JP2018131055A - サスペンションシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 後輪側の油圧シリンダの油圧が大きく且つ車両が所定走行状態にある場合に車両の挙動が不安定になることを防止できるサスペンションシステムを提供する。【解決手段】 バルブ制御装置が、後輪側油圧検出手段が検出した後輪用油圧シリンダの作動油の油圧が所定の閾値油圧以上であり且つ走行状態判定手段が所定走行状態にあると判定したときに成立する高圧時バルブ切替条件が成立したときに、前輪用ばね切替バルブを遮断状態にする一方で後輪用ばね切替バルブを連通許容状態にする特定バルブ制御を実行する。【選択図】 図５

Description

本発明は、車体と車輪との間に設けられた油圧シリンダを利用して車高を調整可能なサスペンションシステムに関する。

特許文献１に開示されたサスペンションシステムは、左右の前輪及び左右の後輪とそれぞれ対応する４つの油圧シリンダを備えている。各油圧シリンダは、対応する個別制御通路を介して作動油給排装置に接続されている。
各個別制御通路には、個別制御通路を開閉する個別制御バルブが設けられている。
個別制御バルブ及び作動油給排装置を制御することにより、作動油給排装置から各油圧シリンダへ作動油を供給すると、サスペンションシステムが搭載された車両の車高が上昇する。一方、各油圧シリンダの作動油を作動油給排装置へ排出すると車両の車高が下降する。

さらにサスペンションシステムは、各油圧シリンダとそれぞれ対応する４つの高圧アキュムレータ及び４つの低圧アキュムレータを備えている。各高圧アキュムレータのばね定数は、各低圧アキュムレータのばね定数より大きい。
各高圧アキュムレータは、作動油用の通路を介して、対応する油圧シリンダと常に連通する。一方、各低圧アキュムレータは、ばね切替バルブを備える作動油用の通路を介して、対応する油圧シリンダに接続されている。ばね切替バルブが開くと、作動油が通路を介して油圧シリンダと低圧アキュムレータとの間を移動可能になる。換言すると、油圧シリンダと低圧アキュムレータとが通路を介して互いに連通する。一方、切替バルブが閉じると、作動油が油圧シリンダと低圧アキュムレータとの間を移動不能になる。換言すると、油圧シリンダと低圧アキュムレータとが互いに連通しなくなる。

油圧シリンダと低圧アキュムレータとが互いに連通すると、この油圧シリンダと対応する車輪のホイールレートが小さくなる。一方、油圧シリンダと低圧アキュムレータとが互いに連通しなくなると、この油圧シリンダと対応する車輪のホイールレートが大きくなる。即ち、ばね切替バルブが開閉すると各車輪のホイールレートが変化する。

このサスペンションシステムでは、車両が通常走行するときは、各ばね切替バルブを開いて各車輪のホイールレートを小さくする。一方、車両が旋回走行するとき及び急加減速を伴って走行するときは、各ばね切替バルブを閉じて各車輪のホイールレートを大きくする。

なお、周知のように、ホイールレートとは、車輪位置におけるばね定数のことである。ホイールレートは、車輪の接地荷重の変化量と、その車輪のホイールセンターと車体との上下距離の変化量（ホイールトラベル）と、の比を表す。即ち、ホイールレートは、単位ホイールトラベルを生じさせるのに必要なその車輪の接地荷重の変化量を表す。

特開２００８−１６８８６１号公報

通常、車両のサスペンションシステムは、初期状態において前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性よりある程度大きくなるように構成される。換言すると、前輪側のロール剛性配分が５０パーセントよりある程度大きくなる。そのため、車両に車両本体以外の荷重が掛かっておらず、且つ、前輪のホイールレート及び後輪のホイールレートが同一の場合に、通常、車両のステア特性は僅かにアンダーステア特性となる。

通常、車両の後部にはラゲージルームが設けられている。
車両のラゲージルームに搭載した荷物の総重量が大きい場合は、後輪と対応する油圧シリンダの油圧が大きくなる。
この場合に、全てのばね切替バルブを閉じて、前輪のホイールレート及び後輪のホイールレートを大きくすると、後輪のホイールレートが過剰に大きくなるおそれがある。すると、例えば、後輪側のロール剛性が前輪側のロール剛性より大きくなり（即ち、後輪側のロール剛性配分が５０パーセントより大きくなり）、車両が旋回走行するときに車両のステア特性がオーバーステア特性になるおそれがある。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、後輪側の油圧シリンダの油圧が大きく且つ車両が所定走行状態にある場合に車両の挙動が不安定になることを防止できるサスペンションシステムを提供することにある。

前記目的を達成するための本発明によるサスペンションシステムは、
車両の左右の前輪（ＷＦＬ、ＷＦＲ）と車体との間にそれぞれ設けられ、前記各前輪と前記車体との間の上下方向の距離変化に応じて伸縮し、且つ、内部に収納された作動油の油圧が高くなるにつれて前記車体を前記前輪に対してより上方に移動させる２つの前輪用油圧シリンダ（２０ＦＬ、２０ＦＲ）と、
左右の後輪（ＷＲＬ、ＷＲＲ）と前記車体との間にそれぞれ設けられ、前記各後輪と前記車体との間の上下方向の距離変化に応じて伸縮し、且つ、内部に収納された作動油の油圧が高くなるにつれて前記車体を前記後輪に対してより上方に移動させる２つの後輪用油圧シリンダ（２０ＲＬ、２０ＲＲ）と、
前記前輪用油圧シリンダ及び前記後輪用油圧シリンダに、油圧を調整しながら前記作動油を供給可能な作動油供給手段（７０）と、
前記各前輪用油圧シリンダ及び前記各後輪用油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられ、前記前輪用油圧シリンダ又は前記後輪用油圧シリンダと連通し且つ作動油が充填された第１油室（３１ｃ）、及び、弾性力を発生するガスが充填された第１ガス室（３１ｄ）、を有する４つの第１ガスばね（３１）と、
前記各前輪用油圧シリンダ及び前記各後輪用油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられ、前記前輪用油圧シリンダ又は前記後輪用油圧シリンダと連通可能且つ作動油が充填された第２油室（３２ｃ）、及び、弾性力を発生するガスが充填された第２ガス室（３２ｄ）、を有する、前記第１ガスばねとは独立した４つの第２ガスばね（３２）と、
前記各前輪用油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられ、互いに対応する前記前輪用油圧シリンダと前記第２油室との間の前記作動油の連通を許容することにより同一の前記前輪用油圧シリンダに対応する前記第２ガスばねと前記第１ガスばねとを直列状態で接続する連通許容状態と、前記連通を遮断する遮断状態と、に切り替え可能な２つの前輪用ばね切替バルブ（６２ＦＬ、６２ＦＲ）と、
前記各後輪用油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられ、互いに対応する前記後輪用油圧シリンダと前記第２油室との間の前記作動油の連通を許容することにより同一の前記後輪用油圧シリンダに対応する前記第２ガスばねと前記第１ガスばねとを直列状態で接続する連通許容状態と、前記連通を遮断する遮断状態と、に切り替え可能な２つの後輪用ばね切替バルブ（６２ＲＬ、６２ＲＲ）と、
前記後輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧を検出する後輪側油圧検出手段（９０）と、
前記車両が所定走行状態にあるか否かを判定する走行状態判定手段（１００）と、
前記前輪用ばね切替バルブを前記連通許容状態と前記遮断状態とに切り替え、且つ、後輪用ばね切替バルブを前記連通許容状態と前記遮断状態とに切り替えるバルブ制御装置（１００）と、
を備えている。
さらに前記バルブ制御装置が、
前記後輪側油圧検出手段が検出した前記後輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧が所定の閾値油圧（Thop）未満であり且つ前記走行状態判定手段が前記所定走行状態にあると判定したときに、前記前輪用ばね切替バルブ及び前記後輪用ばね切替バルブを前記遮断状態にし、
前記後輪側油圧検出手段が検出した前記後輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧が所定の閾値油圧以上であり且つ前記走行状態判定手段が前記所定走行状態にあると判定したときに成立する高圧時バルブ切替条件が成立したときに、前記前輪用ばね切替バルブを前記遮断状態にする一方で前記後輪用ばね切替バルブを前記連通許容状態にする特定バルブ制御を実行するように構成されている。

