CN104210323A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供进一步提高车辆行驶的稳定性且减少检测部的数量使简单结构的车辆控制装置。该车辆控制装置具有：检测部，其检测主缸产生的油压的压力即主缸压，所述主缸用于将制动踏板的踩踏力转换为油压；控制部，其基于主缸压的变化量，以抑制因踩踏制动踏板而产生的车辆的前倾姿势的方式控制悬架，基于主缸压的变化量，以抑制因松开处于踩踏状态的制动踏板而产生的车辆从前倾姿势返回的动作的方式控制悬架。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明的实施方式涉及车辆控制装置。

背景技术

驾驶员踩踏制动踏板来进行制动操作，从而负载向车辆的前侧移动，这样有时车辆的前侧下沉而后侧上升，使得车辆前倾。为了抑制这样的车辆前倾，以往已知对悬架的减振器的阻尼力进行控制的技术。

专利文献1：日本特开2011-173503号公报

专利文献2：日本特开2008-24143号公报

但是，在这样的以往技术中，为了检测车辆的纵摆(pitching)，需要在车辆上安装各式各样的传感器。

另外，驾驶员从踩踏制动踏板的状态松开制动踏板，从而产生车辆从前倾姿势返回的动作，使驾驶员的乘车舒适感降低，但是难以抑制从该前倾姿势返回的动作。

发明内容

实施方式的车辆控制装置，具有：检测部，其检测主缸产生的油压的压力即主缸压，所述主缸用于将制动踏板的踩踏力转换为油压；控制部，其基于所述主缸压的变化量，以抑制因踩踏所述制动踏板而产生的车辆的前倾姿势的方式控制悬架，基于所述主缸压的变化量，以抑制因松开处于踩踏状态的所述制动踏板而产生的所述车辆从前倾姿势返回的动作的方式控制所述悬架。根据该结构，作为一例，能够进一步提高车辆的稳定性，并且能够减少检测部的数量使得简单结构。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，还具有判断部，该判断部判断所述车辆的车轮速度是否大于规定的晃动车轮速度阈值以及所述主缸压的变化量是否为规定的第一阈值以上，在所述车辆的车轮速度大于所述晃动车轮速度阈值且所述主缸压的变化量为所述第一阈值以上的情况下，所述控制部使大于通常行驶时的基准阻尼力且基于所述主缸压的变化量得到的第一阻尼力作用于所述悬架，从而进行对所述车辆的所述前倾姿势进行抑制的控制。根据该结构，作为一例，能够进一步提高进行急速制动操作时的车辆的稳定性。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，所述判断部还判断所述主缸压的变化量是否为比所述第一阈值小的第一调整阈值以上，在所述车辆的车轮速度大于所述晃动车轮速度阈值，并且所述主缸压的变化量为所述第一调整阈值以上且小于所述第一阈值的情况下，所述控制部还使大于所述基准阻尼力小于所述第一阻尼力且基于所述主缸压的变化量得到的阻尼力作用于所述悬架，从而进行对所述车辆的所述前倾姿势进行抑制的控制。根据该结构，作为一例，能够进一步提高进行制动操作时的车辆的稳定性。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，在从使所述第一阻尼力作用于所述悬架的时刻开始经过规定时间之后，所述控制部使小于所述基准阻尼力的阻尼力作用于所述悬架。根据该结构，作为一例，随着抑制因急速制动操作导致的前倾姿势，同时吸收因路面的凹凸而产生的振动，从而能够将车辆维持得更稳定。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，所述判断部还判断所述主缸压的变化量是否为规定的第二阈值以下，

在所述车辆的车轮速度大于所述晃动车轮速度阈值且所述主缸压的变化量为所述第二阈值以下的情况下，所述控制部还使大于通常行驶时的基准阻尼力且基于所述主缸压的变化量得到的第二阻尼力作用于所述悬架，从而进行对所述车辆从所述前倾姿势返回的动作进行抑制的控制。根据该结构，作为一例，能够进一步提高急剧松开制动踏板时的车辆的稳定性。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，所述判断部还判断所述主缸压的变化量是否为比所述第二阈值大的第二调整阈值以下，

