JPH0732840A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 大きな振幅の上下運動が車体に発生しても、
乗り心地と操縦安定性とを両立させた車両用サスペンシ
ョン装置を提案する。 【構成】 上下方向加速度を検出するセンサと減衰力の
可変なダンパとを有し、検出された加速度をフィードバ
ックして加速度の値が減少するように前記ダンパの減衰
力を制御する車両用サスペンション装置において、検出
された上下方向加速度が所定の閾値以上のときに、前記
ダンパの減衰力を高めるように補正すると共に、走行状
態が所定の状態のときに、補正量を小さくするように制
御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】本発明は、減衰力可変ダンパを制御するこ
とによりサスペンション特性を変更する車両用サスペン
ション装置に関し、特に、比較的大きな上下方向加速度
が検出されたときにおける乗り心地と操縦安定性との確
保の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用のサスペンション装置として、従
来より、例えば特開平３−１８２８２６号公報に開示さ
れるように、車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリン
ダを配設し、該各流体シリンダへの流量を流量制御弁に
より各車輪毎に独立的に給排制御して、車両のサスペン
ション特性を運転状態に応じて可変とするいわゆるフル
アクティブ・コントロール・サスペンション装置（ＡＣ
Ｓ装置）が知られている。

【０００３】しかしながら、このフルアクティブ・コン
トロール・サスペンション装置は、システムが大規模と
なり、また高圧の油圧を用いることによりシステム全体
が極めて高価なものとなるという欠点を有していた。そ
こで、減衰力を変更することのできる減衰力可変ダンパ
を備えた、所謂「セミアクテイブサスペンション装置」
が提案されている。この可変ダンパは、内部を２室に分
離した流体シリンダを用い、その２室の間をオリフィス
で連通し、オリフィスによる絞り量を制御するというも
のである。オリフィスの絞り量の制御は次のようにして
行なう。即ち、例えば、２枚の円板に複数の穴を設け、
この２枚の円板を中心を一致させて重ねて、シリンダ内
の前記２室の境に位置させる。そして、一方の円板を固
定し、他方の円板をステップモータなどで回転させ、前
記一方の円盤に設けられた穴と他方の円盤に設けられた
穴とが重なることによってオリフィスが形成されること
になる。前記一方の円盤に設けられた穴を複数種類の大
きさとし、他方の円盤に設けられた穴も同じように複数
種類の大きさとする。従って、前記ステップモータの回
転位置が絞り量を、即ち、減衰力を表すことになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】フルアクティブサスペ
ンション制御装置は、高圧の油圧を利用するので車高を
積極的に上下でき、精度の良い姿勢制御を実現できる。
一方、「セミアクティブサスペンション制御装置」は、
減衰力を変更するだけであるので、車高制御（姿勢制
御）の精度はフルアクティブサスペンション制御装置に
比して落ちるものの、コスト的には有利となる。

【０００５】しかしながら、減衰力可変ダンパを用いた
「セミアクティブサスペンション制御装置」はフルアク
ティブサスペンション制御装置に比して応答性において
若干落ちるので、従来の「セミアクティブサスペンショ
ン制御装置」は上下方向加速度センサを設け、車輪に比
較的大きな上下方向加速度信号が入力したとき（例え
ば、悪路を走行して車輪が激しく上下運動をしていると
き）に、減衰力をソフト方向に制御するようにしてい
る。

【０００６】ダンパの減衰力をソフトにすることは、操
縦安定性が問題となるような運転条件（例えば、高速走
行や旋回走行）においては操縦安定性を損なうおそれが
ある。特に、上下運動が大きな振幅の場合は尚さらであ
る。本発明は、大きな振幅の上下運動が車体に発生して
も、乗り心地と操縦安定性とを両立させた車両用サスペ
ンション装置を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、上下方向加速度を検出するセンサと減衰
力の可変なダンパとを有し、検出された加速度をフィー
ドバックして加速度の値が減少するように前記ダンパの
減衰力を制御する車両用サスペンション装置において、
検出された上下方向加速度が所定の閾値以上のときに、
前記ダンパの減衰力を高めるように補正する補正手段
と、走行状態を検出する検出手段と、検出された走行状
態が所定の状態のときに、前記補正手段による補正量を
小さくするように制御する制御手段とを具備したことを
特徴とする。

【０００８】

【作用】上記構成のアクティブサスペンション装置によ
れば、検出された上下方向加速度が所定の閾値以上のと
きはダンパの減衰力を高めるように補正することによ
り、乗り心地が高次元で確保される。更に、その一方で
検出された走行状態が所定の状態のときには補正量を小
さくするように制御するのでより一層の操縦安定性を確
保することができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を適用した好適な実施例を３つ
（第１実施例〜第３実施例）挙げて説明する。 〈概略〉上記実施例のサスペンション装置では、図２に
示したような特性のダンパと図３に示したような特性の
ダンパとを用いている。図２のダンパ特性は、延び方向
と縮み方向の両方で独立に減衰特性を変更できる。従っ
て、このダンパは、細かい段数（実施例では２７段階）
に亘って減衰特性を変更できるために、所謂「スカイフ
ックモデル」に従った減衰特性制御に適用できる。以
下、このようなダンパを「ＳＤ」（スカイフックダン
パ）ダンパと呼ぶ。また、図３のダンパ特性は、延び方
向の減衰特性を制御すると縮み方向の特性も変化するの
で、粗い段数（実施例では５段階）しか設定できない。
そのために、「スカイフックモデル」に従った減衰特性
制御に適用できず、便宜上、以下、「ＡＤ」（アダプテ
ィブダンパ）ダンパと呼ぶ。尚、ＳＤダンパは、２７段
に亘る段数の減衰特性を高速に切り替える必要があるた
めに、高速のステップモータ（アクチュエータ）を使う
必要がある。一方、ＡＤダンパは５段しかないために低
速型のステップモータ（アクチュエータ）で十分であ
る。

【００１０】図１は、上述の３つの実施例においてサス
ペンション特性制御を実行するために、共通にどのよう
な信号を入力するかを示している。即ち、これら実施例
の制御手段は、車速信号ＶBと、ハンドル舵角信号θH
と、上下方向加速度信号Ｇと、ブレーキ信号Ｂrとを入
力している。制御手段は、これらの信号を入力して、Ｓ
Ｄダンパを制御する「スカイフック制御」とＡＤダンパ
を制御する「減衰力切り替え制御」のいずれかを行う。 ：第１実施例では、図７，図８に示すように、左右前
輪にＳＤダンパを用い、左右後輪にはＡＤダンパを用い
ている。また第２実施例では、図１６，図１７に示すよ
うに、左右前輪にＡＤダンパを用い、左右後輪にはＳＤ
ダンパを用いている。第１，第２実施例では、高速のＳ
Ｄダンパにはスカイフックモデルを用いた高速のフィー
ドバック制御を用い、低速のＡＤダンパには車速ＶB，
ハンドル舵角θH 等をパラメータとしたフィードフォワ
ード制御を用いているので、安価ではあるが高性能のサ
スペンション性能を確保することができる。特に、第１
実施例では、フロントサスペンションについては、姿勢
安定（低周波の領域で５db）と乗り心地の確保を目指
し、リアサスペンションについても乗り心地の確保を目
指す。 ：また第３実施例では、図２２，図２３に示すよう
に、左右前輪と左右後輪にＳＤダンパを用いている。こ
の第３実施例では、車体のピッチ運動、バウンス運動、
ロール運動のうち、バウンス制御とピッチ制御にはスカ
イフックモデルを用いたフィードバック制御を適用して
いるものの、ロール運動制御（操舵制御）には舵角と車
速を用いたフィードフォワード制御を適用しているため
に、ロール運動制御のために加速度センサが不要となり
コスト低下に寄与するというものである。 ：第１実施例〜第３実施例では、共通して、「Ｇスル
ー制御」と「大振幅入力制御」という制御を行なってい
る。 −１：「Ｇスルー制御」（図３３）は、比較的に大き
な振幅の上下Ｇ運動があった場合に、ダンパ特性をソフ
ト方向に補正して乗り心地を確保すると共に、そのよう
な上下Ｇ運動が高速運転中とか旋回中に合った場合に
は、ソフト方向への補正を制限して操縦安定性を確保す
るというものである。 −２：また、「大振幅入力制御」（図２９）はさらに
大きな振幅の上下Ｇ運動があった場合には、操縦安定性
の確保を第一に考えて、減衰力を高めるのであるが、そ
のような上下Ｇ運動が高速運転中とか旋回中に合った場
合には、ハード方向への補正を更に高めてより一層の操
縦安定性を確保するというものである。 −３：「Ｇスルー制御」と「大振幅入力制御」とは、
上下Ｇ運動を問題にするので、互いに干渉する可能性が
あるが、この実施例では、「Ｇスルー制御」よりも「大
振幅入力制御」に高い優先順位を与えているのでその問
題はない。 〈ダンパ〉図２，図３に、夫々、ＳＤダンパ特性とＡＤ
ダンパ特性を示す。横軸は、ステップモータの回転位置
Ｐであり、縦軸は減衰力を示す。また、前述したよう
に、ＳＤダンパには２７位置が設定されており、ＡＤダ
ンパには５位置が設定されている。

