JPH04237613A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係り、特に、車体に発生する横加速度に応じてアンチ
ロール制御を行うが過渡的にはロール発生させて操縦安
定性を向上させるようにした能動型サスペンションに関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した特開平２−３５０６号公
報に記載されているものがある。この従来例は、車体と
各車輪との間に介挿された流体シリンダの流体圧を車体
に生じる横加速度に応じて増減することによりアンチロ
ールモーメントを発生して、車両旋回時にロールフラッ
ト状態とすると共に、車体の横加速度検出点を重心点よ
りも車両前方側に配置することにより、電気制御系及び
油圧系の応答遅れを補償し、車両旋回初期時の過渡ロー
ルを改善するようにしている。

【０００３】また、本出願人が先に提案した特開平２−
３７０１４号公報には、電気制御系及び油圧系の遅れ補
償を行うために、車両の前後軸線に所定間隔を保って配
置した２つの横加速度センサの横加速度検出値から車両
前後方向の任意の位置における横加速度を算出するよう
にした方法が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の能動型サスペンションにあっては、横加速度発生時
のロールフラット制御に伴う横方向の荷重移動が通常の
メカニカルサスペンションよりも素早く生じることから
、これに伴うタイヤ４輪のトータルグリップ力の低下も
メカニカルサスペンションよりも素早く発生するように
構成されていたため、低中速走行時には過渡ロールを良
好に抑制した操縦安定性のよい車両としてロールフラッ
ト制御の利点を活かせるが、高速走行時には急操舵時の
グリップ力変化が運転者の予測と一致しないものとなる
おそれがあるという未解決の課題があった。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、高速走行時にはロ
ールフラット制御の制御系に遅れを持たせて過渡的には
ロールを発生させることにより、操舵時の横方向の荷重
移動速度を緩やかに変化させて上記従来例の未解決の課
題を解決することができる能動型サスペンションを提供
することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示すよ
うに、車体と各車輪との間に介挿した流体シリンダと、
該流体シリンダに供給する作動流体を個別に制御する制
御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検
出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に応じ
て車体のロールを抑制するアンチロールモーメントを発
生するように指令値を前記制御弁に出力するロール抑制
手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、車速を
検出する車速検出手段を備え、前記ロール抑制手段は、
横加速度検出手段からの横加速度検出値の変化時に指令
値の応答特性を車速検出手段の車速検出値に応じて変更
する応答特性可変手段を備えていることを特徴としてい
る。

【０００７】

【作用】本発明においては、車速検出手段の車速検出値
に基づいて横加速度発生時のアンチロールモーメントを
発生するロール抑制指令値の応答特性を変化させる。す
なわち、車速検出値が増加するに伴ってロール抑制指令
値の応答特性を遅れさせることにより、横加速度発生時
に過渡的にロールを発生させて、操舵時の横方向の荷重
移動速度を緩やかに変化させ、これによってグリップ力
の変化を抑制する。この結果、低中速走行時には応答特
性を高めてロールを効果的に抑制することができると共
に、高速走行時には応答特性を遅らせてグリップ力の変
化を抑制する。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示す概略構成図である
。図中、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車輪，１２は
車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６は能動
型サスペンションを示す。

【０００９】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４
，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出して
その横加速度に応じて電圧でなる横加速度検出値Ｇａ，
Ｇｂ　を出力する第１の横加速度センサ２６ａ及び第２
の横加速度センサ２６ｂと、車速に応じた車速検出値を
出力する車速センサ２８と、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲの出力圧を個別に制御するコントローラ３０とを有
している。また、この能動型サスペンション１６は、油
圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２
及び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイルスプ
リング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８
ＲＲの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及
び振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで、
各コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数であっ
て車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１０】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュー
ブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧
力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１
８ａの上端が車体側部材１４に取り付けられ、ピストン
ロッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取り付けられて
いる。

【００１１】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１２】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流ｉＦＬ〜ｉＲＲの値を制御することにより、この励
磁電流ｉによる推力と出力ポート側の制御圧に基づき形
成されたフィードバック圧とを平衡させて調圧し、結局
、励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲに応じた制御圧ＰＣを出力ポ
ートから油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室
Ｌに供給できるようになっている。制御圧ＰＣ　は、図
３に示す如く、励磁電流ｉをその最小値ｉＭＩＮから最
大値ｉＭＡＸまで変化させると、これに略比例して最小
圧ＰＣＭＩＮから最大圧ＰＣＭＡＸ（油圧源２２のライ
ン圧）まで直線的に変化する。

