JPH0227705Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動二輪車の加速度依存型フロントフ
オークに関するものである。

（従来の技術） モトクロス等オフロード車に於て比較的平坦な
路面に対してはフロントフオークの減衰力を低く
設定し、大きなジヤンプ等に対しては高い減衰力
が発生することが望ましい。このような目的達成
のために従来ストローク位置依存型、又は速度依
存型の減衰力発生機構が採用されて来た。しかし
ストローク位置依存型では一定のストロークより
減衰力が変化するためブレーキングによつてフロ
ントフオークが深く沈んだ状態で路面の小さな凹
凸を吸収しきれず、ライダは硬いフイーリングを
減じていた。また速度依存型では車速が速くなる
と小さい凹凸でも高いピストン速度が発生し、や
はりライダは硬いフイーリングを受けることが欠
点であつた。

（解決しようとする課題） 本考案は従来技術による欠点を除去し、ライダ
のフイーリングがソフトでしかも大きな入力に対
し充分減衰する乗り心持をうけることができるよ
うな構成のフロントフオークを創造することを課
題の基礎とする。

（課題解決のための手段） 本考案によればこの課題は実用新案登録請求の
範囲第１項に記載されたように、減衰力が加速度
に応じて変化するようにした構成によつて解決さ
れる。

（実施例） 本考案を図示の実施例に基いて詳しく説明す
る。

第１図によれば本考案によるフロントフオーク
全体が示してある。

フロントフオークの上端は図示しない自動二輪
車のハンドルに、そして下端は図示しない車輪の
車軸に枢支されることができる。外管１の下端で
はオイルロツクピース２を介してシートパイプ３
が軸４と５との間の締付けによつて外管１に固定
されている。軸４は外管１の下端に対して適当な
方法で緊塞される。軸４とねじ結合された軸５に
は弁６がナツト７によつて固定され、弁６の外周
はシートパイプ３との間で緊塞されている。軸５
は中空ロツド５ａであり、その基部に半径方向の
孔５ｂを有し、この孔５ｂに対応した位置にシー
トパイプ３の孔３ａが設けられている。

シートパイプ３はその上端であつてフロントフ
オークの全長の大略１／２の範囲においてキヤツ
プ８によつて閉じた緊塞支承部９を備えている。
この緊塞支承部９の中心に中空ロツド１０が貫通
している。キヤツプ８の上面には軸方向の孔１１
ａを備えたばね受け１１が支持されている。ばね
受け１１には座金１２を介してスプリング１３の
下端が当接している。ばね１３の上端は内管１４
の上端にねじ結合されたボス１５が当接してい
る。ボス１５は図示しない自動二輪車のハンドル
に枢支されることができる。内管１４の下端はオ
イルロツクスリーブ１６を備え、オイルロツクス
リーブ１６の上端には座金１７を備え、かつオイ
ルロツクスリーブ１６の下端は内管１４から抜け
止めを施されている。シートパイプ３の上端の近
くにはストツパ１９がシートパイプ３の上上方へ
の移動を阻止されている。上方への移動阻止はシ
ートパイプ３に固定されたストツパリング１８に
よる。シートパイプ３に嵌合されストツパ１９に
隣接してリバウンドコイル２０が付設される。リ
バウンドコイル２０はフロントフオークの伸び行
程端におおいて前記内管１４の座金１７との間で
圧縮されて衝撃を吸収するためのものである。

シートパイプ３内に往復運動可能に案内される
中空ロツド１０は内室１０ａを有し、内室１０ａ
は外方の高圧室Ａとオリフイス１０ｂによつて連
通している。中空ロツド１０の下端には減衰力発
生装置２１を有する。減衰力発生装置２１は上端
を座金２２によつて、中空ロツド１０の段部に支
持され、かつ弁ケース２３、ブツシユ２４、ピス
トン２５を介してピストン２５の下端でナツト２
６によつて中空ロツド１０上に締付けられてい
る。ピストン２５とシートパイプ３との間にピス
トンリング２７が付設されている。

