JPS5899533A - 車両用油圧緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用油圧緩衝装置の改良に関するもので、更
に詳細には、ピストンのストロークに依存して圧側の減
衰力特性を異ならせ、乗心地性・操安性に優れた単画の
懸架装置を実現する車両用油圧緩衝装置に関する。

車両の懸架装置に用いられる油圧緩衝装置は、路面の犬
き々凹突に起因するバネ下振動を適度に抑え、且つバネ
上の共振を防止し、操舵時のローリングや加・減速時の
ピッチング等を抑制するだめ減豆力をある程度高める必
要がある。

一方、減衰力を高く設定すると路面の凹突による振動が
車体に伝達され、乗心地性の悪化、ロード・ノイズの増
力（′１等の不利を生ずる。

通常、油圧緩衝装置の減衰力は、かかる要求をともに満
足する如く設定されるが、油圧緩衝装置のストロークの
大きいローリングやバウンシング時等の振動の抑止と、
ストロークの小さい路面の凹欠による振動の抑止とを併
せて充分に解消することは困難である。

本願第１の発明の目的は、上述した問題点に鑑みなされ
たもので、ビストンストロークに依存して圧側減衰力特
性を変化せしめることができ、これによって、ビストン
ストロークの成程度以上の本来の規足減賃力域と微小ス
トロークの低減衰力域との両特性をともに充分に満足せ
しめ、乗心地　６− 性、操安性ともに優れた車両用油圧緩衝装置を提供する
にある。

このような目的を達成するために、本願第１の発明ハ、
ベースパルプを、円筒内を上下に摺動できる可動型とす
るとともにその底部を支持スプリングによって支持し、
かつ該ベースバルブの上、下にストッパーを設けた構成
としたものである。

また、本願第２の発明の目的は、圧側のみならず、更に
伸側においてもピストンストロークニ依存して減衰力特
性を変化せしめることのできる車両用油圧緩衝装置を提
供するにある。

このような目的全達成するために、本願第２のＱ　明１
ｄ、ベースバルブの上方に、該ベースバルブと直列にオ
リフィスを設け、かつベースバルブを、円筒内を上下に
摺動できる摺動型とするとともにその上下に配置された
支持スプリングによって支持し、更に該ベースバルブの
上、下にストッパーを設けた構成としたものである。

更に、本願第３の発明の目的は、祭事と積車の状態によ
って圧側減衰力の不感帯幅を調整すると　４− とのできる車両用油圧緩衝装置を提供するにある。

このような目的を達成するために、本願第３の発明は、
ベースバルブを内筒内を上下に摺動できる可動型とする
とともにその底部を支持スプリングによって支持し、か
つ該ベースバルブの上、下動を規制するストッパーを設
け、更にくストンとベースバルブとの間にコントロール
スフ１ノングを配置した構成としたものである。

以下、図に示す実施例を用いて本発明の詳細な説明する
。

第１図は、本願第１の発明に係る油圧緩衝装置の一実施
例を示す要部所面図である。

該装置は、内・外二重の筒体１，２からなシ、内筒１内
にはピストン（図示せず）が摺動自在に嵌合され、ピス
トン下側ド（図示せず）は筒体上方に延出されて車体側
に連結され、又外筒２の下部は車輪側に連結されている
。

また、ピストンにはパルプ、オリフィス、等が設けられ
るとともに、外筒２の底には栓６が設けられ、内°外筒
１，２の上端部は、ロッドガイド（図示せず）で同心的
に結合されている。

以上の内・外筒１，２間には】ノザーバａｈが、内筒１
内にはピストンで区画された油圧室Ｂ、Ｃ（Ｃは図示せ
ず）が各形成され、各室内には作動油が充満している。

前記内筒１の底部側には、下限ストッパー４が配設され
、該下限ストッパー４は、その下端部が前記栓３上に設
置されるとともに、上部が円筒１内に嵌合してお９、か
つピストン下側の油圧ＭＢと】ノザーバ室Ａとを結ぶ通
路４ａが設けられている０ また、この下限ストッパー４よシ所定距離離間した上方
位置には、上限ストッパー５が内筒１Ｖ′３に嵌合固定
でれており、史に、該上限ストッパー５と下限ストッパ
ー４との間には、ベースバルブ６が該上１下限ストッパ
ー５．４間を摺動自在に移動できるように配置されてい
る。

ソシて、このベースバルブ６は、該ベースパルフロと栓
乙との間に設けられた支持スプリング７によりその底部
を支持され、該支持スプリング７によってフローティン
グさせられている。