例えば、車両が旋回走行しているとき、急発進するとき、及び高速走行中に急制動が掛かったときに、走行状態判定手段は、車両が所定走行状態にあると判定する。

例えば、本発明のサスペンションシステムを搭載した車両の後部に設けられたラゲージルームに重量が大きい荷物を載せると、後輪用油圧シリンダの油圧が所定の閾値油圧以上になることがある。
後輪用油圧シリンダの油圧が閾値油圧以上になっている車両が旋回走行するときに、各切替バルブを遮断状態に切り替えると、後輪のホイールレートが前輪のホイールレートより大きくなることがある。すると、後輪側のロール剛性が前輪側のロール剛性より大きくなり（即ち、後輪側のロール剛性配分が５０パーセントより大きくなり）、その結果、車両のステア特性がオーバーステア特性になるおそれがある。

しかし本発明では、後輪用油圧シリンダの作動油の油圧が閾値油圧以上であり且つ車両が所定走行状態にあるとき、バルブ制御装置が、各前輪用ばね切替バルブを遮断状態にする一方で各後輪用ばね切替バルブを連通許容状態にする。換言すると、高圧時バルブ切替条件が成立したときにバルブ制御装置が特定バルブ制御を実行することにより、前輪のホイールレートを大きくする一方で、後輪のホイールレートを小さくする。そのため、後輪側のロール剛性が前輪側のロール剛性より大きくなり難い。
従って、例えば、車両が旋回走行するときに、車両のステア特性がオーバーステア特性になるおそれは小さい。

本発明の一態様において、
前記前輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧を検出する前輪側油圧検出手段（９０）を備え、
前記作動油供給手段が前記前輪用油圧シリンダ及び前記後輪用油圧シリンダへ前記作動油を供給することにより前記車体が前記前輪及び前記後輪に対して上方に移動しているときは、前記高圧時バルブ切替条件が成立した場合に、前記バルブ制御装置が前記特定バルブ制御の実行を禁止されるように構成され、
前記前輪側油圧検出手段が検出した前記前輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧で前記後輪側油圧検出手段が検出した前記後輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧を除した値である後輪側油圧比率が所定の閾値比率となるときの前記後輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧が前記閾値油圧である。

前輪側と後輪側のロール剛性配分は、実際には、前輪用油圧シリンダの作動油の油圧と後輪用油圧シリンダの作動油の油圧との比率と一定の相関関係を有する。即ち、前輪用油圧シリンダの油圧で後輪用油圧シリンダの油圧を除した値である後輪側油圧比率が所定の閾値比率以上になると、後輪側のロール剛性が前輪側のロール剛性に対して過剰に大きくなるおそれがある。
本態様の閾値油圧は、後輪側油圧比率が上記閾値比率となるときの後輪用油圧シリンダの油圧として設定される。即ち、この閾値油圧は、前輪用油圧シリンダの油圧及び後輪用油圧シリンダの油圧に応じて変化する可変値である。
このようにこの閾値油圧は、前輪側のロール剛性及び後輪側のロール剛性と、前輪用油圧シリンダの油圧及び後輪用油圧シリンダの油圧と、の関係に基づいて定められた値である。
そのため、本態様によれば、例えば、車両が所定走行状態にあるときに車両の挙動が不安定になるおそれがより小さくなる。

さらに、例えば、車両の後部に設けられたラゲージルームに重量が大きい荷物が載せられ且つ車内に複数（多数）の乗員が位置する場合は、車内に位置する乗員が運転手のみの場合と比べて、前輪用油圧シリンダの作動油の油圧が（大幅に）大きくなる。そのため、この場合の閾値油圧は、例えば、車内に位置する乗員が運転手のみの場合と比べて大きい値になる。
そのため、例えば、車両の後部に設けられたラゲージルームに重量が大きい荷物が載せられ且つ車内に複数（多数）の乗員が位置する場合は、ラゲージルームに重量が大きい荷物が載せられ且つ車内の乗員が運転手のみの場合と比べて、後輪用油圧シリンダの作動油の油圧が閾値油圧以上になり難い。即ち、高圧時バルブ切替条件が成立し難い。

本態様では、車体が前輪及び後輪に対して上方に移動しているときは、高圧時バルブ切替条件が成立した場合に特定バルブ制御が実行されない。
しかし本態様では、高圧時バルブ切替条件が成立し難い。即ち、車両の車高を上昇させているときに、特定バルブ制御を実行すべき状態になり難い。
従って、車体が前輪及び後輪に対して上方に移動しているときは特定バルブ制御が実行されないにも拘わらず、旋回走行している車両の車高を上昇させているときに、所定走行状態にある車両の挙動が不安定になるおそれは小さい。

本発明の一態様において、
前記作動油供給手段が前記前輪用油圧シリンダ及び前記後輪用油圧シリンダへ前記作動油を供給することにより前記車体が前記前輪及び前記後輪に対して上方に移動しているときに前記高圧時バルブ切替条件が成立した場合に、前記バルブ制御装置が前記特定バルブ制御を実行し、且つ、前記作動油供給手段が前記前輪用油圧シリンダ及び前記後輪用油圧シリンダへの前記作動油の供給を禁止される。

本発明を本態様で実施すると、車体が前輪及び後輪に対して上方に移動している場合に高圧時バルブ切替条件が成立すると、車高を上昇させる制御が禁止され、且つ、特定バルブ制御が実行される。
従って、例えば、車高を上昇させる制御を実行し且つ車両が旋回走行するときに、車両のステア特性がオーバーステア特性になるおそれを低減できる。

前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係るサスペンションシステムの全体構成図である。 手動車高制御が行われるときの各バルブ及びポンプ装置の作動状態を示すタイミングチャートである。 オートレベリング制御が行われるときにＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 オートレベリング制御が行われるときの各バルブ及びポンプ装置の作動状態を示すタイミングチャートである。 ホイールレート制御が行われるときにＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 高圧時バルブ切替条件が成立したときの各バルブ及び油圧センサの作動状態を示すタイミングチャートである。 高圧時バルブ切替条件が成立せず且つ車両が旋回走行するときの各バルブ及び油圧センサの作動状態を示すタイミングチャートである。 本発明の第１変形例の閾値油圧の大きさを説明するための図である。 本発明の第２変形例の図５と同様のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
以下の説明において、各符号の末尾に付された文字ＦＬは、その符号が表す部材が左側の前輪又は左側の前輪と対応する部材であることを表している。同様に、各符号の末尾に付された文字ＦＲは、その符号が表す部材が右側の前輪又は右側の前輪と対応する部材であることを表している。同様に、各符号の末尾に付された文字ＲＬは、その符号が表す部材が左側の後輪又は左側の後輪と対応する部材であることを表している。同様に、各符号の末尾に付された文字ＲＲは、その符号が表す部材が右側の後輪又は右側の後輪と対応する部材であることを表している。
但し、車輪及びその車輪に対応する部材を特定する必要がない場合は、これらの部材を表す符号から各文字ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲが省略される場合がある。例えば、全ての車輪の符号が「Ｗ」で表されることがある。

本実施形態の車両は図１に示すサスペンションシステム１を備えている。
なお、この車両の車体の後部にはラゲージルーム（図示略）が設けられている。
さらに車両は、車体の側面開口部を開閉する複数のサイドドア及びラゲージルームを開閉する１つのラゲージドアを備えている。
さらに車両は、サイドドア及びラゲージドアの開状態を検出するドア開状態検出手段１０５を備えている。

このサスペンションシステム１は、４つのサスペンション装置１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲと、油圧制御回路５０と、作動油給排装置７０と、電子制御ユニット１００（以下、ＥＣＵ１００と呼ぶ）と、を備えている。

