JP2003200876A - ステアリングダンパ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】減衰力の調整をキックバックの大きさに関連づ
けられた変化量と比例して直線的に制御するもの対し
て、キックバックの大きさに密接な関連を有するととも
に実走行時の操舵状況を的確に把握できる変化量に基づ
いて補正し、操舵性を実走行に即したより満足のいくも
のにする。 【構成】車体前部に設けられた前輪操舵系に減衰力を加
えるとともに、減衰力を可変にするための制御バルブを
備えた液圧式のステアリングダンパ装置において、操舵
速度に基づいて減衰力を制御する。このとき操舵速度に
対して直線的に比例変化する減衰力の直線を基準線Ｄ１
とし、この基準線Ｄ１に対して操舵速度の基づき補正曲
線Ｄ２のように補正する。この補正は、正負反転位置ａ
より小さいライダー操作域ω１とき、基準線Ｄ１より下
側、すなわち減衰力がより小さくなるように調整し、正
負反転位置ａより大きくなる外乱収束域ω２では、逆に
基準線Ｄ１より上側、すなわち基準値よりも減衰力が大
きくなるように調整し、しきい値ｂを越える上限規制域
ω３では減衰力を一定にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、走行時における
ハンドルの振れを抑制するために用いられる自動２輪車
などの鞍乗り車両等に好適な車両用液圧式ステアリング
ダンパ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】外乱時のキックバックによるハンドルの
振れを防止するため、振れに対して減衰力を発生する液
圧式ステアリングダンパ装置が公知である（一例として
特許２５９３４６１号）。また、必要なときのみ減衰力
を発生し、その他の場合は余計な減衰力を発生しないよ
うに減衰力を可変とするものも公知であり、例えば、ス
テアリング角と走行速度に基づいて制御するもの（特開
昭６３−６４８８８号）、前輪荷重の変化に基づいて制
御するもの（特公平７−７４０２３号）等がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来例
における減衰力の調整は、発生が予想されるキックバッ
クの大きさに対応して減衰力を発生するだけであり、こ
の減衰力の発生は、キックバックの大きさに関連づけら
れた変化量（上記従来例においてはステアリング角、走
行速度及び前輪荷重が相当する）に比例して直線的とな
るように制御することが考えられる。しかしながら、操
舵性を実走行に即したより満足のいくものにするために
は、予想されるキックバックの大きさに応じて、前記直
線的に変化する減衰力（以下この減衰力を基準値とい
う）を補正することが好ましい場合がある。しかも、こ
のような補正は予想されるキックバックの大きさに密接
な関連を有するとともに実走行時の操舵状況を的確に把
握できる変化量に基づく必要がある。本願はこのような
要請の実現を目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願のステアリングダンパ装置に係る請求項１の発明
は、車体前部に設けられた前輪操舵系に減衰力を加える
とともに、減衰力を可変にするための制御バルブを備え
た液圧式のステアリングダンパ装置において、前記前輪
操舵系に予想されるキックバックの大きさに関連づけら
れた変化量に応じて減衰力を変化させるとともに、前記
変化量対して直線的に比例変化する減衰力の基準値を前
記前輪操舵系の操舵速度に応じて補正することを特徴と
する。

【０００５】請求項２の発明は上記請求項１において、
前記変化量が前記操舵速度であるとともに、。前記操舵
速度が小さいときは前記基準値に対して補正量が負とな
るように補正し、前記操舵速度が大きいときは前記基準
値に対して補正量が正となるように補正することを特徴
とする。

【０００６】請求項３の発明は上記請求項１において、
前記操舵速度が所定のしきい値を超えたとき、前記減衰
力が一定となることを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】請求項１によれば、予想されるキックバ
ックの大きさに関連づけられた変化量に応じて減衰力の
基準値が決まり、さらにこの基準値を、キックバックの
発生と密接に関連するとともに前輪操舵系の転舵状況を
的確に把握できる操舵速度の大小に応じて補正するの
で、実走行における操舵速度の変化に応じた適正な減衰
力を発生させることができ、操舵性を実走行に即したよ
り満足のいくものにすることができる。

