JPH0227706Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は加速度依存型フロントフオークの高周
波カツト機構に関するものである。

（従来の技術） モトクロス等オフロード車に比較的平坦な略面
に対してはフロントフオークの減衰力を低く設定
し、大きなジヤンプ等に対しては高い減衰力が発
生することが望ましい。このような目的達成のた
めに従来ストローク位置依存型、又は速度依存型
の減衰力発生装置が採用されて来た。

しかしストローク位置依存型では一定のストロ
ークより減衰力が変化するためブレーキングによ
つてフロントフオークが深く沈んだ状態で路面の
小さな凹凸を吸収しきれず、ライダは硬いフイー
リングを感じていた。また速度依存型では車速が
速くなると小さい凹凸でも高いピストン速度が発
生し、やはりライダは硬いフイーリングを受ける
ことが欠点であつた。

（解決しようとする課題） 本考案は従来技術による欠点を除去すると共
に、エンジン振動の影響をも排除して、誤動作な
く作動し、ライダのフイーリングがソフトでしか
も大きな入力に対し充分減衰する乗り心持をうけ
ることができるような構成のフロントフオークを
創造することを課題の基礎とする。

（課題解決のための手段） 本考案によればこの課題は実用新案登録請求の
範囲第１項に記載された構成によつて解決され
る。

（実施例） 本考案を図示の実施例に基いて詳しく設明す
る。

第１図によれば本考案によるフロントフオーク
全体が示してある。

フロントフオークの上端は図示しない自動二輪
車のハンドルに、そして下端は図示しない車輪の
車軸に枢支されることができる。

外管１の下端ではオイルロツクピース２を介し
てシートパイプ３が軸４と５との間の締付けによ
つて外管１に固定されている。軸４は外管３の下
端に対して適当な方法で緊塞される。軸４とねじ
結合された軸５には弁６がナツト７によつて固定
され、弁６の外周はシートパイプ３との間で緊塞
されている。

軸５は中空５ａであり、その基部に半径方向の
孔５ｂを有し、この孔５ｂに対応した位置にシー
トパイプ３の孔３ａが設けられている。

シートパイプ３はその上端であつてフロントフ
オークの全長の大略1/2の範囲においてキヤツプ
８によつて閉じた緊塞支承部９を備えている。こ
の緊塞支承部９の中心に中空ロツド１０が貫通し
ている。キヤツプ８の上面には軸方向の孔１１ａ
を備れたばね受け１１が支持されている。ばね受
け１１は座金１２を介してスプリング１３の下端
が当接している。ばね１３の上端は内管１４の上
端にねじ結合されたボス１５が当接している。ボ
ス１５は図示しない自動二輪車のハンドルに枢支
されることができる。内管１４の下端はオイルロ
ツク用スリーブ１６を備え、オイルロツク用スリ
ーブ１６の上端には座金１７を備え、かつオイル
ロツク用スリーブ１６の下端は内管１４から抜け
止めを施されている。

シートパイプ３の上端の近くにはストツパ１９
がシートパイプ３の上方への移動を阻止されてい
る。上方への移動阻止はシートパイプ３に固定さ
れたストツパリング１８による。シートパイプ３
に嵌合されストツパ１９に隣接してリバウンドコ
イル２０が付設される。リバウンドコイル２０
は、フロントフオークの伸び行程端において前記
内管１４の座金１７との間で圧縮されることによ
つて衝撃を吸収するためのものである。

シートパイプ３内に往復運動可能に案内される
中空ロツド１０は内室１０ａを有し、内室１０ａ
は外方の高圧室Ａとオリフイス１０ｂによつて連
通している。中空ロツド１０の下端には減衰力発
生装置２１を有する。減衰力発生装置２１は上端
に座金２２によつて、中空ロツド１０の段部に支
持され、かつ、弁ケース２３、ブツシユ２４、ピ
ストン２５を介してピストン２５の下端でナツト
２６によつてて中空ロツド１０上に締付けられて
いる。

ピストン２５とシートパイプ３との間にピスト
ン２７が付設されている。

ピストン２５は軸方向の孔２５ａを備え、ピス
トン２５の上端と弁ケース２３との間にコイルば
ね２８、弁座２９、及び弁板３０が装着されてい
る。

それによつてフロントフオークの圧縮行程（矢
印４１方向：第２ａ図）では油がピストン２５の
孔２５ａから弁ケース２３の孔２３ａを通つて上
方へ、矢印３１の方向に流れることができるよう
にされている。オリフイス１０ｂを通つて油が高
圧室Ａに矢印３１方向に向つて流入する。一方、
フロントフオークの伸び行程では油が弁ケース２
３の孔２３ａ、弁座２９のオリフイス２９ａ、案
内リング２５の孔２５ａを通つて高圧室Ａから矢
印３２方向に流出することができるように構成さ
れている。オリフイス１０ｂを通る油は矢印３
２′の方向に向つて内室１０ａに流入する。

