JPH0930225A

JPH0930225A - 車両のストラット型サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0930225A
Application number: JP18597495A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Harayoshi; 光彦原良; Hidekazu Suzuki; 秀和鈴木; Takao Morita; 隆夫森田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-07-21
Filing date: 1995-07-21
Publication date: 1997-02-04
Anticipated expiration: 2015-07-21
Also published as: JP3120702B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両のストラット型サスペンション装置にお
いて、サスペンションの機能を良好に維持しながら、コ
ンパクト且つ耐久性に優れた構造にしてキャスタ角を調
節可能に図る。【解決手段】ロアアームは、一端が車輪(1)を支持す
るハブキャリアに回動自在に連結される一方、他端が車
体(2)に回動自在に連結されたラテラルアーム(31)と、
一端がラテラルアームのハブキャリア寄りの第１連結点
(50、54)にて回動自在に連結され、他端がラテラルアー
ムの他端とは車両の前後方向で離間した第２連結点(70)
にて車体に回動自在に連結されたコンプレッションアー
ム(60)とから構成されており、コンプレッションアーム
の他端を第１及び第２連結点間を結ぶラインの方向(25
0)に変位させる調整手段(70)を備えるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のサスペン
ション装置に係り、より詳しくはアライメント制御機能
を有したストラット型サスペンション装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】今日、車両の懸架装置としてスト
ラット型サスペンションが多用されている。このストラ
ット型サスペンションは、特にその構造的な優位性から
車両の操舵を行う前輪に用いられることが一般化してい
る。このようなストラット型サスペンションでは、力学
的な見地から、ストラットを走行方向前方に向けて所定
の角度傾け、即ちキャスタ角を有して車体に配設するの
がよく、これにより、車輪がふらつかず、車両の走行安
定性が確保されるようになっている。

【０００３】ところで、ストラット型サスペンションが
操舵輪に適用される場合、このキャスタ角を大きくする
と、直線走行安定性を向上させることができる反面、操
舵時の抵抗が大きくなり、ハンドルが重くなって操舵性
が悪化するという欠点がある。そこで、車両の走行状態
に応じてキャスタ角を変化させ、直線走行安定性を必要
とするときにはキャスタ角を大きく、また操舵性を優先
させたいときにはキャスタ角を小さくするような装置
が、特開昭６１−１１３５６０号公報や特公昭６２−３
１６４１号公報等に開示されている。

【０００４】特開昭６１−１１３５６０号公報に開示さ
れる装置では、図６に示すように、一端が前輪２０１に
連結されたストラット型サスペンション２１０の他端
を、エンジンルーム内の車体上部に設けたスライド装置
２２０に支点２２２で連結するようにしており、スライ
ド装置２２０を車両の前後方向にスライドさせてキング
ピン軸Ｘを傾け、これによりキャスタ角θc、キャスタ
トレールＳcを変化させるようにしている。

【０００５】また、特公昭６２−３１６４１号公報に開
示される装置では、図７に示すように、前輪２０１と車
体部材２０２間に連結されたロアアーム２３１の中間位
置から車両後方に延び、後端が車体部材２０５にラバー
２４３を介して連結されるリーディングロッドを、ロア
アーム２３１に接続されたシリンダ２４０とピストンロ
ッド２４２とから構成するようにしている。そして、シ
リンダ２４０内にポート２４６或いはポート２４７を介
して油を供給してピストンロッド２４２を伸縮させ、こ
れにより前輪２０１を前後に変位させ、キャスタ角θ
c、キャスタトレールＳcを変化させるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭６１−１１
３５６０号公報に開示される装置にあっては、エンジン
ルーム内にスライド装置２２０を備えるために、エンジ
ンルーム内のかなりのスペースがスライド装置２２０に
よって占領されてしまうことになる。通常、車両には２
個の前輪が設けられていることから、スライド装置２２
０，２２０も２個備えられており、さらにスライド装置
２２０にはスライドする範囲をも含むのでその占領する
スペースは相当大きなものとなっている。

【０００７】また、特公昭６２−３１６４１号公報に開
示される装置にあっては、リーディングロッド自体がシ
リンダ２４０とピストンロッド２４２とに置き換えられ
ているため、シリンダ２４０はかなり長いものとなって
いる。従って、重量もかなり重くばね下荷重が大きなも
のとなっている。このようにばね下荷重が大きくなる
と、この荷重は前輪２０１の荷重の一部とみなせるの
で、前輪２０１が上下に振動するときにはその振動がな
かなか減衰せず、よって走行安定性が損なわれることに
なる。

【０００８】本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、サスペンションの機
能を良好に維持しながらコンパクト且つ耐久性に優れた
構造にして制御性よくキャスタ角を調節可能な車両のス
トラット型サスペンション装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、車輪を支持するハブキャリア
と車体とをストラット及びロアアームで連結した車両の
ストラット型サスペンション装置において、前記ロアア
ームは、一端が前記ハブキャリアに回動自在に連結され
る一方、他端が前記車体に回動自在に連結されたラテラ
ルアームと、一端が前記ラテラルアームの前記ハブキャ
リア寄りの第１連結点にて回動自在に連結され、他端が
前記ラテラルアームの他端とは前記車両の前後方向で離
間した第２連結点にて前記車体に回動自在に連結された
コンプレッションアームとから構成されており、前記コ
ンプレッションアームの他端を前記第１及び第２連結点
間を結ぶラインの方向に変位させる調整手段を備えるこ
とを特徴としている。従って、調整手段によってコンプ
レッションアームの他端が変位させられると、コンプレ
ッションアームが第１及び第２連結点間を結ぶラインの
方向で移動し、第１連結点にてコンプレッションアーム
に連結されたラテラルアームがそのラテラルアームの車
体側の他端を支点に揺動する。これにより、車輪が車両
の前後方向で移動し、同時にラテラルアームの一端に連
結されたハブキャリアがストラットを介して振り子状に
揺動してキャスタ角が変化する。よって、状況に応じた
最適な車両の走行性能が容易に得られる。

【００１０】また、請求項２の発明では、車両の前輪に
適用されることを特徴としている。従って、キャスタ角
の効果が良好に発揮される前輪においてキャスタ角が好
適に調節される。また、請求項３の発明では、前記前輪
は操舵輪であることを特徴としている。従って、操舵輪
のキャスタ角が変化することで、車両の直進走行安定性
と操舵性とが状況に応じて好適に調整される。

