JPS6037899Y2 - 車両の走行安定装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車速に応じて、ばね上重量部材とばね下重量
部材とを連結している緩衝器の減衰力を調節して、走行
中における車両の安定性を高めた車両の走行安定装置に
関する。

車両においては、ばね上重量部材とばね下重量部材との
間に緩衝器を連結しているが、この緩衝器の減衰力の大
きさは、車両の走行安定性に大きな影響を与えている。

このため、車両の使用目的（例えは一般用、レース用）
や車体重量等に応じて適宜の大きさの減衰力とされた緩
衝器を用いている。

ところが、従来のものにあっては、緩衝器の減衰力の大
きさは、あらかじめ一定不変か、調整可能といっても走
行前に所望の値にセットしておくだけであり、走行中に
おける減衰力の調整ということは何等行われていなかっ
た。

しかしながら、車両においては、例えば低速走行時と高
速走行時とでは、車両の走行安定上要求される減衰力の
大きさが異なり（高速走行時の方がより大きな減衰力を
必要とする）、全ての走行速度に渡って一定の減衰力の
ままとすることは好ましくない。

したがって、本考案の目的は、車両の走行速度に応じて
、好ましい減衰力が得られる車両の走行安定装置を提供
することを目的とする。

以下に本考案の実施例を図面に基いて説明する。

自動二輪車の後半部を示す第１図において、１は油圧緩
衝器で、これは互いに相対変位可能なシリンダ２とピス
トンロッド３とを有して、ピストンロッド３がばね上重
量部材としてのフレーム４に取り付けられる一方、シリ
ンダ２がばね下重量部材としてのリアスイングアーム５
に取り付けられている。

この緩衝器１は、シリンダ２とピストンロッド３とが相
対変位するときに減衰力を発生し、常時コイルスプリン
グ６により伸長方向に附勢されている。

また、この緩衝器１は、後述するように、外部から導入
される液圧の大きさによって、減衰力が可変となってお
り、このような緩衝器１には、後述する外部液圧発生機
構７から、配管８を介して車速に応じた液圧が供給され
る。

緩衝器１を第２図により説明すると、シリンダ２は、内
筒９と外筒１０との内外二重構造とされ、内筒９内に摺
動自在に嵌挿したピストン１１によって、該内筒９内が
２つの油室Ａ、 Ｂに画成され、また内筒９と外筒１０
との間にリザーバ室Ｃが画成されている。

前記両室Ａ、Ｂには流液が充満され、またリザーバ室Ｃ
には油液と不活性ガスが封入されている。

ピストン１１には、中空状とされた前記ピストンロッド
３が固定され、該ピストンロッド３は、シリンダ２のロ
ッドフランジ２ａを気密に量適してこの外部へ延在し、
その先端にはフレーム４に対する取付部材となる取付板
３ａが固定されている。

このような中空ピストンロッド３内には、プランジャ１
２が摺動自在に嵌挿されて、該ピストンロッド３内に外
部液圧導入室りが画成されている。

このプランジャ１２には、その側壁に開口１３が形成さ
れる一方、これに対向させてピストンロッド３の側壁に
も開口１４が形成され、該両開口１３と１４とによって
、その重なり位置によって右動開口面積が決定される可
変オリフィス１５が形成される。

そして、この可変オリフィス１５は、前記油室ＡとＢと
を連通ずるようになっている。

前記ピストン１１には、前記可変オリフィス１５をバイ
パスして（並列に）、油室Ａから油室Ｂへ向けて油液が
流れるときにのみ減衰力を発生する減衰力発生機構１６
が設けられている。

なお、この減衰力発生機構１６は、ピストン１１に形成
した油室ＡとＢとを連通ずる通路１７と、該通路１７に
対して設けたオリフィス板１８とによって大略構成され
ている。

また、内筒９の第２図底部には、図示を略すが、油室Ｂ
とリザーバ室Ｃとを連通し、かつ油室Ｂからリザーバ室
Ｃへ向けて油液が流れるときにのみ減衰力を発生するベ
ース減衰力発生機構が設けられている。

なお、このベース減衰力発生機構そのものは、従来と同
じであり、かつ減衰力発生機構１６と実質的に同一の構
造とすることができるので、これ以上詳細な説明は省略
する。

プランジャ１２によって画成された外部液圧導入室りは
、取付板３ａ内に形成した通路１９、及び該取付板３ａ
に螺合したボルト２０内の通路２１を介して、前記配管
８の一端と接続されている。

