JP2010101417A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントフォークにおいて、圧側減衰力発生時の作動油の圧力を可及的に低くし、乗心地と応答性を向上すること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、アウタチューブ１１の内部のピストンロッド２５まわりに設けられてアウタチューブ１１側に支持されるスプリングカラー２９と、インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１まわりに設けられてインナチューブ１２側に支持される懸架スプリング１３との間に設けられるサブピストン５１を、ピストンロッド２５の外周に隙間なく添設するとともに、インナチューブ１２の内周に摺動自在に嵌合し、サブピストン５１に圧側減衰力発生装置５０を設けたもの。
【選択図】 図５

Description

本発明は自動二輪車等に用いられるフロントフォークに関する。

フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車体側のアウタチューブの内周に車輪側のインナチューブを摺動自在に嵌合し、インナチューブの内部にダンパシリンダを立設し、アウタチューブの内部に取付けたピストンロッドをダンパシリンダの内部に挿入し、その挿入端に設けたピストンをダンパシリンダの内周に摺動自在に嵌合し、ダンパシリンダの内部の作動油室をピストンによりピストン側油室とピストンロッド側油室に区画してなるものがある。

このフロントフォークでは、ダンパシリンダの底部のボトムピースに圧側減衰力発生装置を設けている。圧側減衰力発生装置は、フロントフォークの圧縮行程で、ダンパシリンダの内部のピストン側油室に進入するピストンロッドの進入容積分の作動油を、ピストン側油室からボトムピースに設けた油路経由でダンパシリンダの外部の環状空間に流出し、この油路に設けた圧側ディスクバルブ又は絞りの抵抗により圧側減衰力を発生する。
特開昭64-21236

特許文献１に記載のフロントフォークは、圧縮ストロークでピストン側油室の作動油を圧側ディスクバルブ又は絞りの抵抗に対して加圧する受圧面積をピストンロッドの断面積とする。そして、圧側減衰力を高くするためには、上記抵抗を大きくし、ピストンロッドの断面が受けるピストン側油室の圧力を高くする必要がある。ところが、この場合には、フロントフォークが高減衰力で硬くなって乗心地を損なう。また、作動油がダンパシリンダから流出するまでのピストン側油室の圧力を高める必要があって応答おくれを生じ易い。

ピストンロッドの断面積を大きくすることにより、圧縮ストロークにおけるフロントフォークの受圧面積を大きくし、ピストン側油室の圧力を高くしなくても、圧側減衰力を高くすることができるが、ピストンロッドの外径はダンパシリンダの内径より大きくすることができず、限界がある。

本発明の課題は、フロントフォークにおいて、圧側減衰力発生時の作動油の圧力を可及的に低くし、乗心地と応答性を向上することにある。

請求項１の発明は、車体側のアウタチューブの内周に車輪側のインナチューブを摺動自在に嵌合し、インナチューブの内部にダンパシリンダを立設し、アウタチューブの内部に取付けたピストンロッドをダンパシリンダの内部に挿入し、その挿入端に設けたピストンをダンパシリンダの内周に摺動自在に嵌合し、ダンパシリンダの内部の作動油室をピストンによりピストン側油室とピストンロッド側油室に区画してなるフロントフォークにおいて、アウタチューブの内部のピストンロッドまわりに設けられてアウタチューブ側に支持されるスプリングカラーと、インナチューブの内部のダンパシリンダまわりに設けられてインナチューブ側に支持される懸架スプリングとの間に設けられるサブピストンを、ピストンロッドの外周に隙間なく添設するとともに、インナチューブの内周に摺動自在に嵌合し、アウタチューブ及びインナチューブがダンパシリンダ及びピストンロッドの周囲に形成する環状空間を、サブピストンにより上環状油室と下環状油室に区画し、ダンパシリンダの内部のピストン側油室を下環状油室に連通し、サブピストンに圧側減衰力発生装置を設けたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記サブピストンが懸架スプリングの内周をガイドするスプリングガイド部を備え、アウタチューブの圧縮ストローク端側で、サブピストンのスプリングガイド部がダンパシリンダの外周に嵌挿するようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記サブピストンの外周に設けたシールリングが、アウタチューブの圧縮ストローク端側からの伸長行程で、上環状油室の油を下環状油室に戻すチェックバルブを構成するものである。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記上環状油室をスプリングカラーにより上内側室と上外側室に区画するとともに、サブピストンに設けた圧側減衰力発生装置の油路を上内側室に開口し、スプリングカラーの上端側に上内側室をシールするシール部材を設け、上内側室を上外側室に連通する油孔をスプリングカラーの下端側の油中に設けたものである。