【００１１】また、請求項４の発明では、前記第１及び
第２連結点にはそれぞれゴムブッシュが介装されている
ことを特徴としている。従って、第１及び第２連結点に
おいて、上下方向或いは水平方向の一定方向では滑らか
に回動する一方、他の方向ではゴムブッシュのラバーの
弾性変形により比較的容易に回動することとなり、サス
ペンションとしての機能が損なわれることがない。ま
た、第１及び第２連結点を介して伝達される振動がこの
ラバーで良好に吸収される。

【００１２】また、請求項５の発明では、前記調整手段
は、前記第２連結点と前記車体間に介装されたアクチュ
エータと、このアクチュエータを前記ラインの方向に作
動させて前記コンプレッションアームの他端を変位させ
る作動手段とを含んでなることを特徴としている。従っ
て、アクチュエータが作動手段によって作動することに
より、コンプレッションアームが第１及び第２連結点間
を結ぶラインの方向で好適に移動する。また、アクチュ
エータは第１及び第２連結点間を結ぶラインの方向に作
動するようになっているので、車輪からコンプレッショ
ンアームを介しアクチュエータに入力する力はアクチュ
エータの作動方向に限られ、よって、アクチュエータに
無理な力が作用することがない。

【００１３】また、請求項６の発明では、前記アクチュ
エータは、前記第２連結点を有して液圧で摺動するピス
トンを内部に備え、前記作動手段は、前記アクチュエー
タ内に液圧を供給して前記ピストンを往復動させる液圧
供給手段からなることを特徴としている。従って、小さ
くコンパクトなアクチュエータにして大きな力が発生
し、コンプレッションアームは確実に変位する。

【００１４】また、請求項７の発明では、前記調整手段
は、前記アクチュエータの作動量を制御する制御手段を
含んでなることを特徴としている。従って、アクチュエ
ータの作動量が制御され、これに応じコンプレッション
アームが好適に変位する。また、請求項８の発明では、
前記制御手段は、前記車両の状態量を検出する状態量検
出手段を含み、前記状態量に基づき前記作動量を制御す
ることを特徴としている。従って、車両の走行状態に応
じて好適にキャスタ角が変化する。

【００１５】また、請求項９の発明では、前記制御手段
は、車速を検出する車速検出手段を含み、前記状態量は
車速であることを特徴としている。従って、走行安定性
に影響を及ぼし易い車速に応じて好適にキャスタ角が変
化する。また、請求項１０の発明では、前記制御手段
は、前記コンプレッションアームの他端の実変位量を検
出する実変位量検出手段を含み、前記実変位量に基づき
前記作動量をフィードバック制御することを特徴として
いる。従って、キャスタ角が常に車両の走行状態に応じ
た極めて適正なものとされる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づき説明する。図１には、前２輪、後２輪を有する車
両の前輪（操舵輪）に連結された本発明のサスペンショ
ン装置が適用されるストラット型サスペンション１０の
斜視図を示してある。以下図１に基づきストラット型サ
スペンション１０の構成について説明する。

【００１７】先ず、ストラット型サスペンション１０の
上部に位置するストラット１１について説明すると、同
図に示すように、ストラット１１の上部には、ストラッ
トマウント１２が設けられており、このストラットマウ
ント１２は、複数のボルト２４で車体の上部（図示せ
ず）に固定されている。ストラットマウント１２の中心
部には、ダンパラバー（図示せず）を介し、図中下方に
臨んでボールベアリング（図示せず）が嵌入されてい
る。そして、このボールベアリングのインナレースに
は、ショックアブソーバ１４のピストンロッド１５先端
が圧入されている。

【００１８】ショックアブソーバ１４のシリンダ１６に
は、外嵌するようにしてスプリングアッパシート１７と
スプリングロアシート１８が互いに向き合うよう離間し
て固定されており、このスプリングシート１７，１８間
にはコイルスプリング１９が縮設されている。そして、
シリンダ１６の下端部には外嵌するようにしてブラケッ
ト２０が固定されており、このブラケット２０には、ナ
ックル（ハブキャリア）２２の上端が複数の締結具によ
って結合されている。このナックル２２の中央部にはホ
イールベアリング（図示せず）を介してハブ（図示せ
ず）が回転自在に取り付けられており、このハブに図中
二点鎖線で示すようにして車輪１が取り付けられてい
る。また、ナックル２２にはステアリング機構（図示せ
ず）に連結されたタイロッド（図示せず）の一端が回動
自在に接続されているが、これらナックル２２とタイロ
ッドとの接続関係を含むステアリング機構の構成につい
ては公知であるためここでは説明を省略する。

【００１９】なお、図１中の符号Ｘはストラット１１の
軸線、つまりキングピン軸を示している。次に、ストラ
ット１１の下端に連結されるロアアームユニット３０に
ついて説明する。図２を参照すると、車両の右前輪側の
ロアアームユニット３０の詳細が示されており、また、
図３を参照すると、図２中のＡ−Ａ線に沿う断面図が示
されている。以下、図１及び図２、３に基づきロアアー
ムユニット３０について説明する。

【００２０】図３に示すように、上記ナックル２２の下
端は、ラテラルアーム３１の端部のナックル接続部４０
に設けられた自在継手、即ちボールジョイント４２の先
端部に外嵌され、ナット４４によって締結されている。
このボールジョイント４２と上記ボールベアリングの存
在により、ナックル２２がキングピン軸Ｘ回りに回転可
能であり、車輪１が図２中に二点鎖線で示すように操舵
されることになる。

【００２１】ナックル２２とナックル接続部４０間に
は、ボールジョイント４２を取り巻くようにしてカバー
４６が設けられている。このカバー４６内部には潤滑剤
が満たされており、これによりボールジョイント４２の
回動部が、ダスト等から保護され且つ潤滑されて良好に
回動可能になっている。また、ラテラルアーム３１の他
端には筒状にして環状部３２が形成されている。この環
状部３２の内部には、図２中に示すように、環状部３２
と同一軸心を有するようにしてゴムブッシュ３４が固着
されている。

【００２２】一方、図２中に示すように、車体の一部で
あるメンバ２には、環状部３２と対峙するようにして、
それぞれに貫通穴４，４の穿設された一対の板状の取付
ブラケット３，３が互いに平行に突設されている。そし
て、ボルト３５がこれら貫通穴４，４と上記ゴムブッシ
ュ３４とを貫通しており、これにより、ラテラルアーム
３１が取付ブラケット３，３に連結されている。