左側の前輪ＷＦＬと車体とはサスペンション装置１０ＦＬによって接続されている。右側の前輪ＷＦＲと車体とはサスペンション装置１０ＦＲによって接続されている。左側の後輪ＷＲＬと車体とはサスペンション装置１０ＲＬによって接続されている。右側の後輪ＷＲＲと車体とはサスペンション装置１０ＲＲによって接続されている。

作動油給排装置７０は、各サスペンション装置１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに対して作動油を供給することが可能且つ各サスペンション装置１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに作動油を排出させることが可能である。

油圧制御回路５０は、各サスペンション装置１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲと作動油給排装置７０との間に設けられている。

ＥＣＵ１００は、油圧制御回路５０及び作動油給排装置７０の動作を制御する。

サスペンション装置１０は、各車輪Ｗをそれぞれ支持する車輪支持部材１１（例えば、ロアアーム）と、各車輪支持部材１１と車体との間にそれぞれ設けられる４つの油圧シリンダ２０と、を備えている。なお、各車輪支持部材１１と車体との間にはサスペンションスプリング（図示略）がそれぞれ設けられている。

本実施形態のサスペンションシステム１は、初期状態において、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側のロール剛性が後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側のロール剛性より僅かに大きくなるように構成されている。換言すると、サスペンションシステム１は、初期状態において、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側のロール剛性配分が５０パーセントより僅かに大きくなるように構成されている。即ち、車両に車両以外の荷重が掛かっておらず、且つ、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのホイールレート及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのホイールレートが同一の場合に、車両のステア特性が僅かにアンダーステア特性となるようにサスペンションシステム１が構成されている。

油圧シリンダ２０は、ショックアブソーバとして機能する。
各油圧シリンダ２０の構造は互いに同じである。各油圧シリンダ２０は、シリンダ２１と、シリンダ２１の内部に収納されたピストン２２と、ピストン２２に下端部が固定されたピストンロッド２３と、を備えている。各油圧シリンダ２０（シリンダ２１）の軸線は上下方向（鉛直方向）と略平行である。

周知のように、ピストン２２は、シリンダ２１の内周面に対してシリンダ２１の軸線方向に摺動可能である。ピストンロッド２３はシリンダ２１の軸線方向に延びている。ピストンロッド２３の下端部は常にシリンダ２１の内部に位置し、且つ、ピストンロッド２３の上端部は常にシリンダ２１の外側に位置する。シリンダ２１の下端部は車輪支持部材１１に連結され、且つ、ピストンロッド２３の上端部は車体に連結されている。従って、油圧シリンダ２０は、対応する車輪支持部材１１と車体との間の上下方向の距離変化に応じて伸縮する。

シリンダ２１の内部には作動油が充填されている。シリンダ２１は、ピストン２２によって２つの油室２４ａ、２４ｂに仕切られている。ピストン２２には、連通路２５が貫通孔として形成されている。この連通路２５によって、油室２４ａと油室２４ｂとが互いに連通している。ピストン２２がシリンダ２１に対して上下方向に相対移動すると、シリンダ２１内の作動油が連通路２５を介して油室２４ａと油室２４ｂとの間を移動する。作動油が連通路２５を通り抜けるときに、油圧シリンダ２０はピストン２２のシリンダ２１に対する相対移動速度に応じた減衰力を発生する。

なお、以下の説明において、各前輪ＷＦＬ、ＷＦＲとそれぞれ対応する油圧シリンダ２０を、前輪側油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲと称する場合がある。
同様に、各後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとそれぞれ対応する油圧シリンダ２０を、後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲと称する場合がある。

油圧制御回路５０は、個別給排通路５１、個別レート切替通路５２、個別バイパス通路５３、及び共通給排通路５４を備えている。個別給排通路５１、個別レート切替通路５２、個別バイパス通路５３、及び共通給排通路５４は作動油用の通路である。個別給排通路５１、個別レート切替通路５２、及び個別バイパス通路５３は、各車輪Ｗに対応している。即ち、油圧制御回路５０は４本の個別給排通路５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲ、４本の個別レート切替通路５２ＦＬ、５２ＦＲ、５２ＲＬ、５２ＲＲ、及び４本の個別バイパス通路５３ＦＬ、５３ＦＲ、５３ＲＬ、５３ＲＲを備えている。さらに、油圧制御回路５０は、１本の共通給排通路５４を備える。

各油圧シリンダ２０の油室２４ａには対応する個別給排通路５１が接続されている。
油圧シリンダ２０は、対応する個別給排通路５１から供給される作動油の圧力（即ち、油圧）を利用してピストンロッド２３を上昇させる。すると、ピストンロッド２３によって、車体が対応する車輪支持部材１１に対して上昇させられる。油圧シリンダ２０の内部の作動油の油圧が高いほど、油圧シリンダ２０が発生する力が大きくなるので、車両の車高がより高くなる。一方、油圧シリンダ２０の油圧が低下すると、ピストンロッド２３が下降するので車高が低下する。

各個別給排通路５１には、油圧シリンダ２０側から順に、主アキュムレータ３１及びレベリングバルブ６１が接続されている。

主アキュムレータ３１は、ハウジング３１ａと、ハウジング３１ａ内を２つの容量変化室に仕切る仕切り部材３１ｂとを備えている。仕切り部材３１ｂによって仕切られた一方の容量変化室である油室３１ｃには、個別給排通路５１が接続されている。即ち、主アキュムレータ３１の油室３１ｃは、常に油圧シリンダ２０の油室２４ａと連通している。他方の容量変化室であるガス室３１ｄには、弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が充填されている。周知のように、主アキュムレータ３１は、油圧シリンダ２０の油圧（即ち、ピストンロッド２３のシリンダ２１からの突出量）に応じた弾性力を発生させる油圧系のガスばねである。油圧シリンダ２０の油圧が大きくなることに起因して主アキュムレータ３１の油室３１ｃの容積が増加すると、ガス室３１ｄの容積が減少し、そのばね定数が高くなる。一方、油圧シリンダ２０の油圧が小さくなることに起因して主アキュムレータ３１の油室３１ｃの容積が減少すると、ガス室３１ｄの容積が増大し、そのばね定数が低くなる。

レベリングバルブ６１は、個別給排通路５１を開閉する常閉式の電磁開閉弁である。

各個別給排通路５１には、個別レート切替通路５２が接続されている。各個別給排通路５１の対応する個別レート切替通路５２との接続位置は、レベリングバルブ６１と油圧シリンダ２０との間である。個別レート切替通路５２には、個別給排通路５１との接続位置側から順に、ばね切替バルブ６２及び副アキュムレータ３２が接続されている。

副アキュムレータ３２は、ハウジング３２ａと、ハウジング３２ａ内を２つの容量変化室に仕切る仕切り部材３２ｂとを備えている。仕切り部材３２ｂによって仕切られた一方の容量変化室である油室３２ｃには、個別レート切替通路５２が接続されている。他方の容量変化室であるガス室３２ｄには、弾性体であるガス（例えば、窒素ガス）が充填されて構成されている。副アキュムレータ３２は、主アキュムレータ３１と同様に、油圧系のガスばねである。

本実施形態では、副アキュムレータ３２のばね定数が主アキュムレータ３１のばね定数よりも小さい。但し、副アキュムレータ３２のばね定数が主アキュムレータ３１のばね定数よりも大きくなるように、主アキュムレータ３１及び副アキュムレータ３２を構成してもよい。また、主アキュムレータ３１及び副アキュムレータ３２のばね定数が互いに等しくなるように、主アキュムレータ３１及び副アキュムレータ３２を構成してもよい。

主アキュムレータ３１及び副アキュムレータ３２の形式は問われない。主アキュムレータ３１及び副アキュムレータ３２は、例えば、ベローズ式、ブラダ式、及びピストン式のいずれであってもよい。
本実施形態の主アキュムレータ３１は、高圧縮圧力時の耐ガス透過性に優れる金属ベローズ式アキュムレータである。また、本実施形態の副アキュムレータ３２は、比較的大きな容量を有し且つ耐ガス透過性に優れる樹脂膜入りブラダ式アキュムレータである。

