FR2832102A1

FR2832102A1 - Procede de reglage d'amortisseurs

Info

Publication number: FR2832102A1
Application number: FR0214024A
Authority: FR
Inventors: Carsten Spichalsky; Andreas Jaesch; Stefan Kukla; Eckhard Babbel; Stefan Hauck
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2001-11-13
Filing date: 2002-11-08
Publication date: 2003-05-16
Anticipated expiration: 2022-11-08
Also published as: DE10155646B4; FR2832102B1; DE10155646A1

Abstract

La présente invention concerne un procédé de réglage d'amortisseurs réglables d'une suspension d'un véhicule, dans lequel sont enregistrés des états du véhicule, dans lequel des valeurs de réglage des amortisseurs sont calculées séparément pour chaque suspension en fonction des états du véhicule enregistrés et dans lequel les amortisseurs de chaque suspension sont réglés en fonction des valeurs calculées. Une amélioration du comportement du véhicule est obtenue dans des situations de conduite déterminées par le fait que, en présence d'un état défini du véhicule, les valeurs de réglage sont calculées pour au moins deux suspensions différentes, moyennant quoi le même réglage d'amortisseur est effectué sur les au moins deux suspensions différentes.

Description

La présente invention concerne un procédé de réglage d'amortisseurs réglables d'une suspension d'un véhicule, dans lequel sont enregistrés des états du véhicule, dans lequel des valeurs de réglage des amortisseurs sont calculées séparément pour chaque suspension en fonction des états du véhicule enregistrés et dans lequel les amortisseurs de chaque suspension sont réglés en fonction des valeurs calculées.

À l'heure actuelle, il est connu de mettre en place dans les véhicules automobiles un système actif de réglage des amortisseurs. Un tel système de réglage est connu par exemple à partir du document DE 197 35 787 C2. Ledit document propose d'enregistrer une stabilité de direction et, en fonction de la stabilité de direction, de définir un coefficient d'amortissement de tous les amortisseurs. Tout d'abord le système analyse les forces latérales et longitudinales qui s'exercent sur les pneus. De plus, il calcule pour chaque pneu la vitesse relative du moyeu correspondant par rapport à la carrosserie du véhicule, ainsi que le couple total de chaque pneu autour du centre de gravité du véhicule. À partir de ces valeurs, il définit ensuite pour chaque pneu individuellement un coefficient d'amortissement de l'amortisseur.

L'inconvénient d'un réglage individuel de chaque pneu réside dans le fait que dans des conditions de roulement déterminées, différents réglages individuels des amortisseurs peuvent entraîner un comportement indésirable du véhicule. Par exemple, une trop faible dureté des amortisseurs avant peut entraîner au cours d'un processus de freinage un mouvement de tangage du véhicule.

L'objet de l'invention est donc d'améliorer le comportement du véhicule dans des situations de roulement déterminées au moyen d'un système actif de réglage des amortisseurs.

Cet objet est résolu selon l'invention par le fait que, en présence d'un état défini du véhicule, les valeurs

de réglage sont calculées pour au moins deux suspensions différentes, moyennant quoi le même réglage d'amortisseur est effectué sur les au moins deux suspensions différentes. Un état défini du véhicule désigne soit un comportement de roulement déterminé du véhicule, soit une intervention d'une électronique de commande, soit des manoeuvres déterminées du conducteur lui-même. Selon l'invention, il s'est avéré que dans des situations de conduite déterminées, le même réglage des amortisseurs sur au moins deux suspensions différentes peut être avantageux. Ainsi, par exemple, les amortisseurs des suspensions sur un même essieu, tel que l'essieu avant ou l'essieu arrière, sont réglés avec une même valeur, ce qui permet d'obtenir la même dureté sur les amortisseurs. Il est aussi possible de régler la même dureté d'amortissement sur les quatre suspensions. Au cours d'une manoeuvre de freinage, il peut être avantageux, par exemple, que les amortisseurs des quatre suspensions soient réglés avec la même dureté, ce qui peut influencer de manière positive la trajectoire de freinage. Une manoeuvre de freinage peut être détectée par exemple par une variation de la pression de freinage, une variation de l'accélération du véhicule, une intervention d'un système électronique d'antiblocage des roues ou l'enregistrement du gradient de pression de freinage ou du commutateur de feu stop. Pour les amortisseurs, on peut utiliser par exemple des amortisseurs télescopiques combinés à un amortisseur pneumatique sous forme de ressort de suspension de carrosserie. Mais il est aussi possible d'utiliser d'autres dispositifs d'amortissement.

