CN1403337A - 鞍座型车辆用转向阻尼器装置 - Google Patents

Abstract

一种鞍座型车辆用转向阻尼器装置，在转向阻尼器10的液压室26内设置转动自由的隔壁30，而将其内部划分成右液压室27和左液压室28。设置在隔壁30的一端上的轴23可以同轴地一体转动地连结到转向轴14上。用液体通路33连接两液压室27，28，把设置在其中间部的控制阀31切换成锁定部34或者节流部35而变成阻尼力为零或者产生阻尼力的各种状态。该切换与主开关15的接通/断开连动并由控制装置32控制。另外，节流部35做成通路截面积可变，该控制也根据转向轴14的回转角度控制控制装置32。

Description

鞍座型车辆用转向阻尼器装置

【技术领域】

本发明涉及用于抑制行驶时手把的振动的机动二轮车的鞍座型车辆用液压式转向阻尼器装置，特别涉及可以改变阻尼力的转向阻尼器装置。

【背景技术】

用于防止由外部干扰时的冲击等引起的手把的振动的对振动产生阻尼力的液压式转向阻尼器装置是众所周知的(作为一个例子有日本专利2593461号)。另外，为了只在必要时产生阻尼力，其它时候不产生多余的阻尼力而把阻尼力做成可变的也是公知的，例如，根据转向角和行驶速度进行控制的装置(日本特开昭63-64888号)，根据前轮荷重的变化进行控制的装置(日本特公平7-74023号)等。

然而，当把这样的转向阻尼器固定到顶桥上时，由于转向阻尼器是比较重的物体，同时顶桥又是操纵方向侧，所以操纵方向惯性变大。因此希望有一种不太影响操纵方向惯性的转向减震器的配置构造，这就是本发明要实现的目的。

【发明内容】

为了解决上述问题，本发明的第1技术方案的鞍座型车辆用转向阻尼器装置，该转向阻尼器装置的构成如下，在壳体内形成充满作动液的液压室，由设置在该液压室内的自由转动的隔壁再把上述液压室内部划分成2个小液压室，通过设置了节流部的液体通路使这些小液压室之间连通，通过上述隔壁和上述液压室的相对转动产生阻尼力，其特征在于，在相对于车体前部自由转动地被支持的转向轴上连结上述隔壁的转动轴，同时，把上述壳体固定到上述车体前部上。

第2技术方案是在第1技术方案所述的鞍座型车辆用转向阻尼器装置中，其特征在于，上述的隔壁在其回转半径方向内端部备有上述转动轴，同时，作为另一端侧的转动半径方向外端部沿上述液压室的内壁进行转动。

第3技术方案是在如第2技术方案所述的鞍座型车辆用转向阻尼器装置中，其特征在于，在通过上述转向轴自由转动地支持在上述车体前部上的顶桥上设置主开关，同时，该主开关和上述隔壁的转动半径方向外端部夹着转向轴地处于相对侧。

第4技术方案是在第2技术方案所述的鞍座型车辆用转向阻尼器装置中，其特征在于，把上述液体通路的节流部和上述隔壁的转动半径方向外端部配置成夹住上述转向轴地处于相对侧。

第5技术方案是如第2技术方案所述的鞍座型车辆用转向阻尼器装置，其特征在于，上述节流部备有可变节流机构，把该可变节流机构的控制构件和上述隔壁配置成夹住上述转向轴地处于相对侧。

第6技术方案是如第1技术方案所述的鞍座型车辆用转向阻尼器装置，其特征在于，把上述壳体配置在上述转向轴的上方，再把回转角度传感器配设在上述壳体的上方，并将回转角度传感器的回转轴连结到上述隔壁的转动轴上。

根据本发明的第1技术方案，由于将转向阻尼器的构成部分中的、重量较轻的隔壁作为操纵方向侧，把较重的壳体固定在车体侧，可以抑制操纵方向惯性的增大。另外，由于把不怎么占地方的回转轴侧配置在空间不宽余的转向轴上或附近，把更大的壳体配置在空间比较富裕的车体上，所以转向阻尼器的配置变容易。

根据本发明的第2技术方案，由于可以把收容与转向轴同轴的转动轴为中心基本扇形转动的隔壁的液压室配置在车体上的壳体内，所以可以使液压室的容量更大，使减震效果更大。

根据本发明的第3技术方案，为了使转向阻尼器的大部分和主开关夹住转向轴并位于相对侧，可以把转向阻尼器配置在远离主开关的地方，以便不妨碍主开关的钥匙的操作，可以良好地维持钥匙相对于主开关的操作性。

