JPH0374213A - 車両用アクテイブサスペンションの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用アクティブサスペンションの制御装置に
関する。

従来の技術 流体のＪＩＥ力にて＋ｌｔ体を支十、？するサスペンシ
ョンと、該サスペンションへの流体の注入及びサスペン
ション内流体の排出を各サスペンション毎に独立して制
御する制御弁を有し、ばね上の上下加速度、サスペンシ
ョンの伸縮変位ストローク等の情報に基づき各サスペン
ション毎に流体注入、排出指示量を演算し、各制御弁の
開閉制御信号を発して各サスペンション毎に流体の注入
、排出を制御するコントローラとからなるアクティブサ
スペンションは従来より種々開発され例えば特開昭６２
−１３９７０９号公報等にて既に公開されている。

又、上記のようなアクティブサスペンションにおいて、
車体の前後方向加速度や横方向加速度を検出し、これら
の情報から車両の加減速や旋回に伴ない発生する車両姿
勢の変化（ピッチング或はロール）を予測して車両姿勢
を好ましい状態に保つべき流体注入、排出指示量を演算
し、制御弁の開閉制御信号を発する制御ロジックを上記
コントローラに組込んだものを本出願人において開発し
ヰ１廓閉６３−２４６２４２　弓として特許出願してい
る。

発明が解決しようとする課題 上記のように、サスペンションの伸縮変位ストローク等
車体に生じた状態変化に対応して目標とする車体姿勢に
保つよう制御を行うフィードバック制御と、前後方向加
速度や横方向加速度を検出しそれらによって生ずるであ
ろうところの荷重移動量を予測して車体姿勢変化をおこ
さないように制御する予想制御とを併せもっているアク
ティブサスペンションにおいては、上記フィードバック
制御では車体重量が変わっても関係ないが、予想制御の
方は積載状態の変化により車体重量が設定基準値より重
くなったり軽くなったりすると、流体の注入、排出制御
量が不足したり或は多すぎたりして過渡的状態において
目標車体姿勢に対しずれを生じる。

本発明は上記のような課題に対処することを主目的とす
るものである。

課題を解決するための手段 本発明は」二記のように、例えばサスペンションの伸縮
変位ストローク等車体の状態変化に対応したフィードバ
ック制御と、車体の前後方向加速度や横方向加速度に対
応した予想制御とを行う車両のアクティブサスペンショ
ンの制御装置において、各サスペンションのサス反力値
の所定時間内の平均値から積載状態を検出し、該積載状
態に応じて上記予想制御による流体の注入、排出制御量
を補正する補正手段を設けたことを特徴とするものであ
る。

作　　　用 上記において、予想制御系は、基本的には前後Ｊセンサ
や横２−センサが検出した前後方向加速度や横方向加速
度と車両諸元等から前後方向や横方向の荷重移動量を算
出し、算出した荷重移動量によって生ずる各サスペンシ
ョンのサス反力増減値を算出し、そのサス反力増減値に
見合う各サスペンション内圧を維持するに必要な流体の
注入、排出制御量を各サスペンション毎に算出し、その
算出結果に基づき各サスペンションの流体注入、排出指
令を発し車体のピッチング変化やローリング等を起させ
ないようにするものであるが、補正手段が算出した各サ
スペンション毎の補正値で上記荷重移動量算出値又は流
体注入、排出制御量算出値を補正することにより、車体
重量に対応した制御が行われ、過渡的状態において目標
車体姿勢からずれを生じるようなことはなくなり、制御
の安定性の向上をはかることができる。