Souvent, une même dureté des amortisseurs permet d'améliorer le comportement de roulement lorsqu'un réglage dynamique du mouvement du véhicule a été effectué et lorsque, au moment de l'activation du réglage dynamique du mouvement du véhicule, des courants constants paramétrés ont été régulés. L'activation du réglage dynamique du mouvement du véhicule signale qu'un état défini du véhicule

est atteint. Dans ce cas, le comportement de roulement peut être amélioré si au moins les amortisseurs de deux suspensions sont réglés avec la même dureté d'amortissement. Pour le réglage de la dureté des amortisseurs, les régulateurs des amortisseurs sont alimentés avec des courants fixes qui correspondent à différentes duretés des amortisseurs.

Il s'est avéré qu'un même réglage d'amortissement d'au moins deux amortisseurs peut aussi être avantageux lorsque le système de réglage dynamique du mouvement du véhicule intègre un système électronique de contrôle de stabilité (ESP), un système électronique d'anti-blocage des roues (ABS) ou un système électronique de réglage différentiel (EDS). À titre d'exemple, l'activation du système ESP ou ABS permet de réguler un courant constant, si le système EDS est activé le courant est limité dans le sens amortisseurs souples , ce qui signifie que seule une fraction du courant maximum possible est mise à disposition.

En outre, il s'est avéré que le comportement de roulement s'améliore lorsque pendant l'état défini du véhicule, la valeur de réglage entraîne une variation du réglage des amortisseurs dans le sens d'une plus grande dureté des amortisseurs. De ce fait, les amortisseurs présentent un plus grand amortissement.

Au moins un des états définis du véhicule et/ou l'activation du système de réglage dynamique du mouvement du véhicule sont détectés selon une autre possibilité de mode de réalisation au moyen d'un bus de données du véhicule. Le bus de données du véhicule peut être formé ici par le bus de données CAN (Controller Area Network). Des bits d'état, de même que des valeurs de mesure, ainsi que des valeurs de capteurs sont échangés entre les différentes unités du véhicule sur ce bus de données. Les bits d'état et les valeurs de mesure peuvent être lus sur le bus CAN et

être utilisés pour réguler les valeurs de réglage des amortisseurs.

L'invention est expliquée en détail ci-après à l'appui d'un dessin représentant un exemple de réalisation et sur lequel la figure unique représente un organigramme d'un procédé selon l'invention.

Un contrôle d'état 1 est effectué en premier lieu. Le contrôle d'état 1 capte des signaux d'entrée 2,4, 6 par l'intermédiaire d'un bus de données du véhicule. Les signaux d'entrée 2 sont des bits d'état des différents systèmes de réglage dynamique du mouvement du véhicule. Il peut s'agir des bits d'état d'un système électronique de contrôle de stabilité, d'un système électronique d'antiblocage des roues, ainsi que d'un système électronique de réglage différentiel. L'activation de l'un de ces systèmes de réglage entraîne la remise à zéro des bits déterminés dans le bus de données du véhicule. L'état de ces bits est contrôlé par le contrôle d'état 1.

Sont également détectés des signaux d'entrée 4, qui contiennent des informations sur le comportement de roulement du véhicule. Ces informations peuvent être par exemple une accélération transversale et longitudinale, des taux de lacet et la vitesse du véhicule. Ces données sont également mises à disposition sur le bus de données du véhicule sous forme de valeurs de mesure et sont captées par le contrôle d'état 1.

