JP4914730B2

JP4914730B2 - ステアリングダンパを備える鞍乗型車両

Info

Publication number: JP4914730B2
Application number: JP2007019823A
Authority: JP
Inventors: 昌之藤田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-01-30
Filing date: 2007-01-30
Publication date: 2012-04-11
Anticipated expiration: 2027-01-30
Also published as: MX2008000858A; US20080179856A1; CA2613555C; US7726677B2; JP2008184061A; EP1953076B1; DE602007014313D1; EP1953076A1; CA2613555A1

Description

本発明は、ステアリングダンパを備える鞍乗型車両の改良に関するものである。

従来のステアリングダンパを備える鞍乗型車両として、フロントフォークの上端の左右を連結するトップブリッジと車体フレームとの間にステアリングダンパを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１７００７４公報

特許文献１の図２を以下に説明する。
ステアリングダンパ４１は、車体フレームを構成する左右一対のメインフレーム２１，２２（符号２２は不図示）の前端上部に取付けられたダンパ基部８２と、このダンパ基部８２の上部に取付けられたダンパ本体８４と、このダンパ本体８４に設けられた入力軸８６に一端が取付けられ、他端がフロントフォークのトップブリッジ１５の上面にスイング自在に取付けられたリンク機構８７とからなる。

車体前部において、ステアリングダンパ４１の位置が高いと、このステアリングダンパ４１の上方を覆う前部カバー６６の位置も高くなり車体前部が大型になる。
本発明の目的は、ステアリングダンパをより低位置に配置して車体前部の小型化・コンパクト化を図ることにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームの前端にヘッドパイプが設けられ、このヘッドパイプに前輪を支持するフロントフォークが操舵自在に取付けられ、このフロントフォークの左右上端を連結するトップブリッジと車体フレームとの間にステアリングダンパが介在された鞍乗型車両において、トップブリッジに、ヘッドパイプより後方であって、トップブリッジの上面より下側にステアリングダンパが取付けられる被取付部が設けられ、ステアリングダンパに、車体フレームの上部に設けられたステアリングダンパ本体と、このステアリングダンパ本体の入力軸に取付けられて車体前方に延びる第１リンクと、被取付部と第１リンクを連結する第２リンクとを備え、被取付部と第２リンクと第１リンクとが互い回動可能に連結され、ハンドルに対して入力軸は常に逆方向に回動するようにリンク機構が構成されていることを特徴とする。

作用として、ステアリングダンパが取付けられる被取付部がトップブリッジの上面より下側に設けられ、この被取付部と、ステアリングダンパ本体の入力軸に取付けられて車体前方に延びる第１リンクとが回動可能に連結されるため、従来よりもステアリングダンパを低位置に配置することが可能になる。ステアリングダンパが低位置に配置されれば、ステアリングダンパの上方を覆うカバーの位置も低くなる。

請求項２に係る発明は、ハンドルが前輪を直進位置に操舵した状態において、第１リンクが連結されるステアリングダンパ本体の入力軸と、第２リンクの一端とを連結する連結部とを結ぶ中心線は、ハンドルが車両の車幅方向の中心線に対し左右の一側方向にθ傾くように第１リンクは配設され、第２リンクの他端部をトップブリッジに連結する被取付部は、車両の車幅方向の中心線に対し反対方向の他側に突設され、第２リンクは、車体中心線と交差するように車幅方向に配置されていることを特徴とする。
作用として、前輪の直進状態では、被取付部と第１リンクの第２リンクへの連結部とが、車体中心線に対して反対側に位置するため、第２リンクが車体の車幅方向のより中央に配置される。
また、前輪の直進状態では、車幅方向に第２リンクが延びるため、第２リンクの車両前後方向の長さが短くなり、第１リンクを車両前後方向に延ばして第１リンクの全長を確保してもステアリングダンパをより車両前方に配置することが可能になる。

請求項３に係る発明は、被取付部と第１リンクとの連結は、第２リンクが被取付部及び第１リンクの下方に配置されていることを特徴とする。
作用として、被取付部及び第１リンクの下方に第２リンクが配置されるため、例えば、被取付部及び第１リンクの上方に第２リンクが配置されるのに比べてステアリングダンパがより低位置に配置される。