ピストン２５は軸方向の孔２５ａを備え、ピス
トン２５の上端と弁ケース２３との間にコイルば
ね２８、弁座２９、及び弁板３０が装着されてい
る。それによつてフロントフオークの圧縮行程
（矢印４１方向；第２ａ図）では油がピストン２
５の孔２５ａから弁ケース２３の孔２３ａを通つ
て上方へ矢印３１方向に流れることができるよう
にされている。オリフイス１０ｂを通つても油が
高圧室Ａに矢印３１′方向に向つて流入する。

一方フロントフオークの伸び行程では油が弁ケ
ース２３の孔２３ａ、弁座２９のオリフイス２９
ａ、ピストン２５の孔２５ａを通つて高圧室Ａか
ら矢印３２方向に流出することができるように構
成されている。オリフイス１０ｂを通る油は矢印
３２′の方向に向つて内室１０ａに流入する。外
管１の上端の範囲では内管１４を緊塞して案内し
ており、外管１の上端と内管１４とに亘つてフロ
ントフオークの伸縮の際伸縮するダストブーツ３
３が付設されている。

中空ロツド１０の上端近くにおいて中空ロツド
１０にスライダ３４が嵌合されている。中空ロツ
ド１０のこの範囲にはオリフイス１０ｃが明けら
れており、オリフイス１０ｃは中空ロツド１０の
内室１０ａに連通している。このオリフイス１０
ｃに対応してスライダ３４は膨形室３４ａそして
外周に開口するオリフイス３４ｂを備えている。

中空ロツド１０上スライダ３４の上方及び下方
にそれぞれ加速度検出用スプリング３５，３６が
配設されている。スプリング３５，３６は中空ロ
ツド１０上に固定されたストツパリング３７，３
８によつて支持されたストツパ３９，４０によつ
て支持されている。

本考案によるフロントフオークは次のように作
用する。

（静止状態） フロントフオークが静止状態にあるとき、スラ
イダ３４は加速度検出用スプリング３５，３６の
力がバランス状態にあり、オリフイス１０ｃと膨
形室３４ａ、オリフイス３４ｂとは連通してい
る。それによつて低圧室Ｂと中空ロツド１０の内
室１０ａとは連通している。高圧室Ａは中空ロツ
ド１０の下端のオリフイス１０ｂを経て中空ロツ
ド１０の内室１０ａに通じており、それによつて
低圧室Ｂと高圧室Ａとが連通している。

（圧縮行程） フロントフオークが圧縮行程にある場合、中空
ロツド１０はシートパイプ３中を下方（矢印４
１）へ移動し、最大圧縮時においては第１図の下
半分に示した位置を占める。この場合高圧室Ａは
最大容積に拡がる。

この場合に中空ロツド１０の下端と弁６との間
の油は圧縮される。油の一部は弁２１を通つて高
圧室Ａ内に入る（第２ａ図）。減衰力発生装置２
１内の油の流れは矢印の方向３１で表わされ、孔
２５ａ、弁ケース２３の孔２３ａを通つて高圧室
Ａ内に入る。油の一部は軸５の孔５ａ，５ｂ及び
シートパイプ３の孔３ａを通つてシートパイプ３
の外方の室に流れる。油の一部はその圧力が高い
場合には弁６を通つて同様にシートパイプ３の孔
３ａを通つてシートパイプ３の外方の室に流出す
る。