在所述主缸压的变化量为所述第二调整阈值以下且大于所述第二阈值的情况下，所述控制部还使大于所述基准阻尼力小于所述第二阻尼力且基于所述主缸压的变化量得到的阻尼力作用于所述悬架，从而进行对所述车辆从所述前倾姿势返回的动作进行抑制的控制。根据该结构，作为一例，能够进一步提高松开制动踏板时的车辆的稳定性。

另外，在实施方式的车辆控制装置中，在从使所述第二阻尼力作用于所述悬架的时刻开始经过规定时间之后，所述控制部使小于所述基准阻尼力的阻尼力作用于所述悬架。根据该结构，作为一例，随着抑制因急剧松开制动踏板而产生的从前倾姿势返回的动作，吸收因路面的凹凸而产生的振动，从而能够更稳定地维持车辆。

附图说明

图1是示出透视本实施方式的车辆的车室的一部分的状态的立体图。

图2是示出本实施方式的车辆的车辆控制系统的结构以及ECU的功能结构的框图。

图3是用于说明因踩踏制动踏板产生的俯冲姿势、因松开制动踏板而产生从俯冲姿势返回的动作的图。

图4是示出因制动操作而引起的主缸压和施加于车辆的负载之间的关系的曲线图。

图5是示出第一实施方式的俯冲姿势控制处理的步骤的流程图。

图6是示出第一实施方式的从俯冲姿势返回的控制处理的步骤的流程图。

图7是示出在踩踏制动踏板时车辆的纵向加速度和纵摆角之间的关系的曲线图。

图8是示出在松开制动踏板时车辆的纵向加速度和纵摆角之间的关系的曲线图。

图9是示出变形例的俯冲姿势控制处理的步骤的流程图。

图10是示出变形例的俯冲姿势返回控制处理的步骤的流程图。

其中，附图标记说明如下：

14：ECU

31：悬架

32：减振器

141：判断部

142：控制部

143：踩踏保持计时器

144：松开保持计时器

具体实施方式

下面，对于在车辆1上安装有本实施方式的车辆控制装置以及车辆控制系统的例子进行说明。

(第一实施方式)

在本实施方式中，车辆1例如可以是将内燃机(发动机，未图示)作为驱动源的汽车(内燃机汽车)，也可以是将电动机(马达，未图示)作为驱动源的汽车(电动汽车，燃料电池汽车等)，还可以是将上述两者作为驱动源的汽车(混合动力汽车)。另外，车辆1能够安装各种变速装置，能够安装驱动内燃机和/或电动机所需的各种装置(系统、部件等)。另外，能够将与驱动车辆1的车轮3有关的装置的方式、数量、布局等设定为各种各样。

如图1所示，车体2构成驾驶员(未图示)乘坐的车室2a。在车室2a内，以与作为乘客的驾驶员的座位2b相邻的状态，设置有转向部4、加速操作部5、制动操作部6、变速操作部7等。在本实施方式中，作为一例，转向部4是从仪表盘(仪表板)突出的方向盘，加速操作部5为位于驾驶员的脚下的油门踏板，制动操作部6为位于驾驶员的脚下的制动踏板，变速操作部7为从中心通道护罩突出的变速杆，但是并不限定于此。此外，以后，将制动操作部6称为制动踏板6。

另外，如图1所示，在本实施方式中，作为一例，车辆1为四轮车(四轮汽车)，具有左右两个前轮3F和左右两个后轮3R。而且，在本实施方式中，上述4个车轮3都能够转向。

接着，对于本实施方式的安装在车辆1上的车辆制控制系统的结构进行说明。图2是示出第一实施方式的车辆控制系统的结构的框图。如图2所示，本实施方式的车辆控制系统主要具有作为车辆控制装置的ECU14、主缸压传感器28、车轮速传感器22、悬架31a～31d。