捷だ、ベースバルブ乙には、前記油圧室Ｂとリザーバ室
Ａとを結ぶ通路６ａ、６ｂが形成されている。

そして、一方の通路６ａの下端部には、圧縮行程（圧側
）の所定ストロークで該通路６ａを開くチェックパルプ
８が設けられており、また、他方の通路６ｂの上端部に
は、伸び行程において、スプリング９０弾性に抗して該
通路６ｂを開く吸込弁１０が設けられ、該吸込弁１０の
開弁によって、リザーバ室Ａから通路６ｂを介し、て油
圧室Ｂに油を導入するようになっている。

以上のように本実施例はベースパルプ６を内筒１内を摺
動できる可動型とするとともに、このベースバルブ６を
支持スプリング７によシフローティングさせ、かつ該ベ
ースパルプ乙の上、下に上限ストッパ５．下限ストッパ
４を設けた構造としたところに特徴がある。

次に、本実施例装置の作用について説明する。

寸ず、圧縮行程において、ビストンストローク初期及び
微小ストロークの時は、ピストンロッドが浸入する分の
油は、ベースバルブ６が下方向へ動くことによシ吸収す
る。

このときの減衰力は支持スプリング７のセット荷重とば
ねだ数により決足され、この減衰力は小さく々るよう設
置されているので、ビストンストローク初期及び微小ス
トロークでの低い減衰力を得る。

したがって、ビストンストローク初期や微小ストローク
範囲での油圧緩衝動を行ない、路面の小凹突を吸収、減
衰し、車体側への振動伝達を抑制する。々お、この時チ
ェックパルプ８は第１図に示すよう閉じだ状態にある。

次に、ビストンストロークが所定以上になるとベースバ
ルブ６が下限ストッパー４に轟たシ、それ以上は動かな
いので、第２図に示すようにチェックバルブ８が開き、
油を矢印Ｃのような経路にてリザーバ室Ａへ流す。

この時の減衰力はチェックバルブ８で発生し、規定の減
衰力を発生する。

一方、伸ひ行程（伸側）においては支持スプリング７０
弾性によりすみやかにベースバルブ６を上限ストッパー
５に尚てて、吸込弁１０を開いてリザーバ室Ａより通路
６ｂを通って油圧室Ｂ内に油を吸い込む。

以上で明らかな如く本願第１の発明によれば、ベースバ
ルブを支持スプリングによりフローティングさせ、該ベ
ースバルブの上、下にストッパーを設けた構造としたの
で、圧縮行程におけるビストンストローク初期及び微小
ストローク時の油圧上昇をベースバルブの移動で吸収、
減衰し、規定減衰力発生以前の１氏減衰力域をカバーす
ることができる。

したがって、圧縮行程におけるビストンストローク初期
及び微小ストローク時の低減賃力域と本来の規定減衰力
域との両特性をともに充分に満足させ、乗心地性、操安
性に優れた車両用緩衝装置を得ることができる。

特に、従来解決が困難であった規定減衰力域手前のビス
トンストローク初期及び微小ストロークでの路囲小凹突
に起因する振動等を効果的に、しかも迅速かつ確実に抑
制することができ、このエリアに多かった振動等を抑止
し、規定の減衰力と併せ全領域において優れた緩衝性能
を得ることができる。

第６図は本願第２の発明に係る油圧緩衝装置の妥部所面
図であり、第１図と同一部分には同一符号を付しである
。

該装置は、内・外二重の筒体１，２からなシ、内筒１内
ｒ（はピストン（図示せず）が宿勤目＆：、に嵌合され
、ピストンロッド（図示せず）は部体上方に延出されて
単体側に連結され、又外筒２の下部は車輪側に連結され
ている。

ピストンにはパルプ、オリフィス等が設けられるととも
に、外筒２の底には＠６が設けられ、円・外筒１，２の
上端部は、ロントガイド（図示せず）で同心的に結合さ
れている。

以上の内・外ｗ１，２間にはリザーバ室Ａが、内筒１内
にはピストンで区画された油圧ｎＢ、Ｃ（Ｃは図示せず
）が各形成され、各室内には作動油が充満している。

前記内筒１の底部側には、下限ストッパー４が配設され
、該下限ストッパー４は、その下端部が前記栓３上に設
置されたスプリング受板１１に支持固足されるとともに
上部が内筒１内に嵌合しておシ、かつピストン下側の油
圧室Ｂとリザーバ室Ａとを結ぶ通路４ａが設けられてい
る。