【００１３】一方、第１及び第２の横加速度センサ２６
ａ及び２６ｂは、図４に示すように、空車車両の重心位
置より距離ａ，ｂ（ａ＞ｂ）だけ前方の位置に各々配設
されており、この各位置で車体に作用する横加速度を各
々感知し、これに応じた電圧信号でなる横加速度検出値
Ｇａ　，Ｇｂ　をコントローラ３０に出力するようにな
っている。ここで、横加速度検出値Ｇａ　，Ｇｂ　は、
図５に示す如く、直進走行状態から右操舵したときに正
，反対に左操舵したときに負であり、且つ、横加速度の
値にほぼ正比例する。

【００１４】車速センサ２８は、例えば変速機の出力軸
の回転数を検出し、これを車速に変換したディジタル値
でなる車速検出値Ｖをコントローラ３０に出力する。コ
ントローラ３０は、図６に示すように、入力する横加速
度検出値Ｇａ，Ｇｂ　をデジタル化するＡ／Ｄ変換器５
０Ａ，５０Ｂと、これらＡ／Ｄ変換器５０Ａ，５０Ｂの
出力信号を入力して演算，制御を行うマイクロコンピュ
ータ５２と、このマイクロコンピュータ５２の出力制御
信号ＳＣをアナログ化するＤ／Ａ変換器５４Ａ〜５４Ｄ
と、これらＤ／Ａ変換器５４Ａ〜５４Ｄの出力信号に応
じた励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲを圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲに供給する駆動回路５６Ａ〜５６Ｄとを有してい
る。

【００１５】この内、マイクロコンピュータ５２は、イ
ンターフェイス回路６０，演算処理装置６２，記憶装置
６４を少なくとも含んで構成される。演算処理装置６２
は、各検出信号をインタフェース回路６０を介して読み
込み、予め記憶装置６４に格納されている所定プログラ
ムに基づき所定の処理（図７参照）を行うとともに、必
要に応じて制御信号ＳＣをインターフェイス回路６０を
介して出力する。記憶装置６４は、演算処理装置６２の
処理の実行に必要なプログラムを格納していると共に、
予め図８に示す車速検出値Ｖと横加速度算出位置ｘとの
関係を表す記憶テーブルを記憶しており、さらに演算処
理装置の処理結果を逐次記憶するように構成されている
。

【００１６】ここで、図８の記憶テーブルは、車速検出
値Ｖが設定車速Ｖ１（例えば５０ｋｍ／ｈ）に達するま
での間は、横加速度算出位置ｘを重心点より所定距離ｘ
ｓ　だけ前方に離間した位置とし、設定車速Ｖ１　以上
となると、横加速度算出位置ｘを車速検出値Ｖの増加に
反比例して徐々に減少させるように設定されている。次
に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ５２の処
理手順を示す図７のフローチャートを伴って説明する。

【００１７】すなわち、図７の制御処理は、所定時間例
えば２０ｍｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、
先ず、ステップＳ１で、横加速度センサ２６ａ，２６ｂ
からの横加速度検出値Ｇａ，Ｇｂ　を読込むと共に、車
速センサ２８からの車速検出値Ｖを読込んでからステッ
プＳ２に移行する。このステップＳ２では、車速検出値
Ｖをもとに、図８に示す記憶テーブルを参照して車速に
応じた横加速度算出位置ｘを決定する。

【００１８】次いで、ステップＳ３に移行して、決定さ
れた横加速度算出位置ｘをもとに、下記（１）　式の演
算を行って、演算横加速度ＧＸ　を算出する。 　　次いで、ステップＳ４に移行して、下記（２）　式
〜（５）　式の演算を行って、各圧力制御弁圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに供給する励磁電流指令値ＩＦＬ〜
ＩＲＲを算出する。