【０００８】請求項２によれば、キックバックの大きさ
に関連づけられた変化量を操舵速度とすることにより、
前輪操舵系の操舵速度に応じて減衰力を発生させるの
で、発生するキックバックの大きさを的確に予測して適
切な大きさの減衰力を発生させることにより迅速かつ確
実にキックバックを阻止できる。

【０００９】しかも、操舵速度が低いときは減衰力の発
生を基準値より小さくするよう補正量を負とするため、
ライダーによる軽快なハンドル操作性を優先できる。逆
に操舵速度が高いときは減衰力の発生を基準値よりも大
きくするよう補正量を正にすることにより減衰力を大き
くしてキックバックを迅速かつ確実に阻止することがで
きる。

【００１０】請求項３によれば、操舵速度が所定のしき
い値を超えると減衰力が一定となり、その後さらに操舵
速度が上がっても減衰力を一定に維持する。したがって
過大な減衰力の発生を阻止できることになり、ステアリ
ングダンパに対して必要以上に大きな強度を設定しない
で済む。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて第１実施例
を説明する。図１は本実施例の適用される自動２輪車を
示す斜視図、図２はステアリングダンパが設けられた車
体前部構造側面図、図３は同部分の平面図、図４はステ
アリングダンパの概略構造を示す図、図５は電磁バルブ
の断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は補正方
法を示すグラフ、図８は補正係数のグラフである。

【００１２】図１において、前輪１を下端に支持するフ
ロントフォーク２の上部は車体フレーム３の前部へ連結
され、ハンドル４にて回動自在になっている。車体フレ
ーム３上には燃料タンク５が支持されている。符号６は
シート、７はリヤカウル、８はリヤスイングアーム、９
は後輪である。

【００１３】次に、ステアリングダンパについて説明す
る。図２、３に示すように、ステアリングダンパ１０は
ハンドル４が取付けられているトップブリッジ１１の上
方に配置されている。トップブリッジ１１は車体フレー
ム３の前端部であるヘッド部３ａへ軸支されている。ト
ップブリッジ１１は下方のボトムブリッジ１２と対をな
して、ヘッドパイプ１３に支持されているステアリング
軸１４を上下に挟んで一体化され、これらトップブリッ
ジ１１、ボトムブリッジ１２及びステアリング軸１４は
一体に回動する。

【００１４】本実施例におけるヘッドパイプ１３はヘッ
ド部３ａの前部中央に上下方向へ一体形成された筒状部
である。但しヘッドパイプ１３は予め車体フレームと別
体のパイプ部材で形成し、これを溶接等で車体フレーム
の前端部へ一体化した公知のものであってもよい。ステ
アリングダンパ１０はヘッド部３ａの上方に車体中心Ｃ
（図３）に沿って、ヘッドパイプ１３の上方からその後
方へかけて、前後方向へ長く配置されている。

【００１５】トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２
には左右一対のフロントフォーク２の各上部が支持され
る。ヘッドパイプ１３は車体フレーム３のヘッド部３ａ
へ一体に形成されたパイプ状部分である。なお車体フレ
ーム３はヘッド部３ａとその後端部左右から対をなして
左右後方へ延出するメインフレーム部３ｂを備える（図
３）。トップブリッジ１１の前部中央には前方へ一体に
突出するステー１１ａが設けられ、ここにハンドルロッ
クと一体のメインスイッチ１５が支持され、キー１６に
よりＯＮ／ＯＦＦ及び解錠等操作される。