Enfin, le contrôle d'état 1 enregistre aussi des signaux d'entrée 6 qui contiennent des instructions de direction et de commande. Ces instructions de direction et de commande sont également enregistrées par l'intermédiaire de capteurs et peuvent être interrogées au niveau du bus de données du véhicule. À titre d'exemple, une telle instruction de commande peut être le gradient de pression de freinage. Cette valeur renseigne sur la vitesse d'une manoeuvre de la pédale de frein.

Les états du véhicule enregistrés par le contrôle d'état 1 sont traités en continu au cours d'une analyse 8. Au cas où l'analyse 8 constate qu'il ne règne aucun état du véhicule défini précédemment, elle active alors un système actif classique de réglage des amortisseurs 10. Ce système de réglage des amortisseurs 10 fournit pour chaque amortisseur une valeur de réglage 10a, 10b, 10c ou 10d sous forme d'un courant de commande. La dureté de chaque amortisseur est régulée en fonction de la valeur de réglage lOa-lOd. Ensuite, le système effectue à nouveau un contrôle d'état 1. Ce procédé est repris en permanence pendant une exploitation normale du véhicule.

Au cas où l'analyse 8 constate qu'un état défini du véhicule est atteint, elle active un deuxième système de réglage d'amortisseurs 12. Ce système de réglage d'amortisseurs 12 fournit avec précision en fonction de chaque état du véhicule détecté une valeur de réglage 12a pour régler l'amortissement des quatre amortisseurs. Cela signifie que les quatre amortisseurs sont réglés avec la même dureté. Dans ce cas, le système classique de réglage des amortisseurs 10 est inactivé. Le contrôle d'état est aussi actif après le réglage de la valeur de réglage fixe 12a et surveille régulièrement les états du véhicule. Le contrôle d'état 1 permet de garantir que les états du véhicule sont enregistrés en continu et que le système actif de réglage des amortisseurs 10 est désactivé seulement en présence d'états définis du véhicule et que le système de réglage des amortisseurs 12 fournit des valeurs de réglage fixes 12a.

Selon l'invention, il s'est avéré que par une activation d'amortisseurs actifs avec des valeurs de réglage fixes dans des situations de conduite déterminées, le comportement de roulement des véhicules peut être nettement amélioré.

LISTE DES REFERENCES NUMERIQUES
1 contrôle d'état
2,4, 6 signaux d'entrée
8 analyse
10 système actif de réglage des amortisseurs
10a-d valeurs de réglage
12 réglage des amortisseurs
12a valeur de réglage

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de réglage d'amortisseurs réglables d'une suspension d'un véhicule, - dans lequel sont enregistrés des états du véhicule, - dans lequel des valeurs de réglage des amortisseurs sont calculées séparément pour chaque suspension en fonction des états du véhicule enregistrés et - dans lequel les amortisseurs de chaque suspension sont réglés en fonction des valeurs calculées, caractérisé en ce que en présence d'un état défini du véhicule, les valeurs de réglage sont calculées pour au moins deux suspensions différentes, moyennant quoi le même réglage d'amortisseur est effectué sur les au moins deux suspensions différentes.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un réglage dynamique du mouvement du véhicule est effectué et en ce que les valeurs de réglage sont calculées lorsque le système de réglage dynamique du mouvement du véhicule est activé.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que lors du réglage dynamique du mouvement du véhicule est effectué un réglage électronique de stabilité (ESP), un réglage électronique d'anti-blocage des roues (ABS) ou un réglage électronique différentiel (EDS).

4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pendant l'état défini du véhicule la valeur de réglage entraîne une variation du réglage des amortisseurs dans le sens d'une plus grande dureté des amortisseurs.

5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'au moins l'état défini du véhicule et/ou l'activation du système de réglage dynamique du mouvement du véhicule sont détectés dans un bus de données.

6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'au moins l'état défini du véhicule

et/ou l'activation du système de réglage dynamique du mouvement du véhicule sont détectés dans un bus de données du véhicule sous forme de bits d'état ou sous forme de valeurs de mesure.