JPH023052B2

JPH023052B2 -

Info

Publication number: JPH023052B2
Application number: JP56164431A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Matsumoto; Masami Hibino; Ken Mimukai
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1981-10-15
Filing date: 1981-10-15
Publication date: 1990-01-22
Also published as: JPS5865340A

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車両用油圧緩衝器の圧側（縮み
側）減衰力特性の改善に関し、さらに詳細にはピ
ストン速度が所定以上の本来の規定減衰力域と、
微小速度の低減衰力域との両特性を共に満足させ
られる緩衝性能を有する油圧緩衝器の改良に関す
る。

従来この種の油圧緩衝器として、例えば第１図
に示すようなものがある（特開昭56−80541号公
報など）。

これは、シリンダ１の底部に設けたベースバル
ブ（チエツクバルブ）２下方に、オリフイス３を
介してシリンダ１の下部油室Ｃと連通する室Ｄを
設け、該室Ｄ内にはスプリング４で常に室Ｄの体
積を収縮する方向に付勢された副ピストン５を設
け、この副ピストン５の下室Ｅは通路F₁，F₂を
介してリザーバ室Ａと連通するように構成され
る。

これによれば、圧縮行程においては、下部油室
Ｃの作動油はまずオリフイス３を介して副ピスト
ン５上の室Ｄに流入し、副ピストン５をスプリン
グ４に抗して下動させる一方、これによつて副ピ
ストン５の下室Ｅの油は通路F₁，F₂を介してリ
ザーバ室Ａに逃げることになる。

このため室Ｄの体積はピストン５の降下分増大
し、この増大分作動油は室Ｄに逃げ、このときの
オリフイス３による抵抗でピストン速度が低い領
域での減衰力を発生する。従つてピストンストロ
ーク初期や微小ストローク範囲での油圧緩衝作動
を行ない、路面の微小凹凸にもとづく車体側への
高周波の微振動の伝達を抑制する。

一方、ピストンストロークが大きくなると、副
ピストン５はやがてそのスカート部５Ａで通路
F₁を閉じ、下室Ｅ内をオイルロツクしてしまう。

これによつて今度は下部油室Ｃ内の圧力がベー
スバルブ（チエツクバルブ）２の設定圧力に達し
てこれが開くと、作動油はベースバルブ２を通つ
てリザーバ室Ａに流れ、操安性に必要な所定の減
衰力を得る。

このようにして、ピストンストローク初期の微
小ストローク範囲での低減衰力域と本来の規定域
衰力域との両特性をともに満足させ、とくに高速
走行域での乗心地性と操安性の向上をはかつてい
る。

ところが、このような従来の油圧緩衝器にあつ
ては、ピストンストロークがその速度に関係なく
ある程度大きくなると、副ピストン５の下室Ｅは
オイルロツクされてしまう構成であつたため、例
えばゆるやかなうねりを有した良路の高速走行時
等において、低周波の振動と高周波の微振動が合
成されたような時は、上述したようにピストンス
トロークに応じて副ピストン５が底付きして副ピ
ストン５上の室Ｄの体積は不変となることから、
結局高周波の微振動は吸収しきれなくなるという
問題点があつた。

この発明は上述のような問題点を解消して、低
減衰力域と高減衰力域の双方において適切な緩衝
特性を発揮する油圧緩衝器を提供することを目的
としている。

上記目的を達成するためにこの発明では、作動
油が満たされたシリンダ内を摺動するピストン
と、シリンダの底部にピストン圧縮行程の規定減
衰力域で開き、作動油をリザーバ室に流出させる
ベースバルブと、このベースバルブと並列に位置
してピストンの伸長行程にてリザーバ室からシリ
ンダ下部油室への作動油流を許容するチエツク弁
とを備えた油圧緩衝器において、ベースバルブの
下部にシリンダの下部油室と連通する緩衝室を設
けると共に、この緩衝室にスプリングを介して弾
圧された副ピストンを摺動可能に収装し、副ピス
トンに形成したオリフイスを介して上記緩衝室と
副ピストンの下室とを連通させる一方、副ピスト
ンの下室を緩衝室を形成するケーシングに設けた
通路を介してリザーバ室と連通させ、かつ当該通
路は上記副ピストンが所定量移動したときに閉塞
される位置に設けた。

上記構成において、圧縮作動時に副ピストンは
それ自体に設けられたオリフイスを通過するに作
動油流量に応じて移動し、比較的低速でオリフイ
スの通過油量が少ないときは副ピストンの下室と
リザーバ室とを連通する通路を閉塞する位置まで
は移動しない。この状態では減衰力が比較的小さ
いので、ピストン低速域において適切な減衰力特
性となる。