【００１６】本実施例のステアリングダンパ１０はキッ
クバックを防止するための液圧式減衰器であり、本体部
１７とフタ１８を備え（図２）、その後部側はボルト２
０により、ヘッドパイプ１３近傍における車体フレーム
３のヘッド部３ａ上面に上方へ突出して一体に形成され
たボス２１へ締結され、このとき、本体部１７とフタ１
８が共締めで一体化される。ボス２１には予めナット部
が形成されている。

【００１７】ボス２１の左右でヘッド部３ａの後部上面
には一段高くなった段部３ｃが形成され、ここに燃料タ
ンク５の前端部左右に形成されたステー５ａが、ラバー
２２ａを介してボルト２２ｂにより防振取付されてい
る。図３に示すように、ステー５ａは燃料タンク５の前
部中央に前方及び上方へ向かって開放されて設けられた
凹部５ｂの前端部両側から車体中央側へ突出して形成さ
れ、メインフレーム部３ｂの前端部が接続する部分近傍
にて段部３ｃへ重なるようになっている。

【００１８】再び図２において、燃料タンク５の下には
エアクリーナ１９が配置され、その前端部も凹部５ｂの
下方位置にて、ヘッド部３ａ後端の取付部３ｄへボルト
１９ａにより取付けられている。取付部３ｄは段部３ｃ
から連続して後方かつ凹部５ｂの下方へ張り出した部分
である。

【００１９】ステアリングダンパ１０の前部にはシャフ
ト２３が軸線を図の上下方向に向けて貫通し、ステアリ
ングダンパ１０に対して回動自在に支持されている。シ
ャフト２３の下端はステアリングダンパ１０の本体部１
８から下方へ突出してステアリング軸１４の上端へ嵌合
し、一体回転可能に連結され、シャフト２３とステアリ
ング軸１４が同軸上に配置される。

【００２０】符号２４はステアリングナットであり、ス
テアリング軸１４の上端をトップブリッジ１１へ締結し
ている。シャフト２３の下端はこのステアリングナット
２４の中央部に形成された穴を貫通する。

【００２１】シャフト２３の上部側はフタ１８を上方へ
貫通し、その上端部はフタ１８の上へ固定された回転角
度センサー２５内へ入り込んでいる。回転角度センサー
２５は電気抵抗等を用いた公知のものであり、シャフト
２３とステアリングダンパ１０の本体部１７側との相対
的な回動に対する回転角度を検出し、これによりシャフ
ト２３と一体に回転するステアリング軸１４の回転角度
を検出してこの検出信号を操舵速度を算出するためのセ
ンサー量として後述する制御部へ出力するようになって
いる。

【００２２】図３のステアリングダンパ１０はフタ１８
を除いて本体部１７側の構造を示しており、符号２６は
本体部１７に設けられた凹部によって形成される略扇形
の液室であり、その内部はさらに右液室２７と左液室２
８に区画される。３０はこれら左右の液室を区画する翼
状の隔壁であり、一端がシャフト２３と一体化し、シャ
フト２３と一体に回動する。３１は制御バルブ、３２は
制御部である。これら制御バルブ３１及び制御部３２は
ステアリングダンパ１０の後端部に後方へ突出して設け
られ、ステアリングダンパ１０の後端部と共に燃料タン
ク５の凹部５ｂ内へ収容されている。

【００２３】なお、ステアリングロック１５とステアリ
ング軸１４及びシャフト２３は車体中心線Ｃに対して略
同一直線上に位置し、ステアリングロック１５と制御バ
ルブ３１及び制御部３２はステアリングダンパ１０を挟
んで前後方向反対側に位置し、制御バルブ３１と制御部
３２は車体中心線Ｃを挟んで左右に配置され、これら制
御バルブ３１と制御部３２は本体部１７の後部へ取付け
られている。