実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。

第１図及び第２図は本発明を適用すべきアクティブサス
ペンションの制御システムの第１の実施例を示す車両へ
の搭載配置図及びシステム図であり、該第１，２図にお
いて、１１．１２は左右前輪のサスペンション、１３．
１４は左右後輪のサスペンションで、各サスペンション
としてはオイル室Ａと密閉された気体室Ｂとをダイヤフ
ラムＣにて区画した気体ばね部りの該オイル室Ａとオイ
ルシリンダＥのオイル室ＦとをオリフィスＧを介して連
通させ、該オイルシリンダＥの一端（例えばシリンダの
底面部）をサスペンションアーム等の車輪側部材に、他
端（例えばピストンロッド）を車体側部材にそれぞれ結
合し、上下方向の荷重に対しオイルシリンダ内と気体ば
ね部のオイル室Ｆ、Ａ間を油がオリフィスＧを介して流
通し適当な減衰力を発生させると共に、ダイヤフラムＣ
を介して気体室Ｂに密閉された気体の容積弾性によって
ばね作用を得るようになっている従来より公知のハイド
ロ・ニューマチックサスペンションを採用した例を示し
ている。

２１．２２，２３．２４は上記各サスペンションのオイ
ルシリンダＥのオイル室Ｆに油を供給したり該オイル室
Ｆの油を排出したりする制御弁であって、これらの各制
御弁２１，２２．２３．２４は後述するコントローラ３
からの弁駆動信号によりそれぞれ独立して制御される。

４は油タンク、５は油ポンプであり、該油ポンプ５はエ
ンジン６によって回転駆動されるが、図示実施例ではパ
ワステアリング用の油ポンプ５′と上記油ポンプ５とを
タンデムとしエンジン６により両袖ポンプ５，５′が同
時に回転駆動される例を示している。

油ポンプ５の吐出油はチエツクバルブ７を通って高圧ア
キュムレータ８に蓄圧されるとノ（に上記制御弁のうち
の１つまたは２つ以上が注入側に切換わるとその注入側
に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペン
ションのオイル室に高圧の油が供給され、又制御弁のう
ちの１つまたは２つ以上が排出側に切換わるとその排出
側に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペ
ンションのオイル室から油が排出されオイルクーラ９を
通って油タンク４に流入するようになっている。

１０はリリーフ弁、１１はロード・アンロード弁で、該
ロード・アンロード弁１１は高圧アキュムレータ８が所
定の設定圧となったことを検出する圧力センサ８１の信
号に基づきコントローラ３が発する信号によって図示の
アンロード状態に切換えられ、油ポンプ５の吐出油をオ
イルクーラ９側に流通させ油タンク４に流入させるもの
である。

上記各サスペンション”ｌ’２１１３．１４には、ばね
上の上下加速度を検出する上下２センサ１２及びばね上
とばね下の上下相対変位即ちサスペンションの伸縮スト
ローク変化を検出するサスストロークセンサ１３がそれ
ぞれ設けられ、該上下２センサ１２及びサスストローク
センサ１３の検出信号はコントローラ３にそれぞれ入力
され、又車体の前後方向加速度（前後２−）を検出する
前後２センサ１４．車体の横方向加速度（横２）を検出
する横２センサ１５（車速センサと転舵角センサが検出
する車速と転舵角とから演算で横２を求めるもの或は操
舵トルクや操舵補助力等から横２を求めるもの等を含む
）及び車速を検出する車速センサＳ等が設けられ、これ
らの検出信号も前記コントローラ３に入力され、これら
の信号入力によりコントローラ３は以下に述べるような
制御を行う。

次にコントローラ３の制御ロジックを第３図を参照して
説明する。

第３図において鎖線で囲んだ部分は前後左右のサスペン
ションのうちの１つ例えば左前輪のサスペンション１１
の制御ブロック図であって、該第３図では図示を省略し
ているがこれと同じ制御ロジックを４組備えており、各
サスペンション毎に独立して制御を行うようになってい
る。

各サスペンション部において」二下方向加速度およびサ
スストローク変化をそれぞれのセンサ１２および１３で
検知すると、上下加速度信号に対してはローパスフィル
タＬＰＦを通して高周波成分を低減させ、不感帯回路１
１を通してゼロ近傍の設定範囲の信号を取除き、ゲイン
Ｇ１を掛算して制御弁の特性に合せた制御指示量Ｑｌ　
を得る。