（請求項１）
(a)フロントフォークは、サブピストンに圧側減衰力発生装置を設けている。圧側減衰力発生装置は、フロントフォークの圧縮行程で、(i)ダンパシリンダの内部のピストン側油室に進入するピストンロッドの進入容積分の作動油と、(ii)インナチューブの内部の下環状油室に進入するサブピストンの進入容積分の作動油の両方が、下環状油室からサブピストンの圧側油路を通って上環状油室に流出し、この圧側油路に設けた圧側ディスクバルブ（又は絞り）の抵抗による圧側減衰力を発生する。

このとき、フロントフォークは、圧縮ストロークでピストン側油室及び下環状油室の作動油を圧側ディスクバルブ（又は絞り）の抵抗に対して加圧する受圧面積を、ピストンロッドの断面積Ａ１と、サブピストンの面積Ａ２の合計面積Ａとし、換言すればインナチューブの内径面積Ａとする。フロントフォークが発生する圧側減衰力は、フロントフォークの受圧面積Ａにピストン側油室及び下環状油室の作動油圧力ｐを乗じたものであるから、この受圧面積Ａ（Ａ１＋Ａ２）が従来のピストンロッドの断面積Ａ１だけからなるものに比して大きくなった分、作動油圧力ｐを区画しなくても、高い圧側減衰力を得ることができる。従って、圧側減衰力発生時の作動油の圧力を可及的に低くし、高減衰力でも硬さ感が出ずに乗心地を向上できるし、圧側減衰力発生の応答性を向上できる。

（請求項２）
(b)サブピストンが懸架スプリングの内周をガイドするスプリングガイド部を備え、アウタチューブの圧縮ストローク端側で、サブピストンのスプリングガイド部がダンパシリンダの外周に嵌挿する。従って、圧縮ストローク端側で、サブピストンが下環状油室及びピストン側油室を閉じ込め、オイルロック効果を発生する。圧縮ストローク端でアウタチューブとインナチューブの底突きを緩和する。

（請求項３）
(c)サブピストンの外周に設けたシールリングが、アウタチューブの圧縮ストローク端側からの伸長行程で、上環状油室の油を下環状油室に戻すチェックバルブを構成するものとした。従って、圧縮ストローク端側のオイルロック効果を発生した後、伸長行程に移行するとき、上環状油室の油を下環状油室に戻し、下環状油室の負圧を解消し、スムースに伸長行程に移行できる。

（請求項４）
(d)上環状油室をスプリングカラーにより上内側室と上外側室に区画するとともに、サブピストンに設けた圧側減衰力発生装置の油路を上内側室に開口し、スプリングカラーの上端側に上内側室をシールするシール部材を設け、上内側室を上外側室に連通する油孔をスプリングカラーの下端側の油中に設けた。フロントフォークの圧縮の繰り返しで、サブピストンの圧側油路を通って上環状油室の上内側室に流入した油が、スプリングカラーの油孔を介して下内側室にも流入する。このとき、上内側室の上部がシール部材によりシールされ、上内側室の上部からの空気又は油のリークが阻止されるから、上内側室の上部に一定の空気室が確保される。これにより、フロントフォークの圧縮行程で下環状油室の側から流出する油を上記空気室の圧縮によって上環状油室に安定的に受容できる。従って、圧側減衰力発生装置において安定的に圧側減衰力を発生させることができる。また、上環状油室の油が油孔から瞬間的に下環状油室に流出して急激な衝撃を生ずることなく、路面の凹凸に対する安定的な衝撃吸収性能を維持できる。