【００２４】図４はステアリングダンパ１０の構造を概
略的に示し、ステアリングダンパ１０の内部は車体後方
（図の下方）へ向かって広がる扇状の液室２６が設けら
れ、その扇の要に相当する位置にシャフト２３が位置
し、シャフト２３から一体に後方へ翼状に延出する隔壁
３０により液室２６の内部は右液室２７と左液室２８に
２分される。ステアリングダンパ１０は揺動ピストンを
隔壁３０としたベーン型である。

【００２５】隔壁３０の先端３０ａは液室２６の弧状壁
２９の内面との間に右液室２７及び左液室２８を連通す
る若干の間隙２６ａを形成する。右液室２７及び左液室
２８にはオイル等の非圧縮性の作動液が封入され、間隙
２６ａで連通するとともにバイパス通路３３により相互
に連絡されている。

【００２６】したがって、前輪が左右方向へ首振り回動
することにより前輪操舵系が回動し、これと連動して隔
壁３０が回動するとき（図中の仮想線）、隔壁３０の回
動が比較的ゆっくりとしたものであるときは、作動液が
間隙２６ａを通って容積が狭くなった方の液室から反対
側の拡大した液室へ移動して液室の容積変化に対応す
る。このとき間隙２６ａではほとんど減衰力を発生せず
若しくは微少な発生に止どめる。

【００２７】一方、隔壁３０の回動が早くなると、作動
液の移動量が間隙２６ａにおける通過許容量を越えるた
め、作動液はバイパス通路３３を通って容積が狭くなっ
た方の液室から他方の液室へ移動する。このバイパス通
路３３の中間部には制御バルブ３１が設けられている。

【００２８】この制御バルブ３１は減衰力を生ずるため
の可変絞り通路を有する。このため絞り通路の通路断面
積を変化させることにより、上記左右の液室間における
容積変化に伴う作動液の作動液移動を制限して可変減衰
力を発生させることができる。

【００２９】本実施例における制御バルブ３１は、右液
室２７から左液室２８へ向かう作動液の減衰力を調整す
る第１制御バルブ３１ａと、逆向きの左液室２８から右
液室２７へ向かう作動液の減衰力を調整する第２制御バ
ルブ３１ｂとで構成されている。但し、これら別体の第
１制御バルブ３１ａと第２制御バルブ３１ｂに代えて単
一の制御バルブにすることもできる。

【００３０】バイパス通路３３も第１制御バルブ３１ａ
を通る第１通路３３ａと第２制御バルブ３１ｂを通る第
２通路３３ｂからなり、第１通路３３ａにおける第１制
御バルブ３１ａの入力側に第１流量センサ３７ａが設け
られ、第２通路３３ｂにも第２制御バルブ３１ｂの入力
側に第２流量センサ３７ｂが設けられる。また、隔壁３
０の回動量を検出するためのストロークセンサ３８がス
テアリングダンパ１０に設けられる。

【００３１】これらの流量センサ３７ａ，３７ｂはステ
アリング軸１４の回転方向を検出するとともに、流量及
び流速を検出する。ストロークセンサ３８はステアリン
グ軸１４の回転量を検出するものであり、ステアリング
軸１４の操舵速度を算出するためにも補助的に使用でき
る。これら各センサの検出値は、キックバックの大きさ
に関連づけられたセンサー量として利用でき、その検出
結果は制御部３２へ出力されて必要により減衰力制御に
使用される。

【００３２】図５は制御バルブ３１の構造を示す。な
お、第１制御バルブ３１ａ及び第２制御バルブ３１ｂの
いずれにおいても同様構造であるから、両者を区別せず
に共通の制御バルブ３１として説明する。この制御バル
ブ３１はケース４０内にコイル４１，スプリング４２及
びプランジャー４３を収めてあり、プランジャー４３の
一端に形成された略円錐状をなすニードル部４４が絞り
部４５内を図の上下方向へ進退動するようになってい
る。ニードル部４４は軸線方向へ太さが漸増（又は漸
減）する。絞り部４５はバイパス通路３３における通路
断面積の一部を絞るための部分である。

