JP2001310788A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両が沈み込んだ状態で走行する旋回時に、
エア反力の上昇を抑え、路面の吸収性を良くするととも
に、圧側減衰力を大きくして、車両が旋回中における安
定性を確保し、車体の無駄な動きを抑えることができる
フロントフォークを提供すること。 【解決手段】 倒立型フロントフォークにおいて、第１
隔壁部材５５の下端にインナチューブ内周に摺接する第
２ピストン部５３ａを設けた第２隔壁部材５６を連接
し、第２隔壁部材５６の内周とピストンロッド１４外周
に設けられた絞り部材としてのストッパ部材５０との間
に環状の絞り流路Ｐを形成し、インナチューブ２の上部
の連通孔６２が第１ピストン部５２ｄより上方に位置し
たときに、下部連通孔６３が第２ピストン部５３ａより
上方に位置するようにしたもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車のフロ
ントフォーク、特に、オンロードレース用のフロントフ
ォークに関し、コーナー旋回時のように、車両が大きく
沈み込んだ位置で走行する際に、エア反力を小さくする
ことができるとともに、圧側減衰力を大きくすることの
できるフロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車のオンロードレース用のフロ
ントフォークには、以下に述べるような性能が要求され
る。 (a)平坦な路面の高速直進走行時には、小さなエア反力
で路面振動の吸収性を上げること。

【０００３】(b)コーナーに入る手前でブレーキをかけ
て減速をかけるブレーキング時のように、フロントフォ
ークが高速で大きく沈み込むときには、大きなエア反力
で、フロントフォークの沈み込みを抑えること。

【０００４】(c)ブレーキング後のコーナリング中のよ
うに、フロントフォークが沈み込んだ状態で、一定の速
度で旋回走行するときには、エア反力の上昇を抑え、コ
ーナリング中の路面振動の吸収性を上げること。

【０００５】(d)コーナリング中の加速時のように、フ
ロントフォークが圧縮された状態から伸長するときに
は、フロントフォークが伸びないようにしてアンダステ
アになるのを抑え、旋回性を向上させること。

【０００６】しかしながら、従来のフロントフォークで
は、ストローク後半でエア反力が二乗カーブ的に上昇す
るので、エア反力を小さくすることに困難がある。ま
た、圧縮状態から伸長行程に移るときに、フロントフォ
ークの伸びを抑えることにも困難がある。

【０００７】そこで、本出願人は、上記の要求性能を満
たすフロントフォークを開発し、特願平11-47133号によ
って出願したが、以下に述べる点で改良の余地があっ
た。

【０００８】図５は、上記出願に係るフロントフォーク
の特性を示す線図であり、圧縮行程時には、ａ点のブレ
ーキング時に大きなエア反力を発生し、ブレーキング後
の旋回時には、エア反力を下げて旋回中の路面振動の吸
収性を上げている。また、伸長行程時は圧縮行程時より
小さなエア反力を発生し、エア反力にヒステリシス特性
を発生させている。しかしながら、ｂ点を中心としたス
トロークＳで示すように、長時間定常旋回の姿勢を保持
すると、エア反力のヒステリシス特性が小さくなり効果
がなくなるため、外乱に対し車体が動き過ぎて、車体の
安定性が損なわれる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、車両
が沈み込んだ状態で走行する旋回時に、エア反力の上昇
を抑え、路面の吸収性を良くするとともに、圧側減衰力
を大きくして、車両が旋回中における安定性を確保し、
車体の無駄な動きを抑えることができるフロントフォー
クを提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチュー
ブが上下のブッシュを介して摺動自在に嵌合し、前記ア
ウタチューブと前記インナチューブの間に前記上下のブ
ッシュで区画される環状の油室を形成し、インナチュー
ブ内にダンパシリンダを立設し、ダンパシリンダ内をピ
ストンを介して摺動するピストンロッドの上端部をアウ
タチューブに取り付け、前記アウタチューブと前記イン
ナチューブ内に形成される室内に上部をエア室とした油
室を設け、端部外周を第１ピストン部を介して前記イン
ナチューブ内周に摺接する第１隔壁部材を、前記アウタ
チューブ側から垂設し、該第１隔壁部材にて前記アウタ
チューブとインナチューブ内の室を内側と外側の室に区
画した自動二輪車の倒立型フロントフォークにおいて、
前記第１隔壁部材の下端部に連設して、下端外周に第２
ピストン部を介してインナチューブ内周に摺接する第２
隔壁部材を設け、該第２隔壁部材の外側に中間室を区画
し、該第２隔壁部材の下端部と前記インナチューブ側と
の間に懸架スプリングを配設し、前記ピストンロッドの
外周に、該ピストンロッド外周と前記第２隔壁部材内周
との間で環状の絞り流路を形成する円筒状の絞り部材を
設け、前記第２隔壁部材の内側の室と外側の前記中間室
を連通する連通孔を前記ピストンロッド外周の絞り部材
より上方に位置するように設けるとともに、前記インナ
チューブに上下方向に間隔を置いて上部連通孔と下部連
通孔を設け、この上部連通孔と下部連通孔の位置を、上
部連通孔が前記第１ピストン部より上方に位置したとき
に、下部連通孔が前記第２ピストン部より上方に位置す
るように形成するようにしたものである。