請求項１に係る発明では、トップブリッジの上面より下側にステアリングダンパが取付けられる被取付部が設けられ、ステアリングダンパに、車体フレームの上部に設けられたステアリングダンパ本体と、このステアリングダンパ本体の入力軸に取付けられて車体前方に延びる第１リンクと、被取付部と第１リンク（１０１）を連結する第２リンクとを備え、被取付部と第２リンクと第１リンクとが互い回動可能に連結され、ハンドルに対して入力軸は常に逆方向に回動するようにリンク機構が構成されているので、ステアリングダンパをより低位置に配置することができ、ステアリングダンパを覆うカバーも低位置に配置できるため、鞍乗型車両の車体前部を小型・コンパクトにすることができる。

請求項２に係る発明では、ハンドルが前輪を直進位置に操舵した状態において、第１リンクが連結されるステアリングダンパ本体の入力軸と、第２リンクの一端とを連結する連結部とを結ぶ中心線は、ハンドルが車両の車幅方向の中心線に対し左右の一側方向にθ傾くように第１リンクは配設され、第２リンクの他端部をトップブリッジに連結する被取付部は、車両の車幅方向の中心線に対し反対方向の他側に突設され、第２リンクは、車体中心線と交差するように車幅方向に配置されているので、前輪の直進状態では、被取付部と第１リンクの第２リンクへの連結部とが、車体中心線に対して反対側に位置するため、第２リンクが車体の車幅方向のより中央に配置される。
また、前輪の直進状態では、車幅方向に第２リンクが延びるため、第２リンクの車両前後方向の長さが短くなり、第１リンクを車両前後方向に延ばして第１リンクの全長を確保してもステアリングダンパをより車両前方に配置することが可能になる。
また、前輪を直進状態に操舵したときに第２リンクが車幅方向に延びているので、第１リンクの全長を確保しつつステアリングダンパをトップブリッジにより近づけることができ、ヘッドパイプ周りをよりコンパクトにすることができる。

請求項３に係る発明では、被取付部と第１リンクとが第２リンクを介して連結され、この第２リンクが被取付部及び第１リンクの下方に配置されているので、ステアリングダンパをより低位置に配置することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る鞍乗型車両の側面図であり、鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１の前端に備えたヘッドパイプ１２に操舵自在にフロントフォーク１３が取付けられ、このフロントフォーク１３の下端に回転自在に前輪１４が取付けられ、フロントフォーク１３の上端の左右に渡されたトップブリッジ１５に左右一対のハンドル１６，１７（手前側の符号１６のみ示す。）が取付けられ、ヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びている左右一対のメインフレーム２１，２２（手前側の符号２１のみ示す。）にエンジン２３及びこのエンジン２３の後部に一体的に設けられた変速機２４が取付けられ、メインフレーム２１，２２の後部下部に設けられたピボット軸２６にスイング自在にリヤフォーク２７が取付けられ、このリヤフォーク２７の後端にリヤアクスル（後輪用車軸である。）２８を介して回転自在に後輪３１が取付けられ、リヤフォーク２７の上部にリヤクッションユニット３２の上端が取付けられ、メインフレーム２１，２２の下部に渡されたクロスパイプ（不図示）にリンク装置３３を介してリヤクッションユニット３２の下端が取付けられ、エンジン２３のシリンダヘッド２３ａから後方へ複数の排気管からなる排気管組立体３４が延び、この排気管組立体３４の後端にマフラ３６が接続された自動二輪車である。

フロントフォーク１３は、左右一対のフォーク部１３ａ，１３ｂ（手前側の符号１３ａのみ示す。）を備え、フォーク部１３ａ，１３ｂの上端部がトップブリッジ１５で連結され、このトップブリッジ１５の下方でフォーク部１３ａ，１３ｂがボトムブリッジ３７で連結されている。これらのトップブリッジ１５とボトムブリッジ３７とに上下に延びるようにステアリングステム（ステアリング軸である。不図示。）が取付けられ、このステアリングステムがヘッドパイプ１２内に回転自在に取付けられている。

メインフレーム２１，２２は、車体フレーム１１を構成する部材であり、これらのメインフレーム２１，２２のヘッドパイプ１２近傍にステアリングダンパ４１が取付けられている。

ステアリングダンパ４１は、例えば、走行中に路面から前輪１４に外力が作用したときにハンドルが急激に振れるのを抑える、いわゆる「キックバック（反動）」を緩和する装置である。
リヤクッションユニット３２は、シリンダ内に出入りするオイルを貯めるリザーバタンク４３を下部に備えている。