【００２３】そして、ボルト３５の先端部にはワッシャ
３７を介してナット３６が螺合されている。よって、ボ
ルト３５が抜け落ちることなく取付ブラケット３，３に
保持され、ラテラルアーム３１が安定してメンバ２に支
持されている。なお、ゴムブッシュ３４の両端と取付ブ
ラケット３，３との間には隙がないようにされているた
め、ゴムブッシュ３４は取付ブラケット３，３間でがた
つきなく保持されている。また、ゴムブッシュ３４はボ
ルト３５で確実に緊結されるが、ゴムブッシュ３４の撓
によってラテラルアーム３１はボルト３５回りに良好に
回動可能である。

【００２４】ラテラルアーム３１の中央よりもナックル
接続部４０に近い位置では、ラテラルアーム３１が上下
に分離されて開口し、これら上下の部分から一対のコン
プレッションアーム接続部５０，５０が形成されてい
る。これら一対のコンプレッションアーム接続部５０，
５０には、図２中に示すように、コンプレッションアー
ム６０の先端、即ち環状部６２が連結されている。

【００２５】図３中に示すように、環状部６２の内部に
は、環状部６２と同一軸心を有するようにしてゴムブッ
シュ６４が固着され、一方、コンプレッションアーム接
続部５０，５０には、それぞれに貫通穴５２，５２が穿
設されている。詳しくは、貫通穴５２，５２は、図２に
示すように、それらの中心が後述するアクチュエータＲ
Ｈ７０のピストン８３の軸線Ｙの延長上に位置するよう
に設けられている。そして、ボルト５４がこれら貫通穴
５２，５２とゴムブッシュ６４とを貫通し、これにより
コンプレッションアーム６０がコンプレッションアーム
接続部５０，５０に連結されている（第１連結点）。

【００２６】同図に示すように、ボルト５４の先端部に
は、ワッシャ５７を介してナット５６が螺合されてお
り、よって、ボルト５４は抜け落ちることなくコンプレ
ッションアーム接続部５０，５０に保持され、コンプレ
ッションアーム６０が安定してラテラルアーム３１に支
持されている。なお、ゴムブッシュ６４の両端とコンプ
レッションアーム接続部５０，５０との間には隙がない
ようにされているため、ゴムブッシュ６４はコンプレッ
ションアーム接続部５０，５０間でがたつきなく保持さ
れている。また、ゴムブッシュ６４はボルト５４で確実
に緊結されるが、ゴムブッシュ６４の撓によりコンプレ
ッションアーム６０はボルト５４回りに良好に回動可能
である。

【００２７】図２中に示すように、コンプレッションア
ーム６０の後端には、アクチュエータＲＨ（調整手段）
７０が接続されており、このアクチュエータＲＨ７０
は、一対のボルト７２，７２によってメンバ２に固定さ
れている。アクチュエータＲＨ７０としては、図４に示
すような公知のものが使用されるが、以下図４に基づき
アクチュエータＲＨ７０の構成及びコンプレッションア
ーム６０の後端とアクチュエータＲＨ７０との接続関係
について説明する。

【００２８】同図に示すように、コンプレッションアー
ム６０の後端には、環状部６７が形成されており、この
環状部６７の内部には、環状部６７と同一軸心を有して
ゴムブッシュ６８が固着されている。一方、アクチュエ
ータＲＨ７０の本体７４の内部には、本体７４の内面７
８を紙面左右方向に摺動自在にしてコの字形をした連結
ブラケット８０が内装されている。この連結ブラケット
８０の一対の平行部８１，８１には、それぞれ貫通穴８
２，８２が穿設されており、ボルト８４がこれら貫通穴
８２，８２と上記ゴムブッシュ６８とを貫通している。
これにより、コンプレッションアーム６０の後端が連結
ブラケット８０に連結されている（第２連結点）。

【００２９】同図に示すように、ボルト８４の先端部に
は、ロックナット８６が螺合されており、よって、ボル
ト８４が抜け落ちることなく連結ブラケット８０に固定
され、コンプレッションアーム６０が安定してアクチュ
エータＲＨ７０に支持されている。なお、ゴムブッシュ
６８の両端と連結ブラケット８０の平行部８１，８１と
の間には隙がないようにされているため、ゴムブッシュ
６８は平行部８１，８１間でがたつきなく保持されてい
る。また、ゴムブッシュ６８とボルト８４とは緊結され
ているが、上記ゴムブッシュ６４とボルト５４との関係
と同様にして、コンプレッションアーム６０はゴムブッ
シュ６８の撓によりボルト８４回りに良好に回動可能で
ある。

【００３０】本体７４の内面７８には、一対の溝７９、
７９が形成されている。この溝７９，７９の一方にはボ
ルト８４の半球状の頭部が、また他方にはロックナット
８６が位置しており、これによりボルト８４が紙面左右
方向に良好に移動自在となっている。また、連結ブラケ
ット８０にはピストン８３が一体的に結合されており、
このピストン８３は、本体７４に形成されたシリンダ部
９０の内面９１を紙面左右方向で摺動自在である。従っ
て、ピストン８３がシリンダ部９０内部を摺動すると、
連結ブラケット８０も内面７８に沿って摺動することに
なり、これにより、コンプレッションアーム６０が図中
白抜き矢印２５０で示すように紙面左右方向に変位可能
となっている。

【００３１】このシリンダ部９０の末端部には、オイル
シール１０１を備えたキャップ１００が螺合等の結合手
段により嵌合されており、これにより、ピストン８３と
キャップ１００間に室１０６が形成されている。また、
本体７４の略中央部に位置するシリンダ部９０の終端に
は、ピストン８３に外嵌するようにして隔壁１０２が嵌
装されている。この隔壁１０２は、ストッパ１０５によ
って位置決めされており、これにより、ピストン８３と
隔壁１０２間に室１０７が形成されている。

【００３２】シリンダ部９０には、室１０６側にポート
９２が、また室１０７側にポート９４が設けられてい
る。これらのポート９２，９４はそれぞれ後述する制御
バルブ１８０，１８１に接続されており（図５参照）、
作動油がこれらポート９２，９４を介して室１０６及び
室１０７のいずれか一方に供給され、他方から排出され
るようになっている。このように室１０６または室１０
７内に作動油が供給されると、室１０６，１０７間で圧
力差が生じることになり、この圧力差に応じてピストン
８３が紙面左または右に摺動することになる。

【００３３】このように、ピストン８３が摺動すると、
連結ブラケット８０を介してコンプレッションアーム６
０が白抜き矢印２５０のように変位することになり、コ
ンプレッションアーム６０は、図３中に示すゴムブッシ
ュ６４、ボルト５４を介してコンプレッションアーム接
続部５０，５０を変位させ、ラテラルアーム３１をゴム
ブッシュ３４を支点に揺動させることになる。このよう
にラテラルアーム３１が揺動すると、図２中に白抜き矢
印２５２で示すようにナックル接続部４０が変位し、こ
れに応じて車輪１の位置も車両の前後方向で変化する。
つまり前輪と後輪間のホイールベースが増減することに
なる。