主缸压传感器28是用于检测主缸内的制动液所产生的油压的压力(主缸压)的传感器，其中，所述主缸用于将踩踏制动踏板6而产生的制动踏板6的踩踏力转换为油压。车轮速传感器22是用于检测车轮3的旋转量、单位时间内的转数即车轮速度的传感器。

悬架31a～31d以与左右前轮3F和左右后轮3R对应的方式设置，分别称为左前悬架31a、右前悬架31b、左后悬架31c、右后悬架31d。在各悬架31a～31d上分别设置有弹簧和用于抑制弹簧伸长的减振器32a～32d。此外，在总称悬架31a～31d的情况下，称为悬架31，在总称减振器32a～32d的情况下，称为减振器32。

减振器32是如下减振器，即，使悬架31的弹簧的伸缩迅速地衰减来使车体稳定。在本实施方式中，减振器32能够调整阻尼力，该减振器32设定有与后述踩踏级数和松开级数的各级相对应的阻尼力，能够在从阻尼力最大(换言之，最硬)的状态到阻尼力最小(换言之，最软)的状态即全软状态设定多级。即，若减振器32处于越硬的状态，对悬架31的弹簧作用越大的抑制其伸缩的阻尼力。

此外，能够根据级数，例如通过调整向减振器32内的筒流入的油的量来调整阻尼力，但是并不限定于此，也可以采用其它方法。

在此，在进行控制来抑制因踩踏制动踏板6而产生的车辆1的前倾姿势(俯冲姿势)的情况下，设定踩踏级数，并且减振器32的踩踏级数能够被设定为如下三个等级：踩踏等级，在最硬的状态下使最大的阻尼力作用于悬架31上；踩踏调整等级，具有小于踩踏等级的阻尼力，且根据踩踏状况调整阻尼力；全软等级，在最软的状态下使最小的阻尼力作用于悬架31上。

另外，在进行控制来抑制因松开制动踏板6而产生的车辆1从前倾姿势(俯冲姿势)返回的动作的情况下，设定松开级数，并且减振器32的松开级数能够被设定为：松开等级，在最硬的状态下使最大的阻尼力作用于悬架31；松开调整等级，具有小于松开等级的阻尼力，且根据松开状况来调整阻尼力；全软等级，在最软的状态下使最小的阻尼力作用于悬架31。

如图2所示，ECU14主要具有判断部141、控制部142、踩踏保持计时器143、松开保持计时器144。CPU(未图示)读取安装在ROM(未图示)中的车辆控制程序，并执行该车辆控制程序，从而在RAM(未图示)上生成上述各部。

当驾驶员踩踏制动踏板6来进行制动操作时，负载向车辆1的前侧移动，这样有时产生车辆1的前侧下沉、后侧上升这样的“倾头”现象。将车辆1这样前倾的姿势称为俯冲姿势。控制部142基于主缸压传感器28检测到的主缸压的变化量，以抑制因踩踏制动踏板6而产生的车辆1的俯冲姿势的方式控制悬架31。

另外，当驾驶员从踩踏制动踏板6的状态(包括车辆1行驶的过程中、停止的过程中等所有情况)抬离脚时，车辆1从俯冲姿势返回，根据情况不同，会产生车辆1的前侧上升、后侧下沉的倾尾。另外，控制部142基于主缸压的变化量，以抑制因松开处于踩踏状态的制动踏板6而引起的车辆1从俯冲姿势返回的动作的方式，控制悬架31。

在此，将行驶中的车辆1发生倾头(前倾)或倾尾(后倾)的负载变化的现象称为纵摆。图3是用于说明因踩踏制动踏板6而产生俯冲姿势的情况、因松开制动踏板6而产生从俯冲姿势返回的动作的情况的图。