サスストローク変化信号は微分回路ＤＣを通るものとそ
のままのものとの２通りに分かれ、０ 微分回路ＤＣを通った信号はサスストローク変化速度信
号となり不感帯回路Ｉ２を通ってゼロ近傍の設定範囲の
信号を除去され更にゲインＧ２を掛けられて制御弁特性
に合せた制御指示量Ｑ？となり、サスストローク変化信
号は基型車高信号発生回路Ｈにより車高調整スイッチ１
６の状態を読んで指示された基準車高信号との差をとっ
て実サスストローク変化信号となり、不感帯回路工３を
通してゼロ近傍の設定範囲の信号を除去されゲインＧ３
を掛けられて制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ３　とな
る。

上記した制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ＋。

Ｑ２．Ｑ３　とは、例えば制御弁が流量制御弁であった
場合は弁開閉特性を考慮して注入又は排出すべきオイル
量を制御弁の注入側又は排出側の開弁指示時間又は弁開
度におきかえることを意味する。

以上３つの制御指示量Ｑ＋、Ｑ２．Ｑ３は加算され制御
量補正回路Ｒを通して温度とか管長の違いによる圧力損
失とかの環境条件を考慮した補正指示量Ｑに変換し、弁
駆動信号発生回路Ｗを通して制御弁開閉信号を発し、制
御弁２１を注入側又は排出側に切換え、サスペンション
１１に指示量通りの油の注入又は排出を行う。

上記の制御において、」皿子加速度による制御では上向
きの加速度に対してはサスペンション１１内の油を排出
し下向きの加速度に対してはサスペンシコン１１内に油
を注入すると言う制御を行うことにより、路面からの突
き」二げ導子からの力に対しては柔らかく且つ減衰の高
いサスペンション特性を、上（即ち車体）からの力に対
しては車高を基準車高に維持する方向に油を注、排制御
するサスストローク変化速度およびサスストローク変化
による制御と協働して車高を維持するよう見かけ上用い
サスペンション特性をつくりだす働らきをし、又上下加
速度信号をローパスフィルタＬＰＦを通すことでばね下
共振のように高い周波数領域の振動に対してはあまり反
応せず、ばね主共振近傍の低い周波数領域の振動に制御
が集中してエネルギーを消１ ２ 費する低消費型乗心地、バウンシング優先の制御仕様と
なる。

尚」二記！１（高調整スイッチ１６は、例えばノーマル
車高からハイ車高に切換える切換スイッチであり、ノー
マル車高を選択しているときは基準車高信号発生回路Ｈ
は低い基準車高信号を発し、車高調整スイッチ１６をハ
イ車高側に切換えると基準車高信号発生回路Ｈは高い基
準車高信号を発し、サスストローク変化信号による制御
は車高を基準車高に維持しようとする制御であるから、
基準車高が低いノーマル基準車高からハイ基準車高に切
換わると目標の基準車高との偏差に応じて油注入の制御
指示量Ｑ３　を発してサスペンション１１に油を注入し
て車高を上記ハイ基準車高に等しい高さまで上げ、車高
調整スイッチ１６をノーマル車高側に戻せば目標の基準
車高との偏差に応じて油排出の制御指示ＪｉＬＱ３ヲ発
してサスペンション１１内の油を排出し車高をノーマル
基準車高まで下げる働きをする。この車高調整スイッチ
１６の切換えによる油の出し入れはすべてのサスペンシ
ョンで同特に行われる。

一１＝記の通常光行状態における制御に加え、急制動時
、恩知速成は急旋回時のように、前後方向或は左右方向
に大きな加速度が急激に作用した場合、遅れのない的確
な車体姿勢制御を行うために前後ｇセンサ１４．横２セ
ンサ１５の検出信号に基づく制御ロジックが設けられて
いる。