図１は実施例１のフロントフォークを示す全体断面図、図２は図１の下部断面図、図３は図１の中間部断面図、図４は図１の上部断面図、図５は図３の要部拡大断面図、図６は実施例２のフロントフォークを示す全体断面図、図７は図６の下部断面図、図８は図６の中間部断面図、図９は図６の上部断面図である。

（実施例１）（図１〜図５）
自動二輪車等の倒立型フロントフォーク１０は、図１〜図４に示す如く、車体側のアウタチューブ１１の内周に、車輪側のインナチューブ１２を摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。

アウタチューブ１１の下端内周とインナチューブ１２の上端外周の２位置には、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺動をガイドするブッシュ１５、１６が嵌着されている。アウタチューブ１１の下端内周部には、シール部材１７が嵌着されている。

アウタチューブ１１は不図示のアッパ及びロアのブラケットを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット１９を介して車軸（不図示）に結合される。

インナチューブ１２の内部の車軸ブラケット１９の底部には、ダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端部がボトムボルト２２により車軸ブラケット１９の側に引き寄せられるホルダ２２Ａにより止め輪２２Ｂを介して固定されて立設している。アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２３が螺着され、キャップ２３の中心部に設けたばね荷重調整アジャスタ２４に中空ピストンロッド２５の上端部を螺着固定し、このピストンロッド２５の先端部をダンパシリンダ２１の上端開口部に設けたロッドガイド２６の内周に摺接案内させて該ダンパシリンダ２１の内部に挿入している。ばね荷重調整アジャスタ２４はねじ筒２４Ａを外周に一体固定化され、ロックナット２４Ｂによりピストンロッド２５の上端部と螺着固定化される。ロッドガイド２６はダンパシリンダ２１の内周の軸方向にブッシュ押え２６Ａを介して螺着され、ピストンロッド２５を摺接させるブッシュ２６Ｂを備える。

ばね荷重調整アジャスタ２４の外周に一体固定化されているねじ筒２４Ａにはばね荷重調整スライダ２７が螺合され、スライダ２７の外周突部２７Ａはキャップ２３の内周の軸方向に設けられているガイド溝２３Ａに係合して回り止めされている。このスライダ２７により押動される押動体２８はスプリングカラー２９の上端部を支持している。インナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１の外周部には止め輪３１Ａにより保持されるばね受３１が設けられている。スプリングカラー２９の下端部とばね受３１の上端部の間に、後述するサブピストン５１と前述の懸架スプリング１３が直列的に介装される。ばね荷重調整アジャスタ２４の回転操作により、スプリングカラー２９を上下動し、懸架スプリング１３の初期荷重を調整可能にする。

ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０とサブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０を有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とサブバルブ装置５０が発生する減衰力により、懸架スプリング１３と後述する気体ばねによる衝撃力の吸収に伴なうアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を制振する。

ピストンバルブ装置４０は、アウタチューブ１１の内部に取付けたピストンロッド２５をダンパシリンダ２１の内部に挿入し、その挿入端のピストンボルト２５Ａに設けたピストン４１をダンパシリンダ２１の内周に摺動自在に嵌合し、ダンパシリンダ２１の内部の作動油室４２をピストン４１によりピストン側油室４２Ａとピストンロッド側油室４２Ｂに区画する。

ピストン４１は、ピストン側油室４２Ａとピストンロッド側油室４２Ｂを連通可能にする伸側流路４３と圧側流路４４（不図示）を有し、それらの各流路を開閉する伸側ディスクバルブ４３Ａと圧側ディスクバルブ４４Ａを備える。