在本实施方式中，进行如下控制，即，根据主缸压的变化量和车轮速度来抑制这样的纵摆。即，在本实施方式中，在根据主缸压的变化量和车轮速度判断为因踩踏制动踏板6而产生了俯冲姿势时，进行控制来抑制俯冲姿势，并且在根据主缸压的变化量和车轮速度判断为因松开制动踏板6而产生了从俯冲姿势返回的动作时，进行控制来抑制从该俯冲姿势返回的动作。

图4是示出因制动操作而产生的主缸压和施加于车辆1的负载之间的关系的曲线图。在图4中，横轴为主缸压，纵轴为负载。如图4所示，主缸压和负载形成正比关系，另外，温度(例如，T3>T2>T1)不同，而具有不同的倾斜度。这是因为随着制动液的温度变化，流速发生变化。并且，能够根据制动液的温度和主缸压的变化量，来确定车辆1将左右方向作为轴向进行上下方向上的旋转(换言之，前倾)的负载。此外，在本实施方式中，为了容易地说明，省略了制动液的温度，举出如下例子，即，根据主缸压的变化量，判断车辆1将左右方向作为轴向进行上下方向上的旋转的负载，换言之，判断纵摆的产生。下面，对于用于控制该纵摆的结构进行详细说明。此外，也可以与本实施方式不同地，根据主缸压的变化量和制动液的温度的组合来判断纵摆的产生。

返回图2，踩踏保持计时器143以及松开保持计时器144是为了计测时间而通过控制部142设定的。在本实施方式中，如后述那样，在控制部142将悬架31的减振器32的踩踏级数设定为踩踏等级(换言之，进行了急速制动)的时刻，或者设定为踩踏调整等级(换言之，进行了通常的制动操作)的时刻，设定与等级相对应的踩踏保持计时器143。踩踏保持计时器143，在设定之后进行减1计数，在经过与等级相对应的规定时间时变成0。

另外，在控制部142将悬架31的减振器32的松开级数设定为松开等级的时刻，或者设定为松开调整等级的时刻，设定与等级相对应的松开保持计时器144。松开保持计时器144，在设定后进行减1计数，在经过与等级相对应的规定时间时变成0。

判断部141判断车轮速传感器22检测到的车辆1的车轮速度是否大于规定的晃动车轮速度阈值。另外，在进行控制来抑制车辆1的俯冲姿势时，判断部141判断主缸压传感器28检测到的主缸压的变化量是否为规定的第一阈值以上，并判断主缸压的变化量是否为第一调整阈值以上。此外，晃动车轮速度阈值是作为可能产生车辆1纵摆的车轮速度而预先设定的阈值。

在此，判断部141判断车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量为第一阈值以上的情况下，判断由于驾驶员进行急速制动操作，因此作用了因踩踏制动踏板6而使车辆1急剧前倾的负载。

第一调整阈值是小于第一阈值的值。判断部141判断车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量为第一调整阈值以上且小于第一阈值的情况下，判断由于驾驶员进行通常的制动操作，因此作用了因踩踏制动踏板6而使车辆1前倾的负载。

另外，在进行控制来抑制车辆1从俯冲姿势返回的动作时，判断部141判断主缸压传感器28检测到的主缸压的变化量是否为规定的第二阈值以下且主缸压的变化量是否为第二调整阈值以下。

在此，判断部141判断车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量为第二阈值以下的情况下，判断部141判断驾驶员从为了进行制动操作而踩踏制动踏板6的状态急剧地松开制动踏板6，从而急剧地向车辆1作用从俯冲姿势返回的负载。

第二调整阈值是大于第二阈值的值。判断部141判断车轮速度大于晃动车轮速度阈值，并且主缸压的变化量为第二调整阈值以下且大于第二阈值的情况下，判断部141判断驾驶员从为了进行制动操作而踩踏制动踏板6的状态进行通常的松开制动踏板6的操作，从而向车辆1作用从俯冲姿势返回的负载。