【００１９】 　　ＩＦＬ＝ＩＮ　＋ＫＦ　・Ｇｘ　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　…………（２）　　　ＩＦＲ
＝ＩＮ　−ＫＦ　・ＧＸ　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　…………（３）　　　ＩＲＬ＝ＩＮ　＋
ＫＲ　・ＧＸ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　…………（４）　　　ＩＲＲ＝ＩＮ　−ＫＲ　・Ｇ
Ｘ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　………
…（５）　ここで、ＩＮ　は車両静荷重に対応した電流
指令値であり、ＫＦ　は所定の前輪側比例ゲイン、ＫＲ
　は所定の後輪側比例ゲインであり、横加速度によるロ
ールモーメントを打ち消して車体が零ロールになるよう
に設定されている。

【００２０】次いで、ステップＳ５に移行して、算出し
た励磁電流指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを各Ｄ／Ａ変換器５４
Ａ〜５４Ｄに出力してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。Ｄ／Ａ変換器５４Ａ
〜５４Ｄでアナログ電圧に変換された励磁電流指令値Ｉ
ＦＬ〜ＩＲＲは、駆動回路５６Ａ〜５６Ｄで電流値ｉＦ
Ｌ〜ｉＲＲに変換されて該当する圧力制御弁２０ＦＬ〜
２０ＲＲの比例ソレノイドに各々供給される。

【００２１】ここで、図７のロール抑制処理がロール抑
制手段に対応し、このうちステップＳ２及びＳ３の処理
が応答特性可変手段に対応している。したがって、今、
車両な平坦な良路を直進走行している状態では、車両に
生じる横加速度が零であるので、横加速度センサ２６ａ
，２６ｂから出力される横加速度検出値Ｇａ，Ｇｂ　も
零であり、図７の処理におけるステップＳ３で算出され
る演算横加速度ＧＸ　も零となることから、ステップＳ
４で算出される各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対す
る励磁電流指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲは、中立電流指令値Ｉ
Ｎ　となっており、この中立電流指令値ＩＮ　に対応す
る励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲが圧力制御弁２０ＦＬ〜２０
ＲＲに供給される。このため、各圧力制御弁２０ＦＬ〜
２０ＲＲから出力される制御圧ＰＣ　も中立圧ＰＮ　と
なることにより、各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで
車両の静荷重を受けて車体をフラットに維持する推力が
発生される。

【００２２】この直進走行状態から、例えば右旋回走行
に移行したとすると、車体は後側からみて左下がりにロ
ールしようとする。このとき、第１，第２の横加速度セ
ンサ２６ａ，２６ｂの横加速度検出値Ｇａ　，Ｇｂ　は
正であり、逐次設定される横加速度算出位置ｘにおける
演算横加速度ＧＸ　も正値となる。このとき、車両が低
速域又は中速域で走行しているときには、図８に示すよ
うに、車速の変化にかかわらず横加速度算出位置ｘが重
心位置より前方に一定距離ｘＳ　だけ離れた位置に設定
されている。このため、ステップＳ３で（１）　式に従
って算出される演算横加速度ＧＸ　は、その時点の重心
点での横加速度ｙ＋Ｖψ（ψはヨー角速度）にヨー角加
速度Ψによって発生する横加速度成分ｘＳ　Ψが加算さ
れた下記（６）　式で表すことができる。