根据本发明的第4技术方案，由于液压通路的节流部和隔壁的转动半径方向外端部夹住转向轴地被配置在相对侧，所以可以把液体通路比较短地配置在转向轴附近，可以空间富裕地把节流部配置在离开液压室的宽度最大的隔壁的转动半径方向外端部的地方。

根据本发明的第5技术方案，由于在节流部备有可变节流机构的情况下，该可变节流机构的控制构件和隔壁被配置成夹住转向轴地处于相对侧，所以可以把液体通路比较短地配置在转向轴附近，同时，可以空间富裕地把作为可变节流机构的控制构件的控制阀及该控制装置等配置在离开液压室的宽度最大的隔壁的转动半径方向外端部的地方。

根据本发明的第6技术方案，由于通过嵌合使回转角度传感器的转动轴与转向轴连结，所以可以简单地结合转动轴和转向轴，同时通过两轴的直接结合可以正确地测定转向轴的回转角度。

【附图说明】

图1是使用了实施例的机动二轮车的立体图。

图2是表示转向阻尼器装置部分的车体前部的侧视图。

图3是上述部分的俯视图。

图4是表示转向阻尼器的概略构造的图。

图5是另一实施例的转向阻尼器附近部的侧视图。

【具体实施方式】

下面根据附图说明第1实施例。图1是表示使用实施例的机动二轮车的立体图，图2是设置了转向阻尼器的车体前部构造侧视图。图3是同一部分的俯视图，图4是表示转向阻尼器的概略构造的图。

在图1中，把前轮1支持在下端的前叉2的上部连接到车体车架3的前部，由手把4自由转动。在车体车架3上支持着燃料箱5。符号6是车座，7是后罩，8是后摆动臂，9是后轮。

下面对转向阻尼器进行说明。如图2和图3所示，转向阻尼器10设置在安装着手把4的顶桥11和作为车体车架3的前端部的头部3a之间，顶桥11与下方的底桥12成对，上下夹住支持在头管13上的转向轴14地成为一体，这些顶桥11、底桥12及转向轴14一体地转动。

在顶桥11和底桥12上支持着左右一对的前叉2的各上部。头管13是与车体车架3的头部3a一体形成的管状部分。而车体车架3备有头部3a和从其后端部左右成对的向左右后方延伸出的主架部3b(图3)。

在顶桥11的前部中央设置向前方一体地突出的支撑件11a，在此支持主开关15并由钥匙16的操作来进行解锁及开关切换等。图3中的符号15a是用于插入钥匙16的钥匙孔。主开关15是接通/断开发动机的点火系统及灯火系统等的电源的电气系统的开关，与在停车时将手把4不能转动地固定到车体侧上的手把锁构成为一体，钥匙16兼做手把锁用钥匙。

本实施例的转向阻尼器10是用于防止冲击的液压式阻尼器，备有本体部17和盖子18(图2)，其后部侧由螺栓20固定在凸起部21上，该凸起部21一体地形成在主管13附近的车体车架3的头部3a上面上并向上方凸出，这时本体部17和盖子18固紧成一体。在凸起部21上预先形成螺母，本体部17和盖子18构成本发明的转向阻尼器的壳体。

在凸起部21的左右，在头部3a的后部上面上形成高出一段的台阶部3c，在这里通过橡胶垫圈22a由螺栓22b防振地安装着形成于燃料箱5的前端部左右的支撑体5a。支撑体5a是从在燃料箱5的前部中央的向前方及上方开放的凹部5b的前端部两侧向车体中央侧凸出而形成的，主架部3b的前端部在连接部分附近与台阶部3c重叠。

在燃料箱5之下配置空气滤清器19，其前端部在凹部5b的下方由螺栓19a安装在头部3a后端的安装部3d上。安装部3d是从台阶部3c连续地向后方且向凹部5b的下方鼓出的部分(图2)。

在转向阻尼器10的前部上向图2的上下方向贯通地设置轴23，轴23的下端从转向阻尼器10的本体部17向下方凸出并嵌合到转向轴14的上端，简单结合成两轴可以一体地回转。轴23被配置成与转向轴14同轴。

符号24是转向螺母，用于把转向轴14的上端固定到顶桥11上。轴23的下端贯通在该转向螺母24的中央部形成的孔内。

轴23的上部侧向上方贯通盖子18，其上端部进入固定在盖子18的上面的回转角度传感器25内。回转角度传感器25是使用电阻等公知的器件，用于检测轴23与转向阻尼器10的本体部17侧相对转动时的回转角度，由此检测与轴23一起回转的转向轴14的回转角度，把该检测信号输出到后述的控制装置上。

图3的转向阻尼器10表示除了盖子18之外的本体部17侧的构造，符号26是由设置在本体部17上的凹部形成的略扇形的液压室，27是右液压室，28是左液压室，30是划分该左右液压室的翼状的隔壁，一端与轴23一体化，与轴23一起转动。31是控制阀，32是上述控制装置。