次に、第５図により、車速に応じて液圧を発生する外部
液圧発生機構７について説明する。

第５図中、２２はエンジンのファイナルシャフトであり
、該ファイナルシャフト２２には、傾斜板２３が固定さ
れている。

この傾斜板２３に対向させて、自動二輪車の非回転部材
にはシリンダ２４が固定され、該シリンダ２４内に摺動
自在に嵌挿したプランジャ２５と傾斜板２３との間には
、球状の重錘２６が介挿されている。

上記プランジャ２５によってシリンダ２４内に画成され
た油室Ｅ内には油液が充満され、該油室Ｅに、前記配管
８の他端が接続されている。

したがって、ファイナルシャフト２２の回転速度が大き
くなるにつれて、重錘２６は遠心力によってこの半径方
向外方へ移動し、プランジャ２５をシリンダ２５内へ押
圧し、これによって、車速に応じた液圧が油室Ｅ内に発
生される。

なお、図中２７はプランジャ２５を傾斜板２３側に押圧
付勢するリターンスプリングである。

以上のような構成において、車両の走行中、後輪２８を
保持したスイングアーム５がフレーム４に対して上下動
し、これに伴って緩衝器１のピストンロッド３がシリン
ダ２に対して進退動する。

いま、ピストンロッド３がシリンダ２より伸びたとき、
油室Ａ内の油液がピストン１１に設けた減衰力発生機構
１６（オリフィス板１８のオリフィス）及び可変オリフ
ィス１５を通過するときに抵抗力を発生し、減衰作用が
行われる。

このとき、シリンダ２の底部に設けたベース減衰力発生
機構は何等減衰作用を行れす、リザーバ室Ｃ内の油液を
油室Ｂへ向けて抵抗なく流す。

逆に、ピストンロッド３がシリンダ２内へ進入するとき
は、可変オリフィス１５及びベース減衰力発生機構で減
衰力を発生し、ピストン１１に設けた減衰力発生機構１
６は何等減衰作用を行わない。

ここで、車速か増加すると、液圧発生機構７の油室Ｅ内
の液圧が高まり、これに伴って緩衝器１の外部液圧導入
室りの液圧も高まる。

したがって、プランジャ１２は、第２図に示す状態から
第３図に示すように変位して可変オリフィス１５の右動
開口面積を小さくし、これによって、緩衝器１の減衰力
が大きくなる。

このような車速に応じた緩衝器１の減衰力の変化を、第
６図に示しである。

本考案は以上述べたことから明らかなように、走行中に
車速に応じて自動的に緩衝器の減衰力が調整されるので
、車両の走行安定上好ましいものである。

そして機械的に車速を検出し、減衰力を変化させるもの
であるので、構造が簡単である上に、電気的な手段を用
いないので、バッテリを搭載しない車両にも容易に実施
できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用した自動二輪車の後半分を示す側
面図、第２図は緩衝器の断面図、第３図は減衰力が第２
図の場合と異なったときの要部断面図、第４図は、外部
液圧発生機構の配置例を示す簡略平面図、第５図は外部
液圧発生機構の一例を示す断面図、第６図は本考案の特
性線図である。 １・・・・・・緩衝器、４・・・・・・フレーム（ばね
上重量部材）、５・・・・・・リアスイングアーム（ば
ね下重量部材）、７・・・・・・外部液圧発生機構、１
５・・・・・・可変オリフィス。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両のばね上重量部材とばね下重量部材との間に架設さ
   れ、外部から導入される液圧の大きさによって減衰力が
   変化する緩衝器を、内外二重筒のシリンダと内筒に嵌挿
   されたピストンと、該ピストンを下端に取り付けた中空
   状のピストンロッドと、該ピストンロッドの内部に摺動
   自在に嵌挿されたプランジャとを有し、前記ピストンロ
   ッドとプランジャのそれぞれ対向する位置に開口を設け
   て該開口により内筒内部の前記ピストンの上下室を連通
   ずるようにした構造のものに形成し、一方、これとは別
   に、エンジンのファイナルシャフトに傾斜板を固定する
   と共に該傾斜板に対向する位置の非回転部材にシリンダ
   を固定腰該シリンダに摺動自在に、かつ前記傾斜板側に
   押圧付勢してプランジャを嵌挿腰該プランジャと傾斜板
   との間に球状の重錘を介挿し、前記プランジャとシリン
   ダの間に液体を入れることにより、車速に応じた大きさ
   の液圧を発生させるように形成した外部液圧発生機構を
   設け、該外部液圧発生機構に、前記緩衝器のシリンダロ
   ッドのプランジャ上部の室を接続したことを特徴とする
   車両の走行安定装置。