JPH0671848B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置Info
- Publication number
- JPH0671848B2 JPH0671848B2 JP63314560A JP31456088A JPH0671848B2 JP H0671848 B2 JPH0671848 B2 JP H0671848B2 JP 63314560 A JP63314560 A JP 63314560A JP 31456088 A JP31456088 A JP 31456088A JP H0671848 B2 JPH0671848 B2 JP H0671848B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- vehicle height
- pilot
- valve
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/30—Propulsion unit conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用サスペンション装置に関し、さらに詳し
くは、サスペンションにおけるロードクリアランスを調
整する際の制御装置に関する。
くは、サスペンションにおけるロードクリアランスを調
整する際の制御装置に関する。
（従来の技術） 周知のように、自動車のサスペンションにあっては、通
常のショックアブゾーバの軸上にチャンバーを配置し、
このチャンバー内の流体、例えば、オイル等の給・排量
を変化させることで、そのチャンバー内でのバネ定数や
バネのストローク、および、ロードクリアランス、所
謂、車高を変え、ロールやノーズダイブあるいはスクワ
ット等に対する乗り心地ならびに車体姿勢の改善、そし
て、走行条件に応じた車高設定を行なえるようにしたも
のが実現化されている。
常のショックアブゾーバの軸上にチャンバーを配置し、
このチャンバー内の流体、例えば、オイル等の給・排量
を変化させることで、そのチャンバー内でのバネ定数や
バネのストローク、および、ロードクリアランス、所
謂、車高を変え、ロールやノーズダイブあるいはスクワ
ット等に対する乗り心地ならびに車体姿勢の改善、そし
て、走行条件に応じた車高設定を行なえるようにしたも
のが実現化されている。
上述したサスペンションの機能のうち、車高調整構造と
しては、例えば、油圧源からのオイルを油圧アクチュエ
ータのシリンダ室に給排するにあたって、その給排方向
を切り換える切換弁を上記オイルの管路に配置し、か
つ、油圧アクチュエータへの油圧源系統を、エンジンに
より駆動されるオイルポンプと、エンジン停止時に作動
するアキュムレータとの２系統とし、エンジンの運転中
には、オイルポンプを油圧源とする車高調整を、そし
て、エンジン停止時には、アキュムレータを油圧源とす
る車高調整を可能にした構造がある（例えば、特開昭60
−85005号公報）。
しては、例えば、油圧源からのオイルを油圧アクチュエ
ータのシリンダ室に給排するにあたって、その給排方向
を切り換える切換弁を上記オイルの管路に配置し、か
つ、油圧アクチュエータへの油圧源系統を、エンジンに
より駆動されるオイルポンプと、エンジン停止時に作動
するアキュムレータとの２系統とし、エンジンの運転中
には、オイルポンプを油圧源とする車高調整を、そし
て、エンジン停止時には、アキュムレータを油圧源とす
る車高調整を可能にした構造がある（例えば、特開昭60
−85005号公報）。
また、このような構造とは別なものとして、例えば、第
６図示のように、油圧源Ａからのオイルを各車輪に対応
して配置されているサスペンション装置の油圧アクチュ
エータＢのシリンダ室に給排するにあたって、油圧アク
チュエータＢに至る油路Ｃ中にアンロード付きの比例減
圧弁からなる制御バルブＤを配置し、この制御バルブＤ
によるオイルの給・排設定に必要なオン・オフ制御を例
えば、車高センサ（FLS、FRS、RLS、RRS）に接続された
マイクロコンピュータを含む制御部Ｅの出力によって行
うようになっている。
６図示のように、油圧源Ａからのオイルを各車輪に対応
して配置されているサスペンション装置の油圧アクチュ
エータＢのシリンダ室に給排するにあたって、油圧アク
チュエータＢに至る油路Ｃ中にアンロード付きの比例減
圧弁からなる制御バルブＤを配置し、この制御バルブＤ
によるオイルの給・排設定に必要なオン・オフ制御を例
えば、車高センサ（FLS、FRS、RLS、RRS）に接続された
マイクロコンピュータを含む制御部Ｅの出力によって行
うようになっている。
そして、上述した制御バルブＤは、第７図示のように、