【００１１】図２のＳＤダンパは、回転位置Ｐが正方向
に移動すると、伸び方向の減衰力が増加するが縮み方向
の減衰力は僅かとなる。また、回転位置Ｐが負の位置に
あれば、伸び方向の減衰力が僅かとなるが縮み方向の減
衰力は増加する。即ち、ステップモータがより正の位置
にあれば、車体を上昇させようとする運動に対しては、
伸び方向の減衰力が働いて所謂「ハード」特性となる
が、車体を低下させようとする運動に対しては所謂「ソ
フト」特性となる。また、ステップモータがより負の位
置にあれば、車体を低下させようとする運動に対して
は、縮み方向の減衰力が働いて所謂「ハード」特性とな
るが、車体を上昇させようとする運動に対しては所謂
「ソフト」特性となる。

【００１２】一方、ＡＤダンパは、図３に示すように、
ステップモータの回転位置Ｐが大きくなればなるほど、
伸び方向と縮み方向の両方で「ハード」特性となり、回
転位置が小さくなればなるほど「ソフト」特性となる。 〈制御システムの全体構成〉第１実施例〜第３実施例に
は共通して、操縦安定性に関する「操安制御」、大きな
振幅の上下方向加速度を検知したときにサスペンション
特性をハードにすることにより安全性を高める「大入力
振幅制御」、高周波の上下方向加速度（悪路走行時の加
速度）を検知したときにサスペンション特性をソフトに
することによりこのような加速度を「スルー」させる
「Ｇスルー制御」、小さな振幅の上下方向加速度を検知
したときにサスペンション特性を比較的ソフトにする
「小振幅制御」等が実施されている。図４，図５は、こ
れらの制御の優先順位と動作領域の関係を概略的に示す
マップである。図５において、横軸は車体の上下方向加
速度Ｇを、縦軸は車速ＶBを示す。

【００１３】図６は、上記各種の制御の相互の関係を示
す制御ブロック図である。 〈第１実施例〉図７は、前輪サスペンションにＳＤダン
パ（不図示）を、後輪サスペンションにＡＤダンパ（不
図示）を用いた第１実施例を示す。図中、２L，２Rは夫
々左右に設けられた上下方向加速度センサであり、加速
度信号ＧL，ＧRを発生する。この加速度信号はコントロ
ーラ１０に送られる。また、左右のＳＤダンパの夫々
を、高速のステップモータ１FL，１FRが駆動し、後輪用
の左右のＡＤダンパを、夫々低速のステップモータ１R
L，１RRが駆動する。ハンドル舵角θHは舵角センサ３が
検知し、コントローラ１０に送る。また、車速センサ４
により検知された車速ＶB、ブレーキスイッチ５により
検知された信号ＢRは夫々コントローラ１０に送られ
る。

【００１４】図８はこの第１実施例の制御の概略を示す
ブロック図である。図８に示すように、スカイフックモ
デルを用いた操舵制御（操安制御）部ＳＨは加速度信号
ＧL，ＧR、舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号Ｖ
B等を入力し、前輪の左右のＳＤダンパを制御する。こ
の制御部ＳＨの実際の動作は、図９のフローチャートに
従った制御手順をコントローラ１０が実行することによ
り実現される。また、２つの減衰力切替制御部ＡＡは、
舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶBを入力し
て２つの左右後輪用のＡＤダンパを制御する。制御部Ａ
Ａの実際の動作は、図１３のフローチャートに従った制
御手順をコントローラ１０が実行することにより実現さ
れる。このように、後輪の制御には、高速の動作を要求
されるフィードバック制御を適用していないので、後輪
側には高価な上下Ｇセンサは不要となり、また、安価な
低速型のＡＤダンパで十分となる。

【００１５】また、前輪用のＳＤダンパにも、後輪用の
ＡＤダンパにも、上下Ｇ信号に基づいて行なう「Ｇスル
ー制御」（図３３）と「大入力振幅制御」（図２９）が
適用される。前輪サスペンション制御（ＳＨ・操安制御）：第１実施
例 制御部ＳＨの制御手順は図９に示される。この図９のフ
ローチャートに従って、第１実施例の操安制御を説明す
る。

【００１６】ステップＳ２において、加速度信号ＧL，
ＧR、舵角信号θH，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶB等の
各種信号を入力する。ステップＳ４では、加速度信号Ｇ
L，ＧR を夫々積分して、車体の上下方向速度ＶGL，ＶG
Rを求める。ステップＳ６では、車速ＶBに基づいて図１
０の特性図に従って速度の閾値ＶG0を求める。ステップ
Ｓ８では、上下方向速度ＶGn（ｎはＬ左，Ｒ右を示す）
を、夫々、前記閾値ＶG0 と比較する。ステップＳ８で
｜ＶGn｜≧ＶG0と判断されたならばステップＳ１２に進
むが、反対に｜ＶGn｜＜ＶG0と判断されたならば、ステ
ップＳ１０において、ＶGn＝０とすることにより、車体
は上下方向に動いていないと見做し、そしてステップＳ
１２に進む。後述するように、ＶGnはダンパの位置を決
定する重要な要素となるので、｜ＶGn｜＜ＶG0であるよ
うな車体の上下方向速度ＶGnの領域は制御の不感帯とな
る。

【００１７】ステップＳ１２では、ダンパ位置Ｐを決定
するための制御ゲインＫ1を演算する。この制御ゲイン
Ｋ1は、車速ＶBが大きいほど、またハンドル舵角速度
（＝時間変化）θ'H（＝dθH/dt）が大きいほど大きな
値を示す。即ち、車速ＶBや舵角速度θ'Hが大きいとき
は、高速にＳＤダンパ位置を変更しようとする。ステッ
プＳ１４では、現時点の車体の上下方向の移動速度をキ
ャンセルするような目標車体上下速度ＶGTRnを（ｎはＬ
左，Ｒ右を示す）、 ＶGTRn＝ＶGn・Ｋ1 …（１） を演算する。このＶGTRnが正のときは、ステップＳ２０
に進んで、前輪ＳＤダンパの目標位置ＰFTRn（ｎはＬ
左，Ｒ右を示す）を、 ＰFTRn＝ＰFn−１ …（２） に従って演算する。（２）式は、伸び方向の車体変位を
抑制するように、減衰特性を１段だけハードに変更する
ものである。反対に、ＶGTRnが負のときは、ステップＳ
１８に進んで、前輪ＳＤダンパの目標位置ＰFTRnを、 ＰFTRn＝ＰFn＋１ …（３） に従って演算する。（３）式は、縮み方向の車体変位を
抑制するように、減衰特性を１段だけソフトに変更する
ものである。ステップＳ１８，ステップＳ２０における
ＰFnはステップＳ２で求められた前輪ＳＤダンパのステ
ップモータの現在の位置である。