【００１１】請求項２に記載の本発明は、請求項１に記
載の本発明において更に、前記円筒状の絞り部材が、最
圧縮時に、前記ダンパシリンダの上端面に衝当して最圧
縮時の緩衝をなすストッパ部材である請求項１記載の自
動二輪車の倒立型フロントフォーク。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係るフロントフォ
ークを一部破断して示す正面図、図２は図１の上部拡大
図、図３は図１の要部を拡大して示す模式断面図、図４
はブレーキング時の圧縮位置を拡大して示す模式断面
図、図５は従来例におけるフロントフォークのエアばね
特性を示す線図、図６はスプリングジョイントと上部ス
プリングカラーが当接するテーパ面を示す拡大断面図で
ある。

【００１３】図１は本発明に係るフロントフォークを一
部破断して示す正面図で、左側半分が乗車１Ｇ位置を示
し、右側半分が旋回開始時の圧縮位置を示す。

【００１４】フロントフォーク１００は、図１に示す如
く、アウタチューブ１内に、インナチューブ２が摺動自
在に挿入され、アウタチューブ１は上部ブラケット（不
図示）を介して車体側に結合され、インナチューブ２は
車軸ブラケット３を介して車軸側に結合される。アウタ
チューブ１の下部開口端の内周には、インナチューブ２
の外周に摺接する下部ブッシュ４が固定され、インナチ
ューブ２の上部外周には、アウタチューブ１の内周に摺
接する上部ブッシュ５が固定されている。そして、アウ
タチューブ１、インナチューブ２、及び、上下のブッシ
ュ５、４の間に環状の油室Ｓ１が形成されている。尚、
上部ブッシュ５はアウタチューブ１の内周に固定される
ものても良い。６はオイルシールである。

【００１５】また、車軸ブラケット３の底部にボルト７
を介してダンパシリンダ１０が固定され、ダンパシリン
ダ１０上端のロッドガイド１１の内周にＯリングを介し
てブッシュ１３が設けられ、ブッシュ１３の内周を挿通
してピストンロッド１４がダンパシリンダ１０内に挿入
され、ピストンロッド１４の先端にダンパシリンダ１０
内を摺動するピストン１２が固定されている。ダンパシ
リンダ１０内には油室Ａが設けられている。

【００１６】ピストンロッド１４の先端部には、伸長時
に減衰力を発生する伸側バルブと圧縮時に開くチェック
弁を備えた伸側減衰力発生装置１７が設けられ、ダンパ
シリンダ１０内の下部にはピストンロッド１４の進入体
積分の作動油に対し圧側減衰力を発生する圧側バルブと
伸長時に開く伸側チェック弁を備えた圧側減衰力発生装
置２２が設けられている。