即ち、第３図に示すように、前後２センサ１４で検知し
た前後方向加速度信号をヒステリシス回路１７．不感帯
回路１８により通常走行中の通常の前後２変動程度では
反応せず、フルアクセルや中程度以上のブレーキング時
のように車体のピッチングが大きく発生する場合に作用
するように信号を変換し前後荷重移動量算出回路１つに
入力する。前後荷重移動量算出回路１９は、該入力され
た信号と予じめ記憶している車体重量等の車両諸元と前
記車高調整スイッチ１６から求めた現在の車体重心の地
上高の情３ ４ 報から前後力向の前型移動量を算出しその算出結果をサ
ス反力増算出回路２０に出力する。サス反力増算出回路
２０は、入力された前後方向の荷重移動量の情報と、各
サスペンションの形式、駆動形式（前輪駆動形式、後輪
駆動形式或は４輪駆動形式等）等より、タイヤに加わる
駆動力、制動力を考慮した各サスペンション位置での上
記荷重移動量によって生ずるであろうところのサス反力
増減量を各サスペンション毎に算出する。

上記した各サスペンションの形式、駆動形式等より、タ
イヤに加わる駆動力、制動力を考慮すると言うことは、
例えばトレーリングアーム形式のサスペンションの場合
制動力が車輪に作用するとその反力はトレーリングアー
ムの揺動軸受で支えられるのでトレーリングアームには
一般にサスペンションばねを縮ませる方向のモーメント
が負荷され（制動時のアンチリフトジオメトリ特性）、
その負荷は慣性力にて生じる前後荷重移動に対し前輪側
では加算、後輪側では減算される状態となって現れ、又
加速時のサス反力には駆動輪では駆動反力にてサスペン
ションばねを伸ばそうとする方向のモーメントが負荷さ
れ従動輪ではそのような負荷はない。

このような加算或は減算される負荷はトレーリングアー
ムの配置、揺動軸の配置等により異り、又ウィツシュボ
ーン形式のサスペンションではアッパおよびロアのコン
トロールアームの揺動軸の傾斜によって、マクファーソ
ン形式のサスペンションではサスペンションストラット
の傾斜やロアアームの回転軸位置等によって異る。

上記のように制動又は加速に伴なう前後荷重移動量によ
って生ずるであろう各サスペンション毎のサス反力増減
量はサスペンションの形式および駆動形式から各車輪に
加わる制動力、駆動力を考慮しなければ正確には算出で
きないのである。

横２センサ１５で検知した横方向加速度信号も上記前後
２センサ１４の場合と同様ヒステリ５ ６ シス回路２１．不感帯回路２２を通して通常走行中のわ
ずかな横２変動には反応しないようにし所定値以上の信
号だけがロールモーメント算出回路２３にインプットさ
れ、該ロールモーメント算出回路２３はインプットされ
た信号から予じめ記憶している車体重量等の車両諸元。

車高調整スイッチ１６から求められる車体重心の地上高
、サスジオメトリ−によって決まるロールセンタ地上高
の情報に基づき発生ロールモーメントを算出し、その算
出結果を前後輪左右荷重移動量分配回路２４に出力する
。

一方車速センサＳの車速信号はロールモーメント前後配
分比設定回路２５に入力され、該ロールモーメント前後
配分比設定回路２５は予かしめ設定されている車速−ロ
ールモーメント前後配分比設定特性に基づき、上記入力
された車速情報からロールモーメント前後配分比を決定
しそれを上記前後輪左右荷重移動量分配回路２４に出力
する。

前後輪左右荷重移動量分配回路２４は、ロールモーメン
ト算出回路２３から入力された発生ロールモーメントを
、ロールモーメント前後配分比設定回路２５が決定した
ロールモーメント前後配分比に合せて前後輪のモーメン
トに分配し、前後輪の左右荷重移動量を算出する。

サス反力増算出回路２６では、発生横２に見合うタイヤ
に加わる総横力を、定常状態では車体重心位置と前後車
軸間距離でヨーモーメント釣合成上釣合うよう前後に分
配し、前記前後輪左右荷重移動量分配回路２４が算出し
た前後輪の左右荷重移動量と上記前後のタイヤの横力。

