JPS63125419A - 車両用サスペンシヨンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｃ産業上の利用分野〕 この発明は、車両用サスペンションの制御装置に係り、
特に、所定の指令値によって作動圧を変化可能な能動型
サスペンションに対し、その作動圧を車体の上下方向の
加速度に応じた指令値によって制御する車両用サスペン
ションの制御装置に関する。

Ｃ従来の技術〕 車両用サスペンションに対する制御装置としては、本出
願人は特願昭６１−１３４２１８号にて第１Ｏ図に示す
構成のものを先に提案した。

この従来技術は、図示の如く、車体ｌに一端が装着され
たピストンロッド２Ａと車輪３に一端が装着されたシリ
ンダチューブ２Ｂとを有する油圧シリンダ２と、この油
圧シリンダ２の作動圧力を制御する圧力制御弁４とを備
えおり、シリンダチューブ２Ｂと車体１との間にコイル
ばね５が装着されている。そして、車体１の上下方向の
加速度を上下加速度検出器６によって検出し、この検出
値を積分器７により積分して上下方向の速度とし、これ
を加算器８のマイナス入力端に印加する。これとともに
、加算器８のプラス入力端には基準入力として例えば車
体の横加速度信号を印加し、この横加速度から上下速度
を減算し、この結果を指令値として圧力制御弁４に出力
するという構成になっている。

このように上下加速度検出値に応じて圧力制御弁を制御
することにより、横加速度検出値に基づくロール抑制制
御に加えて、走行する路面に凹凸があり、車体１が上下
方向に振動しようとした場合に、車体１の上下方向の速
度を零にするように油圧シリンダ２内の圧力が制御され
、これによって上下方向の車体変化が抑制される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来技術にあっては、上下加速度検
出値を単に積分し上下速度とした後、この上下速度値を
利用して指令値を形成し、これによって圧力制御弁４及
び油圧シリンダ２を制御するという構成となっていたた
め、例えば、長距離に渡る坂道や、高速道カーブ等のバ
ンクのある道路を走行する場合には、車体の上下動にか
かわりなく、上下加速度成分が長時間に渡って定常的に
作用することから、この値から演算される指令値が、圧
力制御弁４による出力圧力の制御範囲を越える値となっ
てしまうという事態がしばしば招来され、それ以上、車
体１の上下方向の姿勢変化に対する抑制制御ができなく
なるという未解決の問題点があった。

そこで、この発明は、上記従来技術の未解決の問題点に
着目してなされたもので、車体の複数の車輪近傍位置で
の上下加速度検出値に基づく制御目標値の内、少なくと
も１つが、定常的な上下加速度を含むことによって能動
型サスペンションの作動圧の飽和方向に変化しているか
否かを所定時間毎に判定し、この判定結果に応じてオフ
セット値を設定し、このオフセット値を各制御目標値に
各々加算するすることにより、上記問題点を解決するこ
とを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示すように、車体と各車輪との間に介装された能
動型サスペンションに対し、該能動型サスペンションの
飽和状態を有する作動圧を前記車体の上下加速度に応じ
た指令値によって制御するようにした車両用サスペンシ
ョンの制御装置において、前記車体の複数の車輪近傍位
置に各々配設され該車体の上下方向の加速度を検出する
複数の上下加速度検出手段と、該名士下加速度検出手段
の各検出値に基づいて制御目標値を各別に形成するとと
もに該制御目標値に変更可能なオフセット値を各別に加
算して前記指令値を形成する指令値形成手段と、所定時
間毎の前記各制御目標値の動向に基づいて、これらの少
なくとも１つが前記作動圧の飽和方向に変化しているか
否かを判定する判定手段と、該判定手段の判定結果に基
づき制御目標値の飽和方向への変化を是正するための前
記オフセット値を設定するオフセット値設定手段とを備
えることをを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、上下加速度検出手段によって車体
の複数の車輪近傍位置における上下方向の加速度が検出
され、この各検出値に応じた制御目標値が指令値形成手
段によって各々形成される。

判定手段は、各制御目標値値の内、少なくとも１つに、
定常的な上下加速度成分が含まれており、該制御目標値
が能動型サスペンションの作動圧の飽和方向に変化して
補正を必要とする状態（補正必要状態）か否かを所定時
間毎に判定する。これは、定常的な上下加速度成分を含
むとする制御目標値の設定値に達したか否かによって行
われる。

これによって、車両がバンクのある高速道カーブ等を走
行しているかどうかが判定される。

そして、判定手段が補正必要状態にないと判定した場合
には、オフセット値設定手段によってオフセット値を零
にされ、指令値形成手段によって各上下加速度検出値に
応じた指令値が各々形成され、これに基づいて能動型サ
スペンションが制御される。