ここで、５１はアッパカウル、５２はヘッドランプ、５３はヘッドパイプ１２の前方に配置されたメータ、５６はフロントフェンダ、５７はミドルカウル、５８はロアカウル、６１はラジエータ、６２はエンジン２３の吸気装置６３で吸い込まれる空気を一時的に貯える吸気ボックス、６４は燃料タンク、６６は吸気ボックス６２と燃料タンク６４とを覆う前部カバー、６７はメインフレーム２１，２２に取付けられたシートカウル、７１，７２はシートである。

図２は本発明に係るステアリグダンパの取付状態を示す要部側面図（一部断面図、図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、ステアリングダンパ４１は、左右のメインフレーム２１，２２の前部に取付けられたステアリングダンパ本体８１と、このステアリングダンパ本体８１に設けられた入力軸８２に一端が連結され、他端がトップブリッジ１５の後部に連結されたリンク機構８３とからなる。なお、８４はリンク機構８３の一部を覆うリンクカバーである。

ヘッドパイプ１２に挿入された中空のステアリングステム８６は、第１ナット８７でヘッドパイプ１２に抜け止めされ、また、ステアリングステム８６は、トップブリッジ１５に第２ナット８８及び第３ナット８９で取付けられている。９０はステアリングステム８６の上端に嵌められたキャップである。

トップブリッジ１５の前部にはメインスイッチ９１が取付けられている。
メインスイッチ９１は、キー９３が挿入される錠としてのキーシリンダ９４と、このキーシリンダ９４の下部に設けられたスイッチ部９５とからなり、スイッチ部９５は、イグニッションスイッチの機能を備える。なお、９７はメインスイッチ９１の上方を覆うスイッチカバーである。

図３は本発明に係るステアリングダンパの分解斜視図であり、ステアリングダンパ４１は、ステアリングダンパ本体８１と、リンク機構８３とからなり、リンク機構８３は、入力軸８２に一端がボルト１０５及びナット１０６で取付けられる第１リンク１０１と、この第１リンク１０１の他端にナット１０７で取付けられる第２リンク１０２とからなる。

ステアリングダンパ本体８１は、４つのボルト挿通穴８１ａを備え、これらのボルト挿通穴８１ａにそれぞれボルト１１１を通し、これらのボルト１１１の先端を左右のメインフレーム２１，２２（図２参照）側に設けられためねじ（不図示）にねじ込むことで左右のメインフレーム２１，２２にステアリングダンパ本体８１が取付けられる。

ステアリングダンパ本体８１は、内部に満たされたオイルと、このオイル内に配置され且つ入力軸８２に取付けられた抵抗板（不図示）とを備え、リンク機構８３から入力軸８２に回転力が伝えられ、抵抗板が粘性の大きなオイル内を揺動するときの抵抗力が緩衝効果を発揮する。

第１リンク１０１は、入力軸８２が挿入される軸挿入穴１０１ａと、この軸挿入穴１０１ａに通じる割り溝１０１ｂと、この割り溝１０１ｂに直交するように開けられたボルト挿通穴１０１ｃ，１０１ｄと、第２リンク１０２に備えるボルト部材１０２ａを通すためのボルト挿通穴１０１ｅとを備える。

第２リンク１０２は、一対のボルト部材１０２ａ，１０２ａと、これらのボルト部材１０２ａ，１０２ａにねじ込まれるナット１０７，１０７と、ジョイント部分を覆うゴム製のカバー部材１０２ｂとを備える。なお、１１３はワッシャである。
リンクカバー８４は、ビス１１５，１１５でトップブリッジ１５（図２参照）に取付けられる。なお、８４ａはビス１１５を通すビス挿通穴である。

図４は図２の４矢視図であり、前輪を直進位置に操舵したときの車体前部を示している。
トップブリッジ１５は、第２リンク１０２が取付けられた被取付部１５ｄと、リンクカバー８４を取付けるためのビス１１５（図３参照）がねじ込まれるめねじ１５ｅ，１５ｅが形成された後方突出部１５ｆ，１５ｆと、を後部に備える。
被取付部１５ｄは、車両前後方向に延びる車体中心線１２０に対して右側に設けられている。車体中心線１２０は、ステアリングダンパ本体８１の回転軸８２の軸心を通る。