車高、サスペンションの形式を考慮して前後のサスペン
ション毎に別々にサス上下反力増減量をそれぞれ算出す
る。

以上の各サス反力増算出回路２０と２６とが算出したサ
ス反力増減量は制御量算出回路２７でそれぞれ加算され
各サスペンション毎の総サス反力増減値が求められ、且
つその総サス反力増減値に見合う各サスペンションの内
圧を維持するに必要な油の注入、排出制御量が各す　７ ８ スペンション毎に算出され、それは制御量変換回路２８
にて弁仕様に合せた制御指示量に変換され、前記制御指
示量Ｑ１．Ｑ２．Ｑ３に加算されて制御量補正回路Ｒに
入力される。

」二記のように、ばね上の上下加速度およびばね上とば
ね下のサスストローク変化により各サスペンション独立
に乗心地向上を主とした油の注入、排出制御を行う制御
システムに、車体の前後２・および横ηにより車体の姿
勢制御を行う制御ロジックを加えたことにより、加減速
時および旋回時等では、過渡的には車体のピッチングや
ロールは前後Ｊおよび横２による制御ロジックでの車体
姿勢制御が主として働らき遅れのない的確なる車体姿勢
制御が行われると共に、横２による車体ロール制御系の
中に車速に応じてロールモーメントの前後配分比を可変
制御し前後のサス反力増減量の配分比を変える制御を行
うロジックを設けたことにより、例えば高速時は通常の
アンダステア（一般に比較的強くない弱アンダステアに
設定される）として安定性を保ち低速時はアンダステア
傾向を上記高速時より更に弱めるか或はオー／ヘステア
側に変化させて車両の回頭性を増大させる等、車速に応
じてステア特性を可変とすることができるものである。

上記した第３図示の制御系において、上下２センサ１２
及びサスストロークセンサ１３の検出信号による制御は
車体に生じた状態変化に対応するフィードバック制御で
あるから積載状態の変化により車体の重量が変っても関
係はないが、前後Ｊセンサ１４や横２センサ１５の検出
信号による制御は前後Ｊや横２が発生したときそれらに
よって生ずるであろうところの荷重移動量を予測し車体
姿勢変化を生じさせないように制御する子連制御である
ので、積載状態の変化により車体重量が変化すると制御
量が不足したり或は制御量が多すぎたりして過渡的状態
において所期の機能を充分には果たせなくなる。

そこで本発明においては、各輪のサスペン　９ ０ ジョン１１，１２，１３．１４のサス反力を例えばサス
ペンションの内圧或はロードセル等にてそれぞれ検出す
るサス反力センサ２９を設け、該サス反力センサ２９の
検出信号は補正ゲイン設定手段３０に入力される。該補
正ゲイン設定手段３０は、前後びセンサ１４及び横２セ
ンサ１５の各検出信号から又は車速センサＳ及び舵角セ
ンサ３１の各検出信号から車両がほぼ一定速でほぼ直進
走行（前進）している状態にあることを判断する定速直
前進決定回路３０ａと、該定速直前進決定回路３０ａが
ほぼ一定速でほぼ直線走行していると判定している間に
おいて上記サス反力センサ２９が検出したサス反力値の
ある一定時間Ｔ（車体固有振動数の逆数で表わされる車
体ピッチング周期より長い時間例えば２秒程度に設定さ
れる）間での平均値を算出するサス反力平均値算出回路
３０ｂと、そのサス反力平均値をそのサスペンションの
サス反力値Ｆとし、基準車体重量時に対応する基準サス
反力値ＦＯとの比を補正ゲインＫ　＝　Ｆ　／　Ｆ　ｏ
　として各サスペンション毎に算出する補正ゲイン算出
回路３０ｃとからなり、前後２−及び横２に基づく制御
量を上記補正ゲインＫを各サスペンション毎に掛算する
ことにより補正する。