【００２３】 Ｇｘ　＝ｙ＋Ｖψ＋ｘＳ　Ψ　　　　　　　　…………
（６）　したがって、車速が低速域又は中速域にある状
態では、演算横加速度ＧＸ　が重心点における横加速度
に比較して大きな値となると共に、ヨー角加速度Ψによ
る横加速度成分ｘＳ　Ψによって検出感度が上がり、且
つ位相進み要素として作用するため、この横加速度成分
ｘＳ　Ψによって圧力制御弁等の応答遅れ、演算時間に
よる制御系の遅れを補償することができる。この結果、
車両が低速域又は中速域で走行している状態では、直進
走行状態から時点ｔ１　で右急旋回状態に移行したとき
に、図９（ａ）　に示すように、車体に発生する横加速
度は急増することになるが、このときの増加量は比較的
小さい値となる。これに応じて、図７のステップＳ３の
処理で算出される重心点より距離ｘＳ　だけ前方位置に
おける演算横加速度ＧＸ　も位相進み要素を含んで急増
することになる。このため、ステップＳ４で算出される
旋回外輪側となる左側の圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＲＬ
に対する励磁電流指令値ＩＦＬ，ＩＲＬが中立電流指令
値ＩＮ　に対してＫＦ　ＧＸ，ＫＲ　ＧＸ　分増加し、
逆に旋回内輪側となる右側の圧力制御弁２０ＦＲ，２０
ＲＲに対する励磁電流指令値ＩＦＲ，　ＩＲＲが中立電
流指令値ＩＮ　に対してＫＦ　ＧＸ，ＫＲ　ＧＸ　分減
少する。これに応じて、左側の油圧シリンダ１８ＦＬ，
１８ＲＬの内圧が、図９（ｂ）　の特性曲線Ｌ１Ｌで示
すように、中立圧ＰＮ　から増加すると共に、右側の油
圧シリンダ１８ＦＲ，１８ＲＲの内圧が、図９（ｂ）　
の特性曲線Ｌ１Ｒで示すように、中立圧ＰＮ　から減少
する。これにより、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの応
答遅れや制御系の応答遅れを補償したロールに抗するシ
リンダ推力が発生し、アンチロール効果が発揮されて、
図９（ｃ）　に示すように、ロール量が略零の状態を維
持し、車体が略フラットな状態に維持される。このよう
に、左側油圧シリンダ１８ＦＬ，１８ＲＬの内圧が上昇
し、右側油圧シリンダ１８ＦＲ，１８ＲＲの内圧が下降
することにより、左右輪の荷重移動量は、旋回外輪側が
図９（ｄ）　の特性曲線Ｌ２Ｌで示すように増加し、旋
回内輪側が図９（ｄ）　の特性曲線Ｌ２Ｒで示すように
減少する。これに応じて、内外輪のトータルグリップ力
は、図９（ｅ）　に示すように、直進走行時に比較して
減少することになるが、この変化量ΔＦは小さい値とな
るので、操縦安定性に影響を与えることはない。

【００２４】また、直進走行状態から例えば左旋回走行
した場合は、車体は後側からみて右下がりにロールしよ
うとする。しかし、この場合は、演算横加速度ＧＸ　の
値は負となり、結局、上述とは反対に制御され、上記と
同様のアンチロール効果が得られる。ところが、車速セ
ンサ２８の車速検出値Ｖが設定車速ＶＳ　以上の高速走
行状態となると、僅かな操舵でも車体には大きな横加速
度が発生することになる。このとき、図７の処理におけ
るステップＳ２で算出される横加速度算出位置ｘは、図
８で明らかなように、車速検出値Ｖの増加に伴って一定
位置ｘＳ　から徐々に重心点側に後退することになる。

【００２５】この横加速度算出位置ｘが重心点側に後退
することにより、ヨー角加速度Ψによって発生する位相
進み要素としての横加速度成分ｘΨの値が小さい値とな
ることから、圧力制御弁等の油圧系の応答遅れや電気的
制御系の応答遅れによって、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１
８ＲＲの内圧の変化が、図１０（ｂ）　に示すように、
図１０（ａ）　に示す横加速度の変化に対して遅れると
共に、緩やかな変化となる。

【００２６】このように、横加速度の急変に対して、制
御系に応答遅れを生じることにより、車体には、図１０
（ｃ）　に示すように、過渡的なロールを生じることに
なる。しかしながら、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ
の内圧の変化が緩やかとなることにより、左右輪の荷重
移動量が図１０（ｄ）　に示すように、旋回外輪及び旋
回内輪が共に緩やかに変化することになって、内外輪の
摩擦円の大きさの変化も緩やかとなり、内外輪のトータ
ルグリップ力の変化も図１０（ｅ）　に示すように緩や
かに変化することになる。この結果、グリップ力の急変
に伴う操舵感覚の変化による操縦安定性の低下を補償し
て良好な操舵感覚を確保することができる。

【００２７】以上のことは、直進走行状態から定常円旋
回状態に移行した場合に限らず、高速定常円旋回状態か
らのステアリングホイールの切り増しや、高速走行時の
斜線変更等の操舵時にも適用され、上記と同様の良好な
操舵感覚を確保することができる。また、上記第１実施
例では、横加速度センサを２個設け、実際に求めたい位
置での横加速度を演算によって得るようにしているので
、２個の横加速度センサを例えば変速機のシフトレバー
位置を避けて搭載する等、車両構造に応じた位置に設け
ることができ、センサ搭載自由由度が増すという利点が
ある。