【００１８】ステップＳ２２では、車速ＶBに基づいて
図１２に示すような限界値ＰLMTを求める。限界値ＰLMT
は図１２に示すように車速ＶBが増大するに従って大き
くなる傾向を有する。車速が高いほど制御の変化の許容
度を大きくすることによって応答性を上げる必要がある
からである。ステップＳ２４では、この限界値ＰLMTと
目標位置ＰFTRnとを比較し、この限界値を目標値ＰFTRn
が越えていればステップＳ２６で目標値をこの限界値に
クリップする。

【００１９】ステップＳ２８では、フラグINHIBITがセ
ットされているかを調べる。このフラグがセットされて
いなければ、ステップＳ３０で、前輪ＳＤダンパを目標
減衰力が達成できるようにモータ１FL，１FRを回転す
る。ここで、フラグINHIBITは、「Ｇスルー制御」（図
３３のステップＳ２７６）や「大振幅入力制御」（図２
９のステップＳ２１８）においてセットされるフラグで
あり、前輪サスペンション特性と後輪のサスペンション
特性とが過度に異なったものになるおそれがある場合に
セットされる。従って、このフラグがセットされていれ
ばステップＳ３０は実行されずに、（前輪の）ダンパの
モータ位置を変更されない。後輪サスペンション制御（第１実施例） 後輪のサスペンション特性は５段のＡＡダンパによって
決定される。換言すれば、このダンパの減衰力はモータ
１RL，１RRの回転位置によって決まる。図１３は後輪の
ＡＡダンパのモータ１RL，１RRの制御手順である。

【００２０】第１実施例の後輪サスペンション制御は、
図９の制御手順によって決定された前輪のサスペンショ
ン特性に対して後輪がアンダステア気味になるようにフ
ィードフォワード制御により決定するものである。フィ
ードフォワード制御にした理由は、制御速度が早いこ
と、ＡＡダンパには、高度なフィードバック制御は不要
であることなどによる。

【００２１】即ち、ステップＳ４０において、車速ＶB
に応じた後輪の目標減衰力ＰR（ＶB）を、図１４に示す
ような特性に従って決定する。ここで、図１４におい
て、実線は車速ＶBが上昇している最中における後輪の
減衰特性であり、破線は車速が減少している最中におけ
る後輪の減衰特性を示す。車速が減速時には、増速時に
比して、より低い減衰力が得られるような特性になって
いる。図１４の特性は、減速時には車体姿勢を安定させ
るために、よりアンダステア傾向を得るものである。

【００２２】ステップＳ４２では、旋回中であるか否か
を判断するために、現在の舵角θHを所定の閾値θH0と
比較する。旋回中でない（｜θH｜＜θH0）場合には、
ステップＳ５２以下に進む。ステップＳ５２は「大振幅
入力制御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝
２）を調べるもので、ステップＳ５４は「Ｇスルー制
御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝３）を調
べるものである。「大振幅入力制御」も「Ｇスルー制
御」も実行していないときは、ステップＳ５４からメイ
ンルーチンにリターンするので、図９のステップＳ３０
が実行された時点で、ステップＳ４０で設定された目標
位置ＰRが後輪ダンパのモータ１RL，１RRに設定され
る。

【００２３】旋回中の（｜θH｜≧θH0）場合には、ス
テップＳ４４以下に進む。ステップＳ４４では、旋回外
側の前輪のダンパの現在のモータ位置をモニタする。こ
のモータ位置をＰOFとする。ステップＳ４６では、図１
５の特性に従って、後輪のダンパの目標減衰力（即ち、
モータ位置ＰRTRn）を決定する。図１５の特性は、ステ
ップＳ４４で得た旋回外輪の減衰力ＰOFよりも低い減衰
力が後輪側に設定されるような特性である。尚、前輪側
のＳＤダンパは２７段で、後輪側のＡＡダンパは５段で
あるので、図１５の横軸は、後輪ダンパの前輪ダンパに
対する相対的な減衰強度となっている。即ち、例えば、
前輪の減衰力が後輪側ダンパの減衰力の４段目に相当す
るような減衰力（例えば、２５段目）にあるときは、後
輪側ダンパの減衰力を４段よりも１段低い３段に減少さ
せるというものである。

【００２４】尚、図１５の特性は車速を加味するように
変更してもよい。ステップＳ４８では、ステップＳ４０
で車速ＶBに応じて求めた目標減衰力ＰRとステップＳ４
６で前輪の減衰力との関係で求めた目標減衰力ＰRTRnと
を比較する。もし後者が大きいならば（ＰR≦ＰRTR
n）、ステップＳ５０で後輪減衰力の目標値を車速との
関係で求めた減衰力ＰRとする。即ち、 ＰRTRn＝ＰR …（４） とする。このＰRTRnが、図９のステップＳ３０が実行さ
れた時点で、後輪のステップモータにセットされる。一
方、ステップＳ４８でＰR＞ＰRTRnと判断されたなら
ば、前輪のダンパ特性との関係でステップＳ４６で求め
た目標値ＰRTRnがモータに設定される。このようにする
のは、第１実施例の後輪のサスペンション制御は、旋回
中においてはアンダステア特性になることを確保するた
めのものである。即ち、例えば、ステップＳ４０で車速
ＶBに応じて決定された減衰力ＰRが“３段目”であっ
て、ステップＳ４６で決定された減衰力ＰRTRnが“２段
目”である場合には、ＰRTRn＜ＰRであるので、ＰRを減
衰力として採用すると前輪に対して後輪がアンダステア
という関係が成立しない場合がある。従って、ステップ
Ｓ４８でＰR≦ＰRTRnのときにのみ、即ち、アンダステ
アの関係が確保される場合に限り、ステップＳ５０で後
輪減衰力として車速ＶBに応じて決定したＰRを採用する
のである。

【００２５】ステップＳ５２で「大振幅入力制御」中
（Ｆ＝２）と判断されたときには、ステップＳ６０で、
減衰力を１段高める。直進中の「大振幅入力制御」中
は、アンダステア特性を保つよりも、障害物などに乗り
上げたときの大きな加速度の上下運動に対処することが
できるように、後輪側もダンパ特性をハード側に高める
必要があるからである。ステップＳ６２では、この後輪
の特性をハード側に補正する制御を所定時間継続するよ
うにする。これは、後述するように、「大振幅入力制
御」（図２９）においては、前輪もサスペンション特性
を所定時間ハード側に変更しているからである。