ばね切替バルブ６２は常開式の電磁開閉弁である。
ばね切替バルブ６２が開弁しているとき、油圧シリンダ２０と副アキュムレータ３２とが連通する。ばね切替バルブ６２が閉弁しているとき、油圧シリンダ２０と副アキュムレータ３２との連通が遮断される。

共通給排通路５４の４つの各個別給排通路５１側の端部は、各個別給排通路５１にそれぞれ接続されている。一方、共通給排通路５４の残りの端部は、作動油給排装置７０に接続されている。共通給排通路５４は、作動油給排装置７０から排出された作動油を各個別給排通路５１に供給し、且つ、各個別給排通路５１が排出した作動油を作動油給排装置７０に戻す。

共通給排通路５４には、常閉式の電磁開閉弁である元バルブ６４が設けられている。元バルブ６４が開弁されているとき、各個別給排通路５１と作動油給排装置７０とが共通給排通路５４を介して連通する。元バルブ６４が閉弁されているときは、各個別給排通路５１と作動油給排装置７０との連通が遮断される。

油圧制御回路５０は４つの個別バイパス通路５３ＦＬ、５３ＦＲ、５３ＲＬ、５３ＲＲを備えている。各個別バイパス通路５３にはバイパスバルブ６３が設けられている。バイパスバルブ６３は常閉式の電磁開閉弁である。
バイパスバルブ６３が開弁されているときは、レベリングバルブ６１及びばね切替バルブ６２の状態に拘わらず、副アキュムレータ３２がバイパスバルブ６３を介して共通給排通路５４と連通する。従って、レベリングバルブ６１及びばね切替バルブ６２が閉状態にあり且つバイパスバルブ６３が開状態にあるとき、各個別バイパス通路５３は、共通給排通路５４から各個別給排通路５１に供給された作動油が、レベリングバルブ６１及びばね切替バルブ６２をバイパスしながら対応する副アキュムレータ３２に向かうのを許容する。

作動油給排装置７０は、高圧源としてのポンプ装置７１と、低圧源としてのリザーバタンク７２と、を備えている。
ポンプ装置７１は、ポンプ７１ａ及びポンプ７１ａを駆動するポンプモータ７１ｂを備えている。ポンプ装置７１は、リザーバタンク７２の作動油をくみ上げて共通給排通路５４に供給する。

作動油給排装置７０は、チェックバルブ７３（逆止弁）とリターンバルブ７４とを備えている。チェックバルブ７３及びリターンバルブ７４は並列状態で作動油給排装置７０の作動油用通路に設けられている。
リターンバルブ７４は、ポンプ装置７１から元バルブ６４への作動油の供給と、元バルブ６４からリザーバタンク７２への作動油の排出と、を選択的に許容する。
リターンバルブ７４は、通常時（即ち、ポンプ装置７１の非作動時）は、元バルブ６４とリザーバタンク７２との間の通路を作動油が流れるのを許容する。即ち、このときリターンバルブ７４は、元バルブ６４からリザーバタンク７２へ作動油が排出されるのを許容する。
一方、ポンプ装置７１が駆動されると、ポンプ装置７１の吐出圧と共通給排通路５４の油圧との差圧によって、リターンバルブ７４が閉じる。そのため、作動油は元バルブ６４とリザーバタンク７２との間の通路を流れなくなる。すると、チェックバルブ７３が開弁するので、ポンプ装置７１から吐出された作動油が元バルブ６４側に流れる。

さらに共通給排通路５４には、元バルブ６４の下流側（油圧シリンダ２０側）を流れる作動油の油圧を検出するための圧力センサ９０が設けられている。圧力センサ９０は、元バルブ６４より下流側に位置し、４つのバイパスバルブ６３より上流側（元バルブ６４側）に位置し、且つレベリングバルブ６１より上流側に位置するように共通給排通路５４に設けられている。
圧力センサ９０は、１つのレベリングバルブ６１が開弁し且つこのレベリングバルブ６１に対応するバイパスバルブ６３が閉弁しているときは、このレベリングバルブ６１に対応する油圧シリンダ２０の油圧を常に検出する。一方、圧力センサ９０は、１つのバイパスバルブ６３が開弁し且つこのバイパスバルブ６３に対応するレベリングバルブ６１が閉弁しているときは、このバイパスバルブ６３に対応する副アキュムレータ３２の油圧を常に検出する。さらに圧力センサ９０は、検出結果を所定時間毎に繰り返しＥＣＵ１００へ送信する。

ＥＣＵ１００は、エレクトリックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵを含むマイクロコンピュータ及び駆動回路を主要部として備えている。マイクロコンピュータは、互いにバスにより接続された複数のメモリ（例えば、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ）及びインターフェース等を有する。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラム、ルックアップテーブル（マップ）及び定数等のデータが予め記憶されている。ＲＡＭは、ＣＰＵの指示に応じてデータを一時的に保持する。バックアップＲＡＭは、車両のイグニッション・キー・スイッチがオン位置にあるときのみならずオフ位置にあるときもデータを保持する。インターフェースは、ＡＤコンバータを含んでいる。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたプログラムを実行することにより後述する各種機能を実現する。駆動回路は、例えば、モータ駆動回路及び電磁弁駆動回路を含む。

ＥＣＵ１００には、レベリングバルブ６１、ばね切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、元バルブ６４、ポンプ装置７１（ポンプモータ７１ｂ）、及びドア開状態検出手段１０５が接続されている。
さらにＥＣＵ１００には、車両の運動状態を検出する運動検出センサ１１０と、運転手の操作を検出する操作検出センサ１２０と、が接続されている。

運動検出センサ１１０は、例えば、車速を検出する車速センサ、車高を検出する車高センサ、車体の上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、及び車体の前後左右方向の加速度を検出する水平加速度センサ、を含む。車高センサは、各車輪Ｗをそれぞれ支持する各車輪支持部材１１と車体の４つの特定部位との間の距離を車高として検出する。即ち、車高センサは、車両の各車輪と対応する４箇所の車高を検出する。以下、この４箇所を車高測定部位と称することがある。

操作検出センサ１２０は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するストロークセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、及びトランスファのレンジ状態を検出するトランスファセンサ、を含む。

さらにＥＣＵ１００は、車高選択スイッチ１２５及び車高調整オフスイッチ１３０に接続されている。
車高選択スイッチ１２５は、車両の乗員によって操作される。乗員は、車高選択スイッチ１２５を操作することにより、目標車高を、ノーマル車高、ロー車高、及びハイ車高の中から選択できる。ノーマル車高は、ハイ車高とロー車高との間の車高である。
車高調整オフスイッチ１３０は、車両の乗員によって操作される。車高調整オフスイッチ１３０が乗員によって非操作位置（初期位置）から操作位置へ移動させられると、ＥＣＵ１００が車高制御の実行を禁止される。

ＥＣＵ１００は、運動検出センサ１１０及び操作検出センサ１２０によって検出された検出信号に基づいて、車高制御及びホイールレート切替制御を実行する。

まず、車高制御について説明する。
本実施形態では２種類の車高制御が実行される。即ち、本実施形態の車高制御には、手動車高制御及び自動車高制御が含まれる。
最初に手動車高制御について説明する。

手動車高制御は、車高選択スイッチ１２５を利用して実行される。
車両の乗員は、車高調整オフスイッチ１３０が非操作位置に位置する場合に車高選択スイッチ１２５を操作することにより、目標車高をハイ車高、ロー車高、及びノーマル車高の３つから選択可能である。

以下、車両の車高がロー車高であるときに車高選択スイッチ１２５によって目標車高をハイ車高に設定した場合のレベリングバルブ６１、ばね切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、元バルブ６４、及びポンプ装置７１の動作を、図２を参照しながら説明する。

まずＥＣＵ１００は、図２の時刻ｔ１において、各ばね切替バルブ６２を閉弁させて、油圧シリンダ２０と副アキュムレータ３２との間で作動油が流れないようにする。
さらにＥＣＵ１００は、時刻ｔ１において、レベリングバルブ６１及び元バルブ６４を開弁させ、さらにポンプ装置７１を作動させる。するとリザーバタンク７２内の作動油が油圧制御回路５０を介して、各油圧シリンダ２０及び各主アキュムレータ３１に供給される。従って、各油圧シリンダ２０の油圧が上昇する。すると、各ピストンロッド２３の対応するシリンダ２１に対する突出量が増大するので各車高測定部位の車高が上昇する。このとき、バイパスバルブ６３は閉じているので、作動油は各副アキュムレータ３２へは流れず、そのため各副アキュムレータ３２の油圧は上昇しない。