【００２８】次に、本発明の第２実施例を図１１及び図
１２について説明する。この第２実施例は、第１実施例
における横加速度算出値ｘを変化させる場合に代えて横
加速度算出値ｘを低中速域で過渡ロールが零となる位置
ｘＳ　に固定して演算加速度ＧＸ　を算出し、この演算
加速度ＧＸ　をローパスフィルタ処理し、このときの時
定数を変化させることにより、位相遅れを制御するよう
にしたものである。

【００２９】すなわち、マイクロコンピュータ５２で、
図７の処理に代えて図１１のロール抑制処理を実行する
。先ず、ステップＳ１１で横加速度センサ２６ａ及び２
６ｂからの横加速度検出値Ｇａ　及びＧｂ　を読込むと
共に、車速センサ２８の車速検出値Ｖを読込み、次いで
ステップＳ１２に移行して、前記（１）　式に従って低
中速域で過渡ロールが零となる位置ｘＳ　（車両の諸元
によって決定される）における演算横加速度ＧＸ　を算
出する。

【００３０】次いで、ステップＳ１３に移行して、予め
記憶装置６４に格納された記憶テーブルを参照して現在
の車速検出値Ｖに対応するローパスフィルタの時定数Ｔ
を算出する。この記憶テーブルは、図１２に示すように
、車速検出値Ｖが零から予め設定した設定車速ＶＳ２（
例えば５０ｋｍ／ｈ）に達するまでの間は、時定数Ｔが
零を維持し、車速検出値Ｖが設定車速ＶＳ２以上となる
と、車速検出値Ｖの増加に比例して時定数Ｔが増加する
ように設定されている。

【００３１】次いで、ステップＳ１４に移行して、上記
ステップＳ１３で算出した時定数Ｔをもとに下記（７）
　式で表される１次のローパスフィルタ処理を行って時
定数Ｔに応じて位相が遅れたフィルタ出力ＧＸＦを求め
る。 ＧＸＦ＝Ｇｘ　／（１＋ＴＳ）　　　　　　…………（
７）　次いで、ステップＳ１５に移行して前述した第１
実施例における（２）　式〜（５）　式に対応する下記
（８）　式〜（１１）式の演算を行って、各圧力制御弁
２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する励磁電流指令値ＩＦＬ〜Ｉ
ＲＲを算出し、次いでステップＳ１６に移行して算出し
た励磁電流指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲをＤ／Ａ変換器５４Ａ
〜５４Ｄを介して駆動回路５６Ａ〜５６Ｄに出力し、こ
れら駆動回路５６Ａ〜５６Ｄによって各圧力制御弁２０
ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに励磁電流指令値ＩＦ
Ｌ〜ＩＲＲに対応する励磁電流ｉＦＬ〜ｉＲＲを供給す
る。

【００３２】ここで、図１１の処理がロール抑制手段に
対応し、このうちステップＳ１３及びＳ１４の処理が応
答特性可変手段に対応している。この第２実施例による
と、演算加速度ＧＸ　の算出位置が低中速域で過渡ロー
ルが零となる即ちヨー角加速度によって発生する横加速
度成分による位相進み要素によって油圧系及び電気制御
系の応答遅れを補償可能な位置ｘＳ　に設定されており
、且つ図１０のロール抑制処理におけるステップ１３で
、車速検出値Ｖとローパスフィルタの時定数Ｔとの関係
を表す図１２の記憶テーブルを参照して時定数Ｔを算出
するので、車速検出値Ｖが設定車速ＶＳ２未満の低中速
域で走行している状態では、時定数Ｔが零を維持するた
め、ステップＳ１４で算出されるフィルタ出力ＧＸＦは
演算横加速度ＧＸ　と等しくなる。このため、車両が直
進走行状態から定常円旋回状態に移行したとしても、そ
のときに算出される演算横加速度の算出位置が過渡ロー
ルを零とする設定位置ｘＳ　に設定されているので、ヨ
ー角加速度Ψによって発生する横加速度成分ｘＳ　Ψに
よる位相進み要素を含んでいるため、油圧系及び電気制
御系の応答遅れを補償して、車体を略フラットな状態に
維持することができる。