ステアリングダンパ本体８１は、メインフレーム２１，２２の前部内側に設けられた内側膨出部２１ａ，２２ａに複数のボルト１１１で取付けられている。
第１リンク１０１は、その中心線１０１Ａが車体中心線１２０に対して反時計回りに角度θだけ傾いた方向に延び、第２リンク１０２は、第１リンク１０１との連結部から車幅方向且つ右方向に延びてトップブリッジ１５の被取付部１５ｄに連結されている。

図５は図４の５−５線断面図であり、第２リンク１０２は、棒状のリンク本体１２５と、このリンク本体１２５の両端に回転自在及び揺動自在に取付けられたボルト部材１０２ａ，１０２ａと、リンク本体１２５とボルト部材１０２ａ，１０２ａとの連結部及びリンク本体１２５を覆うカバー部材１０２ｂと、カバー部材１０２ｂを構成する２つのカバー半体１０２ｃ，１０２ｃを中央で連結するカバー連結体１０２ｄとからなる。

ボルト部材１０２ａは、軸本体１０２ｆと、この軸本体１０２ｆの一端部に嵌められたジョイント構成材１０２ｇとからなり、軸本体１０２ｆは、おねじが形成された第１軸部１０２ｈと、この軸部１０２ｈに隣接する六角状の頭部１０２ｊと、この頭部１０２ｊに隣接する第２軸部１０２ｋとからなる。

リンク本体１２５はジョイント構成材１０２ｇに形成された球面状の外面１０２ｍに滑り自在に嵌合する球面状の内面１０２ｎが形成された穴部１０２ｐを備える。
これらのジョイント構成材１０２ｇ，１０２ｇ及びリンク本体１２５はボールジョイント１２８，１２８を構成する部分である。

第１リンク１０１は、先端に穴部１０１ｇが形成され、この穴部１０１ｇにジョイント構成材１０１ｈが嵌合されている。
穴部１０１ａは球面状の内面１０１ｊを備え、この内面１０１ｊにジョイント構成材１０１ｈに形成された球面状の外面１０１ｋが滑り自在に嵌合する。
これらの第１リンク１０１及びジョイント構成材１０１ｈはボールジョイント１３１を構成する部分である。

以上に述べたステアリングダンパ４１の作用を次に説明する。
図６は本発明に係るステアリングダンパの作用を示す第１作用図、図７は本発明に係るステアリングダンパの作用を示す第２作用図である。
図６に示すように、ハンドル１６，１７を左に一杯に切ると、ステアリングダンパ４１の第１リンク１０１（詳しくは、第１リンク１０１の中心線１０１Ａ）は、図４の位置から入力軸８２を中心にして時計回りに角度θ１だけスイングする。

また、図７に示すように、ハンドル１６，１７を右に一杯に切ると、ステアリングダンパ４１の第１リンク１０１（詳しくは、中心線１０１Ａ）は、図４の位置から入力軸８２を中心にして反時計回りに角度θ２だけスイングする。このとき、θ１＝θ２である。

以上の図１、図２及び図４に示したように、本発明は第１に、車体フレーム１１の前端にヘッドパイプ１２が設けられ、このヘッドパイプ１２に前輪１４を支持するフロントフォーク１３が操舵自在に取付けられ、このフロントフォーク１３の左右上端を連結するトップブリッジ１５と車体フレーム１１（詳しくは、メインフレーム２１，２２）との間にステアリングダンパ４１が介在された鞍乗型車両１０において、トップブリッジ１５に、ヘッドパイプ１２より後方であって、トップブリッジ１５の上面１５ａより下側にステアリングダンパ４１が取付けられる被取付部１５ｄが設けられ、ステアリングダンパ４１に、メインフレーム２１，２２の上部に設けられたステアリングダンパ本体８１と、このステアリングダンパ本体８１の入力軸８２に取付けられて車体前方に延びる第１リンク１０１と、を備え、被取付部１５ｄと第１リンク１０１とが回動可能に連結されていることを特徴とする。

これにより、ステアリングダンパ４１をより低位置に配置することができ、ステアリングダンパ４１を覆うリンクカバー８４も低位置に配置できるため、鞍乗型車両１０の車体前部を小型・コンパクトにすることができる。

本発明は第２に、図４及び図５に示したように、被取付部１５ｄと第１リンク１０１とが第２リンク１０２を介して連結され、この第２リンク１０２が被取付部１５ｄ及び第１リンク１０１の下方に配置されていることを特徴とする。
これにより、ステアリングダンパ４１をより低位置に配置することができる。