ＥＣＵ１００は、車高センサによって検出された各車高測定部位の車高が目標車高であるハイ車高になるまで、各レベリングバルブ６１及び各元バルブ６４を開状態に維持し、各バイパスバルブ６３を閉状態に維持し、且つポンプ装置７１を作動状態に維持する。

時刻ｔ２において車高センサによって検出された各車高測定部位の車高が目標車高であるハイ車高になると、ＥＣＵ１００は、圧力センサ９０が検出した作動油の油圧を取得する。このとき圧力センサ９０によって検出される油圧は、各油圧シリンダ２０内の作動油の油圧と等しい。このとき圧力センサ９０によって検出される油圧は、車高調整完了圧力ＰＯ−Ｕと称される。この車高調整完了圧力ＰＯ−Ｕは、ＥＣＵ１００のメモリに記録される。

続いてＥＣＵ１００は、時刻ｔ２において、レベリングバルブ６１を閉状態に切り替え、且つ、バイパスバルブ６３を開状態に切り替える。さらにＥＣＵ１００は、元バルブ６４を開状態に維持し且つポンプ装置７１を作動状態に維持する。するとリザーバタンク７２から共通給排通路５４へ流れた作動油が、各個別バイパス通路５３を介して各副アキュムレータ３２へ流れるので、各副アキュムレータ３２の油圧が上昇する。
さらにＥＣＵ１００は、圧力センサ９０が測定した作動油の油圧を取得する。このとき圧力センサ９０によって検出される油圧は、各副アキュムレータ３２内の作動油の油圧と等しい。

時刻ｔ３において圧力センサ９０によって検出された各副アキュムレータ３２内の作動油の油圧が車高調整完了圧力ＰＯ−Ｕと等しくなると、ＥＣＵ１００は、各バイパスバルブ６３を開状態から閉状態に切り替え、且つ、ポンプ装置７１を停止させる。
さらにＥＣＵ１００は、各ばね切替バルブ６２を閉状態から開状態に切り替える。これにより、各油圧シリンダ２０と対応する副アキュムレータ３２とが連通される。すると、後述するように、各車輪Ｗのホイールレートが小に設定される。

なお、時刻ｔ３において各油圧シリンダ２０の油圧と対応する副アキュムレータ３２の油圧とが互いに等しくなっているので、各ばね切替バルブ６２を開弁したときに各油圧シリンダ２０から対応する副アキュムレータ３２に作動油が移動しない。即ち、このとき各ピストンロッド２３の対応するシリンダ２１に対する突出量が変化しない（減少しない）ので各車高測定部位の車高はハイ車高に維持される。

さらに、ＥＣＵ１００は、時刻ｔ４において元バルブ６４を閉状態に切り替えて、手動車高制御を終了させる。

なお、目標車高を下げる場合も、目標車高を上げる場合と同様の手順によって手動車高制御が実行される。
但し、この場合は、手動車高制御が実行される間、ポンプ装置７１は非作動状態に維持される。

続いて自動車高制御について説明する。
自動車高制御には、オートレベリング制御及び車速対応自動制御が含まれる。

まずオートレベリング制御について説明する。
ＥＣＵ１００は一定時間毎に、車高センサの検出値を利用して、各車高測定部位の車高が目標車高から所定量以上乖離したか否かを判定する。
オートレベリング制御は、車両が停止又は走行している場合に、所定時間内に所定回数以上、各車高測定部位の車高が目標車高から所定量以上ずれたときに、各車高測定部位の車高を目標車高に実質的に戻す制御である。例えば、手動車高制御によって車高が車高選択スイッチ１２５によって設定された目標車高に調整された後に、全乗員の体重の合計値及び／又はラゲージルームに搭載される荷物の総重量が、車高調整前と比べて大きくなると、各車高測定部位の車高が目標車高から低下することがある。このような場合に、オートレベリング制御が実行される。
以下、図３及び図４を参照しながら、本実施形態のオートレベリング制御について説明する。

図示を省略したイグニッションキーの操作により、車両のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、ＥＣＵ１００は所定時間が経過する毎に図３のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
なお、図４から明らかなように、オートレベリング制御を実行するとき、ＥＣＵ１００はばね切替バルブ６２を開状態に維持する。

まずＥＣＵ１００はステップ３０１において、現在時刻の各車高測定部位の実際の車高が目標車高から実質的にずれているか否かを判定する。より詳細には、ＥＣＵ１００は、所定時間内に、実際の車高と目標車高との差がメモリに記録されている所定の閾値誤差より、所定回数以上大きくなったか否かを判定する。
例えば、図４の時刻ｔ５においてステップ３０１でＥＣＵ１００がＹｅｓと判定すると、ＥＣＵ１００はステップ３０２へ進む。そしてＥＣＵ１００は、例えば時刻ｔ５において、閉状態にあった各レベリングバルブ６１を開き、且つ、閉状態にあった元バルブ６４を開く。

ステップ３０２の処理を終えたＥＣＵ１００はステップ３０３へ進み、例えば時刻ｔ５において、ポンプ装置７１を作動させる。
するとリザーバタンク７２から共通給排通路５４へ流れた作動油が、各個別バイパス通路５３及び各個別給排通路５１を介して各油圧シリンダ２０へ流れる。そのため、各油圧シリンダ２０の油圧が上昇し各車高測定部位の車高が上昇する。

ステップ３０３の処理を終えたＥＣＵ１００はステップ３０４へ進み、車高と目標車高との差が閾値誤差以下か否かを判定する。
例えば、図４の時刻ｔ６において、ステップ３０４でＥＣＵ１００がＹｅｓと判定すると、ＥＣＵ１００はステップ３０５へ進む。そしてＥＣＵ１００は、例えば時刻ｔ６において、ポンプ装置７１を停止する。

ステップ３０５の処理を終えたＥＣＵ１００はステップ３０６へ進み、例えば時刻ｔ６において、開状態にあった各レベリングバルブ６１を閉じ且つ開状態にあった元バルブ６４を閉じる。
その結果、車両の車高が、ＥＣＵ１００がステップ３０４でＹｅｓと判定したときの車高に維持される。

ステップ３０６の処理を終えたＥＣＵ１００は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
また、ステップ３０１でＮｏと判定したとき、ＥＣＵ１００は本ルーチンの処理を一旦終了する。

続いて、車速対応自動制御について説明する。
例えば、乗員によって目標車高がロー車高又はハイ車高が選択されている場合に、車両の車速が所定の第１閾値速度より高くなると、ＥＣＵ１００は目標車高をノーマル車高に変更する。またＥＣＵ１００は、例えば、車両の車速が所定の第２閾値速度より高くなると、目標車高を予め設定された高速走行用ロー車高に変更する。さらにＥＣＵ１００は、トランスファセンサによって検出されるトランスファの設定がＬ４レンジ（オフロード走行用レンジ）である場合には、車両の車速が所定の第３閾値車速以上になると、目標車高をハイ車高に切り替える。これらの制御が車速対応自動制御である。
なお、この車速対応自動制御は、ＥＣＵ１００がレベリングバルブ６１、ばね切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、元バルブ６４、及びポンプ装置７１の作動状態を、オートレベリング制御と同様の態様で切り替えることにより実行される。即ち、車速対応自動制御は、ＥＣＵ１００が、図３のフローチャートのステップ３０２乃至３０５の各処理に従って、レベリングバルブ６１、ばね切替バルブ６２、バイパスバルブ６３、元バルブ６４、及びポンプ装置７１を制御することにより実行される。

