JPH0242910Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0242910Y2 JPH0242910Y2 JP1984041117U JP4111784U JPH0242910Y2 JP H0242910 Y2 JPH0242910 Y2 JP H0242910Y2 JP 1984041117 U JP1984041117 U JP 1984041117U JP 4111784 U JP4111784 U JP 4111784U JP H0242910 Y2 JPH0242910 Y2 JP H0242910Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pipe
- fork
- seat pipe
- front fork
- rod
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 21
- 240000002871 Tectona grandis Species 0.000 claims description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 16
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 10
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、圧縮行程の後半において減衰力を高
めるようにした減衰力可変型フロントフオークに
関する。
めるようにした減衰力可変型フロントフオークに
関する。
二輪車等において走行中急ブレーキをかける
と、慣性により車体重心が前方へ移動し、これに
よつて車体前方が沈み込み、操縦安定性が害され
るという問題がある。
と、慣性により車体重心が前方へ移動し、これに
よつて車体前方が沈み込み、操縦安定性が害され
るという問題がある。
ところで、二輪車等にあつては、起伏の小さい
路面を走行する場合はその乗心地性を高く保つべ
くフロントフオークの発生する減衰力を低く抑
え、起伏の大きい路面を走行する場合はフロント
フオークに高い減衰力を発生させて、所謂底付き
現象の発生を防止することが望ましい。
路面を走行する場合はその乗心地性を高く保つべ
くフロントフオークの発生する減衰力を低く抑
え、起伏の大きい路面を走行する場合はフロント
フオークに高い減衰力を発生させて、所謂底付き
現象の発生を防止することが望ましい。
本考案は斯かる事情に鑑みて成されたもので、
その目的とする処は、圧縮行程の後半において、
圧縮ストロークの増大に比例して減衰力を高め、
車両の乗心地性と走行安定性の向上を図ることが
できる減衰力可変型フロントフオークを提供する
にある。
その目的とする処は、圧縮行程の後半において、
圧縮ストロークの増大に比例して減衰力を高め、
車両の乗心地性と走行安定性の向上を図ることが
できる減衰力可変型フロントフオークを提供する
にある。
斯かる目的を達成すべく本考案は、ボトムケー
ス内底部に植設したシートパイプの上端とフオー
クパイプ間にその中間にセパレータを介在させて
懸架ばねと検出ばねを直列に配設し、シートパイ
プ内周にチヨーク流路をなす〓間を形成するよう
にチヨークロツドをシートパイプ内に設けるとと
もに、上記チヨーク流路が可変長となるようにチ
ヨークロツドを上記セパレータに連結したことを
その特徴とする。
ス内底部に植設したシートパイプの上端とフオー
クパイプ間にその中間にセパレータを介在させて
懸架ばねと検出ばねを直列に配設し、シートパイ
プ内周にチヨーク流路をなす〓間を形成するよう
にチヨークロツドをシートパイプ内に設けるとと
もに、上記チヨーク流路が可変長となるようにチ
ヨークロツドを上記セパレータに連結したことを
その特徴とする。
以下に本考案の好適一実施例を添付図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
第１図は本考案に係るフロントフオーク要部の
破断側面図、第２図は同フロントフオークの減衰
力特性線図である。
破断側面図、第２図は同フロントフオークの減衰
力特性線図である。
第１図に示すフロントフオークにおいて、１は
上方が開口したボトムケースであり、該ボトムケ
ース１内には上方よりフオークパイプ２が上下摺
動自在に挿入嵌合されている。又、ボトムケース
１内底部にはシートパイプ３が植設されており、
該シートパイプ３の上端ピストン部３ａはピスト
ンリング４を介してフオークパイプ２内周に摺接
している。尚、シートパイプ３の側壁には油孔３
ｂ…が穿設されている。
上方が開口したボトムケースであり、該ボトムケ
ース１内には上方よりフオークパイプ２が上下摺
動自在に挿入嵌合されている。又、ボトムケース
１内底部にはシートパイプ３が植設されており、
該シートパイプ３の上端ピストン部３ａはピスト
ンリング４を介してフオークパイプ２内周に摺接
している。尚、シートパイプ３の側壁には油孔３
ｂ…が穿設されている。
ところで、上記シートパイプ３の上部にはその
上面及び側壁にそれぞれ油孔５ａ，油溝５ｂ…を
形成して成るスプリングシート５が固設されてお
り、該スプリングシート５とフオークパイプ２の
上端に螺着された図示しないフオークボルト間に