なお、前記スプリング受板１１はベースバルブ６が摺動
するガイドロッド１２の下端部に固着されている。

また、前記下限ストッパー４より所足距離離間した上方
位置には、上限ストッパー５が円筒１内に嵌合固足され
ており、更に、該上限ストッパー５と下限ストッパー４
との間には、ベースバルブ６が該上、下限ストッパー５
，４間を摺動目在に後動できるよう配置されている。

ソシテ、コノヘースバルブ６は、該ベースパルプ乙の低
面と前記スプリング受板１１との間に配設された第１の
支持スプリング７１と、該ベースパルプ乙の上面と前記
上限ストッパー５の平面部５ａ１１− との間に配設された第２の支持スプリング７２とによっ
て、その底部と上部とを支持され、該第１゜第２の支持
スプリング７１．７２によってフローティングさせられ
た状態にある。

また、ベースバルブ乙には、前記油圧室Ｂとリザーバ室
Ａとを結ぶ通路６ａ、６ｂが形成されており、一方の通
路６ａの下端部には圧縮行程の所足ストロークで第１の
支持スプリング７１０弾性に抗して該通路６ａを開く第
１のチェックパルプ８′が設けられている。

また、他方の通路６ｂの上端部には、伸ひ行程において
、纂２の支持スプリング７２の弾性に抗して該通路６ｂ
を開く第２のチェックパルプ８“が設けられておシ、該
第２のチェックパルプ８“の［ｍｆｆによってリザーバ
ｕＡから通路６ｂ２介して油圧罠ＢＫ油を導入するよう
になっている。

さらに、前記上限ストッパー５の平面部５ａには、前記
ベースバルブ６と直列な状態でオリフィス５ｂが設けら
れている。

以上のように本実施例は、オリフィス５ｂと直１２− 列にベースバルブ゛６を配置するとともに、該ベースバ
ルブ６を内筒１内を摺動できる可動型とし、更に該ベー
スバルブ６を、第１．第２の支持スプリング７１．７２
によってフローティングさせ、ベースパルプ乙の上、下
に上限ストッパー５．下限ストッパー４を設けた構造と
したところに特徴がある。

次に、本実施例装置の作用について説明する。

まず、圧縮行程において、ビストンストローク初期及び
微小ストローク時は、ピストン下側ドが侵入する分の油
はべ゛−ススバルブ６下方向へ動くことにより吸収する
。

このときの減衰力はオリフィス５ｂで発生し、その値は
小さいので、ビストンストローク初期及び微小ストロー
クでの低い減衰力を得る。

したがって、ビストンストローク初期や微小ストローク
範囲での油圧緩衝動を行ない、路面の小凹突を吸収、減
衰し、車体側への振動伝達を抑制する０ なお、この時第１．第２のチェックパルプ８′、８“は
閉じた状態にある。

次に、ビストンストロークが所定以上になるとベースバ
ルブ６が下限ストッパー４に尚たシ、それ以上は動かな
いので、第４図に示すように、第１の支持スプリング７
１の弾性に抗して第１のチェックパルプ８′が開き、油
を矢印りのような経路にてリザ、−バ室Ａへ流す。

この時の減衰力は、オリフィス５ｂと第１のチェックパ
ル、ブ８′の和で発生し、その値は大きく、規斌の減衰
、力を発生する。

一方、：伸び行程において、ストローク初期及び微小ス
ト１０一ク時は、ベースバルブ６が上方向に動くことで
吸収される。

この時の減衰力は図示しないピストンのバルブと、オリ
フィス５ｂとで発生する。

また、伸び行程において、ビストンストロークが所定以
上：になるとベースバルブ６が上限ストッパー５に当た
り、それ以上は動かないので、第５図に示すよ１うに第
２のチェックパルプ８“が第２の支持スプリング７２０
弾性に抗して開き、油を矢印Ｅのような経路にてリザー
バ室Ａより油圧室Ｂ内へ供給する。

この時の減衰力は、ピストンのバルブ、オリフィス５ｂ
および第２のチェックバルブ８“の和で発生し、値が大
きくなる。

以上で明らかな如く本願第２の発明によれば、オリフィ
スと直列にベースバルブを配置すると共に、該ベースバ
ルブを上、下の支持スプリングにヨッテフローティング
させ、かつベースパルフッ上、下にストッパーを設けた
構造としたので、圧縮行程および伸び行程におけるビス
トンストローク初期及び微小ストローク時の油圧上昇を
ベースバルブの移動で吸収、減哀し、規定減衰力発生以
前の低減衰力域をカバーすることができる。

したがって、ビストンストローク初期及び微小ストロー
ク時の低減衰力域と本来の規足減衰カ域との両特性をと
もに充分に満足させ、乗心地性、操安性に優れた車両用
緩衝装置を得ることができる。