続いて、ホイールレート切替制御について説明する。
本実施形態ではホイールレートを切り替えるときに、対応する副アキュムレータ３２及び油圧シリンダ２０の間の連通が許容又は禁止される。即ち、ＥＣＵ１００がばね切替バルブ６２を開閉制御することにより、副アキュムレータ３２及び油圧シリンダ２０の間の連通が許容又は禁止される。

副アキュムレータ３２と油圧シリンダ２０とが連通すると、主アキュムレータ３１と副アキュムレータ３２とが直列状態で接続する。そのため、主アキュムレータ３１及び副アキュムレータ３２を１つのガスばねとして見たとき（扱ったとき）のこの１つのガスばねのばね定数が、主アキュムレータ３１単独のばね定数より小さくなる。
換言すると、ばね切替バルブ６２を閉じることにより、副アキュムレータ３２と油圧シリンダ２０との連通が遮断されているときは、この油圧シリンダ２０と対応する車輪Ｗのホイールレートは大になる。一方、ばね切替バルブ６２を開くことにより、副アキュムレータ３２と油圧シリンダ２０とを連通させたときは、この油圧シリンダ２０と対応する車輪Ｗのホイールレートは小となる。

例えば、ＥＣＵ１００は、車両が後述する所定走行状態にある場合は、後述する高圧時バルブ切替条件が成立した場合を除いて、全てのばね切替バルブ６２を閉弁させる。すると各油圧シリンダ２０と各副アキュムレータ３２との間の作動油の流れが遮断され、各車輪Ｗのホイールレートが大きくなる。
本実施形態では、車両が旋回走行しているとき、急発進するとき、及び高速走行中に急制動が掛かったときに、ＥＣＵ１００が運動検出センサ１１０の検出結果に基づいて「車両が所定走行状態にある」と判定する。
例えば、車両は旋回走行するときにロール運動を行う。しかし、各車輪Ｗのホイールレートを大きくすることにより、車体のロール運動量を小さくできる。

一方、例えば、車両が所定走行状態にない場合は、ＥＣＵ１００は、全てのばね切替バルブ６２を開状態にすることにより、各油圧シリンダ２０と各副アキュムレータ３２とを連通させる。すると各車輪Ｗのホイールレートが小さくなるので、車両の乗り心地が向上する。

但し、本実施形態では、自動車高制御によって車高が変化しているとき、ＥＣＵ１００はホイールレート制御を実行できない。一方、ホイールレート制御によってホイールレートが変化しているときに、各自動車高制御毎に設定された上記所定条件が成立すると、ＥＣＵ１００は、ホイールレート制御を中断して自動車高制御を実行する。
さらに、サイドドア及びラゲージドアの少なくとも１つが開状態にあるときは、これらのドアが閉じられる前に、全乗員の体重の合計値及び／又はラゲージルームに搭載される荷物の総重量が変化する可能性がある。そのため、いずれかのドアが開状態にあるときも、ＥＣＵ１００はホイールレート制御を実行しない。

なお、ＥＣＵ１００は、車高制御及びホイールレート切替制御を実行するときに、各サスペンション装置１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲを同時に制御してもよいし、又は、各サスペンション装置１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲを一つずつ順番に制御してもよい。

ところで、車両の後部に設けられたラゲージルームに搭載した荷物の総重量が大きい場合は、後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧が大きくなる。すると、後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧が、ＥＣＵ１００のメモリに記録されている所定の閾値油圧Thop以上になることがある。

後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧が閾値油圧Thop以上の場合に、全てのばね切替バルブ６２を閉じて各前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのホイールレート及び各後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのホイールレートを大きくすると、各後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのホイールレートが過剰に大きくなる。そのため、各前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのホイールレートより各後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのホイールレートが大きくなるおそれがある。そのため、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側のロール剛性が前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側のロール剛性より大きくなり、その結果、例えば車両が旋回走行するときに、車両のステア特性がオーバーステア特性になるおそれがある。
さらに、各後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのホイールレートが各前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのホイールレートより大きい場合は、車両が急発進した場合、及び、車両が高速走行するときに急制動がかかった場合に、車両の挙動が不安定になるおそれがある。

そのため本実施形態では、後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧が閾値油圧Thop以上か否かによって、車両が所定走行状態にあるときのホイールレート制御の態様を変える。
以下、図５乃至図７を参照しながら、本実施形態のホイールレート制御について詳細に説明する。

イグニッションキーの操作により、車両のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、ＥＣＵ１００は所定時間が経過する毎に図５のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
なお、図６及び図７から明らかなように、ホイールレート制御を実行するとき、ＥＣＵ１００はバイパスバルブ６３を閉状態に維持する。

まずＥＣＵ１００はステップ５０１において、現在時刻において自動車高制御が実行されているか否かを判定する。
さらにＥＣＵ１００はステップ５０１において、ドア開状態検出手段１０５からの情報に基づいて、現在時刻においてサイドドア及びラゲージドアの少なくとも１つが開状態にあるか否かを判定する。
ステップ５０１でＹｅｓと判定すると、ＥＣＵ１００はステップ５１０へ進んで、全てのばね切替バルブ６２を開状態にする。なお、ステップ５０１の処理時刻において、全てのばね切替バルブ６２が開状態にある場合は、ＥＣＵ１００はステップ５１０で全てのばね切替バルブ６２を開状態に維持する。
ステップ５１０の処理を終えたＥＣＵ１００は本ルーチンの処理を一旦終了する。

ステップ５０１でＮｏと判定した場合にＥＣＵ１００はステップ５０２へ進み、図６及び図７に示すように、例えば時刻ｔ７において、各後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとそれぞれ対応するレベリングバルブ６１ＲＬ、６１ＲＲを閉状態から開状態に切り替える。

ステップ５０２の処理を終えたＥＣＵ１００はステップ５０３へ進み、例えば時刻ｔ７において、ＥＣＵ１００は、圧力センサ９０が測定している後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧を圧力センサ９０から取得する。
さらにＥＣＵ１００はステップ５０３において、圧力センサ９０が検出した後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧をメモリに記録する。

ステップ５０３の処理を終えたＥＣＵ１００はステップ５０４へ進み、図６及び図７に示すように、例えば時刻ｔ８において、レベリングバルブ６１ＲＬ、６１ＲＲを開状態から閉状態に切り替える。

ステップ５０４の処理を終えたＥＣＵ１００はステップ５０５へ進み、後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧がメモリに記録された閾値油圧Thop以上か否かを判定する。

ステップ５０５でＹｅｓと判定すると、ＥＣＵ１００はステップ５０６へ進む。換言すると、例えばラゲージルームに重量の大きい荷物が収納されている場合に、ＥＣＵ１００はステップ５０６へ進む。
ＥＣＵ１００はステップ５０６で、車両が所定走行状態にあるか否かを判定する。この判定は、運動検出センサ１１０の検出結果に基づいて行われる。

ステップ５０６でＹｅｓと判定したＥＣＵ１００はステップ５０７へ進む。そしてＥＣＵ１００は、図６に示すように、例えば時刻ｔ９において、各前輪ＷＦＬ、ＷＦＲとそれぞれ対応するばね切替バルブ６２ＦＬ、６２ＦＲを閉弁させる。
なお、このときＥＣＵ１００は、各後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとそれぞれ対応するばね切替バルブ６２ＲＬ、６２ＲＲは開状態のままにする。
なお、ＥＣＵ１００がステップ５０５及び５０６でＹｅｓと判定したときに所定の高圧時バルブ切替条件が成立する。また、ＥＣＵ１００がステップ５０７で実行する制御は特定バルブ制御と称される。

高圧時バルブ切替条件が成立したときにＥＣＵ１００が特定バルブ制御を実行すると、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲのホイールレートが大に設定される一方で、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲのホイールレートが小に設定（維持）される。そのため、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側のロール剛性が前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側のロール剛性より大きくならない。
従って、例えば、車両が旋回走行するときに車両のステア特性がオーバーステア特性になるおそれは小さい。