【００２６】また、直進中に「Ｇスルー制御」を実行し
ているとき（ステップＳ５４でＹＥＳ）は、ステップＳ
５６で後輪ダンパ力を１段低める。１段低めるのは、後
述するように、「Ｇスルー制御」（図３３）において
は、前輪もサスペンション特性をソフト側に変更してい
るからである。第１実施例の効果 以上説明したように、この第１実施例のサスペンション
装置によれば、 ：後輪側のダンパは段数の少ないＡＡダンパを採用
し、そのダンパの駆動には、低速のステップモータ（１
RL，１RR）を採用しているので、コスト低下が図れる。
このような低速のダンパには、高速制御を必要とする加
速度信号に基づいたフィードバック制御は適用が困難な
ので、この第１実施例では、車速信号ＶBに基づいたフ
ィードフォワード制御（図１３のステップＳ４０）を採
用している。このフィードフォワード制御の採用により
制御が簡素化できるので、コスト低下に寄与する。フィ
ードフォワード制御や低速ダンパの採用は、操安性の低
下をもたらすおそれがあるが、この第１実施例では、前
輪側に高速のＳＤダンパを採用し、上下方向加速度信号
に基づいたスカイフック制御（図９のステップＳ１２，
ステップＳ１４）を実施しているので操安性を確保でき
る。 ：旋回時における後輪のダンパ特性の決定に際して
は、前輪のダンパ特性が参照される。旋回時における後
輪のダンパ特性は、操安性に影響を与えるので、後輪の
ダンパ特性は前輪のダンパ特性に対して所定の関係が成
立するように決定されるべきであるからである。特にこ
の実施例では、後輪が前輪に対してアンダステア傾向が
維持されるように後輪のダンパ特性が決定される（図１
３のステップＳ４８、ステップＳ５０）。 ：前輪及び後輪のダンパ特性の決定に際しての制御ゲ
インの設定は、車速ＶBが高くなるほど、また減速され
ているほど（図１４の破線の特性）、また舵角速度が大
きいほど（図１１のＫ1）、ハード傾向になるように設
定している。車速ＶBが高いほど、また減速されている
ほど、また舵角速度が大きいときほど、サスペンション
特性を上げて応答性が向上する必要があるからである。 〈第２実施例〉前記第１実施例は、前輪にＳＤダンパ
を、後輪にＡＤダンパを採用したものであった。第２実
施例は、図１６に示すように、前輪にはＡＤダンパを、
後輪にＳＤダンパを採用したものである。従って、この
第２実施例は、前輪には低速のステップモータ１'FL，
１'FRが設けられ、後輪には高速のステップモータ１'R
L，１'RRが設けられている。図１７は、この第２実施例
の制御ブロック図を示す。

【００２７】図１８は後輪のサスペンション制御を、図
１９は前輪のサスペンション制御を示す。実施例におい
ては、後輪はＳＤダンパ制御を行なうために、図１８は
第１実施例の図９と実質的に類似し、前輪はＡＤ制御を
行なうために、第ｘ図は第１実施例の図１３と実質的に
類似する。後輪サスペンション制御（第２実施例） 図１８のフローチャートに従って、第２実施例の後輪に
おける操安制御を簡単に説明する。

【００２８】ステップＳ６０において、後輪位置におけ
る上下方向加速度信号ＧL，ＧR、並びに、舵角信号θ
H，ブレーキ信号ＢR，車速信号ＶB等の各種信号を入力
する。ステップＳ６２では、加速度信号ＧL，ＧR を夫
々積分して、車体の後輪位置における上下方向速度ＶG
L，ＶGRを求める。ステップＳ６４では、車速ＶBに基づ
いて図１０のような特性図に従って速度の閾値ＶG0を求
める。ステップＳ６６では、上下方向速度ＶGn（ｎはＬ
左，Ｒ右を示す）を、夫々、前記閾値ＶG0 と比較す
る。ステップＳ６６で｜ＶGn｜≧ＶG0と判断されたなら
ばステップＳ７０に進むが、反対に｜ＶGn｜＜ＶG0と判
断されたならば、ステップＳ６８において、ＶGn＝０と
することにより、車体は上下方向に動いていないと見做
し、そしてステップＳ７０に進む。

【００２９】ステップＳ７０では、ダンパ位置Ｐを決定
するための制御ゲインＫ1を演算する。この制御ゲイン
は、車速ＶBが大きいほどハンドル舵角速度θ'H（＝dθ
H/dt）が大きいほど大きな値を示す。ステップＳ７２で
は、現時点の車体の上下方向の移動速度をキャンセルす
るような目標車体上下速度ＶGTRnを、 ＶGTRn＝ＶGn・Ｋ1 …（５） を演算する。このＶGTRnが正のときは、ステップＳ７６
に進んで、後輪ＳＤダンパの目標位置ＰRTRnを、 ＰRTRn＝ＰRn−１ …（６） に従って演算する。（６）式は、伸び方向の車体変位を
抑制するように、減衰特性を１段だけハードに変更する
ものである。反対に、ＶGTRnが負のときは、ステップＳ
７６に進んで、後輪ＳＤダンパの目標位置ＰRTRnを、 ＰRTRn＝ＰRn＋１ …（７） に従って演算する。（７）式は、縮み方向の車体変位を
抑制するように、減衰特性を１段だけソフトに変更する
ものである。ステップＳ７６，ステップＳ７８における
ＰRnはステップＳ６０で求められた後輪ＳＤダンパのス
テップモータの現在の位置である。

【００３０】ステップＳ８０では、車速ＶBに基づいて
図１２に示すような限界値ＰLMTを求める。ステップＳ
８２では、この限界値ＰLMTと目標位置ＰFTRnとを比較
し、この限界値を目標値ＰRTRnが越えていればステップ
Ｓ８４で目標値をこの限界値にクリップする。ステップ
Ｓ８６では、フラグINHIBITがセットされているかを調
べる。このフラグがセットされていなければ、ステップ
Ｓ８８で、前輪ＳＤダンパを目標減衰力が達成できるよ
うに後輪ダンパのモータ１'FL，１'FRを回転する。ここ
で、フラグINHIBITは第１実施例と同じように「Ｇスル
ー制御」や「大振幅入力制御」においてセットされるフ
ラグであり、これらの制御手順が、これらの「Ｇスルー
制御」や「大振幅入力制御」をそのまま実行すると、前
輪サスペンション特性と後輪のサスペンション特性とが
過度に異なったものになるおそれがある場合には、前輪
のダンパのモータ位置を変更させないようにするための
ものである。前輪サスペンション制御（第２実施例） 前輪のサスペンション特性は５段のＡＡダンパによって
決定される。換言すれば、このダンパの減衰力はモータ
１'RL，１'RRの回転位置によって決まる。図１９は後輪
のＡＡダンパのモータ１'RL，１'RRの制御手順である。

【００３１】第２実施例の前輪サスペンション制御は、
前輪のサスペンション特性に対して、図１８の制御手順
によって決定された後輪のサスペンション特性がアンダ
ステア気味になるように、その前輪のサスペンション特
性をフィードフォワード制御により決定するものであ
る。即ち、ステップＳ１００において、車速ＶBに応じ
た前輪の目標減衰力ＰF（ＶB）を、図２０に示すような
特性に従って決定する。ここで、図２０の特性図におい
て、実線は車速ＶBが上昇している最中における前輪の
減衰特性であり、破線は車速が減少している最中におけ
る前輪の減衰特性を示す。車速が減速時には、増速時に
比して、より低い減衰力が得られるような特性になって
いる。図２０の特性は、減速時には車体姿勢を安定させ
るために、よりアンダステア傾向を得るものである。

【００３２】ステップＳ１０２では、旋回中であるか否
かを判断するために、現在の舵角θHを所定の閾値θH0
と比較する。旋回中でない（｜θH｜＜θH0）場合に
は、ステップＳ１０２以下に進む。ステップＳ１０２は
「大振幅入力制御」を現在実行しているか否かをフラグ
（Ｆ＝２）を調べるもので、ステップＳ１０４は「Ｇス
ルー制御」を現在実行しているか否かをフラグ（Ｆ＝
３）を調べるものである。「大振幅入力制御」も「Ｇス
ルー制御」も実行していないときは、ステップＳ１０４
からメインルーチンにリターンするので、図１８のステ
ップＳ８８が実行された時点で、ステップＳ１００で設
定された目標位置ＰFが前輪ダンパのモータ１'FL，１'F
Rに設定される。