【００３４】このとき、ナックル接続部４０は、ストラ
ットマウント１２内のダンパラバーを支点として振り子
が振動するようにして揺動することになるため、車輪１
の位置の変化はキャスタトレールＳcの変化を意味して
いる。即ち、ピストン８３の摺動によりキングピン軸Ｘ
の傾き、つまりキャスタ角θcが増減することになる。

【００３５】なお、室１０６は上述したオイルシール１
０１により密閉され、また室１０７は、隔壁１０２に外
嵌されたオイルシール１０３及び隔壁１０２の内周に嵌
入されたオイルシール１０４により密閉されるため、室
１０６，１０７内の作動油は外部に漏れることがない。
本体７４はブラケット７１によりメンバ２に取り付けら
れており、詳しくはブラケット７１がマウントラバー７
６を包み込んで固定されている。一方、ブラケット７１
には貫通穴７３，７３が穿設されている。そして、ボル
ト７２，７２がこれら貫通穴７３，７３を貫通するよう
にしてメンバ２に締結され、これによりブラケット７
１、つまりアクチュエータＲＨ７０が上述したようにメ
ンバ２に固定されている。

【００３６】また、アクチュエータＲＨ７０のシリンダ
部９０の外面上には、ストロークセンサＲＨ（実変位量
検出手段）１１０が取り付けられている。このストロー
クセンサＲＨ１１０の本体１１２からはロッド１１３が
延びており、このロッド１１３の先端部１１４は、本体
７４を貫通して連結ブラケット８０に突設されたピン１
１６に連結されている。従って、このストロークセンサ
ＲＨ１１０では、連結ブラケット８０が移動すると、こ
れに応じてロッド１１３も移動し、この移動量に基づい
て連結ブラケット８０のストローク量Ｄが検出されスト
ローク信号が出力される。

【００３７】なお、図中の符号１２０は、一端がコンプ
レッションアーム６０に外嵌され、他端がアクチュエー
タＲＨ７０の本体７４に外嵌されたラバー製の伸縮可能
なブーツであり、これにより、アクチュエータＲＨ７０
内部、即ち連結ブラケット８０の摺動部への異物の進入
が防止される。図５を参照すると、上述のアクチュエー
タＲＨ７０を作動させる油圧制御ユニット（液圧供給手
段）１３０が示されており、以下、図５に基づき油圧制
御ユニット１３０の構成を説明する。なお、この油圧制
御ユニット１３０はパワーステアリングの油圧回路も兼
ねており、一部パワーステアリングの構成についても併
せて説明する。

【００３８】同図に示すように、油圧制御ユニット１３
０には、油圧を発生するためのポンプ１３２が設けられ
ている。このポンプ１３２は、エンジン（図示せず）に
よって駆動されるものであり、エンジンの作動時には常
時駆動されている。ポンプ１３２の吸込口には管路１３
４が接続され、この管路１３４は作動油の貯蔵されたド
レンタンク１３６に延びている。一方、ポンプ１３２の
吐出口には、管路１３８が接続されており、この管路１
３８には、パワーステアリングバルブ１４０が接続され
ている。パワーステアリングバルブ１４０には、管路１
４２，１４４及び管路１４５が接続されており、そし
て、管路１４２，１４４はパワーシリンダ１４６に接続
され、また管路１４５は上述のドレンタンク１３６に延
びている。なお、これらパワーステアリングバルブ１４
０及びパワーシリンダ１４６については公知であり、こ
こではその詳細については説明を省略する。

【００３９】管路１３８には、プライオリティバルブ１
５０が介装されている。このプライオリティバルブ１５
０からは、管路１３８とは別にして管路１５２が分岐さ
れている。このプライオリティバルブ１５０は、通常は
管路１３８の流通を優先的に許容する一方、エンジン回
転が上昇してポンプ１３２の吐出量が大きくなったとき
には作動油が管路１５２へも流れるように構成されてい
る。

【００４０】プライオリティバルブ１５０で分岐した管
路１５２は、さらに管路１５３と管路１５４とに分岐し
ており、管路１５３は制御バルブＲＨ１８０の供給ポー
ト１８０ａに、一方管路１５４は制御バルブＬＨ１８１
の供給ポート１８１ａにそれぞれ接続されている。これ
らの制御バルブＲＨ１８０及び制御バルブＬＨ１８１
は、共に常閉の４ポジション式の電磁弁であり、図５中
に示すように、ソレノイド部への信号供給に基づいて符
号Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、ＩＶの各ポジションにシフトし、
これにより作動油の流通切換えを実施可能になってい
る。なお、エンジン停止時、キーオフ時はソレノイド部
への信号供給がなく、この場合には、ポジションは常閉
位置、即ち符号Ｉの位置に保持される（図示の状態）。
また、エンジン始動後（キーオン時）のストローク保持
時は符号ＩＩＩの位置に保持される。

【００４１】管路１５２には、プライオリティバルブ１
５０からポート１８０ａ、１８１ａ方向の流れを許容す
る一方、ポート１８０ａ、１８１ａからプライオリティ
バルブ１５０への逆方向の流れを阻止するチェックバル
ブ１５６が介装されている。さらに、管路１５２のチェ
ックバルブ１５６とポート１８０ａ、１８１ａ間の部分
にはアキュムレータ１５８が接続されている。このアキ
ュムレータ１５８は、ポンプ１３２から吐出される作動
油を貯蔵する一方、貯蔵された作動油を所定圧で吐出さ
せるものであり、これにより、所定圧の作動油がポート
１８０ａ、１８１ａに安定的に供給されるようになって
いる。

【００４２】管路１５２のプライオリティバルブ１５０
とチェックバルブ１５６間の部分からは、分岐して管路
１６０がドレンタンク１３６に延びており、この管路１
６０には、蓄圧制御バルブ１６２が介装されている。蓄
圧制御バルブ１６２は、チェックバルブ１５６の下流圧
をパイロット圧として作動するバルブであり、チェック
バルブ１５６の下流圧が上記所定圧以上になった場合に
開弁するようになっている。つまり、この蓄圧制御バル
ブ１６２は、アキュムレータ１５８の貯蓄量が限界に達
したような場合において、ポンプ１３２から吐出されて
管路１５２に流入する作動油をドレンタンク１３６に逃
がす働きをしている。