パイロット圧を基準として油圧アクチュエータ側での作
動圧を調整するパイロット作動形のものが用いられてお
り、この制御バルブＤにおける作動圧は、第８図示に示
すように、パイロット圧を調整するために設定されるバ
ルブ電流に比例して得られるようになっている。
パイロット圧を基準として油圧アクチュエータ側での作
動圧を調整するパイロット作動形のものが用いられてお
り、この制御バルブＤにおける作動圧は、第８図示に示
すように、パイロット圧を調整するために設定されるバ
ルブ電流に比例して得られるようになっている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上述したような車高調整用構造にあっては、
まず、前者の構造であると、オイルポンプからのオイル
を油圧アクチュエータに供給する場合と、アキュムレー
タからのオイルを油圧アクチュエータに供給する場合と
を想定して、各供給側での車高調整機構を配設し、この
機構における車高保持を可能にしているために、車高保
持までに至る構造が複雑化する虞れがある。
まず、前者の構造であると、オイルポンプからのオイル
を油圧アクチュエータに供給する場合と、アキュムレー
タからのオイルを油圧アクチュエータに供給する場合と
を想定して、各供給側での車高調整機構を配設し、この
機構における車高保持を可能にしているために、車高保
持までに至る構造が複雑化する虞れがある。
また、後者の構造であると、第８図からも明らかなよう
に、例えば、イグニッションスイッチがオフされて、制
御バルブＤへのバルブ電流が小さくなると、パイロット
リターン用の管路の開度が大きくなってゆき、例え、そ
の制御バルブに向かう管路にアキュムレータを介在させ
て、パイロット圧を維持しようとしても、パイロット圧
の減少は否めず、これに追随して作動圧が減少してしま
い、今まで設定していた油圧アクチュエータのストロー
クが急激に小さくなって、車高が最も低い状態へと急変
してしまうという不具合がある。
に、例えば、イグニッションスイッチがオフされて、制
御バルブＤへのバルブ電流が小さくなると、パイロット
リターン用の管路の開度が大きくなってゆき、例え、そ
の制御バルブに向かう管路にアキュムレータを介在させ
て、パイロット圧を維持しようとしても、パイロット圧
の減少は否めず、これに追随して作動圧が減少してしま
い、今まで設定していた油圧アクチュエータのストロー
クが急激に小さくなって、車高が最も低い状態へと急変
してしまうという不具合がある。
そこで、本発明の目的は、上述した車高調整構造におけ
る問題に鑑み、簡単な構造により、イグニッションスイ
ッチがオフされた時点においても、油圧アクチュエータ
内からのオイルの急激な流失を阻止して、今まで設定し
た車高の急変を抑えることのできる車両用サスペンショ
ン装置を得ることにある。
る問題に鑑み、簡単な構造により、イグニッションスイ
ッチがオフされた時点においても、油圧アクチュエータ
内からのオイルの急激な流失を阻止して、今まで設定し
た車高の急変を抑えることのできる車両用サスペンショ
ン装置を得ることにある。
（課題を解決するための手段） この目的を達成するため、本発明は、油圧アクチュエー
タとエンジンにより駆動されるオイルポンプとの間に設
けられている制御バルブの作動により、油圧アクチュエ
ータへの油圧の給排状態を制御することで車高を制御す
る車両用サスペンション装置において、制御バルブはパ
イロット圧により作動される制御弁と、入力側を上記オ
イルポンプ側に接続されると共に、出力側をリザーバ側
に接続され上記パイロット圧を変化させる電磁式のパイ
ロット弁とを有し、車高センサに基づいて上記パイロッ
ト弁の開度を制御する制御部を備え、制御部は、イグニ
ッションスイッチがオフ状態に切り換えられた時点に、
所定時間の間、パイロット弁の開度を、目標車高に調整
する制御状態に保持することを提案するものである。
タとエンジンにより駆動されるオイルポンプとの間に設
けられている制御バルブの作動により、油圧アクチュエ
ータへの油圧の給排状態を制御することで車高を制御す
る車両用サスペンション装置において、制御バルブはパ
イロット圧により作動される制御弁と、入力側を上記オ
イルポンプ側に接続されると共に、出力側をリザーバ側
に接続され上記パイロット圧を変化させる電磁式のパイ
ロット弁とを有し、車高センサに基づいて上記パイロッ
ト弁の開度を制御する制御部を備え、制御部は、イグニ
ッションスイッチがオフ状態に切り換えられた時点に、
所定時間の間、パイロット弁の開度を、目標車高に調整
する制御状態に保持することを提案するものである。
（作 用） 本発明によれば、イグニッションスイッチがオフされた
時点に、パイロット弁におけるパイロットリターン用の