在通过判断部141判断为车辆1的车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量为第一阈值以上的情况下，存在如下可能性，即，由于驾驶员进行急速制动操作，因此车辆1急剧地前倾(俯冲姿势)。

因此，在这样的情况下，控制部142将悬架31的减振器32的踩踏级数设定为使与车辆1的急剧前倾姿势相对应的大小的阻尼力作用于悬架31的等级，即设定为使与主缸压的上述变化量相对应的大小的阻尼力作用于悬架31的等级，从而抑制车辆1急剧地变为俯冲姿势的情况。在本实施方式中，以将最大的阻尼力作为与车辆1的急剧前倾姿势相对应的大小的阻尼力，作用于悬架31的方式，将踩踏级数设定为踩踏等级。

但是，在判断为车辆1的车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量为第一阈值以上的情况下，踩踏级数并不限定于设定为该踩踏等级，只要是与如下阻尼力相对应的等级即可，即，大于车辆1通常行驶时作用于悬架31的阻尼力即基准阻尼力，能够抑制车辆的急剧俯冲姿势的大小的阻尼力。

另外，当通过判断部141判断为车辆1的车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量为第一调整阈值以上且小于第一阈值的情况下，控制部142将减振器32的踩踏级数设定为踩踏调整等级，从而进行控制来抑制车辆1的俯冲姿势，其中，上述踩踏调整等级指，使小于与踩踏等级相对应的阻尼力大于上述基准阻尼力且与车辆1的前倾姿势相对应(基于主缸压的上述变化量)的大小的阻尼力作用于悬架31的等级。

在从将减振器32的踩踏级数设为踩踏等级的时刻开始经过踩踏保持计时器143变成0的规定时间之后，控制部142将减振器32的踩踏级数设定为使小于基准阻尼力的阻尼力作用于悬架31的等级。在本实施方式中，作为这样的等级，设定为用于使最小的阻尼力作用于悬架31的最软的状态、即全软等级。但是，并不限定于此，只要是使小于基准阻尼力的阻尼力作用于悬架31的等级即可。

在减振器32的踩踏级数保持与大于基准阻尼力的阻尼力相对应的踩踏等级时，行驶中的车辆1不能通过悬架31吸收因路面凹凸而产生的振动。因此，在从将减振器32的踩踏级数设为踩踏等级的时刻开始经过规定时间之后，将减振器32的踩踏级数设定为使小于基准阻尼力的阻尼力作用于悬架31的等级，从而使车辆1稳定。

当通过判断部141判断为车辆1的车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量为第二阈值以下的情况下，存在如下可能性，即，由于从踩踏制动踏板6的状态急剧地松开制动踏板6，因此车辆1从俯冲姿势急剧地返回。

因此，在这样的情况下，控制部142将悬架31的减振器32的松开级数设定为，使与车辆1从俯冲姿势急剧地返回的动作相对应的大小的阻尼力作用于悬架31的等级，即设定为使与主缸压的上述变化量相对应的大小的阻尼力作用于悬架31的等级，从而进行控制来抑制车辆1从俯冲姿势急剧地返回的动作。在本实施方式中，以将最大的阻尼力作为与车辆1从俯冲姿势急剧地返回的动作相对应的大小的阻尼力，作用于悬架31的方式，将松开级数设定为松开等级。

但是，在车辆1的车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量为第二阈值以下的情况下，松开级数并不限定于设定为该松开等级，只要是与如下阻尼力相对应的等级即可，即，大于基准阻尼力，且能够抑制车辆从俯冲姿势急剧地返回的动作的大小的阻尼力。

而且，当通过判断部141判断为主缸压的变化量为第二调整阈值以下且大于第二阈值的情况下，控制部142将减振器32的松开级数设定为松开调整等级，从而进行控制来抑制车辆1从俯冲姿势返回的动作，其中，上述松开调整等级指，使小于与松开等级相对应的阻尼力大于上述基准阻尼力、且与车辆1从俯冲姿势返回的动作相对应(即，基于主缸压的上述变化量)的大小的阻尼力作用于悬架31的等级。