【００４３】制御バルブＲＨ１８０の排出ポート１８０
ｂ及び制御バルブＬＨ１８１の排出ポート１８１ｂから
は、それぞれ管路１６３、１６４が延びており、これら
の管路１６３、１６４は互いに合流し、管路１６０を経
てドレンタンク１３６に達している。制御バルブＲＨ１
８０と制御バルブＬＨ１８１のポート１８０ｃ及びポー
ト１８１ｃには、それぞれ管路１９０及び管路１９１が
接続されており、管路１９０は上述したアクチュエータ
ＲＨ７０のポート９２に、一方管路１９１はアクチュエ
ータＬＨ（図示せず）に同様にして接続されている。

【００４４】また、制御バルブＲＨ１８０と制御バルブ
ＬＨ１８１のポート１８０ｄ及びポート１８１ｄには、
それぞれ管路１９２及び管路１９３が接続されており、
管路１９２は上述したアクチュエータＲＨ７０のポート
９４に、一方管路１９３はアクチュエータＬＨ（図示せ
ず）に同様にして接続されている。さらに、制御バルブ
ＲＨ１８０から延びる管路１９０と管路１９２は互いに
管路１９６で連結され、また、制御バルブＬＨ１８１か
ら延びる管路１９１と管路１９３も互いに管路１９７で
連結されている。そして、これらの管路１９６，１９７
には、それぞれ電磁開閉弁である連通バルブ１９８，１
９９が介装されている。

【００４５】この油圧制御ユニット１３０には、制御手
段である電子制御ユニット（ＥＣＵ）２００が備えられ
ている。このＥＣＵ２００の入力側には、状態量検出手
段として車速Ｖを検出する車速センサ２１０、ハンドル
角θを検出するハンドル角センサ２１２、車両に作用す
る横加速度ＧYを検出する横Ｇセンサ２１４、車両に作
用する前後加速度ＧXを検出する前後Ｇセンサ２１６、
前述したストロークセンサＲＨ１１０及びアクチュエー
タＬＨに設置されたストロークセンサＬＨ１１１が接続
されており、各種入力信号が供給される。

【００４６】一方、ＥＣＵ２００の出力側には、上記制
御バルブＲＨ１８０及び制御バルブＬＨ１８１、連通バ
ルブ１９８，１９９の各ソレノイド部が接続されてお
り、これら出力側の各バルブには、入力信号に応じた出
力信号が供給される。より詳しくは、制御バルブＲＨ１
８０及び制御バルブＬＨ１８１に関していえば、アクチ
ュエータＲＨ７０のピストン８３の要求ストローク量が
最大要求ストローク量Ｄ1，標準要求ストローク量Ｄ2，
最小要求ストローク量Ｄ3のように予め３種類設定され
ており（Ｄ1＞Ｄ2＞Ｄ3）、ＥＣＵ２００は、車速Ｖ、
ハンドル角θ、横加速度ＧY及び前後加速度ＧXに応じて
要求ストローク量Ｄ1，Ｄ2，Ｄ3をそれぞれ選択する。
そして、ＥＣＵ２００は、選択された要求ストローク量
Ｄ1，Ｄ2，Ｄ3とストロークセンサＲＨ１１０及びスト
ロークセンサＬＨ１１１から検出される実際のストロー
ク量Ｄとの差ΔＤを算出し（Ｄ1−Ｄ，Ｄ2−Ｄ，Ｄ3−
Ｄ）、この差ΔＤが正（ΔＤ＞０）の場合には、制御バ
ルブＲＨ１８０及び制御バルブＬＨ１８１に対し、その
ポジションを図５中の符号ＩＩＩから符号ＩＩの位置に
シフトする駆動信号Ｓ1を供給する。一方、差ΔＤが負
（ΔＤ＜０）の場合には、ポジションを符号ＩＶの位置
とする駆動信号Ｓ2を供給する。これにより、アクチュ
エータＲＨ７０の室１０６，１０７内への作動油の供給
方向と供給量が適宜調節され、実ストローク量Ｄが常に
良好に要求ストローク量Ｄ1，Ｄ2，Ｄ3と一致するよう
にされる。この結果、上記コンプレッションアーム６０
の変位量が制御される。

【００４７】そして、実ストローク量Ｄが要求ストロー
ク量Ｄ1，Ｄ2，Ｄ3と一致したら、駆動信号Ｓ1またはＳ
2の供給は停止され、制御バルブＲＨ１８０及び制御バ
ルブＬＨ１８１の各ポジションは符号ＩＩＩの位置に戻
される。これにより、作動油の流通が遮断され、アクチ
ュエータＲＨ７０の室１０６，１０７内の油圧が保持さ
れることになり、実ストローク量Ｄは各要求ストローク
量Ｄ1，Ｄ2，Ｄ3のまま維持される。

【００４８】また、連通バルブ１９８，１９９に関して
いえば、車速Ｖ、ハンドル角θ、横加速度ＧY及び前後
加速度ＧXが各々予め設定された所定値以下の場合に
は、連通バルブ１９８，１９９には開弁信号が供給さ
れ、一方、車速Ｖ、ハンドル角θ、横加速度ＧY及び前
後加速度ＧXのいずれか１つでも所定値より大きい場合
には、連通バルブ１９８，１９９には閉弁信号が供給さ
れる。

【００４９】以下、このように構成されたサスペンショ
ン装置の作用について、図２及び図４、５に基づき、車
両の走行状態毎に説明する。なお、ここでは主に右前輪
側について説明するが、左前輪側についても同様の作用
となる。中速走行時（通常走行時）：車速センサ２１０からの信
号に基づき、車速Ｖが所定値Ｖ1，Ｖ2間にあり（Ｖ1＜
Ｖ＜Ｖ2）、車両が中速走行をしていると判定される場
合には、図５中のＥＣＵ２００は、制御バルブＲＨ１８
０及び制御バルブＬＨ１８１に対し標準要求ストローク
量Ｄ2と実ストローク量Ｄとの差（ΔＤ＝Ｄ2−Ｄ）に応
じて駆動信号Ｓ1またはＳ2を供給する。

【００５０】ΔＤが正（ΔＤ＞０）で駆動信号Ｓ1が供
給される場合には、制御バルブＲＨ１８０及び制御バル
ブＬＨ１８１のポジションが符号ＩＩの位置に切換えら
れ、この位置にあっては、ポート１８０ａとポート１８
０ｃ、ポート１８１ａとポート１８１ｃが連通する。そ
して、右前輪に関していえば、アキュムレータ１５８内
の作動油がアクチュエータＲＨ７０の室１０６内に供給
され、アキュムレータ１５８内の所定圧でピストン８３
が図４中紙面左方向に押される。このとき、ポート１８
０ｂとポート１８０ｄとが連通しているため、アクチュ
エータＲＨ７０の室１０７内の作動油は制御バルブＲＨ
１８０を経てドレンタンク１３６に排出される。従っ
て、ピストン８３は、その実ストローク量Ｄが標準要求
ストローク量Ｄ2となるまで図４中紙面左方向に移動す
ることになり、コンプレッションアーム６０が、その標
準要求ストローク量Ｄ2に応じた変位量となるまで連結
ブラケット８０を介して押し出される。