再有，主开关15、转向轴14及轴23相对于车体中心线C位于大致同一直线上，钥匙孔15a大体上位于车体中心线C上或者位于其附近。另外，主开关15与控制阀31及控制装置32夹住转向轴14地位于车体的前后方向相对侧，控制阀31和控制装置32夹住车体中心线C地配置在其左右，这些控制阀31和控制装置32被安装在本体部17的后部上。

图4概略地表示转向阻尼器10的构造，在转向阻尼器10的内部设置向后方扩大的扇状的液压室26，轴23位于相当于该扇轴的位置上，由从轴23一体地向后方延伸出的隔壁30把液压室26的内部分成右液压室27和左液压室28，隔壁30与轴23的转动相连动并以轴23为中心在液压室26内自由转动。

隔壁30的转动半径方向内端部30a与轴23是一体的，作为他端侧的隔壁30的转动半径方向外端部30b与液压室26的弧状壁29的内面滑接，沿其内面转动。在右液压室27及左液压室28内封入油等非压缩性的液体，由液体通路33连通。因此，当前轮向左右方向摇头振动时，通过转向轴14及轴23并由与前轮连动的隔壁30的转动(图3中的假想线)，使作动液从容积狭小方的液压室通过液体通路33移动到相对侧的扩大了的液压室内，与液压室的容积变化相对应。

在液体通路33的中间部设置控制阀31。控制阀31备有停止液体通路33的内部的液体移动的锁定部34和由节制液体通路33内部的液体移动而产生阻尼力的节流部35。

锁定部34和节流部35与主开关15连动地进行切换，当主开关15关闭时，控制阀31反抗复位弹簧36向作为横断液体通路33方向的图的下方移动，锁定部34与液体通路33连接并通过切断左右液压室27，28之间的通路使液体停止移动，成为作动液锁定状态，(图示状态)。在该作动液锁定状态下，由于隔壁30不能转动，通过轴23使转向轴14也不能转动，手把4被不能转动地固定并成为手把锁定状态

另一方面，当主开关15接通时，控制阀31在复位弹簧36的作用下向上方移动，节流部35与液体通路33连接，使左右的液压室27，28之间连通，液压室之间的液体可以进行移动，同时由于用节流部35缩小液体通路33的通路截面积，所以限制了伴随左右液压室27，28之间的容积变化而进行的作动液的液体移动，从而产生阻尼力。

另外，节流部35做成可变节流通路，因此，通过改变节流通路的通路截面积，可以把上述阻尼力做成可变的，从而产生与转向轴14的回转角度相对应的阻尼力。该可变节流通路中的节流量由控制阀31进行控制，控制阀31的节流动作及上述锁定部34和节流部35的切换都由控制装置32控制。本实施例的控制阀31由使其驱动部作直线移动的直线螺线管构成。

控制装置32由ECU等构成，根据主开关的接通/关闭信号及回转角度传感器25的检测信号对控制阀31进行控制。首先，锁定部34和节流部35的切换，当主开关15关闭时，检测到该信号的控制装置32使控制阀31移动并把锁定部34连接到液体通路33上，成为手把锁定状态。相反，当主开关15接通时，检测到该信号的控制装置32使复位弹簧36向图的上方移动并使节流部35与液体通路33连接成为阻尼力产生状态。

在节流控制中，在节流部35连接液体通路33的状态下，控制装置32根据回转角度传感器25检测出的回转角度，用时间对其微分计算回转角速度，根据该回转角速度的大小改变控制阀31的节流，从而把阻尼力调整到适当值。

下面，对本实施例的作用进行说明。在直进时，驾驶员抑制手把使其保持在中立位置，当由于路面的状况使前轮1产生摇头变动时，根据该摇头变动的回转角速度控制装置32控制控制阀31并产生适当的阻尼力，因此，当转向轴14的回转角速度小时，产生小的阻尼力，可以轻快地进行手把操作，如果转向轴14的回转角速度变大，则产生较大的阻尼力，适当地限制隔壁30的转动，再通过轴23适当地限制转向轴14的转动，可以有效阻止冲击。

而且，由于通过把锁定部34设置在控制阀31上而备有作动液锁定机构，所以可以做成防盗用的手把锁定机构，可以代替原有的手把锁机构构成价廉、重量轻的手把锁机构。另外，如果与原有的手把锁并用，可以实现更高度的防盗机构。

再有，将构成转向阻尼器10的部分中的、重量较轻的隔壁30作为操纵方向侧并连结到顶桥11上，由于把含有较重的本体部17的大半部分固定在作为车体侧的头部3a上，可以抑制操纵方向惯性的增大。另外，由于把不怎么占地方的轴23侧配置在空间不宽余的转向轴14上，把更大的本体部17配置在空间比较富裕的车体上，所以转向阻尼器10的配置变容易。