外管１の上端の範囲では内管１４を緊塞して案
内しており、外管１の上端と内管１４とに亘つて
フロントフオークの伸縮の際伸縮するダストブー
ツ３３が付設設されてている。

中空ロツド１０の上端近くにおいて、 中空ロツド１０にスライダ３４が嵌合されてい
る。

中空ロツド１０のこの範囲にはオリフイス１０
ｃが明けられており、オリフイス１０ｃは中空ロ
ツド１０の内室１０ａに連通している。このオリ
フイス１０ｃに対応してスライダ３４は膨形室３
４ａ、そして外周に開口するオリフイス３４ｂを
備えている。中空ロツド１０上スライダ３４の上
方及び下方にそれぞれ加速度検出用スプリング３
５，３６が配設されている。スプリング３５，３
６は中空ロツド１０上に固定されたストツパリン
グ３７，３８によつて支持された円筒状カバ３
９，４０の底部によつて支持されている。

円筒状カバ３９，４０はスプリング３５，３６
の最大長においてもスライダ３４を常に一定の半
径方向のクリアランス△ｘをもつてカバーしてい
る。円筒状カバ３９，４０によつて取囲まれた室
Ｃ，Ｄ中には内管１４中にある油が進入しててい
る。油は△ｘのすき間を通つて流通可能である。

本考案によるフロントフオークは次のように作
用する。

（静止状態） フロントフオークが静止状態にあるとき、スラ
イダ３４は加速度検出用スプリング３５，３６の
力のバランス状態にあり、オリフイス１０ｃと膨
形室３４ａ、オリフイス３４ｂとは連通してい
る。それによつて低圧室Ｂと中空ロツド１０の内
室１０ａとは連通している。高圧室Ａは中空ロツ
ド１０の下端のオリフイス１０ｂを経て中空ロツ
ド１０の内室１０ａと連通しており、それによつ
て低圧室Ｂと高圧室Ａとが連通している。

（圧縮行程） フロントフオークが圧縮行程にある場合、中空
ロツド１０はシートパイプ３中を下方（矢印４
１）へ移動し、最大圧縮時においては第１図の下
半分に示した位置を占める。この場合高圧室Ａは
最大容積に拡がる。

この場合に中空ロツド１０の下端と弁６との間
の油は圧縮される。

油の一部は減衰力発生装置２１を通つて高圧室
Ａ内に入る（第２ａ図）減衰力発生装置２１内の
油の流れは矢印の方向３１で表わされ、孔２５
ａ、弁ケース２３の孔２３ａを通つて高圧室Ａ内
に入る。

油の一部は軸５の孔５ａ，５ｂ及びシートパイ
プ３の孔３ａを通つてシートパイプ３の外方の室
に流れる。

油の一部はその圧力が高い場合には弁６を通つ
て同様にシートパイプ３の孔３ａを通つてシート
パイプ３の外方の室に流出する。

この際スライダ３４の範囲においては路面から
の入力に対してフロントフオークが作動した時、
路面が比較的平坦な場合はスプリング３５，３６
に伝わる加速度が低く、スライダ３４はそれ自体
の慣性のために僅かに上方へ移動するのみであ
る。

この際スライダ３４の膨脹室３４ａ、オリフイ
ス３４ｂと中空ロツド１０のオリフイス１０ｃと
は連通状態にある。その結果フロントフオークの
静止状態と全く同様な油の流れとなり、高圧室Ａ
の圧力を低く保つから減衰力は低く路面の凹凸は
吸収し易い。

ところが大きな凸部を飛び越えて着地するとス
ライダ３４には大きな加速度が作用する。その結
果スライダ３４は上方へ移行し、膨形室３４ａは
オリフイス１０ｃの範囲を通り越し、オリフイス
１０ｃと膨形室３４ａとは連通を断たれ、高圧室
Ａと抵圧室Ｂとは遮断されるのでオイルロツク状
態となり高い減衰力が発生する。

スライダ３４に作用する上下方向の加速度はエ
ンジン振動を含む。

従つて前述のフロントフオークの減衰特性はエ
ンジン振動による高周波を伴う。

フロントフオークの一般的減衰特性を高周波を
含んだ形で表わせば第４図で示すグラフのように
なる。

このグラフでみると加速度検出用スプリング３
５，３６に作用する加速度にはエンジン振動によ
る高周波が付加されていることがわかる。

遮断設定加速度即ちスライダ３４に作用する加
速度Ｇが一定限度になつたとき前記オリフイス１
０ｃ、膨形室３４ａ、オリフイス３４ｂの連通を
遮断することとする。その際、高周波部分を考慮
するとスライダ３４の実質的加速度Ｇは遮断設定
加速度まで達していないのに高周波部分のために
遮断設定加速度を越えてしまうことがある。