一方、判定手段が補正必要状態にあると判定した場合に
は、オフセット値設定手段によって判定結果に応じたオ
フセット値が設定される。そして、指令値形成手段は、
各上下加速度に基づいて制御目標値を各別に形成し、こ
の各制御目標値に、設定されたオフセット値を加算して
補正し、この補正後の値を各能動型サスペンションに供
給する。

従って、定常的な上下加速度成分を少なくとも適宜な値
に縮小するようオフセット値を設定しておくことにより
、指令値が能動型サスペンションに対する制御範囲から
逸脱し制御不能等の事態に陥るということが確実に排除
される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第９図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第２図において、ＩＩＦＬは、車体１２を支持する車体
側部材１２Ａと前左車輪１３ＦＬを個別に支持する車輪
側部材１４との間に介装された能動型サスペンションを
示す。この能動型サスベンジジンＩＩＦＬは、前記従来
例と同様に、車体側部材１２Ａ及び車輪側部材１４間に
介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌと、この油圧シリンダ１５ＦＬのシリンダチューブ１
５ａの上端と車体側部材１２Ａの下端との間に装着され
たコイルばね１６と、油圧シリンダ１５ＦＬに対する作
動油圧を後述するコントローラ３０からの指令値のみに
応動して制御する圧力制御弁１７ＦＬとを備えている。

そして、コイルばね１６は、その内側に油圧シリンダ１
５ＦＬのシリンダロッド１５ｂを遊挿可能にするよう配
設されている。

ここで、他の能動型サスペンション１）ＦＲ，ＩＩＲＬ
、　　１）ＲＲも、第３図に示すように、車両の前布、
後左、後右の車輪１３ＦＲ，ｌ　３ＲＬ、　　ｌ　３Ｒ
Ｒに対して個別に配設され、各々独立駆動するように構
成されている。

そして、油圧シリンダ１５ＦＬ（他の油圧シリンダ１５
ＦＲ〜１５ＲＲについても同様）のピストン１５Ｃによ
って画成される下側油圧室Ｂに対しては、圧力制御弁１
７ＦＬの出力圧力が一部フレキシブルな油圧配管２７を
介して供給されるとともに、油圧配管２７の一部はシリ
ンダロッド１５ｂの内部を通過してその上端部から圧力
制御弁１７ＦＬに連通される構成になっている。また、
油圧シリンダ１５ＦＬの下側油圧室Ｂは、減衰力発生弁
２８Ｖを介して低圧側アキュムレータ２８Ｌに連通され
ているとともに、圧力制御弁１．７　ＰＬを介して油圧
源２４に連通されている。

また、圧力制御弁１７ＦＬ（他の圧力制御弁１７ＦＲ〜
１７ＲＲについても同様）は、本実施例では第４図に示
すように、円筒状の弁ハウジング１８とこれに一体的に
設けられた比例ソレノイド２２とを有しており、この内
、弁ハウジング１８の中央部には挿通孔１８ａが設けら
れ、この挿通孔１８ａには、スプリング２１を介在せし
めたスプール１９及びロフト２０が摺動可能に配設され
ている。

また、弁ハウジング１８には、一端が挿通孔１８ａに連
通され他端が油圧源２４の作動油供給側に油圧配管２５
を介して接続された入力ポート１８ｂと、同様に一端が
挿通孔１８ａに連通され他端が油圧源２４のドレン側に
油圧配管２６を介して接続された出力ポート１８ｃと、
同様に一端が挿通孔１８ａに連通され他端が油圧配管２
７を介して油圧シリンダ１５ＦＬの下側油圧室Ｂと連通
ずる入出力ボート１８ｄとが形成されている。そして、
出力ポート１８Ｃには、これとスプール１９の上端及び
下端との間に連通するドレン通路１８ｅ。

１８ｆが形成されている。また、スプール１９には、人
力ボート１８ｂに対向するランド１９ａ及び出力ポート
１８ｃに対向するランド１９ｂが形成されており、スプ
ール１９の下端部には、両ランド１９ａ、１９ｂよりも
小径のランド１９ｃが設けられている。そして、ランド
１９ａとランド１９ｃとの間に圧力制御室Ｃが形成され
、この圧力制御室Ｃがパイロット通路１８ｇを介して入
出力ボート１８ｄに接続されている。

一方、比例ソレノイド２２は、ロッド２０を介してスプ
リング２１の押圧力を制御し、スプール１９の位置を、
オフセット位置とその両端側の作動位置との間で移動制
御させる機能を有している。