これに対して、ピストン速度が上昇するほどオ
リフイスによりスプリングに対する抵抗力が増し
て副ピストンの移動量が増大し、移動量がある程
度に達すると上記通路が閉塞されて減衰力が比較
的大きくなる。これにより、ピストン高速域にお
いても適切な減衰力特性が発揮される。

第２図に示すように、油圧緩衝器１０はシリン
ダを形成する内筒１１とこの内筒１１の外側に配
設された外筒１２とから構成され、シリンダ１１
内には減衰力発生用の主ピストン１３が摺動自在
に嵌装され、ピストンロツド１４はシリンダ１１
上方に突出されて車体側に連結され、また外筒１
２下部は車輪側に連結される。

ピストン１３にはバルブ、オリフイス等が設け
られると共に、内、外筒１１，１２の底部に設け
た栓体１５上にはベースバルブ１６が設けられ、
内、外筒１１，１２の上端部はロツドガイド１７
で同心的に結合される。図中１８はオイルシール
である。

以上の内、外筒１１，１２間にはリザーバ室Ａ
が、シリンダ１１内にはピストン１３で区画され
た上、下部油室Ｂ，Ｃが形成され、油室Ｂ，Ｃ内
は作動油が充満している。そして、ピストンロツ
ド１７の上端部と内、外筒１１，１２の底部との
間には懸架スプリング（図示せず）が介装され
る。

ベースバルブ１６は第３図にも示したように、
シリンダ１１の底に設けたボデイ１９を備え、ボ
デイ１９には下部油室Ｃとリザーバ室Ａとを連通
する油通路２０が設けられ、油通路２０には圧縮
行程のピストン速度がつまり、下部油室Ｃ内の作
動油が所定の値に高まつた時に該油通路２０を開
く源衰バルブ２１が設けられる。また同様にして
伸び行程で開く減衰バルブ２２が設けてある。こ
れらのバルブ２１，２２の構造及び作用は既知な
ので説明を省略する。

ボデイ１９と栓体１５との間には軸方向にシリ
ンダ状のケーシング（ピストンナツト）２３が設
けられ、このケーシング２３内に摺動自由に収装
されたスプール状の副ピストン２４によつて、ケ
ーシング２３の内部を、バルブボデイ１９のケー
シング２３が螺着されるセンタコア２５に形成し
た通路２６を介して下部油室Ｃに連通する緩衝室
Ｄと、この緩衝室Ｄに副ピストン２４に形成した
オリフイス２７を介して連通する副ピストン２４
の下室Ｅとに画成する。

この副ピストン２４の下室Ｅは、ケーシング２
３に形成した通路F₁及びボデイ１９に形成した
通路F₂によつて必要に応じてリザーバ室Ａに連
通するようになつている。

つまり、通常はケーシング２３の底壁２３Ａに
その基端が担持されたスプリング２８により副ピ
ストン２４が図中上方に付勢されることによつ
て、上述した通路F₁が開かれ副ピストン２４の
下室Ｅがリザーバ室Ａ側と連通し、逆に副ピスト
ン２４が下動し上記底壁２３Ａを貫通するピスト
ン下端部２４Ａが栓体１５に当接する頃には、ピ
ストン外周部２４Ｂが上記通路F₁を閉塞し、こ
れによつて副ピストン２４の下室Ｅがリザーバ室
Ａ側と遮断されるのである。

このように構成されるため、今ピストン１３の
圧縮行程においてピストン速度の低速域には、下
部油室Ｃの作動油は第３図の実線矢印のように緩
衝室Ｄから副ピストン２４のオリフイス２７を介
して副ピストン２４の下室Ｅに至り、ここから通
路F₁及びF₂を介してリザーバ室Ａへと流出する。

この時、上記オリフイス２７の開口面積は、下
部油室Ｃの作動油圧が副ピストン２４背部のスプ
リング２８力に打ち勝つことがないように、つま
り副ピストン２４が通路F₁を閉じる位置まで下
動しないように予め所定値に設定されているた
め、結局低速域にはピストンストロークに関係な
く下部油室Ｃはオリフイス２７を介してリザーバ
室Ａ側と常時連通する。

この結果、第４図の特性イに示すようにピスト
ン速度の低速度においては上記オリフイス２７に
よつて決定される低い減衰力特性が得られ、例え
ばゆるやかなうねりを有した高速走行時等におけ
る路面の微小凹凸をも効果的に吸収、減衰し、車
体側への高周波の微振動の伝達を抑制することが
できる。