また、ピストンバルブ装置４０は、ばね荷重調整アジャスタ２４の内周側に減衰力調整アジャスタ４５を螺合し、この減衰力調整アジャスタ４５の下端部に固定される減衰力調整ロッド４６をピストンロッド２５の中空部に通し、減衰力調整ロッド４６の先端ニードル４６Ａにより、ピストン４１に設けてあるピストン側油室４２Ａとロッド側油室４２Ｂのバイパス路４７の流路面積を調整可能にする。

サブバルブ装置５０は、図５に示す如く、アウタチューブ１１の内部のピストンロッド２５まわりに設けられてアウタチューブ１１側に前述の如くに支持されるスプリングカラー２９と、インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１まわりに設けられてインナチューブ１２側（ばね受３１）に前述の如くに支持される懸架スプリング１３との間に、サブピストン５１を挟持して設ける。サブピストン５１は本体５２に、懸架スプリング１３の内周をガイドするガイド部５３Ａを突設して備えたスプリングガイド５３を嵌着一体化して備える。サブバルブ装置５０は、サブピストン５１の内周をピストンロッド２５の外周に隙間なく液密に添設するとともに、サブピストン５１の外周に設けたシールリング５４をインナチューブ１２の内周に摺動自在に液密に嵌合してある。

サブバルブ装置５０は、アウタチューブ１１及びインナチューブ１２がダンパシリンダ２１及びピストンロッド２５の周囲に形成する環状空間５５を、サブピストン５１により、上環状油室５５Ａと下環状油室５５Ｂに区画する。このとき、ダンパシリンダ２１の内部のピストン側油室４２Ａが、ダンパシリンダ２１に設けた油孔５６により下環状油室５５Ｂに常時連通する。

尚、環状空間５５において、上環状油室５５Ａの上部は空気室５５Ｃとされる。フロントフォーク１０にあっては、懸架スプリング１３と、空気室５５Ｃの気体ばねが、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

サブピストン５１は、上環状油室５５Ａと下環状油室５５Ｂを連通可能にする伸側流路５７と圧側流路５８を有し、それらの各流路を開閉する伸側チェックバルブ５７Ａと圧側ディスクバルブ５８Ａを備える。このとき、サブピストン５１の本体５２の上面嵌合孔に圧側ディスクバルブ５８Ａ、バルブストッパ５８Ｂ、スプリングカラー２９の下端部が固定的に嵌合し、スプリングカラー２９の下端部がバルブストッパ５８Ｂを介して圧側ディスクバルブ５８Ａの外縁部を本体５２の上面嵌合孔に保持する。

尚、フロントフォーク１０において、スプリングカラー２９は上環状油室５５Ａを、ピストンロッド２５との間の上内側室５５Ａｉと、アウタチューブ１１及びインナチューブ１２との間の上外側室５５Ａｏに区画するものになり、サブピストン５１に設けた伸側流路５７、圧側流路５８を上内側室５５Ａｉに開口し、上内側室５５Ａｉを上外側室５５Ａｏに常時連通する油孔２９Ａをスプリングカラー２９の下端側の油中に設ける。

また、サブピストン５１の本体５２の下面外周部にスプリングガイド５３を固定的に嵌合し、スプリングガイド５３のガイド部５３Ａの内周基部に設けた段差部が本体５２との間に形成する溝上部に、伸側チェックバルブ５７Ａ及びバルブスプリング５７Ｂの外縁部を保持する。

尚、伸側チェックバルブ５７Ａ、バルブスプリング５７Ｂ、圧側ディスクバルブ５８Ａは、ドーナツ型をなし、それらの内周が流路になる。図５の右半部に記載の矢印が伸長時の油の流れを示し、左半部に記載の矢印が圧縮時の油の流れを示す。

従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４１の伸側流路４３の伸側ディスクバルブ４３Ａ或いはバイパス路４７のニードル４６Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、サブバルブ装置５０では殆んど減衰力を生じない。

フロントフォーク１０の伸長ストローク端側では、ダンパシリンダ２１の内部のピストンロッド２５まわりで、ピストンボルト２５Ａの上端面に支持させてあるリバウンドスプリング６１を、ダンパシリンダ２１に固定してあるロッドガイド２６のブッシュ押え２６Ａに衝合し、最伸長時の緩衝を行なう。