【００１７】２３は、圧側減衰力発生装置２２の圧側バ
ルブをバイパスする流路２４、２５、２６に設けられた
ニードル弁で圧側バルブをバイパスする流路の開口面積
を調整する圧側減衰力調整装置２７を構成する。尚、３
０は最伸長時の緩衝をなすリバウンドスプリングであ
る。

【００１８】上述のダンパシリンダ１０、ピストン１
２、ピストンロッド１４、減衰力発生装置等がダンパ３
２を構成し、このダンパ３２はいわゆる正立状態でアウ
タチューブ１とインナチューブ２内に内装されている。

【００１９】ここで、図２に示すように、ピストンロッ
ド１４の上端部には、円筒状のガイド部材３３が螺合さ
れロックナット３４にて固定されている。また、アウタ
チューブ１の上端部内周にはＯリングを介して底部を有
する凹状のフォークキャップ３６が液密に螺合され、こ
のフォークキャップ３６の底部中央には段部３６ａを介
して下部が拡径するめねじ孔３６ｂが設けられている。
一方、ピストンロッド１４の上端部に固定されたガイド
部材３３の下部外周には段部３３ａを介して大径のおね
じ部３３ｂが設けられている。そして、フォークキャッ
プ３６のめねじ孔３６ｂ内に、下方から円筒状のガイド
部材３３のおねじ部３３ｂが螺合され、所定のトルクを
かけることによりガイド部材３３のおねじ部３３ｂの段
部３３ａがフォークキャップ３６のめねじ孔３６ｂの段
部３６ａに締め付けられ、ガイド部材３３及びピストン
ロッド１４の上部がフォークキャップ３６を介してアウ
タチューブ１側に固定されている。

【００２０】フォークキャップ３６の底部には、円周上
等分に３つの孔３６ｃが軸方向に貫通して形成され、こ
の３つの孔３６ｃ内に、樹脂からなる環状のワッシャ部
３７ａに３本のピン３７ｂが植設された押圧部材３７が
軸方向に移動自在に挿入されている。また、ガイド部材
３３とフォークキャップ３６の間に形成される環状凹所
内には、上方からスプリングアジャスタ４０が回転自在
に挿入され、スプリングアジャスタ４０はガイド部材３
３の外周に螺合し、スプリングアジャスタ４０の下端に
は前述の押圧部材３７の環状ワッシャ部３７ａが当接し
ている。押圧部材３７の３本のピン３７ｂは、カップ状
のスプリングジョイント５１の底部上面に当接し、スプ
リングアジャスタ４０を回転すると、押圧部材３７が上
下動して、後述する懸架スプリング４１のばね荷重を調
整可能とする。

【００２１】ガイド部材３３の内周には調整ロッド４２
を介してピストンロッド１４先端のピストン１２の伸側
減衰力を調整するアジャスタ４３が回転自在に挿入され
ている。

【００２２】アウタチューブ１とインナチューブ２内の
ダンパ３２外側に形成される室の下部には、作動油が封
入されて油室Ｂが形成され、油室Ｂの上部に油面Ｌ１を
介して上部にエア室が形成され、このエア室は後述する
第１隔壁部材５５にて、第１隔壁部材５５の内側のエア
室Ｃ１と外側のエア室Ｃ２に区画されている。ダンパシ
リンダ１０の下部側壁には連通孔４４が設けられ、ダン
パシリンダ１０内の油室Ａと外側の油室Ｂを連通してい
る。

【００２３】フロントフォーク１００の圧縮時には、ピ
ストンロッド１４がダンパシリンダ１０内に進入して、
圧側チェック弁が開き、ダンパシリンダ１０内へ進入し
たピストンロッド１４の体積分の作動油が圧側減衰力発
生装置２２の圧側バルブを撓めてダンパシリンダ１０下
部の連通孔４４を介して下部油室Ｂに流出し、圧側バル
ブで圧側減衰力を発生する。伸張時には、ピストンロッ
ド１４がダンパシリンダ１０内から退出して、伸側バル
ブが撓んで伸側減衰力を発生し、ピストンロッド１４が
退出した体積分の作動油はシリンダ下部の連通孔４４、
伸側チェックバルブを通り、ダンパシリンダ１０内に戻
る。