【００３３】旋回中の（｜θH｜≧θH0）場合には、ス
テップＳ１０４以下に進む。ステップＳ１０４では、後
輪の内、旋回外輪の車輪のダンパの現在のモータ位置を
モニタする。このモータ位置をＰOFとする。ステップＳ
１０６では、図２１の特性に従って、前輪のダンパの目
標減衰力（即ち、モータ位置ＰFTRn）を決定する。図２
１の特性は、後輪がアンダステア特性になるように、ス
テップＳ１０４で得た旋回外輪の減衰力ＰOFよりも高い
減衰力が前輪側に設定されるような特性である。

【００３４】ステップＳ１０８では、ステップＳ１００
で車速ＶBに応じて求めた目標減衰力ＰFとステップＳ０
６で後輪の減衰力との関係で求めた目標減衰力ＰFTRnと
を比較する。もし後者が小さいならば（ＰF＞ＰFTR
n）、ステップＳ１１０で前輪減衰力の目標値を車速と
の関係で求めた減衰力ＰFとする。即ち、 ＰFTRn＝ＰF …（８） とする。このＰFTRnが、図１８のステップＳ８８０が実
行された時点で、前輪のステップモータにセットされ
る。一方、ステップＳ１０８でＰF≦ＰFTRnと判断され
たならば、後輪のダンパ特性との関係でステップＳ１０
６で求めた目標値ＰFTRnがモータに設定される。

【００３５】第２実施例の前輪のサスペンション制御
は、旋回中においては、後輪の減衰特性が前輪の減衰特
性に比してアンダステアになるように、前輪のサスペン
ション特性を設定するものである。即ち、例えば、ステ
ップＳ１００で車速ＶBに応じて決定された減衰力ＰFが
“２段目”であって、ステップＳ０６で決定された減衰
力ＰFTRnが“３段目”である場合には、ＰFTRn＞ＰFで
あるので、ＰFを減衰力として採用すると前輪に対して
後輪がアンダステアという関係が成立しない場合があ
る。従って、ステップＳ１０８でＰR＞ＰRTRnのときに
のみ、即ち、アンダステアの関係が確保される場合に限
り、ステップＳ１１０で後輪減衰力として車速ＶBに応
じて決定したＰFを採用するのである。

【００３６】ステップＳ０２で「大振幅入力制御」中
（Ｆ＝２）と判断されたときには、ステップＳ１２０
で、減衰力を１段高める。直進中の「大振幅入力制御」
中は、アンダステア特性を保つよりも、障害物などに乗
り上げたときの大きな加速度の上下運動に対処すること
ができるように、後輪側もダンパ特性をハード側に高め
る必要があるからである。ステップＳ１２２では、この
前輪の特性をハード側に補正する制御を所定時間継続す
るようにする。これは、後述するように、「大振幅入力
制御」（図２９）においては、前輪もサスペンション特
性を所定時間ハード側に変更しているからである。

【００３７】また、直進中に「Ｇスルー制御」を実行し
ているとき（ステップＳ１０４でＹＥＳ）は、ステップ
Ｓ１０６で後輪ダンパ力を１段低める。１段低めるの
は、後述するように、「Ｇスルー制御」（図３３）にお
いては、前輪もサスペンション特性をソフト側に変更し
ているからである。 〈第３実施例〉この第３実施例は、前輪と後輪にＳＤダ
ンパを用い、そして上下方向Ｇの検出を、前輪側に設け
られた１つのＧセンサ６と、後輪側に設けられた１つの
Ｇセンサ７により行うものである。図２２に示すよう
に、前輪側にも後輪側にも夫々１つだけのセンサを用い
たのでは、車体のロール運動の検出は困難になる。しか
しながら、ロール（操舵）制御はそもそも旋回時に最も
必要になるのであって、しかも旋回時には例えば前輪特
性をハードにするなどすれば、必要にして十分な操安特
性を得ることができる。そして、従来では、３つ以上
（左右方向に１対のセンサ、前若しくは後に１つのセン
サ）のセンサが必要であったが、第３実施例では、２つ
のセンサで十分であるので、コスト低下に役立つのであ
る。

【００３８】図２３はこの第３実施例の制御システムの
全体構成を示す。ロール（操舵）制御は、舵角信号θH
と車速信号ＶBとに基づいて行ない、車体姿勢のバウン
ス，ピッチ成分については、車速信号ＶB，前後のＧセ
ンサからの加速度信号に基づいて行なう。バウンス，ピッチ制御（第３実施例） 図２４は、第３実施例において、全ての車輪のＳＤダン
パについて行なわれるバウンス，ピッチ制御部分につい
ての制御フローチャートを示す。図２５は、同じく全輪
のＳＤダンパについて行なわれるロール制御の制御手順
を示すフローチャートである。

【００３９】図２４において、ステップＳ１３２からス
テップＳ１６０までは、図９のステップＳ２〜ステップ
Ｓ３０と実質的に同じであり、異なるのは、第３実施例
では、ステップＳ１３２において前部Ｇセンサからの信
号ＧFと後部Ｇセンサ７からの信号ＧRを入力し、ステッ
プＳ１３４では車体前部の上下運動速度ＶFと車体後部
の上下運動速度ＶRとを入力する点で異なっている。ま
た、図２４のフローチャートと大きく異なる点は、ステ
ップＳ１３０において、フラグＦが１のときはステップ
Ｓ１３２〜ステップＳ１６０のバウンス／ピッチ制御を
実行しないということである。このフラグＦが１に等し
い場合については図２５のロール制御によって明らかに
なる。ロール制御 図２５は、前後輪の各輪のＳＤダンパに対して行なわれ
るロール制御（操舵制御）の制御手順を示すフローチャ
ートである。ステップＳ１７０において、車体が旋回中
（｜θH｜≧θH0）か直進中（｜θH｜＜θH0）かを調べ
る。直進中であれば（ステップＳ１７０でＮＯ）、ステ
ップＳ１９２で舵角の時間変化θ'H（＝dθ/dt）を調べ
る。ステップＳ１７０で旋回中（ＹＥＳ）と判断される
か、又はステップＳ１９２で舵角が変化している（Ｎ
Ｏ）と判断されれば、ステップＳ１７２に進んで、これ
からロール制御を行なうことを示すためにフラグＦを１
にする。旋回中でもなく、舵角が変化しているわけでも
ない場合は、ステップＳ１９４でフラグを０にリセット
する。従って、フラグＦが０の場合は、各輪に対して
は、図２４のバウンス／ピッチ制御（図２４）が行なわ
れて、図２５のロール制御は行なわれないことになる。
この理由は、前述したように、ロール（操舵）制御はそ
もそも旋回時に最も必要になるのであって、しかも旋回
時には例えば前輪特性をハードにするなどすれば、必要
にして十分な操安特性を得ることができるからである。

【００４０】旋回開始若しくは旋回中と判断された場合
について説明する。かかる場合は、ステップＳ１７２→
ステップＳ１７４と進んで、ステップＳ１７４におい
て、前輪についての目標減衰力ＰFを車速ＶB，舵角θH
に基づいて決定する。目標減衰力ＰFは例えば、図２６
に示したような特性に従って車速ＶB，舵角θHに基づい
て決定される。即ち、同図の特性は、舵角θHが高いほ
どまた車速ＶBが高いほど減衰力が大きくなる（ダンパ
特性をハードにする）というものである。また、ステッ
プＳ１７８では係数Ａを舵角速度θ'Hに基づいて決定す
る。係数Ａは例えば図２７のような、舵角速度θ'Hが大
きい程大きくなるという特性を有する。ステップＳ１７
８では、目標減衰力ＰFAn（ｎは右又は左を表す）を演
算する。

