JP2570981Y2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、自動二輪車の車体側と車輪側間に介装され
て路面からの振動を減衰する緩衝器とフォークを兼ねた
フロントフォークの使用に適する油圧緩衝器に関する。

［従来の技術］ この種、従来のフロントフォークとして例えば、第４
図に示すものが開発されている（実願平1-43394号） 第４図のフロントフォークは車体側チューブ１たるア
ウターチューブ内に車輪側チューブたるインナーチュー
ブが摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの下部中央から
ダンパーシリンダが起立し、ダンパーシリンダ内にはピ
ストンを介してピストンロッド４が移動自在に挿入さ
れ、車体側チューブ１の上部とダンパーシリンダの上部
間に懸架ばねが介装されて車体側チューブ１とピストン
ロッド４とを常時伸び方向に付勢している。

ピストンロッド４はキャップアッセンブリーたる調整
ロッド26とキャップ14を介して車体側チューブ１に接続
され、ピストンロッド４と調整ロッド26とキャップ14に
はダンパーシリンダ内の油室と車体側チューブ１内のリ
ザーバ31とを連通する通路30,28,29及び室27がそれぞれ
形成され、室27の出口側にニードル弁33を開閉自在に設
けて、これを通過する油の絞り抵抗によって減衰力を発
生させるようにしている。

［考案が解決しようとする課題］ 上記の油圧緩衝器では不作動中に通路30や室27の油が
リザーバ31内に排出されたり、あるいは通路28,29を介
して室27や通路30内にリザーバ31内の空気が混入し、作
動を始めた時油量不足をエアレーションが発生して所望
の減衰力が得られず、車両の乗心地に悪影響を及ぼすと
いう不具合がある。

そこで、本考案の目的は不作動中に減衰力発生部内の
油が排出されたり、空気が混入するのを防止する油圧緩
衝器を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案の構成は、車体側
チューブと車輪側チューブとが摺動自在に嵌合し、車輪
側チューブの下部からダンパーシリンダが起立し、車体
側チューブとダンパーシリンダ間に懸架ばねが介装され
て車体側チューブとダンパーシリンダ内のピストンロッ
ドを常時伸び方向に付勢している油圧緩衝器に於て、ピ
ストンロッドの上部がキャップアッセンブリーを介して
車体側チューブに接続され、ピストンロッドとキャップ
アッセンブリーにダンパーシリンダ内の油室と車体側チ
ューブ内のリザーバとを連通する通路を設け、この通路
の途中にニードルバルブとチェック弁、又はニードルバ
ルブとチェック弁とを兼ねた弁体を開閉自在に設けたこ
とを特徴とするものである。

［作用］ 通路中にチェック弁が設けられているから、ピストン
ロッド内側の油の洩れが防止され、リザーバ側の空気が
ピストンロッド内に侵入するのを防止する。

［実施例］ 以下本考案の実施例を第１図、第２図、第３図にもと
づいて説明する。

第１図、第２図の油圧緩衝器は車体側チューブ１内に
車輪側チューブ1bが摺動自在に挿入され、車輪側チュー
ブ1bの下部中央からダンパーシリンダＤが起立し、ダン
パーシリンダＤ内にはピストンを介してピストンロッド
４が移動自在に挿入され、ピストンロッド４の上部はキ
ャップアッセンブリー２を介して車体側チューブ１と連
結され、車体側チューブ１とピストンロッド４とキャッ
プアッセンブリー２はスペーサ24に支持された懸架スプ
リングＳで常時伸び方向に付勢されている。第３図の油
圧緩衝器の基本構造は第１図のものと同じである。

第２図は本考案の一実施例を示す。

車体側チューブ１の上部にキャップ13が螺合され、キ
ャップ13は本体14と本体14の中央下部に垂設された胴部
15とからなり、胴部15の中央には半径方向に貫通する貫
通孔17を形成すると共に外側に相対向する垂直面16,16
を形成して二面巾を形成している。

キャップ本体14の中央のねじ孔18には調整ロッド19が
回転方向及び軸方向移動自在に挿入され、調整ロッド19
の直径はキャップ胴部15の垂直面16,16間の巾より大き
く形成されて一部が貫通孔17より外方に突出し、且つ調
整ロッド19は貫通孔17の軸方向の巾に沿ってその巾分軸
方向に移動できるようになっている。キャップ13と調整
ロッド19はキャップアッセンブリー２を構成している。

キャップ胴部15の下部中央のねじ孔20内にはピストン
ロッド４の上部が螺合され、調整ロッド19とは離れてい
る。キャップ胴部15の外周にはワッシャ21が挿入されて
いる。