上記補正ゲインにの掛算は、第３図実線示のように前後
２．横２による制御系で求めた荷重移動量に対して行っ
てもよいし、点線示のように制御量算出回路２７が求め
た制御量に対して行っても良い。

上記補正ゲイン設定手段３０における補正ゲインにの設
定をフローチャートで示すと第４図に示す通りであり、
又補正ゲインにの掛算を制御量算出回路２７が求めた制
御量Ｆ４．Ｆ５に対して行う場合のフローチャートを第
５図に示す。尚第５図において、５ＴＥＰ１２と５ＴＥ
Ｐ１３の演算は制御量算出回路２７で行われ、５ＴＥＰ
１４の演算は制御量変換回路２８で行われる。

上記のように車体重量の変化に応じた補正を行うことに
よって、前後２や横２センシング１ ２ による過渡状態の予想制御が的確になり、希望通りの車
体姿勢を得ることができるものである。

次に本発明の第２の実施例について説明する。

上記第１の実施例においては、各サスペンションへの流
体の注入、排出を流体の流量即ち制御弁の開弁時間で制
御しているのに対し、第２の実施例では注入、排出を圧
力で制御する例を示している。その目的のために制御弁
として第７図に示すような従来より公知（特開昭６３−
３０５０１５号公報参照）の圧力比例制御弁が用いられ
る。

圧力比例制御弁は、ハウジング４０．スプール４１．ソ
レノイド４２等から構成されている。

ハウジング４０は低圧流体タンク４７と連通ずる第１ポ
ート４５．高圧流体タンク４８と連通ずる第２ポート４
６及びサスペンション１内と連通ずる第３ボート５０を
有している。

スプール４１には上記第１ポート４５と第２ポート４６
に対応する溝５１と５２がそれぞれ形成されており、該
スプール４１は低圧流体タンク４７とサスペンション１
内とを連通させる位置、高圧流体タンク４８とサスペン
ション１内とを連通させる位置、さらには両タンク４７
．４８共サスペンシヨンｌ内に連通しない位置に摺動移
動し得るよう構成されている。

またスプール４１の一端には上記第３ボート５０とパイ
ロット室５３とを連通ずる通路５４を介してサスペンシ
ョン内圧が作用するよう構成され、スプール４１の他端
には上記ソレノイド４２内に延出した軸４１ａが連設さ
れている。従って、上記圧力比例制御弁はソレノイド４
２に印加される電流値を可変に制御することにより、ソ
レノイド４２によるスプール４１への作用力が可変制御
され、サスペンション内圧を動的に制御することができ
る。

ここで、スプール４１の一端に作用しているサスペンシ
ョン内圧及びスプリング４３による　３ ４ スプール押圧力と、基準印加電流値ｉｏ印加時のソレノ
イド作用力及び軸４１ａ端に作用しているスプリング４
４のばね力によるスプール押圧力とにより、サスペンシ
ョン内圧が所定の基準圧力に設定されるものとすると、
ソレノイドの印加電流値の」二記基準印加電流値ｉｏか
らの増減変化量はサスペンション内圧の基準圧力からの
変化量に対応する。

第６図に上記圧力比例制御弁を用いた場合の本発明の制
御システムが示される。

基本的な制御機能は第１実施例のものと同じであり、制
御指示量として第１実施例では流量Ｑが計算されていた
のに対し、本実施例ではソレノイド４２の印加電流値の
ｉ６からの変化量即ち圧力変化量Ｐが制御指示量として
算出される点が相違する。

また、サス反力とサスペンション内圧とは等価であるか
ら、サス反力平均値算出回路３０ｂはサス反力センサ２
９の検出信号の代りに、制御量補正回路Ｒからの圧力変
化量Ｐを入力し、これからサス反力の平均値を算出する
。

このように、本実施例では第１実施例のサスペンション
内圧センサ或はロードセル等のサス反力センサ２９とい
う特別なセンサを用いることなく、積載状態の変化を補
償する制御を行うことができ、制御システムがより安価
に構成される。