【００３３】制御バルブ３１はセンサー量と比例したス
トロークで直線的に移動する駆動部を備えたリニヤソレ
ノイドとして構成され、コイル４１の励磁による電磁力
に応じて、プランジャー４３を図の下方へスプリング４
２に抗して移動させ、絞り部４５の内壁とニードル部４
４の周囲との間に形成される間隙通路４６の通路断面積
を変化させることにより、この間隙通路４６を通過する
作動液によって発生する減衰力の大きさを変化させるよ
うになっている。コイル４１が消磁するとスプリング４
２によりプランジャー４３が図の上方へ移動付勢され、
絞り部４５を開放して減衰力を発生しない状態になる。

【００３４】図６に示すニードル部４４及び絞り部４５
の各軸線方向に対する横断面に明らかなように、ニード
ル部４４及び絞り部４５の各断面はそれぞれ円形をな
し、それらの間に形成される間隙通路４６は環状をなし
ている。符号Ｒ１はある断面におけるニードル部４４の
半径、Ｒ２は間隙通路４６の半径、Ｓは間隙通路４６の
通路断面積に相当する隙間面積であり、それぞれ同一の
任意断面（図示は図５の６−６相当断面）内における値
を示す。

【００３５】隙間面積Ｓはプランジャー４３の進退動に
より可変であり、プランジャー４３の進退動時のストロ
ークｄに対して、ある断面におけるニードル部４４の半
径Ｒ１が比例して線形的に対応変化する。これに伴って
間隙通路４６の半径Ｒ２は、絞り部４５の内径が一定で
あるから、半径Ｒ１と逆比例に変化する。 その結果、
隙間面積Ｓが変化してバイパス通路３３の絞り量を変化
させ、減衰力の発生を非線形的に変化させる。

【００３６】再び図５において、符号４７は絞り部４５
の入口、４８は出口であり、この出口４８はボール４９
とチェックスプリング５０からなるチェックバルブによ
り開閉され、出口４８の液圧が所定値未満で閉じられ、
所定値以上で開いて作動液を入口４７から出口４８へ通
すようになっている。但しこのチェックバルブは第１制
御バルブ３１ａ及び第２制御バルブ３１ｂ（図４参照）
のそれぞれに設けられ、第１制御バルブ３１ａ側に設け
られるチェックバルブは右液室２７から左液室２８側へ
のみ作動液を通して逆流を防止する。第２制御バルブ３
１ｂ側のチェックバルブはその反対になっている。

【００３７】図７は制御部３２による減衰力制御の内容
を示すグラフであり、横軸は操舵速度、縦軸は減衰力、
Ｄ１は基準値を示す基準ライン、Ｄ２は補正曲線であ
る。基準線Ｄ１は基準値を示し、減衰力が操舵速度の大
きさに比例して直線的に変化する。具体的には原点と後
記の所定値ａを通るように作図される。

【００３８】図中のω１は減衰力を低くしてライダー操
作をスムーズにさせるライダー操作域であり、ω２は減
衰力を高くして積極的に外乱を収束させることが必要な
外乱収束域である。ω３は減衰力の不必要に過大化した
分をカットすべき上限規制域である。

【００３９】補正曲線Ｄ２は、基準線Ｄ１に対して補正
したものであり、正負反転位置ａ（操舵速度がライダー
操作域ω１と外乱収束域ω２の境界値）より小さいライ
ダー操作域ω１とき、基準線Ｄ１より下側、すなわち減
衰力がより小さくなるように調整される。また、正負反
転位置ａより大きくなる外乱収束域ω２では、逆に基準
線Ｄ１より上側、すなわち基準値よりも減衰力が大きく
なるように調整される。

【００４０】所定のしきい値ｂを超える上限規制域ω３
になると、減衰力がほぼ一定となる。この場合、減衰力
の発生が十分な上限値に達し、操舵速度ωがそれ以上増
大しても減衰力の発生を増大させる必要がない場合、そ
れ以上の減衰力増大が抑えられ、ほぼ横這い状態で一定
に保たれる。