【００４１】ＰFAn＝ＰF・Ａ …………（９） かくして、ステップＳ１７４〜ステップＳ１７８では、
前輪の目標減衰力ＰFAnは、車速が高いほど、舵角が大
きいほど、舵角速度が大きいほど、大きな値となるよう
に決定される。ステップＳ１８０では、後輪のための係
数Ｋを決定する。この係数Ｋは例えば、図２８に示すよ
うに、１よりも小さな係数で、車速ＶBが大きくなれば
なる程小さくなる特徴を有する。

【００４２】ステップＳ１８２では、前輪に対する目標
減衰力ＰFAnと後輪の実際の現在の減衰力ＰRnとを比較
する。前輪目標減衰力ＰFAnが後輪の現在の減衰力ＰRn
よりも大きい場合、即ち、ＰFAn≦ＰRnの場合は、ステ
ップＳ１８４に進んで、目標減衰力ＰFAnを前輪の最終
目標減衰力ＰFTRnとするために、 ＰFTRn＝ＰFAn …………（１０） とし、ステップＳ１８６では、後輪が前輪に対してアン
ダステア傾向となるように、ステップＳ１８０で求めた
係数Ｋを用いて、 ＰRTRn＝ＰFAn・Ｋ …………（１１） とする。即ち、図２８に示すように、係数Ｋは１よりも
小さな数なので、（１１）式によれば、後輪は常に前輪
の減衰力よりも小さくなるように設定されるからであ
る。

【００４３】一方。ステップＳ１８２で、現在の後輪の
減衰力ＰRnが前輪の目標減衰力ＰFAnよりも小さい場合
には、後輪がオーバステアになる可能性があるので、ス
テップＳ１８８において、 ＰFTRn＝Ｐ+- ……（１２） とする。この（１２）式の意味するところは、前輪の減
衰力ＰFTRnを、旋回外側の前輪については縮み方向につ
いてハード特性になるように、旋回内側の前輪について
は伸び方向でハード特性になるように設定するというも
のである。また、ステップＳ１９０では、後輪の特性が
アンダステア傾向が確保されるように、現在の減衰力よ
りも低い減衰力となるように、 ＰRTRn＝ＰRn・Ｋ …（１３） とする。第３実施例の効果 かくして、第３実施例によれば、 ：車幅方向において略中央で、且つ車長方向で前後に
夫々設けられた２つのＧセンサ（６，７）からの夫々の
信号ＧF，ＧRと舵角センサからの信号θHとに基づい
て、バウンス／ピッチを抑制するような制御（図２４）
を行ない、舵角信号θHに基づいてフィードフォワード
形式で旋回制御（ロール制御）を行なうようにしてい
る。このようにすることにより、従来に比して、Ｇセン
サを１つ減らすことができ、それでいて、バウンス／ピ
ッチ制御とロール制御とを併せて実現することができ
る。 ：ロール制御のためのフィードフォワード制御は、前
輪については車速ＶBと舵角速度θ'Hによって補正され
る（ステップＳ１７４，ステップＳ１７８）。 ：まず、前輪についてのダンパ力が決定され、その後
に、後輪のダンパ特性が前輪よりもアンダステア特性と
なるように決定される（ステップＳ１８２〜ステップＳ
１９０）。 ：フラグＦを用いることによって、ロール制御（旋回
制御）をバウンス／ピッチ制御よりも優先させている。
これにより、旋回時におけるロール方向における姿勢制
御が確保される。 ：ロール制御においては、旋回時においてのみフィー
ドフォワード制御によって行なわれる。 〈大振幅入力制御とＧスルー制御〉以上、３つの実施例
（図８，図１７，図２３）を説明した。次に、これらの
実施例のサスペンション装置に共通して適用されている
ところの大振幅入力制御とＧスルー制御について説明す
る。大振幅入力制御 大振幅入力制御は、例えば、車体が障害物に乗り上げた
ときなどに安全性を確保するために、上下加速度信号Ｇ
が大振幅で入力されたことを検出し減衰力を高めるよう
にする制御である。

【００４４】図２９はこの大振幅入力制御の制御手順を
示す。この大振幅入力制御（図２９）と、例えば第１実
施例におけるＳＨ制御との制御の調停は、前述のフラグ
Ｆによって行なわれる。即ち、大振幅入力制御が行なわ
れるときは、ステップＳ２１０，ステップＳ２２２にお
いてフラグＦが２にセットされる。一方、第１実施例の
後輪制御（図１３）においては、フラグＦ＝２が検出さ
れるとステップＳ６０以下が実行される。

【００４５】まず、図２９のフローチャートを参照しな
がら、Ｇセンサ出力が大振幅入力であった場合にどのよ
うな制御を実行するかを説明する。ステップＳ２００で
は、Ｇセンサからの信号を積分して、上下方向における
車体速度ＶGを得る。ステップＳ２０２では、旋回中で
あるか否かを判断するために舵角θHと閾値θH0とを比
較する。旋回中と判定された場合と直進中と判定された
場合とでは制御は異なる。また、後述するように、車体
速度ＶGの大きさによっても制御は異なる。

【００４６】図３２は、大振幅入力制御の制御の態様を
表としてまとめたものである。同図において、制御間隔
とは、例えば第１実施例の図１３の制御手順が実行され
る時間間隔を言う。この時間間隔が短くなれば、制御は
早く行なわれ、その結果、入力に対して敏感に対応する
ようになる。図２９の制御手順では、制御間隔が「ゆっ
くり」とは、制御間隔ｔxを、ｔ0＞ｔ1＞ｔ2とした場合
に、 ｔx＝ｔ0 に設定し、「早く」とは、 ｔx＝ｔ2 に設定し、「通常」とは、 ｔx＝ｔ1 に設定するものとする。また、図３２において、上限値
ＰLMTを「拡大」するとは図１２の特性をさらに1.2倍に
広げることを言う。

【００４７】直進中の場合（｜θH｜＜θH0）には、ス
テップＳ２１９に進んで、大振幅入力があったか否かの
判断のための閾値ＧAを決定する。この閾値ＧAは例えば
図３０のような特性に従って車速ＶBに基づいて決定さ
れる。図３０の閾値ＧAの特性は、車速ＶBが大きくなれ
ばなるほど大きくなるような閾値である。上下方向の車
体速度ＶGがＧAよりも小さい場合、即ち、 ｜ＶG｜＜ＧA の場合は、ステップＳ２３０に進んで、フラグＦを０に
して、ステップＳ２３２において制御サイクル時間ｔx
を通常間隔（ｔ1）に設定し、またＰLMTは変更しないの
で、「通常」の値（図１２）が設定される。

【００４８】ステップＳ２２０において車体速度ＶGが
閾値ＧAよりも大きいと判断されたときには、ステップ
Ｓ２２２でフラグＦを２に設定する。そして、ステップ
Ｓ２２４で制御間隔を「早く」（ｔx＝ｔ2）に設定し、
ステップＳ２２６で上限値ＰLMTを1.2倍に広げる。一
方、直進中に大振幅の入力があったときは、図１３（第
１実施例の後輪制御）の制御手順のステップＳ４２にお
いて直進中と判断されてステップＳ５２に進み、フラグ
Ｆの値が調べられる。前述したように、図２９のステッ
プＳ２２２によりフラグＦは２に設定されているから、
ステップＳ５２ではＹＥＳと判断されてステップＳ６０
に進むこととなる。ステップＳ６０では、後輪ダンパの
減衰力目標値ＰRTRnを現在の値よりもハード傾向にする
ために、 ＰRTRn＝ＰRn＋１ ……（１４） とする。ステップＳ６２では、このような後輪の減衰力
制御を所定時間継続する。継続する理由はこのような大
振幅入力状態が前記所定時間継続すると考えられるから
である。