このため、比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在の
作動子２２ａと、この作動子２２ａを駆動せしめる励磁
コイル２２ｂとを備えており、後述する制御装置３０か
ら出力される駆動電流でなる指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ４）
によって駆動制御されるようになっている。

ここで、指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ４）と入出力ボート１８
ｄから出力される作動油圧Ｐとの関係は、第５図に示す
ようになっている。つまり、指令値Ｓが零であるときに
、所定のオフセット圧力Ｐ０を出力し、この状態から指
令値Ｓが正方向に増加するとこれに所定の比例ゲインに
、をもって作動圧力Ｐが増加するとともに、油圧源２４
の出力圧力Ｐ２に達すると飽和する。また、指令値Ｓが
負方向に増加するとこれに比例して作動圧力Ｐが減少す
る。

このため、比例ソレノイド２２による押圧力がスプリン
グ２１を介してスプール１９に加えられ、且つスプリン
グ２１の押圧力と圧力制御室Ｃの圧力とが均衡している
状態で、車輪に、例えば路面の凸部通過による上向きの
バネ上共振周波数に対応する比較的低周波数の振動入力
（又は凹部通過による下向きの振動入力）が伝達される
と、これにより油圧シリンダ１５ＦＬのシリンダチュー
ブ１５ａが上方（又は下方′）に移動し、下側油圧室Ｂ
の圧力が上昇（又は減少）する。このように、下側油圧
室Ｂの圧力が上昇（又は減少）すると、これに応じて圧
力室Ｂと油圧配管２７．入出力ボート１８ｄ、及びパイ
ロット通路１８ｇを介して連通された圧力制御室Ｃの圧
力が上昇（又は下降）し、スプリング２１の押圧力との
均衡が崩れる。

これによって、スプール１９が上方（又は下方）に移動
し、入力ボート１８ｂと入出力ボート１８ｄとの間が閉
じられる方向（又は開かれる方向）に、且つ、出力ポー
ト１８ｃと入出力ボート１８ｄとの間が開かれる方向（
又は閉じられる方向）に変化するので、下側油圧室Ｂの
圧力の一部が入出力ボート１８ｄから出カポ−）１８ｃ
及び油圧配管２６を介して油圧源２４に排出される（又
は油圧源２４から入カポ−）１８ｂ、入出力ボート１８
ｄ、及び油圧配管２７を介して下側油圧室Ｂに油圧が供
給される）。その結果、油圧シリンダ１５ＦＬの下側油
圧室Ｂの圧力が減圧（又は昇圧）され、上向きの振動入
力による下側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向きの振動入
力による上側圧力室Ｂの圧力減少）が抑制されることに
なり、車体側部材１２Ａに伝達される振動入力を的確に
低減させることができる。このとき、圧力制御弁１７Ｆ
Ｌの出力ポート１８Ｃと油圧源２４との間の油圧配管２
６に絞りが設けられていないので、上向きの振動入力を
抑制させる際に、減衰力を生じさせることがないように
なっている。

以上の動作は、他の圧力制御弁１７ＦＲ〜１７ＲＲとこ
れに各々対応する油圧シリンダ１５ＦＲ−１５ＲＲとの
間においても同様である。

ここで、第２．３図において、２８Ｈ，２８Ｈは各圧力
制ｊ１［１弁１７ＦＬ〜１７ＲＩ？と油圧源２４との間
の油圧配管２５の途中に配設された高圧側アキュムレー
タである。

一方、車体１２の所定位置には、車体１２に生じる上下
方向の加速度を検出する上下加速度検出手段としての上
下加速度検出器２９Ａ、２９Ｂ。

２９Ｃ，２９Ｄ及び本システム全体を制御するコントロ
ーラ３０が装備されている。この内、本実施例では、上
下加速度検出器２９Ａが前左車輪１３ＦＬの略直上部の
近傍に２２９Ｂが前右車輸１３ＦＲの略直上部の近傍に
、２９Ｃが後左車輪１３ＲＬの略直上部の近傍に、２９
Ｄが後右車輪１３Ｉ？Ｒの略直上部の近傍に各々配設さ
れており、車両の上下加速度に応じた電圧出力でなる上
下加速度検出信号Ｇ＋　、Ｇｚ　、Ｇ３　、Ｇｓを各々
コントローラ３０に出力するようになっている。更に、
車体１２の所定位置には、車体１２の横方向の加速度を
検出する横加速度検出器４０が装備されている。