【００２４】図３に示すように、ピストンロッド１４の
外周にはストッパリング４５を介して、ナット４６とホ
ルダー４７が固定され、ナット４６とホルダー４７はね
じ結合され、ホルダー４７の下端面には円筒状のストッ
パラバー４８が焼き付け固定されている。

【００２５】ストッパリング４５とナット４６とホルダ
４７とストッパラバー４８とで最圧縮時の緩衝をなすス
トッパ用のストッパ部材５０を構成している。ストッパ
部材５０は図３に破線で示すように、ストッパ部材５０
の外周と後述の第２隔壁部材５６の間で環状の絞り流路
Ｐを形成する絞り部材を兼ねている。

【００２６】また、フォークキャップ３６のアウタチュ
ーブ１側の下部外周Ｏリング４９を介してカップ状のス
プリングジョイント５１の筒状部５１ａが嵌挿され、ス
プリングジョイント５１の下端面に突設して形成された
環状のボス部５１ｂの外周に上部スプリングカラー５２
の上端面が図６に示すようにテーパー面５１ｃ、５２ｃ
を介して当接している。上部スプリングカラー５２の下
端部外周には第１ピストン部５２ｄが嵌着され、さら
に、第１ピストン部５２ｄの下端に下部スプリングカラ
ー５３が連接して設けられ、下部スプリングカラー５３
の下端部外周には第２ピストン部５３ａが嵌着されてい
る。第１ピストン部５２ｄと第２ピストン部５３ａはそ
れぞれインナチューブ２の内周に摺接している。カップ
状のスプリングジョイト５１、上部スプリングカラー５
２、第１ピストン部５２ｄとで第１隔壁部材５５を構成
し、アウタチューブ１とインナチューブ２内の上部の室
を第１隔壁部材５５の内側の室Ｃ１と外側の室Ｃ２に区
画している。フォークキャップ３６外周のＯリング４
９、スプリングジョイト５１と上部スプリングカラー５
２が当接するテーパー面５１ｃ、５２ｃ、第１ピストン
部５２ｄはそれぞれ内側の室Ｃ１と外側の室Ｃ２を気密
に保持している。下部スプリングカラー５３と第２ピス
トン部５３ａとで第２隔壁部材５６を構成し、第２隔壁
部材５６の外側に第１ピストン部５２ｄと第２ピストン
部５３ａで区画される中間室Ｄを形成している。

【００２７】第２ピストン部５３ａの下端部とダンパシ
リンダ１０の下部外周にストッパリングで支持された下
部ばね受け５７との間に懸架スプリング４１がセット荷
重をかけられた状態で配設され、懸架スプリング４１は
上下のスプリングカラー５２，５３、スプリングジョイ
ント５１を介してアウタチューブ１とインナチューブ２
を伸長方向に付勢している。

【００２８】第２隔壁部材５６の内周とストッパ部材５
０である円筒状の絞り部材の外周には、図３に破線で示
すように環状の絞り流路Ｐが形成されている。そして、
第２隔壁部材５６には内側の室Ｃ１と外側の中間室Ｄを
連通する連通孔６１が絞り部材５０より上方に位置して
形成されている。

【００２９】第１ピストン部５２ｄが摺接するインナチ
ューブ２の内周面は、先端部に向かって僅かに拡径する
テーパ状に形成されている。また、図１、図３に示すよ
うに、油室Ｂの油面Ｌ１は、乗車１Ｇ位置のときに、第
１ピストン部５２ｄが油面Ｌ１上に位置するように設定
されている。これにより、乗車１Ｇ位置では、第１ピス
トン部５２ｄの外周とインナチューブ２の内周との間に
僅かな隙間が形成され、第１隔壁部材５５の内側のエア
室Ｃ１は、連通孔６１、中間室Ｄ及び僅かな隙間を介し
て外側のエア室Ｃ２と連通する。そして、この乗車１Ｇ
位置より圧縮されたときには、この僅かな隙間が小さく
なること、また、第１ピストン部５２ｄが油室Ｂ中に没
することにより、作動油の流動抵抗が大きくなって内側
と外側のエア室Ｃ１、Ｃ２の連通が閉じられる。