はその中間にセパレータ６を介して懸架ばね７と
検出ばね８が直列に配設されている。そして、セ
パレータ６にはイニシヤルロツド９の上部が調整
ナツト１０，１０で固定されており、該イニシヤ
ルロツド９の下端部にはシートパイプ３の内径よ
り小径のチヨークロツド１１が螺着されている。
そして、このチヨークロツド１１とシートパイプ
３との間には隙間ΔCが形成されている。尚、図
示しないが、フオークパイプ２の下部内周はシー
トパイプ３外周に摺接している。
上面及び側壁にそれぞれ油孔５ａ，油溝５ｂ…を
形成して成るスプリングシート５が固設されてお
り、該スプリングシート５とフオークパイプ２の
上端に螺着された図示しないフオークボルト間に
はその中間にセパレータ６を介して懸架ばね７と
検出ばね８が直列に配設されている。そして、セ
パレータ６にはイニシヤルロツド９の上部が調整
ナツト１０，１０で固定されており、該イニシヤ
ルロツド９の下端部にはシートパイプ３の内径よ
り小径のチヨークロツド１１が螺着されている。
そして、このチヨークロツド１１とシートパイプ
３との間には隙間ΔCが形成されている。尚、図
示しないが、フオークパイプ２の下部内周はシー
トパイプ３外周に摺接している。
而して、フオークパイプ内には油室Ａ，Ｂ，Ｃ
が区画形成されており、これら油室Ａ，Ｂ，Ｃに
は作動油が封入されている。
が区画形成されており、これら油室Ａ，Ｂ，Ｃに
は作動油が封入されている。
次に本フロントフオークの作用を説明する。
圧縮行程においてフオークパイプ２がボトムケ
ース１内を下動すれば、シートパイプ３内の油室
Ａには圧油が流入し、この圧油の一部はシートパ
イプ３の側壁に穿設した油孔３ｂ…を介して、油
室Ｂ内に流入し、他の一部の油はチヨークロツド
１１とシートパイプ３内周との間に形成される隙
間ΔCを通つて油室Ｃ内に流入する。そして、油
が各流路、特に隙間ΔCを通過する際の流動抵抗
に基づいてフロントフオーク内には所要の減衰力
が発生する。
ース１内を下動すれば、シートパイプ３内の油室
Ａには圧油が流入し、この圧油の一部はシートパ
イプ３の側壁に穿設した油孔３ｂ…を介して、油
室Ｂ内に流入し、他の一部の油はチヨークロツド
１１とシートパイプ３内周との間に形成される隙
間ΔCを通つて油室Ｃ内に流入する。そして、油
が各流路、特に隙間ΔCを通過する際の流動抵抗
に基づいてフロントフオーク内には所要の減衰力
が発生する。
ところで、圧縮初期の段階（第２図中、横軸に
示す圧縮ストロークＳがＳ≦S0の領域）では、チ
ヨークロツド１１は第１図中、実線にて示す位置
に停止しており、このときの隙間ΔCの長さはlO
で比較的短かく、従つて、この圧縮初期における
油の流動抵抗は比較的小さく、減衰力DFは圧縮
ストロークＳの増大とともに第２図の曲線ａに沿
つて変化する。
示す圧縮ストロークＳがＳ≦S0の領域）では、チ
ヨークロツド１１は第１図中、実線にて示す位置
に停止しており、このときの隙間ΔCの長さはlO
で比較的短かく、従つて、この圧縮初期における
油の流動抵抗は比較的小さく、減衰力DFは圧縮
ストロークＳの増大とともに第２図の曲線ａに沿
つて変化する。
次に圧縮ストロークＳが第２図に示すS0を超え
て増大すれば、懸架ばね７の圧縮に伴うばね荷重
は検出ばね８のそれよりも大きくなり、この結
果、セパレータ６が下動し、このセパレータ６の
下動でイニシヤルロツド９及びチヨークロツド１
１も一体に下動し、チヨークロツド１１は第１図
中、破線にて示す位置までシートパイプ３内に侵
入する。このとき、隙間ΔCは変化しないがチヨ
ークロツド１１の侵入長さはlXまで伸び、この結
果、この隙間ΔCを通過する油の流動抵抗は飛躍
的に増大し、減衰力DFは第２図において点Ｐか
ら折線ｂに沿つて変化する。尚、第２図中、直線
b′はチヨークロツド１１が不動の場合の減衰力の
変化を示すものである。
て増大すれば、懸架ばね７の圧縮に伴うばね荷重
は検出ばね８のそれよりも大きくなり、この結
果、セパレータ６が下動し、このセパレータ６の
下動でイニシヤルロツド９及びチヨークロツド１
１も一体に下動し、チヨークロツド１１は第１図
中、破線にて示す位置までシートパイプ３内に侵
入する。このとき、隙間ΔCは変化しないがチヨ
ークロツド１１の侵入長さはlXまで伸び、この結
果、この隙間ΔCを通過する油の流動抵抗は飛躍
的に増大し、減衰力DFは第２図において点Ｐか
ら折線ｂに沿つて変化する。尚、第２図中、直線
b′はチヨークロツド１１が不動の場合の減衰力の
変化を示すものである。
以上のように圧縮ストロークの後半において減
衰力を高めるようにしたため、二輪車等がその走
行中に急ブレーキをかけても、車体前方が沈み込
んで操縦安定性が害されることがなく、又、起伏
の小さい路面を走行する際には微小振動を効果的
に吸収して車両の乗心地性を高め、一方、起伏の
大きい路面を走行する際は所謂底付き現象の発生
を防いで車両の走行安定性を高めることができ
る。また、本考案に係るフロントフオークは、チ
ヨークロツドによつて速度一次比例減衰特性を有
するチヨーク流路が形成されるのでその減衰力は
速度に応じて一様に増加し、そのチヨーク流路長
がストロークの増加に比例して増加する構成をな
すのでその減衰作用は一様に変化し、従つて、急
激な減衰変化がなく、優れた操縦安定性を実現す