在从将减振器32为最硬状态的时刻开始经过松开保持计时器144计测的规定时间之后，控制部142将减振器32的松开级数设定为，使小于基准阻尼力的阻尼力作用于悬架31的等级。在本实施方式中，作为这样的等级，设定为用于使最小的阻尼力作用于悬架31的最软状态即全软等级。但是，并不限定于此，只要是使小于基准阻尼力的阻尼力作用于悬架31的等级即可。

在该情况下，由于减振器32的踩踏级数保持为与大于基准阻尼力的阻尼力相对应的松开等级，因此行驶中的车辆1不能通过悬架31吸收因路面的凹凸而产生的振动。因此，在从将减振器32的松开级数设为松开等级的时刻开始经过规定时间之后，将减振器32的松开级数设定为，使小于基准阻尼力的阻尼力作用于悬架31的等级，从而使车辆1稳定。

接着，对于如上述那样构成的本实施方式的车辆控制装置的纵摆控制处理进行说明。首先，对于车辆1的俯冲姿势控制处理进行说明。图5是示出第一实施方式的俯冲姿势控制处理的步骤的流程图。此外，在图5之后的图中，将主缸压描述为M/C压。每一定时间反复进行图5所示的俯冲姿势控制处理。此外，在车辆1启动时，将踩踏优先标记的初始值设定为无效(OFF)。

首先，判断部141判断从车轮速传感器22获取的车轮速度是否大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量是否为第一阈值以上(步骤S11)。然后，在车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量为第一阈值以上的情况下(步骤S11：是)，控制部142判断为，由于进行急速制动操作而踩踏制动踏板6，使车辆1急剧地前倾的负载施加于车辆1，将减振器32的踩踏级数设定为使与急剧俯冲姿势相对应的(即，与主缸压的变化量相对应的)阻尼力作用于悬架31的踩踏等级，并且设置踩踏保持计时器143来开始进行计时，而且，将踩踏优先标记设为有效(ON)(步骤S12)。由此，抑制车辆1急剧地成为俯冲姿势的情况。

在此，在为了进行急速制动而踩踏制动踏板6的情况下，踩踏优先标记成为有效。并且，在踩踏优先标记成为有效的情况下，在步骤S13中，不判断是否因通常的制动操作而踩踏制动踏板6，而在步骤S15中，判断是否从通过进行急速制动操作将踩踏级数设定为踩踏等级的时刻开始经过了规定时间。

在步骤S11中，在车轮速度为晃动车轮速度阈值以下或者主缸压的变化量小于第一阈值的情况下(步骤S11：否)，判断部141判断踩踏优先标记是否为无效、车轮速度是否大于晃动车轮速度阈值、且主缸压的变化量是否为第一调整阈值以上(步骤S13)。

然后，在踩踏优先标记无效、且车轮速度大于晃动车轮速度阈值、且主缸压的变化量为第一调整阈值以上的情况下(步骤S13：是)，控制部142判断为，进行通常的制动操作来踩踏制动踏板6，使车辆1前倾的负载施加于车辆1，将减振器32的踩踏级数设定为踩踏调整等级，并且设置踩踏保持计时器143来开始进行计时，而且将踩踏优先标记设为无效，其中，所述踩踏调整等级指，使小于与踩踏等级相对应的阻尼力大于上述基准阻尼力、且与车辆1的前倾姿势相对应的(即，基于主缸压的上述变化量的)大小的阻尼力作用于悬架31的等级(步骤S14)。由此，抑制车辆1成为俯冲姿势的情况。

在步骤S13中，在踩踏优先标记为有效、或者车轮速度为晃动车轮速度阈值以下、或者主缸压的变化量小于第一调整阈值的情况下(步骤S13：否)，判断部141判断踩踏保持计时器143是否大于0，从而判断是否经过规定时间(步骤S15)。