【００４９】このようにして、直進中に大振幅の入力が
あったときは、後輪のためのダンパ力制御（図１３）と
「大振幅入力制御」（図２９）とが協調して動作して対
処する。即ち、直進中に大振幅の入力があったときは、
後輪については減衰力を高めるとともに（ステップＳ６
０）、前輪の制御（図９）と後輪の制御（図１３）の制
御間隔を短め（時間間隔ｔ2）にすることにより衝撃入
力に対して反応を鋭くするようにしている。また、反応
を早めることにより減衰力を大きくせざるを得ない場合
がある。そのような場合に対しては、上限値ＰLMTを大
きくする（ステップＳ２２６）ことにより、衝撃入力に
対する応答としての減衰力強化により減衰力が大きくな
ってもそれがクリップされないようにしている。

【００５０】旋回時（ステップＳ２０２で｜θH｜≧θH
0）と判断されたときは、ステップＳ２０８において所
定の閾値ＧBと車体の上下方向速度ＶGと比較することに
より、衝撃の大きさを測る。この閾値ＧBは、ステップ
Ｓ２０６において、ハンドル舵角θHと舵角速度θ'Hと
に基づいて例えば図３１のような特性に従って決定され
る。この特性は、ハンドル舵角θHが大きいほど、また
舵角速度θ'Hが大きいほど、ＧBの値が大きくなるとい
うものである。

【００５１】車体に加わった衝撃入力が｜ＶG｜≧ＧBで
あるように大きいときは、ステップＳ２１０でフラグＦ
を２にセットし、制御間隔をステップＳ２１２において
長くし、即ち、衝撃入力に対するダンパ制御の反応を鈍
くする。そして、ステップＳ２１４，ステップＳ２１６
においては、目標の減衰力が前輪−後輪間で、あるいは
右輪−左輪間において、３段以上の差が発生しないよう
にする。前輪−後輪間で３段以上の差が発生しようとし
ているときは、 ｜Ｐf−Ｐr｜≧３ ……（１５） であり、右輪−左輪間において３段以上の差が発生しよ
うとしているときは、 ｜ＰL−ＰR｜≧３ ……（１６） である筈である。但し、Ｐfは前輪の最終目標減衰力ＰF
TRnであり、Ｐrは後輪の目標減衰力RTRnである。かかる
場合には、ステップＳ２１８に進んで信号INHIBITを出
力する。信号INHIBITは、例えば図２４のステップＳ１
５８において、前輪、後輪の各ダンパに対する減衰力信
号を実際に出力するか否かを制御する信号である。この
信号INHIBITが発生すると減衰力の変更は停止されるの
で、発生する減衰力が前輪−後輪間で、あるいは右輪−
左輪間において３段以上の差となることはない。

【００５２】他方、旋回中であっても、衝撃力が小さい
とき（ステップＳ２０８でＮＯ）は、ステップＳ２４２
で通常の制御間隔（ｔ1）とする。以上説明したよう
に、本システムの「大振幅入力制御」によれば、 ：通常の走行中（ステップＳ２０２でＮＯ）に、車体
の上下速度ＶG（即ち上下加速度）が所定の閾値（ＧA）
を越えた（ステップＳ２２０でＹＥＳ）ときは、後輪の
ダンパ力をハードにしている（図１３のステップＳ６
０）。また更に、減衰力の上限値ＰLMTも拡張してい
る。 ：その一方、旋回中（ステップＳ２０２でＹＥＳ）な
どのときの大きなＧ入力のとき（ステップＳ２０８でＹ
ＥＳ）は、減衰力を過度に急速に高めることが操安性に
影響を与えるので、ステップＳ２１２で減衰力をハード
にする応答速度を遅くしている。Ｇスルー制御 Ｇスルー制御は、悪路走行中等において、上下加速度信
号Ｇに含まれる変動成分がそのまま乗り心地に反映され
ないように、ダンパ特性をソフトに変更するものであ
る。

【００５３】このＧスルー制御の詳細は図３３に示され
る。図３３のステップＳ２５０において、フラグＦの値
を調べるフラグＦの値が２のときはこのＧスルー制御を
行なわずにメインルーチンにリターンする。Ｆ＝２のと
きにステップＳ２５２以下に進む。即ち、前述の大振幅
入力制御はダンパをハードにする制御であるし、このＧ
スルー制御はダンパをソフトに変更する制御であるの
で、この２つの制御が干渉しないように、フラグＦの値
によって互いに排他制御となるようにしているのであ
る。また、ステップＳ２５０の存在によって、大振幅入
力制御の方がＧスルー制御に比して優先順位が高い。こ
れは、本実施例では乗り心地よりも安全性を優先したた
めである。

【００５４】大振幅入力制御が行なわれていない場合を
説明する。この場合は、ステップＳ２５２以下に進み、
ステップＳ２５２〜ステップＳ２５６において閾値補正
係数Ｇ0，Ｇ1，Ｇ2を演算し、ステップＳ２５８で最終
閾値ＧTRを、 ＧTR＝Ｇ0・Ｇ1・Ｇ2 ……（１７） を演算する。ステップＳ２６０では、この閾値と上下方
向加速度Ｇとを比較し、大きな加速度入力があったかを
判断する。Ｇ0は車速ＶBに基づいて例えば図３４のごと
き特性に従って決定され、Ｇ1は舵角θHに基づいて例え
ば図３５のごとき特性に従って決定され、Ｇ2は舵角速
度θ'Hに基づいて例えば図３６のごとき特性に従って決
定される。

【００５５】ここで、ステップＳ２５８の加速度Ｇと
は、第１実施例，第２実施例では、３つの加速度センサ
からの出力信号の平均値でも、あるいはそれらの最大値
を示すものをＧとするようにしてもよい。大きな加速度
の入力があったときはステップＳ２６２に進んで、「Ｇ
スルー制御」が実行されることを示すためにフラグＦを
３にする。ステップＳ２６４ではスラローム走行を行な
っているかを判定する。この判定は、例えば、ハンドル
舵角θHの単位時間当たりの変化量に基づいて判断する
ことができる。スラローム走行を行なっていると判断さ
れた場合には、ステップＳ２７８において上限値ＰLMT
を通常時の1.2倍に拡張する。スラローム走行を行なっ
ている場合には、ハード方向への減衰力の大きな変更を
可能にして車体の安定性を保つためである。スラローム
走行を行なっていない場合には、図１３のステップＳ５
６において、ＰRTRnを１段減衰（ソフトに）している。
ダンパ力がハード方向に大きく変更されることを禁止す
ることにより、乗り心地を確保するためである。また、
スラローム走行を行なっていないと判断された（ステッ
プＳ２６４）場合には、ステップＳ２６６において上限
値ＰLMTを通常時の0.8倍に縮小する。

【００５６】ステップＳ２６４でスラローム走行を行な
っていないと判断された場合には、横方向加速度Ｇの値
によって制御間隔ｔxを変えている。即ち、横方向Ｇが
閾値横Ｇ0よりも大きい（｜横Ｇ｜≧横Ｇ0）と判断され
たような場合には、ステップＳ２７０において短い制御
間隔（ｔ0）を設定し、横方向Ｇが閾値横Ｇ0よりも小さ
い（｜横Ｇ｜＜横Ｇ0）と判断されたような場合には、
ステップＳ２８２において長めの制御間隔（ｔ1）を設
定する。但し、 ｔ1＞ｔ2 である。ステップＳ２７２〜ステップＳ２７６における
制御は、前述の「大振幅入力制御」におけるステップＳ
２１４〜ステップＳ２１８と同じで、即ち、目標の減衰
力が前輪−後輪間で、あるいは右輪−左輪間において、
３段以上の差が発生しないようにする。