ワッシャ21は円板状本体と本体の中央に形成した楕円
状の孔とを有し、孔を介してキャップ胴部15に差し込ま
れ、この時本体の広巾部上面に調整ロッド19の下面が当
接している。

ワッシャ21の下面には円筒状のスペーサ24が当接し、
スペーサ24の下部には懸架ばねの上部が担持されてい
る。但しワッシャ21の下面に直接懸架ばねを当接させて
もよい。

調整ロッド19を回転するとねじを介してキャップ本体
14に沿って上下動し、そのストロークは貫通孔17の軸方
向の長さ巾可能である。

調整ロッド19が上下動するとワッシャ21とスペーサ24
が連動して上下動し、そのストローク分懸架ばねが伸縮
してイニシャル荷重が設定される。イニシャル荷重は調
整ロッド19のストロークに応じて任意に調整される。こ
の際、ピストンロッド４は何の変化も生じない。

キャップ13の本体14の中央ねじ孔18内に中空な調整ロ
ッド19がねじを介して回転方向及び軸方向移動自在に挿
入されている。

中空ピストンロッド４はキャップ13の胴部15の下部ね
じ孔20内にねじ結合され、その頭部は貫通孔17を上方に
貫通すると共に調整ロッド19の室27の内周にシールを介
して摺接している。

調整ロッド19には室27と通路たる半径方向の通路28と
軸方向の通路29とを有し、室27はピストンロッド４内の
通路30を介してダンパーシリンダＤ内の油室と通じ、通
路28,29を介して車体側チューブ１内のリザーバ31と通
じている。

調整ロッド19の中央にはニードルバルブ32が上下移動
自在に螺合され、先端の弁体33が室27と通路28間の通路
の開口面積を調整し、ダンパーシリンダ３の油からリザ
ーバ31に流出する油を絞って減衰力を調整するようにな
っている。

通路28の出口にはガータスプリング５で付勢されたチ
ェック弁６が開閉自在に設けられ、室27の油が洩れた
り、リザーバ31の空気が室27側へ侵入するのを防止して
いる。チェック弁６の配置位置は通路29側に設けてもよ
く、その他同様の場合でもよい。室27と通路30は密に接
続しているから油が洩れることなく油路を形成すること
ができる。

第３図は本考案の他の実施例に係り、これはチェック
弁33aとニードルバルブ32aの弁体と兼ねたものである。
その他の構成，作用，効果は第１図の実施例と同じであ
る。

［考案の効果］ 本考案によれば、次の効果がある。

ダンパーシリンダ内の油室とリザーバとを接続する
通路の途中にチェック弁を設けたから、チェック弁内方
の通路中の油が洩れたり、同じく内方の通路内にリザー
バの空気が侵入させず、通路の途中に設けた減衰力発生
部に悪影響を与えない。従って車両の乗心地が良くな
る。

同じく、ダンバーシリンダ内の油室とリザーバとを
接続する通路の途中にニードルバルブ、又はチェック弁
を兼ねたニードルバルブが開閉自在に設けられているか
ら、ダンパーシリンダ内からリザーバに油が流出する時
に減衰力が発生し、その減衰力の調整も可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る油圧緩衝器の一部縦断
正面図、第２図は第１図の一部拡大断面図、第３図は本
考案の他の実施例に係る油圧緩衝器の一部拡大断面図、
第４図は従来の油圧緩衝器の一部拡大断面図である。 ［符号の説明］ １……車体側チューブ 1b……車輪側チューブ ２……キャップアッセンブリー ４……ピストンロッド 6,33a……チェック弁 27……通路たる室 28,30……通路 31……リゾーバ Ｄ……ダンパーシリンダ Ｓ……懸架スプリング

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側チューブと車輪側チューブとが摺動
   自在に嵌合し、車輪側チューブの下部からダンパーシリ
   ンダが起立し、車体側チューブとダンパーシリンダ間に
   懸架ばねが介装されて車体側チューブとダンパーシリン
   ダ内のピストンロッドを常時伸び方向に付勢している油
   圧緩衝器に於て、ピストンロッドの上部がキャップアッ
   センブリーを介して車体側チューブに接続され、ピスト
   ンロッドとキャップアッセンブリーにダンパーシリンダ
   内の油室と車体側チューブ内のリザーバとを連通する通
   路を設け、この通路の途中にニードルバルブとチェック
   弁、又はニードルバルブとチェック弁とを兼ねた弁体を
   開閉自在に設けたことを特徴とする油圧緩衝器。