【００５１】一方、ΔＤが負（ΔＤ＜０）で駆動信号Ｓ
2が供給される場合には、制御バルブＲＨ１８０及び制
御バルブＬＨ１８１のポジションが符号ＩＶの位置に切
換えられ、この位置にあっては、ポート１８０ａとポー
ト１８０ｄ、ポート１８１ａとポート１８１ｄとが連通
する。そして、右前輪に関していえば、アキュムレータ
１５８内の作動油がアクチュエータＲＨ７０の室１０７
内に供給され、アキュムレータ１５８からの所定圧でピ
ストン８３が図４中紙面右方向に押される。このとき、
ポート１８０ｂとポート１８０ｃとが連通しているた
め、アクチュエータＲＨ７０の室１０６内の作動油はド
レンタンク１３６に排出される。従って、ピストン８３
は、その実ストローク量Ｄが標準要求ストローク量Ｄ2
となるまで図４中紙面右方向に移動することになり、コ
ンプレッションアーム６０が、その標準要求ストローク
量Ｄ2に応じた変位量となるまで連結ブラケット８０を
介して押し戻されることになる。

【００５２】そして、実ストローク量Ｄが標準要求スト
ローク量Ｄ2に一致したら、上述したように駆動信号Ｓ1
またはＳ2の供給は停止され、制御バルブＲＨ１８０及
び制御バルブＬＨ１８１のポジションは符号ＩＩＩの位
置に戻される。これにより、ピストン８３の実ストロー
ク量Ｄは標準要求ストローク量Ｄ2に保持され、コンプ
レッションアーム６０が標準要求ストローク量Ｄ2に応
じた変位位置に維持される。

【００５３】以上のようにしてコンプレッションアーム
６０の変位量、つまり変位位置が制御されると、ラテラ
ルアーム３１がゴムブッシュ３４を支点として揺動し、
車輪１は図２中に実線で示す位置（標準位置）とされ
る。このとき、車輪１のキャスタ角θcは例えば４°に
保持される。この４°のキャスタ角θcは、通常採用さ
れる車両のキャスタ角であり、従って、この中速走行時
にあっては、直進走行安定性と操舵性とが程良くバラン
スされた通常走行状態が実現される。

【００５４】高速走行時：ＥＣＵ２００は、車速センサ
２１０からの信号を受け車速Ｖが所定値Ｖ1以上と判定
すると、制御バルブＲＨ１８０及び制御バルブＬＨ１８
１に最大要求ストローク量Ｄ1と実ストローク量Ｄとの
差（ΔＤ＝Ｄ1−Ｄ）に応じて駆動信号Ｓ1を供給する。
これにより、上述したようにして制御バルブＲＨ１８０
及び制御バルブＬＨ１８１のポジションが切換制御さ
れ、コンプレッションアーム６０が押し出される結果、
ラテラルアーム３１はゴムブッシュ３４を支点として車
両の前方向に揺動し、車輪１は図２中に実線で示す標準
位置から破線で示す位置まで変位量ΔＳFだけ変位す
る。この変位量ΔＳFは要求ストローク量Ｄ1に対応した
値であって例えば４０mmである。

【００５５】これにより、高速走行中にあっては、上記
中速走行時よりもホイールベースが長くなり、且つキャ
スタ角θcが例えば７°と大きくなり、車両の直進走行
安定性が向上し、走行安定性が確保されることになる。
また、図示しないが、車輪１はキャンバ角を有してナッ
クル２２に取り付けられている。従って、このようにキ
ャスタ角θcが例えば７°と大きくなることにより、ハ
ンドルを切って操舵する際、車輪１が旋回外輪である場
合にあっては、車輪１と地面とが略垂直になり、旋回性
が向上することにもなる。

【００５６】低速走行時：車速Ｖが所定値Ｖ1より小さ
く（Ｖ＜Ｖ1）、車両が低速走行していると判定される
場合には、ＥＣＵ２００は、制御バルブＲＨ１８０及び
制御バルブＬＨ１８１に最小要求ストローク量Ｄ3と実
ストローク量Ｄとの差（ΔＤ＝Ｄ3−Ｄ）に応じて駆動
信号Ｓ2を供給する。これにより、上述したようにして
制御バルブＲＨ１８０及び制御バルブＬＨ１８１のポジ
ションが切換制御され、コンプレッションアーム６０が
アクチュエータＲＨ７０側に引き込まれる結果、ラテラ
ルアーム３１はゴムブッシュ３４を支点として車両の後
方向に揺動し、車輪１は図２中に示すように、標準位置
（実線）から一点鎖線で示す位置まで変位量ΔＳRだけ
変位する。この変位量ΔＳRは要求ストローク量Ｄ3に対
応した値である。

【００５７】これにより、低速走行中にあっては、上記
中速走行時よりもホイールベースが短くなり、且つキャ
スタ角θcが例えば２°と小さくなる。従って、車両が
屈曲路等を低速で走行しているような場合にあっては、
ハンドルの操作が軽くなって操舵性が向上し、確実且つ
良好な旋回走行が可能となる。なお、上記低速、中速、
高速走行時に共通して、常時実ストローク量Ｄがストロ
ークセンサ１１０，１１１によって検出されており、こ
れにより、実ストローク量Ｄは、常に要求ストローク量
Ｄ1またはＤ2またはＤ3と一致しΔＤがゼロとなるよう
フィードバック制御されている。

【００５８】直線走行時：また、車速Ｖが例えば中低速
域（Ｖ＜Ｖ2）にあって、ハンドル角θが所定値θ1より
小さく（θ＜θ1）、且つ横加速度ＧY及び前後加速度Ｇ
Xがそれぞれ所定値ＧY1，ＧX1より小さい（ＧY＜ＧY1、
ＧX＜ＧX1）ような場合、つまり、車両が中低速直線走
行をしているような場合には、連通バルブ１９８，１９
９は開弁信号が供給されて開弁する。