本発明は第３に、前輪１４を直進状態に操舵したときに第２リンク１０２が車幅方向に延びていることを特徴とする。
これにより、第１リンク１０１の全長を確保しつつステアリングダンパ４１をトップブリッジ１５により近づけることができ、ヘッドパイプ１２周りをよりコンパクトにすることができる。

本発明は第４に、前輪１４を直進状態に操舵したときに被取付部１５ｄと第１リンク１０１の第２リンク１０２への連結部とが、車体の前後方向に延びる車体中心線１２０に対して反対側に位置することを特徴とする。
これにより、第２リンク１０２を車体の車幅方向のより中央に配置することができ、ヘッドパイプ１２周りをよりコンパクトにすることができる。

尚、本実施形態では、図２に示したように、ステアリングダンパ４１のリンク機構８３の一部の上方をリンクカバー８４で覆ったが、ステアリングダンパ本体８１の上方を前部カバー６６で覆ってもよい。

本発明のステアリングダンパを備える鞍乗型車両は、競技車両に好適である。

本発明に係る鞍乗型車両の側面図である。本発明に係るステアリグダンパの取付状態を示す要部側面図である。本発明に係るステアリングダンパの分解斜視図である。図２の４矢視図である。図４の５−５線断面図である。本発明に係るステアリングダンパの作用を示す第１作用図である。本発明に係るステアリングダンパの作用を示す第２作用図である。

符号の説明

１０…鞍乗型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１２…ヘッドパイプ、１３…フロントフォーク、１４…前輪、１５…トップブリッジ、１５ａ…上面、１５ｄ…被取付部、４１…ステアリングダンパ、８１…ステアリングダンパ本体、８２…入力軸、１０１…第１リンク、１０２…第２リンク、１２０…車体中心線。

Claims

車体フレーム（１１）の前端にヘッドパイプ（１２）が設けられ、このヘッドパイプ（１２）に前輪（１４）を支持するフロントフォーク（１３）が操舵自在に取付けられ、このフロントフォーク（１３）の左右上端を連結するトップブリッジ（１５）と前記車体フレーム（１１）との間にステアリングダンパ（４１）が介在された鞍乗型車両において、
前記トップブリッジ（１５）に、前記ヘッドパイプ（１２）より後方であって、トップブリッジ（１２）の上面より下側に、前記ステアリングダンパ（４１）が取付けられる被取付部（１５ｄ）がトップブリッジ（１５）に設けられ、
前記ステアリングダンパ（４１）に、前記車体フレーム（１１）の上部に設けられたステアリングダンパ本体（８１）と、このステアリングダンパ本体（８１）の入力軸（８２）に取付けられて車体前方に延びる第１リンク（１０１）と、前記被取付部（１５ｄ）と第１リンク（１０１）を連結する第２リンク（１０２）とを備え、
前記被取付部（１５ｄ）と前記第２リンク（１０２）と前記第１リンク（１０１）とが互い回動可能に連結され、ハンドル（１６，１７）に対して入力軸（８２）は常に逆方向に回動するようにリンク機構（８３）が構成されている、
ことを特徴とするステアリングダンパを備える鞍乗型車両。
前記ハンドル（１６，１７）が前輪を直進位置に操舵した状態において、前記第１リンク（１０１）が連結される前記ステアリングダンパ本体（８１）の入力軸（８２）と、前記第２リンク（１０２）の一端とを連結する連結部（１０２ａ）とを結ぶ中心線（１０１Ａ）は、ハンドル（１６，１７）が車両の車幅方向の中心線（１２０）に対し左右の一側方向にθ傾くように第１リンク（１０１）は配設され、前記第２リンク（１０２）の他端部をトップブリッジに（１５）に連結する前記被取付部（１５ｄ）は、車両の車幅方向の中心線（１２０）に対し反対方向の他側に突設され、前記第２リンク（１０２）は、前記車体中心線（１２０）と交差するように車幅方向に配置されていることを特徴とする請求項１記載のステアリングダンパを備える鞍乗型車両。
前記被取付部（１５ｄ）と前記第１リンク（１０１）との連結は、前記第２リンク（１０２）が前記被取付部（１５ｄ）及び前記第１リンク（１０１）の下方に配置されていることを特徴とする請求項１記載のステアリングダンパを備える鞍乗型車両。