特に、従来解決が困難であった規定減員カ域手前のビス
トンストローク初期及び微小ストロークでの路面小凹突
に起因する振動等を効果的に、しかも迅速かつ確実に抑
制することができ、このエリアに多かった振動等を抑止
し、規定の減衰力と併せ全領域において優れた緩衝性能
を得ることができる。

このように、本発明は先の第１の発明に較べて伸ひ行程
・圧縮行程とも、ビストンストロークに依存して減衰力
特性の異なったものを得ることができるという効果を有
する。

第６図は本願第６の発明に係る油圧緩衝装置の要部Ｗ　
ｍｊ図であり、第１図と同一部分には同　符号を付しで
ある。

該装置は、内・外二重の筒体１，２からなシ、内筒１内
にはピストン２０が摺動自在に嵌置され、ピストン下側
ド２１は筒体上方に延出されて車体側に連結され、又外
筒２の下部は車輪側に連結されている。

ピストン２０には／１ルブ２０ａ、オリフィス２０１）
等が設けられると共に、外筒２の底には栓６が設けられ
、内・外筒１，２の上端部は、ロッドガイド（図示せず
）で同心的に結合されている。

以上の内・外筒１，２間にはリザーバ室Ａが、内筒１内
にはピストン２０で区画された油圧室Ｂ。

Ｃが各形成され、各室内には作動油が充満している。

前記内筒１の底部側には、ストッパー２３が配設され、
該ストッパー２６に設けられたスプリング受は部２３ａ
がベースパルプ乙の上限ストッパーを構成するとともに
上端部２３ｂがベースパルプ乙の下限ストッパーを構成
する。

また、該ストッパー２３には、ピストン下側の油圧室Ｂ
とリザーバ室Ａとを結ぶ通路２３Ｃが設けられている。

ベースバルブ６は、上限ストッパー、下限ストッパーに
当接する範囲で内筒１内に摺動自在に移動できるよう配
置されている。

ソシテ、コのベースバルブ６は、該ベースバルブ６と、
ストッパー２６のスプリング受は部２３ａとの間に介装
きれた支持スプリング７によりその底部を支持され、該
支持スプリング７により内筒１内にフローティングさせ
られている。

また、ベースパルプ乙には、前記油圧室Ｂとリザーバｆ
ｆ１Ａとを結ぶ通路６ａ、６ｂが形成されている。

そして、一方の通路６ａの下端部には、圧縮行程の所定
ストロークで該通路６ａを開くチェックバルブ８が設け
られておシ、また他方の通路６ｂの上端部には、伸び行
程において、スプリング９の弾性に抗して該通路６ｂ−
６開く吸込弁１ｏが設けられている。

さらに、前記ベースバルブ乙の上端に設けられたスプリ
ング受は部６Ｃと、ピストン２ｏの下部に設けられたス
プリング受は部２０ｃとの間にはコントロールスプリン
グ２４が配置されている。

したがって、本実施例装置は次のように作用する。

すなわち、空車時（ピストン２ｏが内筒１の上部で摺動
する場合）は、コントロールスプリング２４とピストン
２０のスプリング受は部２００とが離れ、ベースバルブ
６は、第６図に示すように、ストラバー２３の上限スト
ッパー、つまりスプリング受は部２３ａに当接した状態
にある。

コノ時、圧縮行程において、ビストンストローク初期及
び微小ストローク時は、ピストンロッド２１の浸入分の
油をベースバルブ６が下方へ動くことにより吸収する。

この時の減衰力は、支持スプリング７０セット荷重とば
ね定数によシ決定され、この減衰力は小さくなるよう設
定されているので、ビストンストローク初期及び微小ス
トロークでの低い減衰力を得る。

したがって、ビストンストローク初期や微小ストローク
範囲での油圧緩衝動を行い、路面の小凹突を吸収、減衰
し、車体側への振動伝達を抑制する。

この時、チェックバルブ８は閉じた状態にある。

次に、ビストンストロークが所定以上になるとベースバ
ルブ６が下限ストッパー、つまりストッパー２３の上端
部２３’ｂに当たり、それ以上は動かないので、チェッ
クバルブ８が開き、油をリザーバ室Ａへ流す。

この時の減衰力はチェックバルブ８で発生し、規定の減
衰力を発生する。

捷だ、伸び行程においては支持スプリング７の弾性によ
りすみやかにベースバルブ６を上限ストッパーに当てて
、吸込弁１０を開いてリザーバ室Ａより通路６ｂを通っ
て油圧呈Ｂ内に油を吸い込む。