【００４１】図８は、このような補正における補正係数
の設定を示すグラフであり、横軸に操舵速度ω、縦軸に
補正係数Ｋをとり、Ｋ＝０のとき、基準線Ｄ１となるよ
うにし、ωが原点０〜正負反転位置ａにあるライダー操
作域ω１のとき、Ｋが負となるよう下に凸の２次曲線で
変化し、正負反転位置ａ〜しきい値ｂにある外乱収束域
ω２のとき、逆にＫが正となるよう上に凸の２次曲線で
変化する。また、しきい値ｂを超える上限規制域ω３で
は、Ｋが負側へ右下がりの直線的に変化する。ただし、
Ｋ＝０を維持してもよい。

【００４２】次に、本実施例の作用を説明する。図４に
おいて、外乱によりステアリング軸が回動すると、これ
と一体のシャフト２３が回動する。仮に隔壁３０が左液
室２８側へ回動すると、制御部３２は回転角度センサー
２５の検出する回転角度を微分して操舵速度を演算し，
第２流量センサ３７ｂ及びストロークセンサ３８の検出
結果により回転方向を検出し、これらに基づいて第２制
御バルブ３１ｂに対して第２通路３３ｂを操舵速度に対
応した所定量だけ絞るよう指令する。なお隔壁３０が逆
方向へ回動する場合も同様に第１制御バルブ３１ａに対
して絞りが指令される。

【００４３】この指令は、図５に示す制御バルブ３１の
プランジャー４３を制御部３２における計算量だけ進退
動させるものであり、具体的にはプランジャー４３を下
降させて絞り部４５の間隙通路４６を絞る。これにより
間隙通路４６の隙間面積Ｓが変化して必要な減衰力が発
生するため、隔壁３０の回動を阻止し、これと一体のシ
ャフト２３及びステアリング軸１４の回動に減衰力を加
えて、キックバックによるハンドルの振れを減衰させ
る。

【００４４】このとき、上記減衰力の制御は、操舵速度
に応じて図７に示す補正曲線Ｄ２により行われ、ライダ
ー操作域ω１とき、基準線Ｄ１より下側となって減衰力
が小さくなるように調整されるためライダーの操作をで
きるだけスムーズになり、ライダーによる軽快なハンド
ル操作性を優先できる。逆外乱収束域ω２では、操舵速
度が高いため減衰力の発生を基準値よりも大きくするよ
う補正量を正にすることにより、減衰力が基準線Ｄ１よ
り上側となって、より大きくなるように調整されるた
め、迅速かつ効果的に外乱を収束させることができる。

【００４５】しかも、基準値をキックバックの発生と密
接に関連するとともに前輪操舵系の転舵状況を的確に把
握できる操舵速度の大小に応じて補正するので、実走行
における操舵速度の変化に応じた適正な減衰力を発生さ
せることができ、操舵性を実走行に即したより満足のい
くものにすることができる。また外乱によって発生すべ
きキックバックが大きくなればなる程前輪操舵系におけ
る操舵角が大きくなるはずであるところ、実際の操舵角
があまり大きくならないうちに必要な減衰力を発生させ
ることができる。

【００４６】なお、上記左液室２８から右液室２７側へ
作動液が流動する例示の場合、図４に示すように、２系
統のバイパス通路３３のうち、一方の第２通路３３ｂを
第２制御バルブ３１ｂで絞るだけであり、他方の第１通
路３３ａは第１制御バルブ３１ａが開弁状態にあって絞
られていないから、第１通路３３ａを通って右液室２７
から左液室２８側へ向かう作動液の流動はスムーズに行
われる。このとき第１制御バルブ３１ａのチェックバル
ブもこの流動を許容する。したがって、キックバックに
よる前輪操舵系の回動を阻止できるとともに、ハンドル
を直進位置へ戻すための回動を速やかに行えるようにな
っている。