その結果スライダ３４の実質加速度Ｇが未だ遮
断設定加速度に達しないのにオイルロツク状態と
なり大きな減衰力が作用する。このような減衰力
特性は路面の凹凸に適合したものではなく、ライ
ダのフイーリングに適合したものでもない。

本考案によればスライダ３４と円筒状カバ３
９，４０の外周との間に適当な大きさのクリアラ
ンス△ｘを設ける。クリアランス△ｘを油が流通
することによつてスライダ３４の運動により加速
度検出用スプリング３５，３６が加速度Ｇに応答
して負荷される際、室Ｃ，Ｄ内の油圧によるダン
パの作用をうける。

その結果スライダ３４の高周波応答性が鈍化
し、高周波成分のカツトされた加速度Ｇが加速度
検出用スプリング３５，３６に作用することにな
る。

室Ｃ，Ｄによるダツシユポツトとしての作用に
よりスライダ３４の共振の減衰も作用される。

（伸び行程） フロントフオークの伸び行程（第２ｂ図の矢印
４２）においても減衰が作用される。伸び行程が
定速で行われている限りはフロントフオークは静
止状態と変わりない。しかし車体がジヤンプして
着地した後スライダ３４は下方へ押しつけられ
る。その結果スライダ３４の膨形室３４ａは中空
ロツド１０のオリフイス１０ｃとの連通を断たれ
る。それによつて高圧室Ａと低圧室Ｂとの間の連
通は遮断され、オイルロツク状態となつて高い減
衰力によりフロントフオークの伸びる速度が低く
抑えられる。

またフロントフオークの圧縮行程と伸び行程と
では発生する加速度が異なるので、加速度検出用
スプリング３５，３６のばね定数を異ならしめる
ことよりスライダ３４の運動を制御することがで
きる。

その上本考案により、加速度検出用スプリング
３５，３６を円筒状カバ３９，４０によつて取囲
み、中に油の室Ｃ，Ｄを形成したので、フロント
フオークの圧縮行程においても伸び行程において
もエンジンの高周波成分がカツトされることがで
きる。

（考案の効果） 本考案によればフロントフオークの伸び行程と
圧縮行程において伸び又は圧縮が急激に行われ、
即ち加速度をもつて行われる場合に加速度に比例
した大きさで減衰力が作用し、伸び又は圧縮速度
を減速させることができる。

上記効果に加えて本考案によればスライダと共
に加速度検出用スプリングが円筒状カバ内に油と
共に格納されているので、ダツシユポツトとして
の効果があり、エンジン振動による高周波がカツ
トされる。

本考案によるフロントフオークはライダが身体
に感ずる加速度に対応した大きさで、そして高周
波成分による影響が排除された形で減衰力が作用
するのでライダのフイーリングにマツチする。高
周波ではない加速度は小さくとも検出するので路
面の小さい凹凸をも感知し、フロントフオークの
小巾の減衰力調整が達成されることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案によるフロントフオークの縦断
面図であり、中心線の上半分はフロントフオーク
が最大限に伸びた状態、そして下半分はフロント
フオークが最大限に圧縮された状態を示し、第２
ａ図はフロントフオークの圧縮行程における弁の
開閉状態を示す部分拡大図、第２ｂ図はフロント
フオークの伸び行程における弁の開閉状態を示す
部分拡大図、第３図は円筒状カバーの範囲の部分
拡大断面図、そして第４図はスライダのうける加
速度であつてて高周波成分を伴う場合と伴わない
場合を示すグラフである。 図中符号、３……シートパイプ、６……弁、１
０……中空ロツド、１０ａ……内室、１０ｂ……
オリフイス、１０ｃ……オリフイス、３４……ス
ライダ、３４ｂ……オリフイス、３５，３６……
加速度検出用スプリング、３９，４０……円筒状
カバ、Ａ……高圧室、Ｂ……低圧室、Ｃ……油
室、Ｄ……油室。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 シートパイプ３の内方に下端に減衰力発生装置
   ２１を備えた中空ロツド１０を軸線方向に移動可
   能に案内して高圧室Ａを形成し、中空ロツド１０
   にはその内室１０ａを高圧室Ａと連通するオリフ
   イス１０ｂを設け、中空ロツド１０の上端の範囲
   にはスライダ３４を嵌合し、 中空ロツド１０にはスライダ３４の範囲に内室
   １０ａと連通するオリフイス１０ｃを設け、スラ
   イダ３４にはスライダ３４の内側から外側に通じ
   るオリフイス３４ｂを付設し、オリフイス３４ｂ
   は低圧室Ｂと連通しており、 スライダ３４の上側及び下側には中空ロツド１
   ０の外周上に固定された円筒状カバ３９，４０内
   に一端を支持されたスプリング３５，３６によつ
   て軸線方向において浮動的に支持されており、そ
   の際スライダ３４と円筒状カバ３９，４０によつ
   て油室Ｃ，Ｄを形成したことを特徴とする加速度
   依存型フロントフオーク。