（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、サブバルブ装置５０において、サブピストン５１の圧側流路５８の圧側ディスクバルブ５８Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆んど減衰力を生じない。

フロントフォーク１０の圧縮ストローク端側では、サブピストン５１のスプリングガイド５３のガイド部５３Ａがダンパシリンダ２１の上端側の外周（本実施例ではダンパシリンダ２１から突き出ているロッドガイド２６の上端部）に嵌挿する。下環状油室５５Ｂ及びピストン側油室４２Ａを閉じ込めてなるオイルロック油室を圧縮することで、最圧縮時の緩衝を行なう。

このとき、サブピストン５１の外周に設けたシールリング５４が、フロントフォーク１０の圧縮ストローク端側からの伸長行程で、上環状油室５５Ａの油を下環状油室５５Ｂに戻すチェックバルブ５９になる。チェックバルブ５９は、シールリング５４の内周とサブピストン本体５２の外周の間の隙間５９Ａと、シールリング５４の下端面の径方向に設けた切欠き５９Ｂからなる。フロントフォーク１０の圧縮ストローク端側からの伸長行程で、シールリング５４からなるチェックバルブ５９は下方へ移動し、隙間５９Ａ、切欠き５９Ｂを介して、上環状油室５５Ａと下環状油室５５Ｂを連通し、上環状油室５５Ａの油を下環状油室５５Ｂに戻すことにより、下環状油室５５Ｂの負圧を解消する。

本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１０は、サブピストン５１にサブバルブ装置５０を設けている。サブバルブ装置５０は、フロントフォーク１０の圧縮行程で、(i)ダンパシリンダ２１の内部のピストン側油室４２Ａに進入するピストンロッド２５の進入容積分の作動油と、(ii)インナチューブ１２の内部の下環状油室５５Ｂに進入するサブピストン５１の進入容積分の作動油の両方が、下環状油室５５Ｂからサブピストン５１の圧側流路５８を通って上環状油室５５Ａに流出し、この圧側流路５８に設けた圧側ディスクバルブ５８Ａ（又は絞り）の抵抗による圧側減衰力を発生する。

このとき、フロントフォーク１０は、圧縮ストロークでピストン側油室４２Ａ及び下環状油室５５Ｂの作動油を圧側ディスクバルブ５８Ａ（又は絞り）の抵抗に対して加圧する受圧面積を、ピストンロッド２５の断面積Ａ１と、サブピストン５１の面積Ａ２の合計面積Ａとし、換言すればインナチューブ１２の内径面積Ａとする。フロントフォーク１０が発生する圧側減衰力は、フロントフォーク１０の受圧面積Ａにピストン側油室４２Ａ及び下環状油室５５Ｂの作動油圧力ｐを乗じたものであるから、この受圧面積Ａ（Ａ１＋Ａ２）が従来のピストンロッド２５の断面積Ａ１だけからなるものに比して大きくなった分、作動油圧力ｐを区画しなくても、高い圧側減衰力を得ることができる。従って、圧側減衰力発生時の作動油の圧力を可及的に低くし、高減衰力でも硬さ感が出ずに乗心地を向上できるし、圧側減衰力発生の応答性を向上できる。

(b)サブピストン５１が懸架スプリング１３の内周をガイドするスプリングガイド５３のガイド部５３Ａを備え、アウタチューブ１１の圧縮ストローク端側で、サブピストン５１のスプリングガイド５３のガイド部５３Ａがダンパシリンダ２１の外周に嵌挿する。従って、圧縮ストローク端側で、サブピストン５１が下環状油室５５Ｂ及びピストン側油室４２Ａを閉じ込め、オイルロック効果を発生する。圧縮ストローク端でアウタチューブ１１とインナチューブ１２の底突きを緩和する。