更に、コントローラ３０は、マイクロコンピュータ３１
と、上下加速度検出器２９Ａ〜２９Ｄ及び横加速度検出
器４０の検出信号を切り換えるマルチプレクサ３２と、
このマルチプレクサ３２により選択されたアナログ量の
検出信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３３と
、マイクロコンピュータ３１から出力されたデジタル制
御信号をアナログ信号に変換するＤ／Ａ変換器３４Ａ〜
３４Ｄと、このＤ／Ａ変換器３４Ａ〜３４Ｄの出力信号
を受けてこれを各々増幅し各圧力制御弁１７ＦＬ−ＲＲ
の励磁コイル２２ｂに供給する駆動回路３５Ａ〜３５Ｄ
とを含んで構成されている。

マイクロコンピュータ３１は、Ｉ１０ポート３６と中央
処理装置（以下、ｒＣＰＵＪという）３７とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等から成るメモリ３８とタイマ３９を含んで構成さ
れ、Ｉ１０ボート３６の入力ボート側には、Ａ／Ｄ変換
器３３を介してマルチプレクサ３２が接続されるととも
に、出力ボート側にはＤ／Ａ変換器３４Ａ〜３４Ｄを介
して駆動回路３５Ａ〜３５Ｄが接続されている。

ＣＰＵ３７は、Ｉ１０ボート３６を介してマルチプレク
サ３２の切換を制御し、これにより選択された上下加速
度検出器２９Ａ〜２９Ｄの検出信号Ｇ１〜Ｇ４及び横加
速度検出器４０の検出信号Ｇ、ｔを読み込み、これらに
基づいて後述する演算その他の処理を行う。また、メモ
リ３８は、ＣＰＵ３７の処理の実行に必要な所定のプロ
グラムを予め記憶しているとともに、ＣＰＵ３７の処理
結果等を逐次記憶する。

次に、上記実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチをオンにしてコントローラ３０
の電源を投入すると、車体１２の上下方向の振動に対す
る抑制動作が予め設定されたプログラムに基づいて開始
される。

第７図は、マイクロコンピュータ３１において実行され
る処理手順を示す。

同図において、まずステップ■では、マイクロコンピュ
ータ３１に内臓されているプログラムカウンタＣＴ及び
記憶データのクリア等の初期値設定を行い、ステップ■
に移行する。

ステップ■においては、マイクロコンピュータ３１のＩ
１０ボート３６からの制御信号によってマルチプレクサ
３２が切り換えられ、選択された上下加速度検出器２９
Ａ〜２９Ｄ及び横加速度検出器４０の検出信号ＧＩ−Ｇ
ａ及びＧｖがＡ／Ｄ変換器３３によりデジタル信号に変
換されてＩ１０ボート３６に供給される。そして、ＣＰ
Ｕ３７は、これらの検出値をメモリ３゛８の所定領域に
格納した後、その動作をステップ■へ移行させる。

ステップ■では、記憶している検出信号の内、上下加速
度検出値Ｇ、−０４に対し、 Ｖｔ＝ＳＧＨｄｔ Ｖ２　＝　Ｓ　Ｇ２　ｄ　ｔ Ｖｚ＝ＳＧ３ｄｔ Ｖ４＝Ｓ　Ｇ４　ｄ　ｔ の各式に基づいて上下速度■、〜ｖ４が演算され、この
値がメモリ３８の所定領域に記憶され、次のステップ■
に移行する。

ステップ■においては、ＣＰＵ３７は、例えば、予め設
定しておいたメモリ３７の記憶テーブルから上下速度■
１〜ｖ４に対応した目標値ＳＩ　〜Ｓ４　＃を各々ルッ
クアップしてこれをメモリ３８の所定領域に格納し、ス
テップ■に移行する。ステップ■では、前述の如く入力
し記憶していた横加速度検出信号Ｇ、ｔを基準値とし、
この信号Ｇｖからルックアップした目標値ＳＩ　＃〜Ｓ
＜　”を減算した制御目標値Ｓ、／〜３４′を各々演算
する。

そして、ステップ■に移行し、制御目標値ＳＩ′〜Ｓａ
’をメモリ３８の所定領域に一時記憶し、次いで、ステ
ップ■に移行する。

ここで、目標値Ｓｌ　〜８４　″及び制御目標値Ｓ、１
〜８４′は、前述した指令値５ｌ−３４と同様に、圧力
制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの油圧室Ｂの圧力を制御可能
な値である。

そして、ステップ■において、予め設定されているオフ
セット値Ｓｘを制御目標値ＳＩ′〜８４′に各々加算し
、補正された指令値Ｓ、−Ｓ４を演算する。ここで、こ
の補正は、後述するように、上下加速度に定常的な上下
加速度成分が含まれており、この積分値に基づいて指令
値を形成すると、指令値がその圧力制御範囲から逸脱し
プラス側又はマイナス側へ外れてしまうのを是正するも
のである。またオフセット値ＳＸは、制御目標値Ｓ。