而且，由于可以把液压室26配置在转向轴14的后方及头部3a上的本体部17内，所以为了收容以作为与转向轴14同轴的驱动轴的轴23为中心的略扇形转动的隔壁30，可以容易地配置后方侧扩开的略扇形的液压室26，并且可以把液压室26的容量做得更大并使阻尼效果更大。

另外，为了使转向阻尼器10的大部分和主开关15夹住转向轴14地位于相对侧，可以把转向阻尼器10配置在远离主开关15的地方，以便不妨碍主开关15的钥匙的操作，可以良好地维持钥匙16相对于主开关10的操作性。

再有，由于通过嵌合使作为回转角度传感器25的转动轴的轴23与转向轴14连结，所以可以简单地结合轴23和转向轴14，通过两轴连接，可以正确地测定转向轴14的回转角度。

图4是转向阻尼器10的构造原理的概略图，与图3所示的实际构造相比，在液体通路33及控制阀31和控制装置32的配置关系上存在着差异，但是也可以采用图4所示的配置形式。在这种情况下，由于与液体通路33的可变节流部及与该可变节流机构相对应的作为控制构件的控制阀31及控制装置32被配置在夹住隔壁30的转动半径方向外端部30b和转向轴14的相对侧的车体前方侧，所以可以把液体通路33比较短地配置在转向轴14附近。另外，在远离液压室26的宽度最大的隔壁30的转动半径方向外端部30b的地方上，可以有富裕的空间地配置与液体通路33的可变节流部及该可变节流机构相对应的作为控制构件的控制阀31及控制装置32。

图5是表示与回转角速度传感器的配置有关的另一实施例中的转向阻尼器部分的图。相当于把图2的该部分放大了的图，在以下的说明中，共同的部分使用相同的符号。在该图中，回转角速度传感器25配置在转向轴14的后方且本体部17的底部下方，同轴的齿轮41与和转向轴14同轴的齿轮40啮合。回转角速度传感器25的回转轴42与轴23和转向轴14是不同的轴。轴23与前实施例同样与转向轴14嵌合着。

这样一来，回转角速度传感器25配置在顶桥11和转向阻尼器10的本体部17之间，并且，回转角速度传感器25的回转轴42和转向轴14是分开配置的2轴结构，由于两轴间用齿轮40，41连结，通过设定齿轮传动比，回转角速度传感器25可以任意测定增幅等的转动角。另外，由于齿轮40，41的啮合部分由本体部17覆盖，不用担心异物被啮入，提高了外观质量，再有，在转向轴14和轴23之间也可以由齿轮以外的机构例如连杆机构等进行连动。

本发明不局限于上述实施例，在相同的发明原理内可以有各种变化和应用。例如，轴23和转向轴14的结合可以不用嵌合而用螺栓固定等其他的适宜的方法。另外，也可以不必把轴23和转向轴14配置成同轴。

Claims (6)

1.一种鞍座型车辆用转向阻尼器装置，在壳体内形成充满作动液的液压室，由设置在该液压室内自由转动的隔壁把上述液压室内部划分成2个小液压室，这些小液压室之间通过设置了节流部的液体通路被连通，通过上述隔壁和上述液压室的相对转动产生阻尼力，其特征在于，在相对于车体前部转动自由地被支持的转向轴上连结上述隔壁的转动轴，同时，把上述壳体固定到上述车体前部上。

2.如权利要求1所述的鞍座型车辆用转向阻尼器装置，其特征在于，上述的隔壁在其回转半径方向内端部备有上述转动轴，并且，作为另一端侧的转动半径方向外端部沿上述液压室的内壁进行转动。

3.如权利要求2所述的鞍座型车辆用转向阻尼器装置，其特征在于，在通过上述转向轴自由转动地支持在上述车体前部上的顶桥上设置主开关，同时，该主开关和上述隔壁的转动半径方向外端部夹着转向轴地处于相对侧。

4.如权利要求2所述的鞍座型车辆用转向阻尼器装置，其特征在于，把上述液体通路的节流部和上述隔壁的转动半径方向外端部配置成夹着上述转向轴地处于相对侧。

5.如权利要求2所述的鞍座型车辆用转向阻尼器装置，其特征在于，上述节流部备有可变节流机构，把该可变节流机构的控制部和上述隔壁配置成夹住上述转向轴地处于相对侧。

6.如权利要求1所述的鞍座型车辆用转向阻尼器装置，其特征在于，上述壳体配置在上述转向轴的上方，再把回转角度传感器的回转轴连结到上述隔壁的转动轴上。