(c)サブピストン５１の外周に設けたシールリング５４が、アウタチューブ１１の圧縮ストローク端側からの伸長行程で、上環状油室５５Ａの油を下環状油室５５Ｂに戻すチェックバルブ５９を構成するものとした。従って、圧縮ストローク端側のオイルロック効果を発生した後、伸長行程に移行するとき、上環状油室５５Ａの油を下環状油室５５Ｂに戻し、下環状油室５５Ｂの負圧を解消し、スムースに伸長行程に移行できる。

（実施例２）（図６〜図９）
実施例２が実施例１と異なる点は、ダンパ１４がボトムバルブ装置７０を有すること、スプリングカラー２９の上端側に上環状油室５５Ａの上内側室５５Ａｉをシールするシール部材８０を設けたことにある。

フロントフォーク１０において、ボトムバルブ装置７０は、ボトムボルト２２に螺着されてダンパシリンダ２１を前述の如くに車軸ブラケット１９の底部に立設するホルダ２２Ａを有し、ホルダ２２Ａにボルト７１Ａにより取付けられるボトムピース７１により、ピストン側油室４２Ａの下側の一部をボトムバルブ室４２Ｃとして区画する。ボトムバルブ室４２Ｃはダンパシリンダ２１に設けた前述の油孔５６により下環状油室５５Ｂに連通する。ボトムピース７１は、上側のピストン側油室４２Ａをボトムバルブ室４２Ｃに連絡可能にする圧側流路７２と伸側流路７３（不図示）のそれぞれに、圧側ディスクバルブ７２Ａと伸側ディスクバルブ７３Ａを設ける。

また、ボトムバルブ装置７０は、車軸ブラケット１９、ボトムボルト２２、ボトムピース７１のボルト７１Ａに、ピストン側油室４２Ａと下環状油室５５Ｂのバイパス路７４を設け、車軸ブラケット１９に螺着した減衰力調整アジャスタ７５の先端ニードル７５Ａにより、バイパス路７４の流路面積を調整可能にする。

そして、実施例２のフロントフォーク１０にあっては、実施例１のフロントフォーク１０における減衰作用に加え、圧縮時に、ボトムバルブ装置７０において、圧側流路７２の圧側ディスクバルブ７２Ａ或いはバイパス路７４のニードル７５Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、伸長時にはボトムバルブ装置７０では殆んど減衰力を生じない。

フロントフォーク１０では、前述の如く、上環状油室５５Ａをスプリングカラー２９により上内側室５５Ａｉと上外側室５５Ａｏに区画するとともに、サブピストン５１に設けたサブバルブ装置５０の伸側流路５７、圧側流路５８を上内側室５５Ａｉに開口している。本実施例では、スプリングカラー２９の上端側に上内側室５５Ａｉをシールするシール部材８０を設け、上内側室５５Ａｉを上外側室５５Ａｏに連通する油孔２９Ａをスプリングカラー２９の下端側の油中に設けた。

シール部材８０は、ピストンロッド２５の外周とスプリングカラー２９の内周の間に挿入される環状シールピース８１を有し、シールピース８１の内周の上端突部８１Ａをピストンロッド２５の外周段差部に当て、これをばね荷重調整アジャスタ２４のロックナット２４Ｂにより保持される。シールピース８１の内周環状溝に装填したシール材８２がピストンロッド２５の外周に液密に密着し、シールリング８１の外周環状溝に装填したシール材８３がスプリングカラー２９の内周に液密に密着する。