【００３０】また、インナチューブ２には、上下方向に
間隔を置いて、上部連通孔６２と下部連通孔６３が穿設
され、上部連通孔６２と下部連通孔６３は、アウタチュ
ーブ１とインナチューブ２の間にある上下のブッシュ
５、４で区画形成される環状の油室Ｓ１と連通してい
る。

【００３１】図３に一点鎖線で示すように、インナチュ
ーブ２の下部連通孔６３、アウタチューブ１とインナチ
ューブ２の間の環状油室Ｓ１、上部連通孔６２、中間室
Ｄ、下部スプリングカラー５３の連通孔６１は、絞り部
材５０外周の絞り流路Ｐ（図３に破線で示す）をバイパ
スするバイパス流路Ｑを構成している。上下の連通孔６
２、６３の間隔は、上下のスプリングカラー５２、５３
外周にそれぞれ嵌着された第１、第２ピストン部５２
ｄ、５３ａの間隔よりも小さく設定され、上部連通孔６
２が第１ピストン部５２ｄより上方に位置した時に、下
部連通孔６３が第２ピストン部５３ａより上方に位置す
るように設定されている。また、この間隔を小さく設定
することにより、上下の連通孔６２、６３がそれぞれ同
時に第１、第２ピストン部５２ｄ、５３ａで塞がれて、
環状の油室Ｓ１がロック状態になることを防いでいる。

【００３２】本発明のフロントフォーク１００は以下の
ように作用する。（直進走行時）図１及び図３の左側半
分の図は、乗車１Ｇ状態（ライダーが乗車して静止した
状態）におけるフロントフォーク１００の圧縮位置を示
し、車両が平坦な直進路面を高速で走行するときには、
この乗車１Ｇ位置を中心として上下に小さくストローク
する。

【００３３】この直進走行時には、第１ピストン部５２
ｄ外周とインナチューブ２の内周に形成されたテーパ面
との間の僅かな隙間を介して内側エア室Ｃ１と外側エア
室Ｃ２が連通している。従って、小さなエア反力が発生
し、路面振動の吸収性を良くしている。

【００３４】また、この乗車１Ｇ状態時には、下部スプ
リングカラー５３外周の第２ピストン部５３ａは、イン
ナチューブ２の上部連通孔６２と下部連通孔６３の間に
位置するので、インナチューブ２の下部連通孔６３、イ
ンナチューブ２とアウタチューブ１の間の環状油室Ｓ
１、上部連通孔６２、中間室Ｄ、及び、下部スプリング
カラー５３の連通孔６１から構成されるバイパス流路Ｑ
（図３に一点鎖線で示す）が開いていて、絞り部材とし
てのストッパ部材５０と下部スプリングカラー５３との
間に形成される環状の絞り流路Ｐ（図３に破線で示す）
をバイパスしている。従って、下部油室Ｂの作動油は、
絞り流路Ｐとバイパス流路Ｑの２つの流路を通り、上方
の内側のエア室Ｃ１に流れるので、絞り流路部での圧側
減衰力の発生は小さい。

【００３５】（ブレーキング時）図４は車両のブレーキ
ング時の状態を示し、車両がコーナーに差しかかる手前
で、ブレーキをかけて減速すると、前輪側のフロントフ
ォーク１００は大きく沈み込む。この状態では、図４の
左側部分に示すように、第１隔壁部材５５の下部外周に
設けられた第１ピストン部５２ｄは下方に移動し、第１
ピストン部５２ｄ外周とインナチューブ２の内周の間の
隙間が小さくなるとともに、第１ピストン部５２ｄは油
室Ｂ中に進入するので、作動油の流動抵抗が大きくなっ
て、第１ピストン部５２ｄ外周の隙間を介しての連通は
閉じられる。また、インナチューブ２の上部連通孔６２
は、未だ第１ピストン部５２ｄの下方に位置するので、
第１隔壁部材５５の両側のエア室Ｃ１、Ｃ２は連通して
いない。そこで、第１隔壁部材５５の内側のエア室Ｃ１
のみの油面Ｌ１が上昇し、第１隔壁部材５５の内側のエ
ア室Ｃ１が大きく圧縮されて大きなエア反力を発生す
る。その結果、前輪側フロントフォーク１００の沈み込
みを抑える。