ステップ５０７の処理を終えたＥＣＵ１００は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
そして図６に示すように、例えば時刻ｔ１０において、次回以降の本ルーチンの処理のステップ５０６でＮｏと判定すると、ＥＣＵ１００はステップ５１０へ進む。例えば、時刻ｔ１０において、車両が直進走行しているとき、ＥＣＵ１００はステップ５１０へ進む。
そしてＥＣＵ１００は、各前輪ＷＦＬ、ＷＦＲとそれぞれ対応するばね切替バルブ６２ＦＬ、６２ＦＲを開弁させる。さらにＥＣＵ１００は、各後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとそれぞれ対応するばね切替バルブ６２ＲＬ、６２ＲＲは開状態のままにする。そのため、例えば車両が直進走行するときに、車両の乗り心地が向上する。

ステップ５１０の処理を終えたＥＣＵ１００は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ＥＣＵ１００がステップ５０５でＮｏと判定すると、ＥＣＵ１００はステップ５０８へ進む。換言すると、例えば、ラゲージルームに重量の大きい荷物が収納されていない場合に、ＥＣＵ１００はステップ５０８へ進む。

ＥＣＵ１００はステップ５０８で、車両が所定走行状態にあるか否かを判定する。

ステップ５０８でＹｅｓと判定したＥＣＵ１００はステップ５０９へ進む。そしてＥＣＵ１００は、図７に示すように、例えば時刻ｔ９において、ばね切替バルブ６２ＦＬ、６２ＦＲを閉弁させ、且つ、ばね切替バルブ６２ＲＬ、６２ＲＲを閉弁させる。すると、所定走行状態にある車両のロール運動量が小さくなる。
このとき後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧が閾値油圧Thopより小さいので、例えば、車両が旋回走行するときに車両のステア特性がオーバーステア特性になることはない。

ステップ５０９の処理を終えたＥＣＵ１００は、本ルーチンの処理を一旦終了する。
そして、例えば図７の時刻ｔ１０において、次回以降の本ルーチンの処理のステップ５０８でＮｏと判定すると、ＥＣＵ１００はステップ５１０へ進む。例えば、時刻ｔ１０において、車両が直進走行しているとき、ＥＣＵ１００はステップ５１０へ進む。
そしてＥＣＵ１００は、ばね切替バルブ６２ＦＬ、６２ＦＲを開弁させ、且つ、ばね切替バルブ６２ＲＬ、６２ＲＲを開弁させる。

ステップ５１０の処理を終えたＥＣＵ１００は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

以上、本実施形態に係るサスペンションシステム１について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本発明を図８に示す第２変形例の態様で実施してもよい。

前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側と後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側のロール剛性配分は、実際には、前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧と後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧との比率と一定の相関関係を有する。即ち、前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧で後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧を除した値である後輪側油圧比率が所定の閾値比率以上になると、後輪側のロール剛性配分が過剰に大きくなるおそれがある。

本変形例の閾値油圧Thopは、後輪側油圧比率が上記閾値比率となるときの後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧として設定される。即ち、本変形例の閾値油圧Thopは、前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧及び後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧に応じて変化する可変値である。
このようにこの閾値油圧Thopは、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ側のロール剛性及び後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ側のロール剛性と、前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧及び後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧と、の関係に基づいて定められた値である。そのため、この閾値油圧Thopを用いてＥＣＵ１００がホイールレート制御を実行すると、車両が所定走行状態にあるときに車両の挙動が不安定になるおそれがより小さくなる。

ところで図８は、車両に２種類の荷重が掛かっている場合のそれぞれの前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧及び後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧を示している。
即ち、ラゲージルームに重量が大きい荷物が載せられ且つ車内の乗員が運転手のみの場合は、前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧ＯｐｆｌはＩｐｆ+Ｐａであり、且つ、後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧Ｏｐｒ１はＩｐｒ+Ｐｂである。Ｐａは、荷物及び運転手によって増加した前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧である。一方、Ｐｂは、荷物及び運転手によって増加した後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧である。また、Ｉｐｆは、荷物及び運転手を車外に移動させることにより車両に車両以外の荷重を掛からないようにしたときの前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧である。Ｉｐｒは、車両に車両以外の荷重を掛からないようにしたときの後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧である。さらに図８に示す例では、Ｉｐｒ+Ｐｂ＝閾値油圧Thopとなっている。換言すると、荷物及び運転手の総重量が変化すると、Ｉｐｒ+Ｐｄの値は閾値油圧Thopと一致しなくなることがある。
一方、車両の後部に設けられたラゲージルームに重量が大きい荷物が載せられ且つ車内に複数（多数）の乗員が位置する場合は、前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧Ｏｐｆ２はＩｐｆ+Ｐｃであり、且つ、後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧Ｏｐｒ２はＩｐｒ+Ｐｄである。Ｐｃは、荷物及び全乗員の総重量によって増加した前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧である。Ｐｄは、荷物及び全乗員の総重量によって増加した後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧である。さらに図８の例では、Ｉｐｒ+Ｐｄ＝閾値油圧Thopとなっている。換言すると、荷物及び全乗員の総重量が変化すると、Ｉｐｒ+Ｐｄの値は閾値油圧Thopと一致しなくなることがある。

図８から明らかなように、車両の後部に設けられたラゲージルームに重量が大きい荷物が載せられ且つ車内に複数（多数）の乗員が位置する場合は、車内に位置する乗員が運転手のみの場合と比べて、前輪用油圧シリンダ２０ＦＬ、２０ＦＲの油圧が大きくなる。そのため、この場合の閾値油圧Thopは、車内に位置する乗員が運転手のみの場合と比べて大きい値になる。
そのため、例えば、車両の後部に設けられたラゲージルームに重量が大きい荷物が載せられ且つ車内に複数（多数）の乗員が位置する場合は、ラゲージルームに重量が大きい荷物が載せられ且つ車内の乗員が運転手のみの場合と比べて、後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧が閾値油圧Thopより大きくなり難い。換言すると、荷物及び全乗員の総重量がかなり大きい場合に限り、後輪用油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧が閾値油圧Thopより大きくなる。即ち、高圧時バルブ切替条件が成立し難い。

第２変形例においても、自動車高制御が実行されているとき、ＥＣＵ１００はホイールレート制御を実行できない。換言すると、自動車高制御が実行されている場合は、高圧時バルブ切替条件が成立したときに特定バルブ制御が実行されない。

しかし第２変形例では高圧時バルブ切替条件が成立し難い。即ち、自動車高制御が実行されているときに、特定バルブ制御を実行すべき状態になり難い。
従って、自動車高制御中は特定バルブ制御が実行されないにも拘わらず、例えば、旋回走行している車両において自動車高制御が実行されているときに、車両のステア特性がオーバーステア特性になるおそれを小さくできる。

また、本発明を図９に示す第３変形例の態様で実施してもよい。

第３変形例では、自動車高制御が実行されているときに、ＥＣＵ１００がホイールレート制御を実行可能なようにサスペンションシステム１が構成されている。
即ち、自動車高制御が実行されているときに高圧時バルブ切替条件が成立すると、ＥＣＵ１００が特定バルブ制御を実行し、且つ、自動車高制御を中断する。

図９のフローチャートは、ステップ９０１、９０２、９０３、９０９、９１０、９１５及び９１６を除いて、図５のフローチャートと同一である。

まずＥＣＵ１００はステップ９０１において、現在時刻においてサイドドア及びラゲージドアの少なくとも１つが開状態にあるか否かを判定する。
ステップ９０１でＹｅｓと判定すると、ＥＣＵ１００はステップ９１４へ進む。
さらにステップ９１４の処理を終えたＥＣＵ１００は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、ステップ９０１でＮｏと判定するとＥＣＵ１００はステップ９０２へ進み、現在時刻において自動車高制御が実行中か否かを判定する。

ステップ９０２でＮｏと判定するとＥＣＵ１００はステップ９０３へ進み、フラグを「０」に設定する。なお、フラグの初期値は「０」である。

ステップ９０３の処理を終えたＥＣＵ１００は、ステップ９０４乃至９０６の処理を経てステップ９０７へ進む。ステップ９０４乃至９０６の各処理は、図５のフローチャートのステップ５０２乃至５０４とそれぞれ同一である。
さらにＥＣＵ１１０は、ステップ９０７でＹｅｓと判定し且つステップ９０８でＹｅｓと判定したときにステップ９０９へ進む。