管路が今まで設定された開度に維持され、パイロット弁
を介しての油圧アクチュエータからのオイルの急激な消
失を抑えて車高の急変を防止する。
時点に、パイロット弁におけるパイロットリターン用の
管路が今まで設定された開度に維持され、パイロット弁
を介しての油圧アクチュエータからのオイルの急激な消
失を抑えて車高の急変を防止する。
（実施例） 以下、第１図乃至第５図において本発明実施例の詳細を
説明する。
説明する。
第１図は、本発明実施例による車両用サスペンション装
置における油圧制御系を説明するための第６図相当の記
号回路図である。
置における油圧制御系を説明するための第６図相当の記
号回路図である。
本実施例の特徴は、油圧源と油圧アクチュエータとの間
に配置されている制御バルブのパイロット弁を、イグニ
ッションスイッチがオフされた時点から所定時間の間、
制御状態、換言すれば、通電状態に設定して、今まで設
定されている油圧アクチュエータでの圧力を維持した
後、サスペンションストローク、所謂、油圧アクチュエ
ータからのオイルの消失を緩慢に行なわすようにした点
にある。
に配置されている制御バルブのパイロット弁を、イグニ
ッションスイッチがオフされた時点から所定時間の間、
制御状態、換言すれば、通電状態に設定して、今まで設
定されている油圧アクチュエータでの圧力を維持した
後、サスペンションストローク、所謂、油圧アクチュエ
ータからのオイルの消失を緩慢に行なわすようにした点
にある。
すなわち、エンジンにより駆動されるオイルポンプ１か
ら油圧アクチュエータ２に至る管路３には、油圧センサ
1A、オイルの脈流矯正用のアキュムレータ４、フィルタ
５、そして油圧アクチュエータ２からのオイルの逆流を
防止する逆止弁６がそれぞれ配置され、上述したアキュ
ムレータ４の下流側で油圧アクチュエータ２の上流側に
は、例えば、比例減圧弁からなる圧力制御弁７（以下、
制御バルブという）が配置してある。なお、第１図中、
符号８は、定圧リリーフ弁を、また符号９は、リザーバ
を示している。
ら油圧アクチュエータ２に至る管路３には、油圧センサ
1A、オイルの脈流矯正用のアキュムレータ４、フィルタ
５、そして油圧アクチュエータ２からのオイルの逆流を
防止する逆止弁６がそれぞれ配置され、上述したアキュ
ムレータ４の下流側で油圧アクチュエータ２の上流側に
は、例えば、比例減圧弁からなる圧力制御弁７（以下、
制御バルブという）が配置してある。なお、第１図中、
符号８は、定圧リリーフ弁を、また符号９は、リザーバ
を示している。
上述した制御バルブ７は、電磁式のパイロット弁20と制
御弁21とから構成されている。パイロット弁20は、管路
３から作用する油圧の一部をパイロット圧として導入
し、第２図に示す制御部10によりパイロット流のリター
ン量を調整してパイロット圧を制御する。制御弁21は、
パイロット弁20によって、その弁開度が制御され油圧ア
クチュエータ２に対する圧力設定を行なうようになって
いる。
御弁21とから構成されている。パイロット弁20は、管路
３から作用する油圧の一部をパイロット圧として導入
し、第２図に示す制御部10によりパイロット流のリター
ン量を調整してパイロット圧を制御する。制御弁21は、
パイロット弁20によって、その弁開度が制御され油圧ア
クチュエータ２に対する圧力設定を行なうようになって
いる。
すなわち、上述した制御部10は、第２図示のように、演
算制御処理を行うマイクロコンピュータ10Aと、このマ
イクロコンピュータ10Aでの演算制御のための基礎デー
タを含む基礎プログラムを記憶しているROM、ならびに
後述する各センサからの入力データを取り込むRAMとで
構成されたメモリ10Bとを備えている。
算制御処理を行うマイクロコンピュータ10Aと、このマ
イクロコンピュータ10Aでの演算制御のための基礎デー
タを含む基礎プログラムを記憶しているROM、ならびに
後述する各センサからの入力データを取り込むRAMとで
構成されたメモリ10Bとを備えている。
そして、これら各処理部に対しては、入出力信号処理部
となるI/Oインターフェース10Cが接続されており、この
I/Oインターフェース10Cの入力ポートには、イグニッシ
ョンスイッチ11からのオン信号を検知してその信号の波
形整形を行う波形整形回路12およびオイルポンプ１から
の油圧を検出する油圧センサ1A、ならびに、各車輪側に
設置されている例えばロータリーエンコーダ等から成る
車高センサ13乃至16に接続されたA/Dコンバータ17がそ
れぞれ接続されている。
となるI/Oインターフェース10Cが接続されており、この
I/Oインターフェース10Cの入力ポートには、イグニッシ
ョンスイッチ11からのオン信号を検知してその信号の波