【００３６】また、このブレーキング時には、絞り流路
Ｐをバイパスするバイパス流路Ｑの入口となるインナチ
ューブ２の下部連通孔６３は、第２ピストン部５３ａの
上方に移動するので、バイパス流路Ｑが閉じられて、作
動油は絞り部材５０外周の絞り流路Ｐ（破線で示す）の
みを通って、上方に流れる。その結果、圧側減衰力も大
きくなり、フロントフォーク１００の沈み込みを有効に
抑える。

【００３７】（旋回状態）図１及び図３の右側半分の図
は、ブレーキング後の車両の旋回状態を示し、この旋回
状態時には、車両は前輪側、後輪側とも遠心力により大
きく沈み込んだ状態で走行する。

【００３８】この旋回状態時には、第１隔壁部材５５外
周に設けられた第１ピストン部５２ｄが、インナチュー
ブ２の上部連通孔６２の下方に移動して、上部連通孔６
２は第１隔壁部材５５外側のエア室Ｃ２に開口する。そ
の結果、第１隔壁部材５５の内側のエア室Ｃ１が、油室
Ｂを介して、下部スプリングカラー５３の連通孔６１、
インナチューブ２の下部連通孔６３、インナチューブ２
とアウタチューブ１の間の環状油室Ｓ１及び上部連通孔
６２を介して、外側のエア室Ｃ２に連通する。そして、
内側のエア室Ｃ１内の圧力が外側のエア室Ｃ２の圧力と
平衡するまで、内側のエア室Ｃ１内の作動油が外側のエ
ア室Ｃ２に流入し、エア反力は小さくなる。その結果、
大きく沈み込んだ圧縮位置でのエア反力の上昇を抑える
ことができ、この旋回状態時の路面振動の吸収性を上げ
ることができる。

【００３９】この旋回状態時にも、インナチューブ２の
下部連通孔６３は第２ピストン部５３ａ上方に位置し、
バイパス流路Ｑが閉じられているので、下部油室の作動
油の流路は絞り流路Ｐ（図３の右側半分に破線で示す）
のみとなっている。従って、この旋回状態時に、路面ギ
ャップを通過して、路面側からの振動の伝達があった時
には、作動油の流路は絞り流路Ｐのみとなるので圧側減
衰力を上げることができ、路面からの振動に対し大きな
減衰力を発生し、外乱に対し車両が動き過ぎて安定性が
損なわれることを防ぐ。

【００４０】尚、本実施形態では、ダンパシリンダ１０
内の油室Ａとダンパシリンダ１０外側の油室Ｂが連通し
ている実施形態を述べたが、本発明はこれらが連通して
いないものにも適用できる。