従って、本実施例によれば、実施例１の(a)、(b)の作用効果に加え、以下の作用効果を奏する。
上環状油室５５Ａをスプリングカラー２９により上内側室５５Ａｉと上外側室５５Ａｏに区画するとともに、サブピストン５１に設けたサブバルブ装置５０の圧側流路５８を上内側室５５Ａｉに開口し、スプリングカラー２９の上端側に上内側室５５Ａｉをシールするシール部材８０を設け、上内側室５５Ａｉを上外側室５５Ａｏに連通する油孔２９Ａをスプリングカラー２９の下端側の油中に設けた。フロントフォーク１０の圧縮の繰り返しで、サブピストン５１の圧側流路５８を通って上環状油室５５Ａの上内側室５５Ａｉに流入した油が、スプリングカラー２９の油孔２９Ａを介して下内側室にも流入する。このとき、上内側室５５Ａｉの上部がシール部材８０によりシールされ、上内側室５５Ａｉの上部からの空気又は油のリークが阻止されるから、上内側室５５Ａｉの上部に一定の空気室５５Ｃが確保される。これにより、フロントフォーク１０の圧縮行程で下環状油室の側から流出する油を上記空気室５５Ｃの圧縮によって上環状油室５５Ａに安定的に受容できる。従って、サブバルブ装置５０において安定的に圧側減衰力を発生させることができる。また、上環状油室５５Ａの油が油孔２９Ａから瞬間的に下環状油室に流出して急激な衝撃を生ずることなく、路面の凹凸に対する安定的な衝撃吸収性能を維持できる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１は実施例１のフロントフォークを示す全体断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の中間部断面図である。 図４は図１の上部断面図である。 図５は図３の要部拡大断面図である。 図６は実施例２のフロントフォークを示す全体断面図である。 図７は図６の下部断面図である。 図８は図６の中間部断面図である。 図９は図６の上部断面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
１３ 懸架スプリング
２１ ダンパシリンダ
２５ ピストンロッド
２９ スプリングカラー
２９Ａ 油孔
４１ ピストン
４２Ａ ピストン側油室
４２Ｂ ピストンロッド側油室
５０ サブバルブ装置（圧側減衰力発生装置）
５１ サブピストン
５３ スプリングガイド
５３Ａ ガイド部
５４ シールリング
５５ 環状空間
５５Ａ 上環状油室
５５Ａｉ 上内側室
５５Ａｏ 上外側室
５５Ｂ 下環状油室
５６ 油孔
５７ 伸側流路
５８ 圧側流路
５９ チェックバルブ
８０ シール部材

Claims (4)

1. 車体側のアウタチューブの内周に車輪側のインナチューブを摺動自在に嵌合し、
   インナチューブの内部にダンパシリンダを立設し、
   アウタチューブの内部に取付けたピストンロッドをダンパシリンダの内部に挿入し、その挿入端に設けたピストンをダンパシリンダの内周に摺動自在に嵌合し、ダンパシリンダの内部の作動油室をピストンによりピストン側油室とピストンロッド側油室に区画してなるフロントフォークにおいて、
   アウタチューブの内部のピストンロッドまわりに設けられてアウタチューブ側に支持されるスプリングカラーと、インナチューブの内部のダンパシリンダまわりに設けられてインナチューブ側に支持される懸架スプリングとの間に設けられるサブピストンを、ピストンロッドの外周に隙間なく添設するとともに、インナチューブの内周に摺動自在に嵌合し、
   アウタチューブ及びインナチューブがダンパシリンダ及びピストンロッドの周囲に形成する環状空間を、サブピストンにより上環状油室と下環状油室に区画し、
   ダンパシリンダの内部のピストン側油室を下環状油室に連通し、
   サブピストンに圧側減衰力発生装置を設けたことを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記サブピストンが懸架スプリングの内周をガイドするスプリングガイド部を備え、
   アウタチューブの圧縮ストローク端側で、サブピストンのスプリングガイド部がダンパシリンダの外周に嵌挿する請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記サブピストンの外周に設けたシールリングが、アウタチューブの圧縮ストローク端側からの伸長行程で、上環状油室の油を下環状油室に戻すチェックバルブを構成する請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 前記上環状油室をスプリングカラーにより上内側室と上外側室に区画するとともに、サブピストンに設けた圧側減衰力発生装置の油路を上内側室に開口し、
   スプリングカラーの上端側に上内側室をシールするシール部材を設け、上内側室を上外側室に連通する油孔をスプリングカラーの下端側の油中に設けた請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォーク。

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