′〜Ｓ４′を適宜な値に変更する値である。このため、
上述の補正が必要でない状態ではオフセット値ＳＸは零
に設定され、これとは反対に補正が必要な状態では制御
目標値の変化量に応じた所定量に設定される。

次いで、この後、ステップ■において、ＣＰＵ３７は、
補正された指令値８１〜Ｓ４に対応する制御信号をＩ１
０ボート３６を介してＤ／Ａ変換器３４Ａ〜３４Ｄに出
力する。これによってデジタル化された制御信号は各駆
動回路３５Ａ〜３５Ｄにより増幅され、指令値Ｓ、〜Ｓ
４として対応する各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの励
磁コイル２２ｂに出力される。ここで、指令値Ｓ１は前
左圧力制御弁１７ＦＬに、Ｓｔは前布圧力制御弁１７Ｐ
Ｒに、Ｓ３は後左圧力制御弁１７ＲＬに、Ｓａは後右圧
力制御弁１７ＲＲに各々出力される。

このため、各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの励磁コイ
ル２２ｂが指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ４）に応じて励磁され
、前述した如く各油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲに対
する作動圧力Ｐが指令値Ｓ　（Ｓ、〜Ｓ４）に対応する
値となる。これによって、各油圧シリンダ１５ＰＬ〜１
５ＲＲのピストンロッド１５ｂの位置が付勢制御され、
指令値Ｓに対応する新たな位置に設定される。従って、
能動型サスペンションＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲの油圧シリン
ダ１５ＦＬ〜１５ＲＲは車体１２に対する上下方向の揺
動を抑制するように各別に動作することとなる。

第７図に戻って、ステップ■では、カウンタＣＴによる
計数値がＮに達したか否かが判断される。

この判断において、カウンタＣＴの計数値がＮに達して
いない場合には、ステップ［相］においてその計数値を
「１」だけインクリメントしてステップ０に移行しく第
７図中の（Ａ）のパス）、制御終了でない限り上述した
ステップ■〜■の各制御を所定のサンプリング時間Δｔ
　（例えば１０ｍ５ｅｃ）毎に繰り返す。

一方、ステップ■において、カウンタＣＴの計数値がＮ
に達している場合には、予め設定した時間Ｔが経過した
としてステップ［相］に移行する。つまり、設定時間Ｔ
はサンプリング時間Δｔに計数値Ｎを乗算した値となり
、例えば、Δｔを１０ｍ５ｅｃ、　Ｎを１００とすると
、設定時間Ｔは１秒となる。

次いで、ステップ＠でカウンタＣＴの計数値、をクリア
し、ステップ０に移行する。このステップ０においては
、前述したステップ■で演算し記憶していた設定時間Ｔ
に対応する制御目標値データｃ３．）〜Ｓ％の値の中か
ら、その最大値ＳＭＡＸ及び最小値５ＨＩＮを検索し、
これらをメモリ３８の所定領域に格納し、この後、ステ
ップ■の比較判断ステップに移行する。

まず、ステップ■の■ａにおいて、指令値の最大値Ｓ　
ＭＡＸが予め設定された基準値Ｓ。より大きいか否かが
判断される。この判断は、制御目標値Ｓ、′〜Ｓ４′が
プラス側へ外れているのか又はマイナス側へ外れている
のかの目安をつけるものであり、基準値Ｓ、は実際の走
行状態における実験値或いは理論値に基づいて定められ
ている。そして、ＳＭＡＸ＞Ｓ＋と判断されるとステッ
プ■ｂに移行し、Ｓ□、≦Ｓ＋と判断されるとステップ
■Ｃに移行する。

次いで、ステップ■ｂでは、制御目標値の最小値Ｓ。１
Ｎが予め設定された基準値Ｓ−より小さいか否かが判断
される。このときの基準値Ｓ−も上述の基準値Ｓ、と同
様にして設定されている。そして、この判断において５
ＨＩＮ＜Ｓ−の場合には、ステップ［相］の■ａに移行
しく第７図中の（Ｅ）のパス）、オフセット（ぎ正量Ｓ
ｘを「Ｓや−３、ＡＸ」に設定するとともに、５ＨＩＮ
≧Ｓ−の場合には、ステップ■ｂに移行し、オフセット
値ＳＸを「零」に設定する（同図中の（Ｄ）のパス）。

一方、ステップ■Ｃに移行した場合、ＣＰＵ３７は、更
に５ＨＩＮ＜Ｓ−か否かの判断を行う。この判断におい
て、５ＨＩＮ＜Ｓ−であると判断されたときにはステッ
プ［相］の■Ｃに移行しく同図中の（Ｃ）のパス）、オ
フセット値ＳＸをｒｓ−−ｓ旧、」に設定するとともに
、５ＨＩＮ≧Ｓ−であると判断されたときにはステップ
■ｂに移行し、オフセット値ＳＸを「零」に設定する（
同図中の（Ｂ）のパス）。