【００４７】また図７において、しきい値ｂを超える上
限規制域ω３では、減衰力の発生に上限を設け、キック
バック防止に必要な上限値より大きな減衰力を発生させ
ないようにしたので、キックバック防止にとって不必要
な高いレベルの減衰力発生を防止でき、ステアリングダ
ンパ１０に要求される強度を適正なものにして必要以上
に大きな強度を設定しないで済むとともに、過大な減衰
力によって破損しないようにすることができる。

【００４８】但し、上限規制域ω３における上限規制は
上記補正係数Ｋによらず制御バルブ３１で行うこともで
きる。この場合、制御バルブ３１における電磁力の最大
出力をしきい値ｂに相当する基準値程度に設定すれば、
操舵速度がしきい値ｂを越えても、減衰力はしきい値ｂ
における基準値よりも大きくならないから、単に電磁力
を調整するだけで簡単かつ安価に上限規制手段を構成で
きる。

【００４９】また、図８に示すように、補正係数をライ
ダー操作域ω１のときＫが負、外乱収束域ω２のとき、
Ｋが負、上限規制域ω３のとき、Ｋが負となるように設
定すると、図７に示す補正曲線Ｄ２を容易に実現でき
る。しかもＫは任意に設定できるから、補正内容を自由
に調整できる。

【００５０】なお、本願発明は上記の各実施例に限定さ
れるものではなく、発明の原理内において種々に変形や
応用が可能である。例えば、本願発明の適用されるステ
アリングダンパは実施例のような揺動隔壁を備えたベー
ン型にみならず、進退動するピストンを備えたシリンダ
式であってもよい。また、補正が操舵速度に基づく限
り、減衰力制御の基礎となる変化量は操舵速度に基づか
なくてもよく、操舵角や前記従来例に記載されたもの並
びにその他のキックバックの大きさに関連づけられた各
種変化量であっても良い。さらに、制御バルブ３１は電
磁バルブに限定されず、他の公知のものを利用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の適用される自動２輪車を示す斜視図

【図２】ステアリングダンパが設けられた車体前部構造
側面図

【図３】同部分の平面図

【図４】ステアリングダンパの概略構造を示す図

【図５】電磁バルブの断面図

【図６】図５の６−６線断面図

【図７】補正方法を示すグラフ

【図８】補正係数の設定を示すグラフ

【符号の説明】

１０：ステアリングダンパ、１４：ステアリング軸、２
３：シャフト、２５：回転角度センサー、３０：隔壁、
３１：制御バルブ、３３：バイパス通路、４２：スプリ
ング、４３：プランジャー、４４：ニードル部、４５：
絞り部、４６：間隙通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 若林 威 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 文谷 修 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J069 AA42 DD13 EE01 EE63 EE64

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前部に設けられた前輪操舵系に減衰
   力を加えるとともに、減衰力を可変にするための制御バ
   ルブを備えた液圧式のステアリングダンパ装置におい
   て、前記前輪操舵系に予想されるキックバックの大きさ
   に関連づけられた変化量に応じて減衰力を変化させると
   ともに、前記変化量対して直線的に比例変化する減衰力
   の基準値を前記前輪操舵系の操舵速度に応じて補正する
   ことを特徴とするステアリングダンパ装置。
2. 【請求項２】 前記変化量が前記操舵速度であるととも
   に、この操舵速度が小さいとき前記基準値に対して補正
   量が負となるように補正し、前記操舵速度が大きいとき
   は前記基準値に対して補正量が正となるように補正する
   ことを特徴とする請求項１のステアリングダンパ装置。
3. 【請求項３】 前記操舵速度が所定のしきい値を超えた
   とき、前記減衰力が一定となることを特徴とする請求項
   １のステアリングダンパ装置。