【００３３】しかしながら、車速検出値Ｖが設定車速Ｖ
Ｓ２以上となると、車速検出値Ｖの増加に伴ってステッ
プＳ１３で決定される時定数Ｔも零から正の値に増加す
るので、ステップ１４のローパスフィルタ処理を行うこ
とにより、第１実施例における横加速度演算位置ｘを重
心点側に後退させる場合と同様に、フィルタ出力ＧＸＦ
の位相が演算横加速度ＧＸ　に対して遅れることになり
、直進走行状態から定常円旋回状態への移行、定常円旋
回状態での切り増し、車線変更等の横加速度の急変時に
前述した第１実施例と同様に、僅かな過渡ロールを生じ
させて内外輪のトータルグリップ力の変化を緩やかに行
わせることができる。

【００３４】なお、上記第２実施例においては、２つの
横加速度センサ２６ａ，２６ｂを使用して設定位置ｘＳ
　での演算横加速度ＧＸ　を算出する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、設定位置ｘＳ
　に１つの横加速度センサを設け、この横加速度センサ
の横加速度検出値を演算横加速度ＧＸ　として使用する
こともでき、この場合には、車載レイアウトの自由度を
向上させることができると共に、コストを低減すること
ができる利点がある。

【００３５】また、前記各実施例ではロール剛性制御を
単独に行う場合について述べたが、ピッチ抑制制御，バ
ウンス抑制制御を適宜組み合わせて制御する場合であっ
ても同様に実施できる。さらに、前記各実施例では、流
体シリンダとして油圧シリンダを適用した場合について
説明したが、本発明では、空気圧シリンダ等の他の流体
圧シリンダをも適用し得る。同様に、制御弁としては圧
力制御弁に限定されることなく、流量制御サーボ弁等の
他の制御弁を適用することができる。

【００３６】さらにまた、前記各実施例ではコントロー
ラ３０としてマイクロコンピュータ５２を含んで構成す
る場合について説明したが、可変利得増幅器、加算器、
減算器、演算回路等の各種電子回路にを組み合わせて構
成することもできる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る能
動型サスペンションによれば、ロールを抑制するロール
制御手段に、横加速度検出手段からの横加速度検出値の
変化時に制御弁に対する指令値の応答特性を車速検出手
段の車速検出値に応じて変更する応答特性可変手段を備
えた構成としたので、低中速走行時には、横加速度に対
する応答性を高めて過渡状態を含む全ての状態で確実な
アンチロール制御を行ってきびきびした操舵感覚や操縦
安定性を確保することができると共に、高速走行時には
横加速度検出値に基づくロール抑制指令値の応答性を低
下させて、操舵開始時の車両のトータルグリップ力の変
化を緩やかに行うことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。

【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。

【図３】圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧の関係を
示す特性線図である。

【図４】横加速度センサの設置位置関係を示す説明図で
ある。

【図５】横加速度センサの出力特性を示す特性線図であ
る。

【図６】コントローラの構成を示すブロック図である。

【図７】コントローラにおけるマイクロコンピュータの
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図８】車速検出値と横加速度算出位置との関係を示す
特性線図である。

【図９】低中速走行時の信号波形を示すタイムチャート
である。

【図１０】高速走行時の信号波形を示すタイムチャート
である。

【図１１】本発明の第２実施例におけるマイクロコンピ
ュータの処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１２】車速検出値とローパスフィルタ時定数との関
係を示す特性線図である。

【符号の説明】

１２　　車輪側部材 １４　　車体側部材 １６　　能動型サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ　　前左〜後右油圧シリンダ２０Ｆ
Ｌ〜２０ＲＲ　　前左〜後右圧力制御弁２６ａ，２６ｂ
　　第１，第２の横加速度センサ２８　　車速センサ ３０　　コントローラ ５２　　マイクロコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体と各車輪との間に介挿した流体シ
   リンダと、該流体シリンダに供給する作動流体を個別に
   制御する制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する
   横加速度検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検
   出値に応じて車体のロールを抑制するアンチロールモー
   メントを発生するように指令値を前記制御弁に出力する
   ロール抑制手段とを備えた能動型サスペンションにおい
   て、車速を検出する車速検出手段を備え、前記ロール抑
   制手段は、横加速度検出手段からの横加速度検出値の変
   化時に指令値の応答特性を車速検出手段の車速検出値に
   応じて変更する応答特性可変手段を備えていることを特
   徴とする能動型サスペンション。