第８図は、第２の実施例において補正ゲインにの掛算を
制御量算出回路２７が求めた制御量Ｆ４．Ｆ５　に対し
て行う場合のフローチャートであり、制御量が異るだけ
で基本的には第５図に示す第１実施例のものと同じであ
る。

尚本発明は第１及び第２の実施例に限定されることなく
、流体の圧力で車体を支持するサスペンションをもち、
少なくともサスペンションの伸縮ストローク変化を検出
する手段を設け、該サスペンションの伸縮ストロークの
変化に応じて車両姿勢を正常に保つよう各サスペンショ
ン毎に独立して流体の注入、排出制御を行うと共に、車
両の前後Ｊを検出する前後びセンサと５ ６ 車両の横Ｊを検出する横２センサのいずれか一方又は双
方をもち、前後Ｊ又は横２或はその双方に対応した流体
の注入、排出制御を行うようになっている車両用アクテ
ィブサスペンションにはすべて適用可能である。

発明の効果 以上のように本発明によれば、加減速成は旋回時等の過
渡期において、車体重量に見合った車両姿勢制御を応答
性良く且つ高精度にて的確に行うことができるもので、
アクティブサスペンション機能のより一層の充実化をは
かり得る点、実用上多大の効果をもたらし得るものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本発明の第１の実施例を示もので、
第１図はアクティブサスペンション制御システムの車両
への搭載配置例の斜視説明図、第２図は流体の注入、排
出系統説明図、第３図は制御系統のブロック図、第４図
は第３図の補正ゲイン設定手段の作動を示すフローチャ
ート、第５図は補正ゲインによる制御量補正作動の一例
を示すフローチャー１・である。第６図乃至第８図は本
発明の第２の実施例を示すもので、第６図は制御系統の
ブロック図、第７図は圧力比例制御弁の基本的構造例を
示す断面図、第８図は第６図の補正ゲインによる制御量
補正作動の一例を示すフローチャートである。 １１＋１２．１３．１４・・・サスペンション、２１゜
２２．２３．２４・・・制御弁、３・・・コントローラ
、１３・・・サスストロークセンサ、１４・・・前後５
’センサ、１５・・・横２センサ、２９・・・サス反力
センサ、３０・・・補正ゲイン設定手段。 以　　　上

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）、流体の圧力で車体を支持するサスペンションを
   もち、サスペンションの伸縮ストロークの変化に応じて
   目標とする車両姿勢に保つよう各サスペンション毎に独
   立して流体の注入、排出を制御するコントローラをもつ
   と共に、車体の前後方向加速度を検出する前後ｇセンサ
   と車体の横方向加速度を検出する横ｇセンサのいずれか
   一方又は双方に対応して各サスペンションの流体注入、
   排出制御を行う制御ロジックを上記コントローラに設け
   た車両のアクティブサスペンションにおいて、各サスペ
   ンションのサス反力の平均値から車両の積載状態を検出
   し該積載状態に応じて上記前後方向加速度と横方向加速
   度のいずれか一方又は双方に対応した流体の注入、排出
   制御量の補正を行う補正手段を上記制御ロジックに設け
   たことを特徴とする車両用アクティブサスペンションの
   制御装置。
2. （２）、各サスペンションのサス反力の平均値は、各サ
   スペンション毎に設けたサスペンション内圧センサ或は
   ロードセル等のサス反力センサの検出信号値に基づき、
   各サスペンション毎に算出されるようになっていること
   を特徴とする請求項（１）に記載の車両用アクティブサ
   スペンションの制御装置。
3. （３）、コントローラの制御指示量が圧力である場合、
   各サスペンションのサス反力の平均値は、該制御指示量
   に基づき、各サスペンション毎に算出されるようになっ
   ていることを特徴とする請求項（１）に記載の車両用ア
   クティブサスペンションの制御装置。