一方、積車時（ピストン２０が内筒１の下部で摺動する
場合）は、コントロールスプリング２４によシ、ベース
バルブ６は下限ストッパーに当ッた状態である。

したがって、この時、圧縮行程においては、微小ストロ
ーク時でも、チェックバルブ８を開き、微小ストローク
時と大ストローク時の減衰力の差はない。

なお、コントロールスプリング２４と支持スプリング７
の弾性を適切に選択することにより、車の積載量に感応
してこの不感帯幅（微振幅時に低減衰力を発生する領域
）を任意に設定できるのである０ 以上で明らか々如く本願第６の発明によれば、ベースバ
ルブ６を支持スプリング７によりフローティングさせる
とともに内筒内を摺動自在に移動できる可動型とし、か
つ該ベースバルブ乙の上下動に対してストッパーを設け
てベースバルブの摺動範囲を制限し、更にピストン２０
とベースバルブ６との間にコントロールスプリング２４
を設けた構造としたので、空車時の圧縮行程におけるビ
ストンストローク初期及び微小ストローク時の油圧上昇
をベースバルブの移動で吸収、減衰し、規定減衰力発生
以前の低減衰力域をカバーすることができる。

したがって、空車時におけるビストンストローク初期及
び微小ス）ローフ時の低減狡力域と本来の規定減衰力域
との両特性をともに充分に満足させ、乗心地性、操安性
に優れた車両用緩衝装置を得ることができる訂 特に、従来解決が困難であった規定減衰力域手前のビス
トンストローク初期及び微小ストロークでの路面小凹突
に起因する振動等を効果的に、しかも迅速かつ確実に抑
制することができ、このエリアに多かった振動等を抑止
し、規定の減衰力と併せ全領域において優れた緩衝特性
を得ることができる。

一方、積車時はコントロールスプリングによりベースバ
ルブが常に下限ストッパーに当たった状態であり、この
積車時における圧縮行程においては微小ストローク時で
もチェックバルブが開き、本来の規定減衰力が得られる
ようになっている。

このように本発明は、先の第１の発明に較べて更に、空
車と積車の状態によって不感帯幅を調整することができ
るという効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願第１の発明に係る油圧緩衝装置の一実施例
へかす狭部断面図、第２図は前記装置の動作説明図、第
３図は本願第２の発明に係る油圧緩衝装置の一実施例を
示す要部断面図、第４図および第５図は第３図に示す装
置の動作説明図、第６図は本願第３の発明に係る油圧緩
衝装置の一実施例を示す要部断面図である。 １〜内　筒 ２〜外　筒 ４〜下限ストツパー ５〜上限ストツパー ５ｂ〜オリフイス ６〜ベースバルブ ７〜支持スプリング ２０〜ピストン ２３〜ストツパー ２４〜コントロールスフリング 昭オロ５６年１２月　２　日 特許出願人　　萱場工業株式会社 ２３− 第１図 第２図 区 区 寸 鵬 〔゛ す ０１→

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）内・外二重の筒体からなり、内債内にはピストン
   が摺動自在に嵌合されるとともに内筒の底部側には、ピ
   ストン圧縮行程の規定減衰力域で開くベースパルプを備
   える車両用油圧緩衝装置において、前記ベースパルプを
   、内筒内を上下に摺動できる可動型とするとともにその
   底部を支持スプリングによって支持し、かつ該ベースバ
   ルブの上下にストッパーを設けた。ことを特徴とする車
   両用油圧緩衝装置。
2. （２）円・外二重の面体からなり、同筒内にはピストン
   が摺動自在に嵌合されるとともに内筒の底部側にはピス
   トンの圧縮および伸び行程の規定減衰力域で開くベース
   バルブを備える車両用油圧緩衝装置において、前記ベー
   スパルプの上方に、該ベースバルブと直列にオリフィス
   を設け、かつベースバルブを、（ハ）筒内を上下に摺動
   できる可動型とするとともにその上下に配置された支持
   スプリングによって支持し、更に該ベースパルプの上、
   下にストッパーを設けたことを特徴とする車両用油圧緩
   衝装置。
3. （３）　円・外二重の筒体からなり、同筒内にはピスト
   ンが摺動目在に嵌合されるとともに円筒の底部側には、
   ピストン圧縮行程の規定減衰力域で開くベースパルプを
   備える車両用油圧緩衝装置において、前記ベースパルプ
   を、内局内ケ上下に摺動できる可動型とするとともにそ
   の底部を支持スプリングによって支持し、かつ該ベース
   バルブの上、下動を規制するストッパーを設け、更にピ
   ストンとベースバルブとの曲にコントロールスプリング
   を配置したことを特徴とする車両用緩衝装置。