形整形を行う波形整形回路12およびオイルポンプ１から
の油圧を検出する油圧センサ1A、ならびに、各車輪側に
設置されている例えばロータリーエンコーダ等から成る
車高センサ13乃至16に接続されたA/Dコンバータ17がそ
れぞれ接続されている。
また、上述したI/Oインターフェース10Cの出力ポートに
は、各車輪の油圧アクチュエータに対するパイロット弁
20を駆動するための定電流回路18が接続されている。
は、各車輪の油圧アクチュエータに対するパイロット弁
20を駆動するための定電流回路18が接続されている。
このような各処理部を備えた制御部10においては、イグ
ニッションスイッチのオン・オフの各状態に切換られた
時点からのパイロット弁20に対する通電制御時間を第３
図示のように設定されている。
ニッションスイッチのオン・オフの各状態に切換られた
時点からのパイロット弁20に対する通電制御時間を第３
図示のように設定されている。
すなわち、第３図において、パイロット弁20は、イグニ
ッションスイッチ11がオンされてオイルポンプ１による
油圧が所定値に達した時点に通電を開始されて圧力設定
を開始し、これに連動して車高センサからの出力を得る
ようにしてある。
ッションスイッチ11がオンされてオイルポンプ１による
油圧が所定値に達した時点に通電を開始されて圧力設定
を開始し、これに連動して車高センサからの出力を得る
ようにしてある。
また、イグニッションスイッチ11がオフされた時点に
は、その時点から所定時間遅延させて、パイロット弁20
の作動を停止するようになっている。
は、その時点から所定時間遅延させて、パイロット弁20
の作動を停止するようになっている。
従って、イグニッションスイッチ11がオフされてオイル
ポンプ１からの油圧が消失しても、パイロット弁20での
通電制御が今まで設定されていた状態に維持されている
ことになり、これにより、パイロット弁20からのパイロ
ット圧は、アキュムレータ４からの供給圧を介して、今
まで設定されていた電流に応じた開度のパイロット弁20
に供給されることになり、油圧アクチュエータ２に対す
る油圧設定が維持されることになる。
ポンプ１からの油圧が消失しても、パイロット弁20での
通電制御が今まで設定されていた状態に維持されている
ことになり、これにより、パイロット弁20からのパイロ
ット圧は、アキュムレータ４からの供給圧を介して、今
まで設定されていた電流に応じた開度のパイロット弁20
に供給されることになり、油圧アクチュエータ２に対す
る油圧設定が維持されることになる。
このようなパイロット弁20における動作時間の設定によ
り、イグニッションスイッチ11がオフされてから所定の
遅延時間内においては、アキュムレータ４からパイロッ
ト弁20への高圧を介してイグニッションスイッチ11がオ
フされる以前と同じ状態で、換言すれば、目標車高を満
足すべく調整するのと同じ状態で油圧アクチュエータ２
への圧力設定が行われるため、油圧アクチュエータ２側
でのストローク急変を抑えられ、車高がそのままの状態
に保持される。
り、イグニッションスイッチ11がオフされてから所定の
遅延時間内においては、アキュムレータ４からパイロッ
ト弁20への高圧を介してイグニッションスイッチ11がオ
フされる以前と同じ状態で、換言すれば、目標車高を満
足すべく調整するのと同じ状態で油圧アクチュエータ２
への圧力設定が行われるため、油圧アクチュエータ２側
でのストローク急変を抑えられ、車高がそのままの状態
に保持される。
一方、上述したパイロット弁20の前圧力による車高保持
が継続されていくと、アキュムレータ４からパイロット
弁20へのパイロット用オイルは、第７図、第８図におい
て説明したように、リターン経路の開度に応じてリザー
バ９に還流するので、その還流によって得られるパイロ
ット圧の減圧分が油圧アクチュエータ２におけるストロ
ークの減少として現れ、この減圧が徐々に行われること
により、油圧アクチュエータでのストロークの減少、換
言すれば、車高の低下が比較的緩慢に行われることにな
る。
が継続されていくと、アキュムレータ４からパイロット
弁20へのパイロット用オイルは、第７図、第８図におい
て説明したように、リターン経路の開度に応じてリザー
バ９に還流するので、その還流によって得られるパイロ
ット圧の減圧分が油圧アクチュエータ２におけるストロ
ークの減少として現れ、この減圧が徐々に行われること
により、油圧アクチュエータでのストロークの減少、換
言すれば、車高の低下が比較的緩慢に行われることにな
る。
本実施例は以上のような構造であるから、その動作は第
４図に示すフローチャートに従って行われる。
４図に示すフローチャートに従って行われる。