るものである。
衰力を高めるようにしたため、二輪車等がその走
行中に急ブレーキをかけても、車体前方が沈み込
んで操縦安定性が害されることがなく、又、起伏
の小さい路面を走行する際には微小振動を効果的
に吸収して車両の乗心地性を高め、一方、起伏の
大きい路面を走行する際は所謂底付き現象の発生
を防いで車両の走行安定性を高めることができ
る。また、本考案に係るフロントフオークは、チ
ヨークロツドによつて速度一次比例減衰特性を有
するチヨーク流路が形成されるのでその減衰力は
速度に応じて一様に増加し、そのチヨーク流路長
がストロークの増加に比例して増加する構成をな
すのでその減衰作用は一様に変化し、従つて、急
激な減衰変化がなく、優れた操縦安定性を実現す
るものである。
さらに、チヨークロツドがシートパイプと非接
触なので摩耗等による減衰特性の変化がなく、安
定的作動を持続するものである。
触なので摩耗等による減衰特性の変化がなく、安
定的作動を持続するものである。
第１図は本考案に係るフロントフオーク要部の
破断側面図、第２図は同フロントフオークの減衰
力特性線図である。 尚、図面中、１はボトムケース、２はフオーク
パイプ、３はシートパイプ、６はセパレータ、７
は懸架ばね、８は検出ばね、９はイニシヤルロツ
ド、１１はチヨークロツド、Ａ，Ｂ，Ｃは油室、
ΔCは隙間である。
破断側面図、第２図は同フロントフオークの減衰
力特性線図である。 尚、図面中、１はボトムケース、２はフオーク
パイプ、３はシートパイプ、６はセパレータ、７
は懸架ばね、８は検出ばね、９はイニシヤルロツ
ド、１１はチヨークロツド、Ａ，Ｂ，Ｃは油室、
ΔCは隙間である。
Claims (1)
- ボトムケース内にフオークパイプを挿入嵌合
し、ボトムケース内底部に植設したシートパイプ
の上端ピストン部をフオークパイプ内周に摺接し
て成るフロントフオークであつて、前記シートパ
イプ上端とフオークパイプ間にその中間にセパレ
ータを介在させて懸架ばねと検出ばねを直列に配
設し、シートパイプ内周にチヨーク流路をなす〓
間を形成するようにチヨークロツドをシートパイ
プ内に設けるとともに、上記チヨーク流路が可変
長となるようにチヨークロツドを上記セパレータ
に連結したことを特徴とする減衰力可変型フロン
トフオーク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4111784U JPS60152589U (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 減衰力可変型フロントフオ−ク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4111784U JPS60152589U (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 減衰力可変型フロントフオ−ク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60152589U JPS60152589U (ja) | 1985-10-11 |
| JPH0242910Y2 true JPH0242910Y2 (ja) | 1990-11-15 |
Family
ID=30550639
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4111784U Granted JPS60152589U (ja) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | 減衰力可変型フロントフオ−ク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60152589U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4972523B2 (ja) * | 2007-11-12 | 2012-07-11 | カヤバ工業株式会社 | フロントフォーク |
| JP5926528B2 (ja) * | 2011-10-18 | 2016-05-25 | Ｋｙｂ株式会社 | 調整バルブ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5716044B2 (ja) * | 1976-12-24 | 1982-04-02 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6116433Y2 (ja) * | 1980-07-01 | 1986-05-21 |
-
1984
- 1984-03-22 JP JP4111784U patent/JPS60152589U/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5716044B2 (ja) * | 1976-12-24 | 1982-04-02 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60152589U (ja) | 1985-10-11 |
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