【００５９】連通バルブ１９８，１９９が開弁すると、
制御バルブＲＨ１８０及び制御バルブＬＨ１８１のポジ
ションが符号ＩＩＩの位置にあり、作動油の供給と排出
が一切実施されない場合であっても、管路１９６，１９
７を介して室１０６と室１０７間で作動油の流通が許容
される。このように、室１０６と室１０７間で作動油が
行き来するようになると、アクチュエータＲＨ７０が減
衰力の低いダンパとしての機能を有することになり、車
輪１に前後方向の力が作用するような場合にあっては、
その力によって引き起こされる車輪１の前後振動が良好
に吸収され、車両の走行安定性が向上する。

【００６０】なお、車速Ｖが高速域にある場合には、連
通バルブ１９８，１９９は閉弁状態として減衰力が高め
られ、シミー振動等が防止される。旋回走行時：ハンドル角θが所定値θ1以上（θ≧θ
1）、または横加速度ＧYが所定値ＧY1以上（ＧY≧ＧY
1）、または前後加速度ＧXが所定値ＧX1以上（ＧX≧ＧX
1）となった場合、つまり、車両が旋回走行しているよ
うな場合には、連通バルブ１９８，１９９は閉弁信号が
供給されて閉弁される。

【００６１】これにより、室１０６と室１０７間での作
動油の流通が遮断されて減衰力が高められ、アクチュエ
ータＲＨ７０は剛体と等しくされる。従って、車輪１が
前後方向に変位することなく良好に保持されることにな
り、車輪１のふらつきなくコーナリングフォース（旋回
力）が車両に適正に作用して良好な旋回が実施され、旋
回走行しているときの車両の走行安定性が確保される。

【００６２】以上、詳細に説明したように、本発明のサ
スペンション装置を用いることにより、機構を大型化す
ることなく、またエンジンルームのスペースを無効にす
ることなく、さらにはばね下荷重を大きくすることな
く、コンパクトな構成にして車両の走行状態に応じ前輪
のキャスタ角θcを好適に変化させ、アライメント制御
できる。これにより、車両が高速で走行しているような
場合には、キャスタ角θcを制御性よく容易に大きく
し、且つホイールベースを長くして車両の直進走行安定
性を良好に向上させることができ、一方、車両が低速で
走行しているような場合には、キャスタ角θcを容易に
小さくし、且つホイールベースを短くして車両の操舵性
を優先させることができる。

【００６３】また、本発明のサスペンション装置は、ラ
テラルアーム３１の取付け点の構造を従来のままにし
て、アクチュエータＲＨ７０の取り付け部の構造のみを
微少変更するだけで容易に構成されるものである。従っ
て、本発明のサスペンション装置に対して従来の車体構
造を好適に流用することができ、生産コストの低減が図
れる。

【００６４】また、アクチュエータＲＨ７０のピストン
８３の軸線Ｙの延長上にコンプレッションアーム６０と
ラテラルアーム３１との回動中心を位置させ、且つアク
チュエータＲＨ７０とコンプレッションアーム６０との
連結部にはゴムブッシュ６８を用いるようにしたため、
アクチュエータＲＨ７０に作用するピストン８３の摺動
方向以外の力をラバーの持つ弾性作用をも利用して確実
に排除できる。従って、アクチュエータＲＨ７０に無理
な力が加わることがなく、アクチュエータＲＨ７０は充
分な耐久性を有することになる。また、万一アクチュエ
ータＲＨ７０が故障することがあっても、このアクチュ
エータＲＨ７０は小型であり、交換等のメンテナンス性
は極めてよい。

【００６５】ところで、車輪１が車両の上下方向で変位
すると、構造上、ラテラルアーム３１が取付ブラケット
３，３を貫通するボルト３５を支点に、一方、コンプレ
ッションアーム６０がアクチュエータＲＨ７０に設けら
れたボルト８４を支点にして互いに異なる回動方向で回
動することになる。これにより、ラテラルアーム３１と
コンプレッションアーム６０との連結部がねじられる。
しかしながら、上記実施例では、この連結部にゴムブッ
シュ６４を用いているため、ラバーがそのねじれを良好
に吸収し、車輪１の上下方向での変位を妨げることがな
い。従って、当該サスペンション装置を含むストラット
型サスペンション１０にあっても、サスペンションとし
ての機能が損なわれることがない。

【００６６】なお、上記実施例では、ラテラルアーム３
１とコンプレッションアーム６０との連結部にゴムブッ
シュ６４を用いて回動自在としたが、ゴムブッシュ６４
の代わりにボールジョイントを用いるようにしても同様
の効果が得られる。また、上記実施例では、右前輪と左
前輪の双方に対し全く同様の内容の制御を実施するよう
にしたが、油圧制御ユニットを右前輪用と左前輪用とに
分け、これにより各前輪に関して左右独立の制御を行う
ようにしてもよい。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両の
ストラット型サスペンション装置によれば、車輪を支持
するハブキャリアと車体とをストラット及びロアアーム
で連結した車両のストラット型サスペンション装置にお
いて、ロアアームは、一端がハブキャリアに回動自在に
連結される一方、他端が車体に回動自在に連結されたラ
テラルアームと、一端がラテラルアームのハブキャリア
寄りの第１連結点にて回動自在に連結され、他端がラテ
ラルアームの他端とは車両の前後方向で離間した第２連
結点にて車体に回動自在に連結されたコンプレッション
アームとから構成されており、コンプレッションアーム
の他端を第１及び第２連結点間を結ぶラインの方向に変
位させる調整手段を備えるようにしたので、機構を大型
化することなく、またエンジンルームのスペースを無効
にすることなく、さらにはばね下荷重を大きくすること
なく、コンパクトな構成にして車輪のキャスタ角を好適
に変化させることができる。また、同時に車輪が車両の
前後方向で移動するため、前輪と後輪とを有する車両に
あってはホイールベースをも好適に変化させることがで
きる。従って、状況に応じた最適な車両の走行性能を得
ることができる。

【００６８】また、請求項２の車両のストラット型サス
ペンション装置によれば、車両の前輪に適用されるの
で、キャスタ角の効果が良好に発揮される前輪において
キャスタ角を好適に調節できる。また、請求項３の車両
のストラット型サスペンション装置によれば、前輪は操
舵輪であるので、操舵輪のキャスタ角を変化させること
ができ、車両の直進走行安定性と操舵性との両方を状況
に応じて好適に調整することができる。

【００６９】また、請求項４の車両のストラット型サス
ペンション装置によれば、第１及び第２連結点にはそれ
ぞれゴムブッシュが介装されているので、第１及び第２
連結点では、上下方向或いは水平方向の一定方向では滑
らかに回動させる一方、他の方向ではゴムブッシュのラ
バーの弾性変形により比較的容易に回動させることがで
き、サスペンションとしての機能を損なわないようにで
きる。また、第１及び第２連結点を介して伝達される振
動をこのラバーで良好に吸収できる。