即ち、上述のステップ■において、ステップ［相］ａ又
は■Ｃに移行した場合は、制御目標値Ｓ、′〜Ｓ４′の
内、少なくとも１つが基準値Ｓ。を越えてプラス側又は
基準値Ｓ−を下回ってマイナス側へ外れた場合、即ち、
高速道カーブ等のバンクのある道路を走行し、定常的な
上下加速度が車体１２に発生しているときである。また
ステップ■ｂに移行した場合は、制御目標値ＳＩ′〜８
４′の全てが基準値Ｓ＋とＳ−との間に位置し、定常的
な上下加速度が車体１２に発生していない平坦路走行等
のときである。

そして、上述の制御の後は、ＣＦ’Ｕ３７はステップ［
相］で記憶データをクリアし、ステップ■において制御
終了か否かの判断をし、制御終了でない場合は、再びス
テップ■に戻り、各検出値Ｇ、〜Ｇ、、Ｇ、ｔの読み込
みを行い、前述した制御を所定のサンプリング時間Δｔ
（例えば１０ｍ５ｅｃ）毎に繰り返す。

つまり、例えばオフセット値Ｓにがステップ■ａにおい
て、ｒ　Ｓ＋−８ＮＡｘ　Ｊに設定されたときには、当
該設定にかかる次回のサンプリングからＮ回目のサンプ
リングまでの設定時間Ｔの間は制御目標値Ｓ、７〜８４
′にオフセット値「Ｓ。−３ＭＡＸ　Ｊが各サンプリン
グ毎に各々加算される。

従って、このオフセット値ｒＳ＋−３ＭａｘＪが適宜な
値になるようＳ、及び時間Ｔを設定しておくことによっ
て、上下加速度ＣＩ”’　Ｇ　ａに含まれている定常的
な上下加速度成分による変化量を減らし又は零とし、指
令値Ｓ、〜Ｓ４が限界値Ｓ３＋を越えないようにするこ
とができる。この限界値Ｓｈは、これ以上の値とすると
油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの油圧室Ｂの圧力が飽
和するという限界の値である。

また、ステップ＠Ｃにおいて、オフセット値Ｓ８がｒｓ
−−３Ｈ＋、ｌＪに設定されたときには、設定時間Ｔの
間は、制御目標値Ｓｌ′〜Ｓａ’にオフセット値ｒｓ−
−３ｓ＋ｓＪが各々加算され、上下加速度Ｇ、−０４に
含まれている定常的な上下加速度成分によるオフセット
（ｉｉ　Ｓ　ｘを減らし又は零とし、指令値８１〜Ｓ４
が限界値Ｓ、−を下回らないようにすることができる。

この限界値Ｓ、−は、これ以上の値になると油圧シリン
ダ１５ＦＬ〜１５ＲＨの油圧室Ｂの圧力が零となる限界
の値である。

更に、ステップ［相］ｂにおいて、オフセット値Ｓ８が
「零」に設定されたときは、補正の必要の無い場合であ
り、少なくとも次回以降の設定時間Ｔの間は補正に無関
係な指令値５ｌ−３，（＝Ｓ。

′〜Ｓ４′）によって制御が行われる。

ここで、第７図の処理において、ステップ■〜■の処理
が指令値形成手段に、ステップ■、［相］。

０〜＠ｌの処理が判定手段に、ステップ■の処理がオフ
セット値設定手段に各々対応している。

上述の制御に基づいて行われる上下加速度Ｇ。

〜Ｇ４に対する制御目標値３．／〜３４′及び補正され
た指令値Ｓ、−Ｓ４の出力例を第８及び９図に示す。第
８．９図においては、時間ｔ、までの区間Ａが通常の平
坦路走行の場合を示し、時間１、以降の区間Ｂが高速道
カーブなどのバンクを走行している場合を示す。区間Ａ
では、制御目標値ＳＩ′〜Ｓ％は全て基準値Ｓ。〜Ｓ−
の間にあるので、このときの制御は第７図の（Ａ）又は
（Ｂ）のパスを通りオフセット値Ｓ８は零に設定される
。従って、補正後の指令値Ｓ、−Ｓ、は、第９図の区間
Ａに示すように、第８図の区間Ａの制御目標値Ｓ、Ｉ〜
８４′そのままの値となる。