【００４１】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、ブレーキ
ング後のコーナー旋回時にフロントフォーク１００が大
きく圧縮して、第１隔壁部材５５外周の第１ピストン部
５２ｄが下方に移動して、インナチューブ２の上部連通
孔６２が第１隔壁部材５５外周の第１ピストン部５２ｄ
より上方に移動すると、第１隔壁部材５５両側のエア室
は、第２隔壁部材５６の連通孔６１、インナチューブ２
の下部連通孔６３、アウタチューブ１とインナチューブ
２の間の環状の油室Ｓ１及びインナチューブ部の上部連
通孔６２を介して連通する。その結果、エア室の容積が
大きくなりエア反力が下がる。このとき、インナチュー
ブ２の下部連通孔６３は、下部スプリングカラー５３外
周の第２ピストン部５３ａより上方に位置するように形
成されているので、インナチューブ２の下部連通孔６
３、アウタチューブ１とインナチューブ２の間の環状の
油室Ｓ１、上部連通孔６２、及び、下部スプリングカラ
ー５３の連通孔６１よりなるバイパス流路Ｑが閉じる。
その結果、作動油の流路は円筒状の絞り部材としてのス
トッパ部材５０と第２隔壁部材５６との間の絞り流路Ｐ
のみとなり圧側減衰力が高くなる。従って、定常旋回時
のように車両が沈み込んだ状態で走行する際に、フロン
トフォーク１００のエア反力が下がっても、圧側減衰力
が高くなるので、この旋回中における路面振動の衝撃吸
収性を向上することができるとともに、マシンの挙動安
定性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明に係るフロントフォークを一部破
断して示す正面図である。

【図２】図２は図１の上部拡大図である。

【図３】図３は図１の要部を拡大して示す模式断面図で
ある。

【図４】図４はブレーキング時の圧縮位置を拡大して示
す模式断面図である。

【図５】図５は従来例におけるフロントフォークのエア
ばね特性を示す線図である。

【図６】図６はスプリングジョイントと上部スプリング
カラーが当接するテーパ面を示す拡大断面図である。

【符号の説明】

１ アウタチューブ ２ インナチューブ ４ 下ブッシュ ５ 上ブッシュ ４１ 懸架スプリング ５０ 絞り部材 ５２ｄ 第１ピストン部 ５３ａ 第２ピストン部 ５５ 第１隔壁部材 ５６ 第２隔壁部材 ６１ 連通孔 ６２ 上部連通孔 ６３ 下部連通孔 １００ フロントフォーク Ｓ１ 環状の油室 Ｂ 油室 Ｃ１ 内側の室 Ｃ２ 外側の室 Ｄ 中間室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側のアウタチューブ内に車軸側のイ
   ンナチューブが上下のブッシュを介して摺動自在に嵌合
   し、 前記アウタチューブと前記インナチューブの間に前記上
   下のブッシュで区画される環状の油室を形成し、 インナチューブ内にダンパシリンダを立設し、ダンパシ
   リンダ内をピストンを介して摺動するピストンロッドの
   上端部をアウタチューブに取り付け、 前記アウタチューブと前記インナチューブ内に形成され
   る室内に上部をエア室とした油室を設け、 端部外周を第１ピストン部を介して前記インナチューブ
   内周に摺接する第１隔壁部材を、前記アウタチューブ側
   から垂設し、該第１隔壁部材にて前記アウタチューブと
   インナチューブ内の室を内側と外側の室に区画した自動
   二輪車の倒立型フロントフォークにおいて、 前記第１隔壁部材の下端部に連設して、下端外周に第２
   ピストン部を介してインナチューブ内周に摺接する第２
   隔壁部材を設け、該第２隔壁部材の外側に中間室を区画
   し、該第２隔壁部材の下端部と前記インナチューブ側と
   の間に懸架スプリングを配設し、 前記ピストンロッドの外周に、該ピストンロッド外周と
   前記第２隔壁部材内周との間で環状の絞り流路を形成す
   る円筒状の絞り部材を設け、 前記第２隔壁部材の内側の室と外側の前記中間室を連通
   する連通孔を前記ピストンロッド外周の絞り部材より上
   方に位置するように設けるとともに、前記インナチュー
   ブに上下方向に間隔を置いて上部連通孔と下部連通孔を
   設け、 この上部連通孔と下部連通孔の位置を、上部連通孔が前
   記第１ピストン部より上方に位置したときに、下部連通
   孔が前記第２ピストン部より上方に位置するように形成
   したことを特徴とする自動二輪車の倒立型フロントフォ
   ーク。
2. 【請求項２】 前記円筒状の絞り部材が、最圧縮時に、
   前記ダンパシリンダの上端面に衝当して最圧縮時の緩衝
   をなすストッパ部材である請求項１記載の自動二輪車の
   倒立型フロントフォーク。