そしてＥＣＵ１００はステップ９０９でＮｏと判定してステップ９１１へ進み、特定バルブ制御を実行する。

一方、ステップ９０２でＹｅｓと判定するとＥＣＵ１００はステップ９１５へ進み、圧力センサ９０が測定した後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧を取得する。
なお、自動車高制御が実行中なので、このとき各後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとそれぞれ対応するレベリングバルブ６１ＲＬ、６１ＲＲは共に開弁している。
さらにＥＣＵ１００はステップ９１５において、圧力センサ９０が検出した後輪側油圧シリンダ２０ＲＬ、２０ＲＲの油圧をメモリに記録する。

ステップ９１５の処理を終えたＥＣＵ１００はステップ９１６へ進み、フラグを「１」に設定する。

ステップ９１６の処理を終えたＥＣＵ１００はステップ９０７へ進む。
さらにＥＣＵ１１０はステップ９０７でＹｅｓと判定し且つステップ９０８でＹｅｓと判定すると、ステップ９０９へ進む。

そしてＥＣＵ１００はステップ９０９でＹｅｓと判定してステップ９１０へ進む。即ち、ＥＣＵ１００は自動車高制御を中止する。

ステップ９１０の処理を終えたＥＣＵ１００はステップ９１１へ進み特定バルブ制御を実行する。

ステップ９１１、９１３又は９１４の処理を終えたＥＣＵ１００は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

以上説明したように、第３変形例では、自動車高制御を実行している場合に高圧時バルブ切替条件が成立すると、自動車高制御が禁止され、且つ、特定バルブ制御が実行される。
従って、例えば、車両の旋回走行中に自動車高制御が実行されたときに、車両のステア特性がオーバーステア特性になるおそれを低減できる。

また、上記実施形態及び各変形例においては、各油圧シリンダ２０に対応して設けられるガスばねの数は２つ（主アキュムレータ３１、副アキュムレータ３２）であるが、各油圧シリンダ２０に対応して３つ以上のガスばねを設けてもよい。例えば、油圧制御回路５０の圧力が異常上昇した場合に圧力を逃がすためのリリーフ用ガスばねを、油圧シリンダ２０に常に連通するように設けてもよい。

サスペンションシステム１から各個別バイパス通路５３及び各バイパスバルブ６３を省略してもよい。この場合は、レベリングバルブ６１及びばね切替バルブ６２を同時に開状態にすることにより、作動油給排装置７０が排出した作動油を各副アキュムレータ３２に供給する。

１・・・サスペンションシステム、１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲ・・・サスペンション装置、２０ＦＬ、２０ＦＲ・・・前輪側油圧シリンダ、２０ＲＬ、２０ＲＲ・・・後輪側油圧シリンダ、３１ＦＬ、３１ＦＲ、３１ＲＬ、３１ＲＲ・・・主アキュムレータ、３２ＦＬ、３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ・・・副アキュムレータ、６２ＦＬ、６２ＦＲ、６２ＲＬ、６２ＲＲ・・・ばね切替バルブ、６４・・・元バルブ、７１・・・ポンプ装置、１００・・・ＥＣＵ、１２５・・・車高選択スイッチ、１３０・・・車高調整オフスイッチ、ＷＦＬ、ＷＦＲ・・・前輪、ＷＲＬ、ＷＲＲ・・・後輪。

Claims (3)

1. 車両の左右の前輪と車体との間にそれぞれ設けられ、前記各前輪と前記車体との間の上下方向の距離変化に応じて伸縮し、且つ、内部に収納された作動油の油圧が高くなるにつれて前記車体を前記前輪に対してより上方に移動させる２つの前輪用油圧シリンダと、
   左右の後輪と前記車体との間にそれぞれ設けられ、前記各後輪と前記車体との間の上下方向の距離変化に応じて伸縮し、且つ、内部に収納された作動油の油圧が高くなるにつれて前記車体を前記後輪に対してより上方に移動させる２つの後輪用油圧シリンダと、
   前記前輪用油圧シリンダ及び前記後輪用油圧シリンダに、油圧を調整しながら前記作動油を供給可能な作動油供給手段と、
   前記各前輪用油圧シリンダ及び前記各後輪用油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられ、前記前輪用油圧シリンダ又は前記後輪用油圧シリンダと連通し且つ作動油が充填された第１油室、及び、弾性力を発生するガスが充填された第１ガス室、を有する４つの第１ガスばねと、
   前記各前輪用油圧シリンダ及び前記各後輪用油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられ、前記前輪用油圧シリンダ又は前記後輪用油圧シリンダと連通可能且つ作動油が充填された第２油室、及び、弾性力を発生するガスが充填された第２ガス室、を有する、前記第１ガスばねとは独立した４つの第２ガスばねと、
   前記各前輪用油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられ、互いに対応する前記前輪用油圧シリンダと前記第２油室との間の前記作動油の連通を許容することにより同一の前記前輪用油圧シリンダに対応する前記第２ガスばねと前記第１ガスばねとを直列状態で接続する連通許容状態と、前記連通を遮断する遮断状態と、に切り替え可能な２つの前輪用ばね切替バルブと、
   前記各後輪用油圧シリンダにそれぞれ対応して設けられ、互いに対応する前記後輪用油圧シリンダと前記第２油室との間の前記作動油の連通を許容することにより同一の前記後輪用油圧シリンダに対応する前記第２ガスばねと前記第１ガスばねとを直列状態で接続する連通許容状態と、前記連通を遮断する遮断状態と、に切り替え可能な２つの後輪用ばね切替バルブと、
   前記後輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧を検出する後輪側油圧検出手段と、
   前記車両が所定走行状態にあるか否かを判定する走行状態判定手段と、
   前記前輪用ばね切替バルブを前記連通許容状態と前記遮断状態とに切り替え、且つ、後輪用ばね切替バルブを前記連通許容状態と前記遮断状態とに切り替えるバルブ制御装置と、
   を備え、
   前記バルブ制御装置が、
   前記後輪側油圧検出手段が検出した前記後輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧が所定の閾値油圧未満であり且つ前記走行状態判定手段が前記所定走行状態にあると判定したときに、前記前輪用ばね切替バルブ及び前記後輪用ばね切替バルブを前記遮断状態にし、
   前記後輪側油圧検出手段が検出した前記後輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧が所定の閾値油圧以上であり且つ前記走行状態判定手段が前記所定走行状態にあると判定したときに成立する高圧時バルブ切替条件が成立したときに、前記前輪用ばね切替バルブを前記遮断状態にする一方で前記後輪用ばね切替バルブを前記連通許容状態にする特定バルブ制御を実行するように構成された、
   サスペンションシステム。
2. 請求項１に記載のサスペンションシステムにおいて、
   前記前輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧を検出する前輪側油圧検出手段を備え、
   前記作動油供給手段が前記前輪用油圧シリンダ及び前記後輪用油圧シリンダへ前記作動油を供給することにより前記車体が前記前輪及び前記後輪に対して上方に移動しているときは、前記高圧時バルブ切替条件が成立した場合に、前記バルブ制御装置が前記特定バルブ制御の実行を禁止されるように構成され、
   前記前輪側油圧検出手段が検出した前記前輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧で前記後輪側油圧検出手段が検出した前記後輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧を除した値である後輪側油圧比率が所定の閾値比率となるときの前記後輪用油圧シリンダの前記作動油の油圧が前記閾値油圧である、
   サスペンションシステム。
3. 請求項１に記載のサスペンションシステムにおいて、
   前記作動油供給手段が前記前輪用油圧シリンダ及び前記後輪用油圧シリンダへ前記作動油を供給することにより前記車体が前記前輪及び前記後輪に対して上方に移動しているときに前記高圧時バルブ切替条件が成立した場合に、前記バルブ制御装置が前記特定バルブ制御を実行し、且つ、前記作動油供給手段が前記前輪用油圧シリンダ及び前記後輪用油圧シリンダへの前記作動油の供給を禁止される、
   サスペンションシステム。

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