この場合の車体１２は、能動的に制御されたシリンダ圧
力とコイルばね１６の反力によって支持され、フラット
な乗心地を得ることができる。

更に、区間Ｂでは、バンクのために、車体１２に働く遠
心力が上下加速度成分としても検出されることから、上
下加速度検出値ＧＩ−Ｇａが平均的に零レベルから例え
ばプラス側へ大きく外れて推移する。したがって、この
値を従来例の如く単純に積分すると、その上下速度■、
〜ｖ４は時間ｔとともに徐々に大きくなり、やがて発散
してしまうことになる。これに伴って制御目標値３．／
〜Ｓ％も発散し、限界値ＳＳ−を下回ってしうこととな
る。このため、４輪金ての制御目標値Ｓｌ′〜８４′が
その限界値Ｓ３−を下回ると、圧力制御弁１７ＦＬ−１
７ＲＲの出力圧力の制御範囲を越えて零以下となり、即
ち飽和し、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの下側圧力
室Ｂ内の圧力は零になってしまう。この状態では、車体
１２の上下加速度に変化が現れても、圧力室Ｂ内の圧力
はその変化を吸収することが出来ずに常に零となるので
、車体１２はコイルばね１６のみで走行しているのと等
価となる。また、これとは反対に上下加速度検出値Ｇ１
〜Ｇ４がマイナス側へ外れている場合には、油圧シリン
ダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの圧力室Ｂの圧力が最高圧となっ
て飽和するので、車体１２はバネ上とバネ下とを直結し
たのと等価になる。これら両者は、油圧シリンダ１５Ｆ
Ｌ〜１５ＲＲによる上下方向の姿勢制御が効かない状態
であるから、乗心地が非常に悪化していた。

しかしながら、本実施例にあっζは、各検出値Ｇ、−Ｇ
、に基づいて直接に得られる制御目標値３、／〜３４′
の内、少なくとも１つが基準値Ｓ、を越えるか又はＳ−
を下回ると、一定時間Ｔ毎に適宜なオフセット値を加算
して補正する。これを具体的に言えば、例えば第８図の
区間Ｂ内の一定時間Ｔに対応する小区間Ｂ１では、制御
目標値８１′〜８４′に対する最大値Ｓ　ＭＡＸは０５
点のデータであり、最小値ＳＫＩＭは０２点のデータで
ある。そして、この場合には、ＳＭＡＸ＜Ｓ４且つ５Ｈ
ＩＮ＜Ｓ−であるから、第７図のステップ０ａにおいて
ｒＮＯＪであり、ステップｏＣにおいてｒＹＥＳＪとな
り、ＣＰＵ３７は制御目標値８１′〜８４′が間もなく
限界値Ｓ、−を下回ると判断する。このように、第７図
の（Ｃ）のバスを通る場合には、オフセット値ＳＸをｒ
ｓ−−ｓ□８」（プラス値）とする。そして、その後Ｎ
回は制御目標値３１′〜８４′に当該オフセット値「Ｓ
−３ＨＩＨＪが各別に加算されて補正された指令値Ｓ、
〜Ｓ４が各々出力されることから、指令値８１〜Ｓ４は
第９図の小区間Ｂ１からＢ２のようにステップ状に変化
する。これによると、基準値Ｓ−及び一定時間Ｔが適宜
の値に設定されているため、小区間Ｂ２における指令値
Ｓｌ””３４は限界値Ｓ、−を下回ることな（、従って
油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＨの圧力が零とならない
。このため、上下加速度検出器２９Ａ〜２９Ｄの検出出
力を常に略リアルタイムで油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５
ＲＲの圧力に反映させることができ、フラットな乗心地
を得ることができる。

また、上述のオフセット値ＳＸの設定は、引き続いてカ
ウンタＣＴの計数による一定時間Ｔ毎に行われるため、
補正された指令値Ｓ、〜Ｓ４は結局第９図の小区間Ｂ３
以降のようになる。つまり、指令値８１〜Ｓ４の適正化
が図られ、バンクのある高速道カーブの走行であっても
能動型サスペンションＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲが的確且つ有
効に作用することとなり、快適な乗心地が得られる。一
方、上下加速度Ｇ、〜Ｇ４にプラス側へ外れる定常的な
加速度成分が含まれている場合にも前述したと同様の制
御（第７図ステップｏａ、■ｂ、及び［相］ａ参照）が
行われる。

なお、前記実施例においては、オフセット値Ｓ８、を予
め適宜な値に設定した基準値Ｓ、又はＳ−との差値とし
たが、本発明は必ずしもこれに限定されることなく、例
えばＳや／２又はＳ−／２との差値を用いる手法として
もよく、また、Ｓ。