すなわち、イグニッションスイッチ11の操作状態を判別
した上で、同スイッチ11がオン状態にある場合には、エ
ンジン回転数の計算を行うとともに、油圧センサからの
油圧値を検出し、上述した計算からエンジンの回転数、
および油圧値が所定値以下であるかを判断する。つま
り、この判断において、エンストであるかを判断すると
共に、オイルの供給路内での油圧減少事故の発生の有無
を判断する。
した上で、同スイッチ11がオン状態にある場合には、エ
ンジン回転数の計算を行うとともに、油圧センサからの
油圧値を検出し、上述した計算からエンジンの回転数、
および油圧値が所定値以下であるかを判断する。つま
り、この判断において、エンストであるかを判断すると
共に、オイルの供給路内での油圧減少事故の発生の有無
を判断する。
一方、上述したイグニッションスイッチ11の状態を判別
することにより、イグニッションスイッチ11がオフ状態
に設定された場合、および、エンジン回転数あるいは油
圧値が所定値以下である場合には、上述した第３図での
遅延時間を設定するためのタイマのセットを行い、この
タイマによる時間設定に応じて、パイロット弁20の作動
停止時機を判別し、今まで設定されている開度にパイロ
ット弁20におけるパイロット圧のリターン経路を維持す
る。
することにより、イグニッションスイッチ11がオフ状態
に設定された場合、および、エンジン回転数あるいは油
圧値が所定値以下である場合には、上述した第３図での
遅延時間を設定するためのタイマのセットを行い、この
タイマによる時間設定に応じて、パイロット弁20の作動
停止時機を判別し、今まで設定されている開度にパイロ
ット弁20におけるパイロット圧のリターン経路を維持す
る。
従って、油圧アクチュエータ２からのオイルの還流は、
今まで設定されたリターン経路の開度に応じて行なわれ
るので、第５図中、破線で示すように、実線で示す従来
のものに比べ、ある期間内（第５図中、符号ａで示す期
間）では車高の低下が抑えられ、そして、その後の期間
（第５図中、符号ｂで示す期間）には、車高の低下が比
較的緩慢な状態に行なわれるので、急峻な車高の低下が
抑えられることになる。
今まで設定されたリターン経路の開度に応じて行なわれ
るので、第５図中、破線で示すように、実線で示す従来
のものに比べ、ある期間内（第５図中、符号ａで示す期
間）では車高の低下が抑えられ、そして、その後の期間
（第５図中、符号ｂで示す期間）には、車高の低下が比
較的緩慢な状態に行なわれるので、急峻な車高の低下が
抑えられることになる。
本実施例によれば、油圧源での油圧が消失する場合とし
て、オイルポンプが不作動状態になるエンスト時、ある
いはオイルポンプからの管路の破断時においても、車高
が低くなってしまうのを防止することができる。
て、オイルポンプが不作動状態になるエンスト時、ある
いはオイルポンプからの管路の破断時においても、車高
が低くなってしまうのを防止することができる。
（発明の効果） 以上、本発明によれば、イグニッションスイッチがオフ
されても、油圧アクチュエータからのオイルの還流が抑
えられながら比較的緩慢に行なわれるので、今まで設定
されていた車高の急変を抑えることが可能になり、乗員
に不快感を与えないようにすることができる。
されても、油圧アクチュエータからのオイルの還流が抑
えられながら比較的緩慢に行なわれるので、今まで設定
されていた車高の急変を抑えることが可能になり、乗員
に不快感を与えないようにすることができる。
第１図は本発明実施例による車両用サスペンション装置
の記号回路図、第２図は第１図に示した油圧回路に用い
られる制御部を示すブロック図、第３図は第２図に示し
た制御部の特性を示す線図、第４図は第２図に示した制
御部における一作用を説明するためのフローチャート、
第５図は本発明実施例による特性を説明するための線
図、第６図はサスペンション装置における車高調整構造
の一例を示す記号回路図、第７図は第６図に示した回路
に用いられる制御バルブの構造を示す組み合わせ回路
図、第８図は第７図に示した制御バルブの特性を説明す
るための線図である。 １……オイルポンプ、1A……油圧センサ、２……油圧ア
クチュエータ、３……油路、3A……バイパス通路、７…
…油圧制御弁を成す制御バルブ、９……リザーバ、10…
…制御部、11……イグニッションスイッチ、13〜16……
車高センサ、20……パイロット弁、21……制御弁。
の記号回路図、第２図は第１図に示した油圧回路に用い
られる制御部を示すブロック図、第３図は第２図に示し
た制御部の特性を示す線図、第４図は第２図に示した制
御部における一作用を説明するためのフローチャート、
第５図は本発明実施例による特性を説明するための線
図、第６図はサスペンション装置における車高調整構造