【００５７】他方、ステップＳ２６８で横方向Ｇが閾値
横Ｇ0よりも小さい（｜横Ｇ｜＜横Ｇ0）と判断されたよ
うな場合には、ステップＳ２８２において通常の制御間
隔（ｔ1）を設定する。かくして、この「Ｇスルー制
御」によれば、 ：車体の上下加速度（即ち、上下速度）が所定値ＧTR
よりも大きいときは、ステップＳ２６２でフラグＦを３
にセットすることにより、ステップＳ５６で減衰力をソ
フト方向に修正せしめている。また、上限値ＰLMTを縮
小することにより過大な入力を阻止している。 ：しかし、スラローム中は上限値を拡張してソフト方
向への変更が大きくセットされることを許容する。 ：また、横方向に加速度が発生している（ステップＳ
２６８）ときは、制御間隔を長くすることにより減衰力
のソフト化を遅くしている。更に、前項林間、又は左右
車輪感での減衰力の差が大きくならないようにして走行
安定性を高めている。 ：「大振幅入力制御」を「Ｇスルー制御」よりも優先
することにより、操安性を優先する。

【００５８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
大きな振幅の上下運動が車体に発生しても、乗り心地と
操縦安定性とを両立させた車両用サスペンション装置を
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のサスペンション制御装置に入力される
信号と制御手段との関係を概念的に示す図。

【図２】実施例のサスペンション装置に使用されるＳＤ
ダンパの特性を示す図。

【図３】実施例のサスペンション装置に使用されるＡＤ
ダンパの特性を示す図。。

【図４】実施例のサスペンション制御システムに適用さ
れている各種制御間の優先順位を示すテーブル図。

【図５】実施例のサスペンション制御システムに適用さ
れている各種制御間の適用領域を示すマップ図。

【図６】実施例のサスペンション制御システムに適用さ
れている各種制御間の関係を示すブロック図。

【図７】第１実施例にかかるサスペンション装置におけ
る、アクチュエータと車輪位置との関係を示す図。

【図８】第１実施例にかかるサスペンション装置におけ
る、各種信号、各種制御、アクチュエータとの関係を示
す図。

【図９】第１実施例にかかる前輪の減衰力制御のための
フローチャート。

【図１０】閾値ＶG0の車速ＶBに対する特性を示すグラ
フ図。

【図１１】係数Ｋ1の車速ＶBに対する特性を示すグラフ
図。

【図１２】減衰力の上限値ＰLMTの車速ＶBに対する特性
を示すグラフ図。

【図１３】第１実施例にかかる後輪の減衰力制御のため
のフローチャート。

【図１４】第１実施例における、車速ＶBから規定され
る後輪の目標減衰力ＰRの特性を示すグラフ図。

【図１５】第１実施例における、前輪減衰力ＰOFから規
定される後輪の目標減衰力ＰRTRの特性を示すグラフ
図。

【図１６】第２実施例にかかるサスペンション装置にお
ける、アクチュエータと車輪位置との関係を示す図。

【図１７】第２実施例にかかるサスペンション装置にお
ける、各種信号、各種制御、アクチュエータとの関係を
示す図。

【図１８】第２実施例にかかる後輪の減衰力制御のため
のフローチャート。

【図１９】第２実施例にかかる前輪の減衰力制御のため
のフローチャート。

【図２０】第２実施例における、車速ＶBから規定され
る前輪の目標減衰力ＰFの特性を示すグラフ図。

【図２１】第２実施例における、後輪減衰力ＰORから規
定される前輪の目標減衰力ＰFTRの特性を示すグラフ
図。

【図２２】第３実施例にかかるサスペンション装置にお
ける、アクチュエータと車輪位置との関係を示す図。

【図２３】第３実施例にかかるサスペンション装置にお
ける、各種信号、各種制御、アクチュエータとの関係を
示す図。

【図２４】第３実施例にかかるバウンス，ピッチ制御の
際の減衰力制御のためのフローチャート。

【図２５】第３実施例にかかるロール制御の際の減衰力
制御のためのフローチャート。

【図２６】第３実施例における、前輪目標減衰力ＰFの
舵角θHに対する特性を示すグラフ図。

【図２７】第３実施例における、係数Ａの舵角変化θ'H
に対する特性を示すグラフ図。

【図２８】第３実施例における、係数Ｋの車速ＶBに対
する特性を示すグラフ図。

【図２９】第１実施例〜第３実施例のサスペンション装
置に用いられる、大振幅入力制御のフローチャート。

【図３０】大振幅入力制御において用いられる係数ＧA
の車速ＶBに対する特性を示すグラフ図。

【図３１】大振幅入力制御において用いられる係数ＧB
の舵角θHに対する特性を示すグラフ図。

【図３２】大振幅入力制御の動作を概略的に説明する
図。

【図３３】第１実施例〜第３実施例のサスペンション装
置に用いられる、Ｇスルー制御のフローチャート。

【図３４】Ｇスルー制御に用いられる係数Ｇ0の特性を
示すグラフ図。

【図３５】Ｇスルー制御に用いられる係数Ｇ1の特性を
示すグラフ図。

【図３６】Ｇスルー制御に用いられる係数Ｇ2の特性を
示すグラフ図。

【符号の説明】

１FL，１FR…高速モータ、１RL，１RR…低速モータ、
１'FL，１'FR…低速モータ、１'RL，１'RR…高速モー
タ、２L，２R，２'L，２'R…上下Ｇセンサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 上下方向加速度を検出するセンサと減衰
   力の可変なダンパとを有し、検出された加速度をフィー
   ドバックして加速度の値が減少するように前記ダンパの
   減衰力を制御する車両用サスペンション装置において、 検出された上下方向加速度が所定の閾値以上のときに、
   前記ダンパの減衰力を高めるように補正する補正手段
   と、 走行状態を検出する検出手段と、 検出された走行状態が所定の状態のときに、前記補正手
   段による補正量を小さくするように制御する制御手段と
   を具備したことを特徴とする車両用サスペンション装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１の車両用サスペンション装置に
   おいて、前記検出手段は走行状態として車速を検出し、
   前記制御手段は、車速が大きいほど前記閾値の値を小さ
   く設定することを特徴とする車両用サスペンション装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１の車両用サスペンション装置に
   おいて、前記検出手段は走行状態として車速を検出し、
   前記制御手段は、車速が大きいほど前記補正量を小さく
   設定することを特徴とする車両用サスペンション装置。
4. 【請求項４】 請求項１の車両用サスペンション装置に
   おいて、前記検出手段は走行状態として舵角を検出し、
   前記制御手段は、舵角が大きいほど前記補正量の値をよ
   り小さく設定することを特徴とする車両用サスペンショ
   ン装置。
5. 【請求項５】 請求項１の車両用サスペンション装置に
   おいて、前記検出手段は走行状態として舵角の変化量を
   検出し、前記制御手段は、舵角の変化量が大きいほど前
   記補正量をより小さく設定することを特徴とする車両用
   サスペンション装置。
6. 【請求項６】 請求項１の車両用サスペンション装置に
   おいて、前記可変ダンパは左右の車輪に夫々設けられ、 前記制御手段は、左右の前記ダンパ間における減衰力の
   差をモニタし、その差が所定値以上になろうとするとき
   に、前記補正手段による補正動作を停止することを特徴
   とする車両用サスペンション装置。
7. 【請求項７】 請求項１の車両用サスペンション装置に
   おいて、前記可変ダンパは前後の車輪に夫々設けられ、 前記制御手段は、前後の前記ダンパ間における減衰力の
   差をモニタし、その差が所定値以上になろうとするとき
   に、前記補正手段による補正動作を停止することを特徴
   とする車両用サスペンション装置。