、Ｓ−も任意の値としてよい。

また、前記実施例においては、Ｓ、ＡＸ＞Ｓやであって
ＳＭＩＮ＜Ｓ−であるような実際に生じる確率の少ない
もの（第７図のパス（Ｉ））参照）については、オフセ
ット値を零にするなどして補正の対象から外したが、本
発明は必ずしもこれに限定されることなく、必要に応じ
て更にきめ細かく制御する構成としてもよい。

更に、前記実施例では、制御目標値Ｓｌ′〜８４′を判
定した後、必要に応じてこれをステップ状に変化させる
としたが、これも、そのステップ幅が大きい場合には、
例えばランプ状に変化させる等の処理を付加し、これに
よって、指令値Ｓ。

〜Ｓ４の急変に伴う乗心地の悪化を防止することも可能
である。

更に、前記実施例の判定手段では、指令値を用いて判定
するとしたが、これは例えば上下加速度又は上下速度の
段階で指令値についての補正が必要な状態か否かを判断
するとしてもよい。

更に、本発明における上下加速度検出手段は、前述した
４個のものに必ずしも限定されることなく、例えば後輪
１３ＲＬ、　　１３ＲＲを同一の指令値によって制御す
るとし、３個の上下加速度検出手段を使用する構成とし
てもよいし、前輪、後輪毎に計２個の上下加速度検出手
段を設けるとしてもよい。

更に、前記実施例では、圧力制御弁に限らず、車体と車
輪との間のストロークを検出し、これに応じて油圧シリ
ンダを制御するようにしてもよい。

更に、前記実施例においては、流体圧シリンダとして油
圧シリンダを適用した場合について説明したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、空気圧シリンダ等の
他の流体圧シリンダにも適用し得ることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、路面の凹
凸等による真の上下加速度以外の上下加速度が車体に定
常的に発生しており、これに伴って制御目標値の少なく
とも１つが能動型サスペンションの作動圧の飽和方向に
変化しているか否かを判定し、補正を行う必要がある場
合にはオフセット値設定手段に基づくオフセット値によ
って定常的な上下加速度成分を補正し指令値の適正化を
図り、これによって各車輪に対する能動型サスペンショ
ンを制御するとしているため、これによると、例えば長
い坂道、高速道路カーブ等のバンクの付いた道路を走行
す・る際にも、能動型サスペンションの制御不能等を招
来させること無く、的確に制御でき、従って、従来例と
は異なり、上下方向の車両姿勢の変化が確実に抑制され
、乗心地が−ｉ改善される等、優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの発明
を適用して姿勢変化抑制制御を行う場合の一例を示す構
成図、第４図はこの発明に適用し得る圧力制御弁の一例
を示す概略断面図、第５図は第４図の圧力制御弁に対す
る指令値と圧力制御弁の出力圧力との関係を示すグラフ
、第６図はこの発明に適用し得るコントローラの一例を
示すブロック図、第７図はコントローラにおいて実行さ
れる処理手順の一例を示すフローチャート、第８図は制
御目標値ＳＩ′〜Ｓ％の一例を示すグラフ、第９図は第
８図のデータを各々補正して得られる指令値ＳＩ”Ｓ４
を示すグラフ、第１０図は従来例を示す概略構成図であ
る。 図中、ＩＩＦＬ−１）ＲＲは能動型サスペンション、１
２は車体、１２Ａは車体側部材、１３ＦＬ〜１３ＲＲは
車輪、１５ＦＬ〜１５ＲＲは油圧シリンダ、１７ＦＬ〜
１７ＲＲは圧力制御弁、２９Ａ〜２９Ｄは上下加速度検
出手段としての上下加速度検出器、３０はコントローラ
、３１はマイクロコンピュータである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と各車輪との間に介装された能動型サスペン
   ションに対し、該能動型サスペンションの飽和状態を有
   する作動圧を前記車体の上下加速度に応じた指令値によ
   って制御するようにした車両用サスペンションの制御装
   置において、 前記車体の複数の車輪近傍位置に各々配設され該車体の
   上下方向の加速度を検出する複数の上下加速度検出手段
   と、該各上下加速度検出手段の各検出値に基づいて制御
   目標値を各別に形成するとともに該制御目標値に変更可
   能なオフセット値を各別に加算して前記指令値を形成す
   る指令値形成手段と、所定時間毎の前記各制御目標値の
   動向に基づいて、これらの少なくとも１つが前記作動圧
   の飽和方向に変化しているか否かを判定する判定手段と
   、該判定手段の判定結果に基づき制御目標値の飽和方向
   への変化を是正するための前記オフセット値を設定する
   オフセット値設定手段とを備えたことを特徴とする車両
   用サスペンションの制御装置。