の一例を示す記号回路図、第７図は第６図に示した回路
に用いられる制御バルブの構造を示す組み合わせ回路
図、第８図は第７図に示した制御バルブの特性を説明す
るための線図である。 １……オイルポンプ、1A……油圧センサ、２……油圧ア
クチュエータ、３……油路、3A……バイパス通路、７…
…油圧制御弁を成す制御バルブ、９……リザーバ、10…
…制御部、11……イグニッションスイッチ、13〜16……
車高センサ、20……パイロット弁、21……制御弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原良 光彦 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 亀井 健一 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 竪本 實 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 岸本 尚浩 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−147424（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−219408（ＪＰ，Ａ) 実公 昭63−18482（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】油圧アクチュエータとエンジンにより駆動
されるオイルポンプとの間に設けられている制御バルブ
の作動により、上記油圧アクチュエータへの油圧の給排
状態を制御することで車高を制御する車両用サスペンシ
ョン装置において、 上記制御バルブはパイロット圧により作動される制御弁
と、入力側を上記オイルポンプ側に接続されると共に、
出力側をリザーバ側に接続され上記パイロット圧を変化
させる電磁式のパイロット弁とを有し、 車高センサに基づいて上記パイロット弁の開度を制御す
る制御部を備え、 上記制御部は、イグニッションスイッチがオフ状態に切
り換えられた時点に、所定時間の間、上記パイロット弁
の開度を、目標車高に調整する制御状態に保持すること
を特徴とする車両用サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63314560A JPH0671848B2 (ja) | 1988-12-13 | 1988-12-13 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63314560A JPH0671848B2 (ja) | 1988-12-13 | 1988-12-13 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02162113A JPH02162113A (ja) | 1990-06-21 |
| JPH0671848B2 true JPH0671848B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=18054756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63314560A Expired - Lifetime JPH0671848B2 (ja) | 1988-12-13 | 1988-12-13 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0671848B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6318482U (ja) * | 1986-07-23 | 1988-02-06 | ||
| JP2537226B2 (ja) * | 1987-03-06 | 1996-09-25 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン装置 |
| JPH0729521B2 (ja) * | 1988-11-30 | 1995-04-05 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
-
1988
- 1988-12-13 JP JP63314560A patent/JPH0671848B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02162113A (ja) | 1990-06-21 |
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