一方、ピストン速度の上昇により上述したオリ
フイス２７による逃がし量で下部油室Ｃの圧力上
昇をまかないきれなくなると、副ピストン２４は
その前後差圧でスプリング２８力に打ち勝つて下
動し、上述したようにピストン下端部２４Ａが栓
体１５に当接した位置でピストン外周部２４Ｂが
通路F₁を閉塞し、下部油室Ｃとリザーバ室Ａと
の連通状態を遮断する。

従つて、この時のピストン速度以上では常に上
述した作動油の流路系は遮断され、その後ピスト
ン速度に応じてその圧力が高まる下部油室Ｃの作
動油は、破線矢印のように油通路２０に介装した
減衰バルブ２１を開いて流れるようになり、この
時の減衰力特性は上記バルブ２１によつて決定さ
れ、通常の減衰力まで急激に立ちあがる（第４図
の特性イ参照）。

この結果、ピストン速度の高速域においては、
比較的高い所定の減衰力が得られ、これによつて
操安性が良好に維持される。

以上説明したようにこの発明によれば、ベース
バルブの下部に設けたシリンダの下部油室と連通
の緩衝室に、弾圧された副ピストンを収装する一
方、副ピストンに形成したオリフイスを介して上
記緩衝室と副ピストンの下室とを連通させると共
に、副ピストンの下室を通路を介してリザーバ室
Ａと連通させるようにしたので、ピストン速度の
低速域においてはそのピストンストロークに関係
なく低い減衰力特性を維持することができ、路面
からの高周波の微振動を確実に吸収して乗心地を
向上させることができる一方で、ピストン高速域
で所定の高い減衰力も発揮するという効果が得ら
れる。

ことに、この発明の油圧緩衝器においては、緩
衝室にスプリングにより弾圧された副ピストンを
摺動自由に設け、この副ピストンに形成したオリ
フイスを介して緩衝室と副ピストンとを連通する
構成としたことにより、副ピストンがそれ自体が
有するオリフイスを作動油が通過するときの流量
及び速度による圧力降下（減衰力）で下方へ移動
し、ある程度以上に移動したときに初めて下室と
リザーバ室とを連通する通路を閉塞して高減衰力
を発揮するようになつている。これにより、例え
ば緩やかなうねりを有する良路の高速走行時等に
おいて、低周波の振動と高周波の微振動とが合成
されたような条件下、即ちピストンの低速域で作
動する条件下では、このとき副ピストンが前記通
路を閉塞しておらず、また副ピストンのオリフイ
スの圧力降下が所定値に達するまでは、たとえ
「うねり」によつてピストンストロークに対応し
た排油量が多くてもその通過速度が小さいので、
ピストン速度に関係なく作動油はオリフイスと通
路を比較的容易に通過でき、これにより比較的小
さい圧側減衰力を維持することができる。従つ
て、路面からの高周波の微振動を確実に吸収して
乗心地を著しく向上できるという顕著な効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の要部断面図、第２図はこの発
明の実施例の全体を示す断面図、第３図はその要
部断面図、第４図は同じく減衰力特性の比較説明
図である。１１……シリンダ（内筒）、１３……ピストン、
Ａ……リザーバ室、１６……ベースバルブ、２１
……チエツクバルブ、１０……油圧緩衝器、Ｃ…
…下部油室、Ｄ……緩衝室、２８……スプリン
グ、２４……副ピストン、２７……オリフイス、
Ｅ……副ピストンの下室、F₁，F₂……通路。

Claims

【特許請求の範囲】

１作動油が満たされたシリンダ内を摺動するピ
ストンと、シリンダの底部にピストン圧縮行程の
規定減衰力域で開き、作動油をリザーバ室に流出
させるベースバルブと、このベースバルブと並列
に位置してピストンの伸長行程にてリザーバ室か
らシリンダ下部油室への作動油流を許容するチエ
ツク弁とを備えた油圧緩衝器において、ベースバ
ルブの下部にシリンダの下部油室と連通する緩衝
室を設けると共に、この緩衝室にスプリングを介
して弾圧された副ピストンを摺動可能に収装し、
副ピストンに形成したオリフイスを介して上記緩
衝室と副ピストンの下室とを連通させる一方、副
ピストンの下室を緩衝室を形成するケーシングに
設けた通路を介してリザーバ室と連通させ、かつ
当該通路は上記副ピストンが所定量移動したとき
に閉塞される位置に設けたことを特徴とする油圧
緩衝器。