【００７０】また、請求項５の車両のストラット型サス
ペンション装置によれば、調整手段は、第２連結点と車
体間に介装されたアクチュエータと、このアクチュエー
タをラインの方向に作動させてコンプレッションアーム
の他端を変位させる作動手段とを含んでなるので、アク
チュエータを作動手段によって作動させることにより、
コンプレッションアームを第１及び第２連結点間を結ぶ
ラインの方向で好適に変位させるようにでき、さらに
は、車輪からコンプレッションアームを介しアクチュエ
ータに入力する力をアクチュエータの作動方向に限るよ
うにでき、アクチュエータに無理な力を加えず、アクチ
ュエータの耐久性を確保することができる。

【００７１】また、請求項６の車両のストラット型サス
ペンション装置によれば、アクチュエータは、第２連結
点を有して液圧で摺動するピストンを内部に備え、作動
手段は、アクチュエータ内に液圧を供給してピストンを
往復動させる液圧供給手段からなるので、小さくコンパ
クトなアクチュエータにして大きな力を発生でき、コン
プレッションアームを確実に変位させることができる。

【００７２】また、請求項７の車両のストラット型サス
ペンション装置によれば、調整手段は、アクチュエータ
の作動量を制御する制御手段を含んでなるので、アクチ
ュエータの作動量を制御し、これに応じてコンプレッシ
ョンアームを好適に変位させることができる。また、請
求項８の車両のストラット型サスペンション装置によれ
ば、制御手段は、車両の状態量を検出する状態量検出手
段を含み、状態量に基づき作動量を制御するので、車両
の走行状態に応じて好適にキャスタ角を変化させること
ができる。

【００７３】また、請求項９の車両のストラット型サス
ペンション装置によれば、制御手段は、車速を検出する
車速検出手段を含み、状態量は車速であるので、走行安
定性に影響を及ぼし易い車速に応じてキャスタ角を好適
に変化させることができる。例えば、車輪が操舵輪であ
る場合にあっては、車速が大きいときにはキャスタ角を
大きくして直線走行安定性を確保し、一方、車速が小さ
いときにはキャスタ角を小さくして操舵性を確保するこ
とができる。

【００７４】また、請求項１０のストラット型サスペン
ション装置によれば、制御手段は、コンプレッションア
ームの他端の実変位量を検出する実変位量検出手段を含
み、実変位量に基づき作動量をフィードバック制御する
ので、キャスタ角を常に車両の走行状態に応じた極めて
適正なものにできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例が適用されるストラット型サ
スペンションを示す斜視図である。

【図２】図１に示すストラット型サスペンションのロア
アームユニットを示す上視図である。

【図３】図２中Ａ−Ａ線に沿うロアアームユニットの縦
断面図である。

【図４】図２中のアクチュエータを示す縦断面図であ
る。

【図５】図２中のアクチュエータを作動させる油圧制御
ユニットを示す概略図である。

【図６】従来のストラット型サスペンションを示す概略
図である。

【図７】従来の他のストラット型サスペンションを示す
概略図である。

【符号の説明】

１車輪２メンバ（車体）１０ストラット型サスペンション１１ストラット２２ナックル（ハブキャリア）３０ロアアームユニット３１ラテラルアーム３４ゴムブッシュ６０コンプレッションアーム６４ゴムブッシュ６８ゴムブッシュ７０アクチュエータＲＨ（調整手段）８３ピストン１１０ストロークセンサＲＨ（実変位量検出手段）１１１ストロークセンサＬＨ（実変位量検出手段）１３０油圧制御ユニット（液圧供給手段）２００電子制御装置（制御手段）２１０車速センサ（状態量検出手段）２１２ハンドル角センサ（状態量検出手段）２１４横Ｇセンサ（状態量検出手段）２１６前後Ｇセンサ（状態量検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を支持するハブキャリアと車体とを
ストラット及びロアアームで連結した車両のストラット
型サスペンション装置において、前記ロアアームは、一端が前記ハブキャリアに回動自在
に連結される一方、他端が前記車体に回動自在に連結さ
れたラテラルアームと、一端が前記ラテラルアームの前記ハブキャリア寄りの第
１連結点にて回動自在に連結され、他端が前記ラテラル
アームの他端とは前記車両の前後方向で離間した第２連
結点にて前記車体に回動自在に連結されたコンプレッシ
ョンアームとから構成されており、前記コンプレッションアームの他端を前記第１及び第２
連結点間を結ぶラインの方向に変位させる調整手段を備
えることを特徴とする車両のストラット型サスペンショ
ン装置。
【請求項２】車両の前輪に適用されることを特徴とす
る、請求項１記載の車両のストラット型サスペンション
装置。
【請求項３】前記前輪は操舵輪であることを特徴とす
る、請求項２記載の車両のストラット型サスペンション
装置。
【請求項４】前記第１及び第２連結点にはそれぞれゴ
ムブッシュが介装されていることを特徴とする、請求項
１乃至３のいずれか記載の車両のストラット型サスペン
ション装置。
【請求項５】前記調整手段は、前記第２連結点と前記
車体間に介装されたアクチュエータと、このアクチュエ
ータを前記ラインの方向に作動させて前記コンプレッシ
ョンアームの他端を変位させる作動手段とを含んでなる
ことを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか記載の車
両のストラット型サスペンション装置。
【請求項６】前記アクチュエータは、前記第２連結点
を有して液圧で摺動するピストンを内部に備え、前記作
動手段は、前記アクチュエータ内に液圧を供給して前記
ピストンを往復動させる液圧供給手段からなることを特
徴とする、請求項５記載の車両のストラット型サスペン
ション装置。
【請求項７】前記調整手段は、前記アクチュエータの
作動量を制御する制御手段を含んでなることを特徴とす
る、請求項５または６記載の車両のストラット型サスペ
ンション装置。
【請求項８】前記制御手段は、前記車両の状態量を検
出する状態量検出手段を含み、前記状態量に基づき前記
作動量を制御することを特徴とする、請求項７記載の車
両のストラット型サスペンション装置。
【請求項９】前記制御手段は、車速を検出する車速検
出手段を含み、前記状態量は車速であることを特徴とす
る、請求項８記載の車両のストラット型サスペンション
装置。
【請求項１０】前記制御手段は、前記コンプレッショ
ンアームの他端の実変位量を検出する実変位量検出手段
を含み、前記実変位量に基づき前記作動量をフィードバ
ック制御することを特徴とする、請求項７乃至９のいず
れか記載の車両のストラット型サスペンション装置。