この際スライダ３４の範囲においては路面から
の入力に対してフロントフオークが作動した時、
路面が比較的平坦な場合はスプリング３５，３６
に伝わる加速度が低く、スライダ３４はそれ自体
の慣性のために僅かに上方へ移動するのみであ
る。この際スライダ３４の膨形室３４ａ、オリフ
イス３４ｂと中空ロツド１０のオリフイス１０ｃ
とは連通状態にある。その結果フロントフオーク
の静止状態と全く同様な油の流れとなり、高圧室
Ａの圧力を低く保つから減衰力は低く路面の凹凸
は吸収し易い。ところが大きな凸部を飛び越えて
着地するとスライダ３４には大きな加速度が作用
する。その結果スライダ３４は上方へ移行し、膨
形室３４ａはオリフイス１０ｃの範囲を通り越
し、オリフイス１０ｃと膨形室３４ａとは連通を
断たれ、高圧室Ａと低圧室Ｂとは遮断されるので
オイルロツク状態となり高い減衰力が発生する。

（伸び工程） フロントフオークの伸び行程（第２ｂ図の矢印
４２）においても減衰が作用される。伸び行程が
定速で行われている限りはフロントフオークは静
止状態と変わりない。しかし車体がジヤンプして
着地した後スライダ３４は下方へ押しつけられ
る。その結果スライダ３４の膨形室３４ａは中空
ロツド１０のオリフイス１０ｃとの連通を断たれ
る。それによつて高圧室Ａと低圧室Ｂとの間の連
通は遮断され、オイルロツク状態となつて高い減
衰力によりフロントフオークの伸びる速度が低く
抑えられる。

またフロントフオークの圧縮行程と伸び行程と
では発生する加速度が異なるので加速度検出用ス
プリング３５，３６のばね定数を異ならしめるこ
とによりスライダ３４の運動を制御することがで
きる。

（考案の効果） 本考案によればフロントフオークの伸び行程と
圧縮行程において伸び又は圧縮が急激に行われ、
即ち加速度をもつて行われる場合に加速度に比例
した大きさで減衰力が作用し、伸び又は圧縮速度
を減速させることができる。

本考案によるフロントフオークはライダが身体
に感ずる加速度に対応した大きさの減衰力を作用
されるので、ライダのフイーリングにマツチした
減衰力が保証される。小さいスライダに作用する
小さい加速度も検出することにより路面の小さい
凹凸でも感知され、フロントフオークの小巾の減
衰力調整が達成されることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案によるフロントフオークの縦断
面図であり、中心線の上半分はフロントフオーク
が最大限に伸びた状態、そして下半分はフロント
フオークが最大限に圧縮された状態を示し、第２
ａ図はフロントフオークの圧縮行程における弁の
開閉状態、そして、第２ｂ図はフロントフオーク
の伸び行程における弁の開閉状態を示すそれぞれ
部分拡大図である。 図中符号、３……シートパイプ、６……弁、１
０……中空ロツド、１０ａ……内室、１０ｂ……
オリフイス、１０ｃ……オリフイス、３４……ス
ライダ、３４ｂ……オリフイス、３５，３６……
加速度検出用スプリング、３９，４０……ストツ
パ、Ａ……高圧室、Ｂ……低圧室。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シートパイプ３の内方に下端に減衰力発生装置
   ２１を備えた中空ロツド１０を軸線方向に移動可
   能に案内して高圧室Ａを形成し、中空ロツド１０
   にはその内室１０ａを高圧室Ａと連通するオリフ
   イス１０ｂを設け、中空ロツド１０の上端の範囲
   にはスライダ３４を嵌合し、中空ロツド１０には
   スライダ３４の範囲に内室１０ａと連通するオリ
   フイス１０ｃを設け、スライダ３４にはスライダ
   ３４の内側から外側に通じるオリフイス３４ｂを
   付設し、オリフイス３４ｂは低圧室Ｂと連通して
   おり、スライダ３４の上側及び下側は他端をそれ
   ぞれ固定されたスプリング３９，４０によつて中
   空ロツド１０の外周上に固定されたストツパ３
   ９，４０によつて支持されたスプリング３５，３
   ６によつて軸線方向において浮動的に支持されて
   いることを特徴とする加速度依存型フロントフオ
   ーク。