然后，在踩踏保持计时器143大于0的情况下，即，在未经过规定时间的情况下(步骤S15：是)，控制部142使踩踏保持计时器143递减，维持减振器32的踩踏级数，维持踩踏优先标记的设定(步骤S16)。

另一方面，在步骤S15中踩踏保持计时器143为0的情况下，即，经过规定时间的情况下(步骤S15：否)，控制部142将踩踏保持计时器143清0，将减振器32的踩踏级数设定为，使小于基准阻尼力的阻尼力作用于悬架31的全软等级，将踩踏优先标记设为无效(步骤S17)。

在此，每一定时间反复进行从上述步骤S11到S17为止的处理。因此，在步骤S12中抑制因进行急速制动操作而引起的俯冲姿势的情况下，由于踩踏优先标记成为有效，因此进行下一次俯冲姿势控制处理时，进行步骤S11、S13、S15，在经过规定时间之后进行步骤S17，将减振器32的踩踏级数设定为全软等级。

接着，对于车辆1的俯冲姿势返回控制处理进行说明。图6是示出第一实施方式的俯冲姿势返回控制处理的步骤的流程图。每一定时间反复进行图6所示的俯冲姿势返回控制处理。此外，图6所示的流程图，可考虑在抑制图5所示的俯冲姿势之后，开始处理等。而且，在车辆1启动时，作为松开优先标记的初始值设定无效。

首先，判断部141判断从车轮速传感器22获取的车轮速度是否大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量是否为第二阈值以下(步骤S21)。并且，在车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压为第二阈值以下的情况下(步骤S21：是)，控制部142判断为使车辆1从俯冲姿势急剧地返回的负载作用于车辆1，从而将减振器32的松开级数设定为松开等级，并且设置松开保持计时器144来开始进行计时，而且，将松开优先标记设为有效，其中，所述松开等级是指，使与车辆1从俯冲姿势急剧返回的动作相对应的(即，与主缸压的上述变化量相对应的)大小的阻尼力作用于悬架31的等级(步骤522)。由此，抑制车辆1从俯冲姿势急剧返回的动作。

在此，在急剧松开制动踏板6的情况下，松开优先标记成为有效。并且，在松开优先标记成为有效的情况下，在步骤S23中不进行是否对制动踏板6进行通常松开的判断，在步骤S25中，判断是否从因急剧松开制动踏板6而将松开级数设定为松开等级的时刻开始经过了规定时间。

在步骤S21中车轮速度为晃动车轮速度阈值以下，或者主缸压的变化量大于第二阈值的情况下(步骤S21：否)，判断部141判断松开优先标记是否为无效、且车轮速度是否大于晃动车轮速度阈值、且主缸压的变化量是否为第二调整阈值以下(步骤S23)。

然后，在松开优先标记为无效、且车轮速度大于晃动车轮速度阈值，且主缸压的变化量为第二调整阈值以下的情况下(步骤S23：是)，控制部142判断为使车辆1从俯冲姿势返回的负载作用于车辆1，从而将减振器32的松开级数设定为松开调整等级，并且设置松开保持计时器144来开始进行计时，而且，将松开优先标记设为无效，其中，所述松开调整等级指，使小于与松开等级相对应的阻尼力大于上述基准阻尼力、且与车辆1从俯冲姿势返回的动作相对应的(即，基于主缸压的上述变化量的)大小的阻尼力作用于悬架31的等级(步骤S24)。由此，抑制车辆1从俯冲姿势返回的动作。

在步骤S23中，在松开优先标记为有效、或者车轮速度为晃动车轮速度阈值以下、或者主缸压的变化量大于第二调整阈值的情况下(步骤S23：否)，判断部141判断松开保持计时器144是否大于0，从而判断是否经过规定时间(步骤S25)。

然后，在松开保持计时器144大于0的情况下，即，在未经过规定时间的情况下(步骤S25：是)，控制部142使松开保持计时器144递减，维持减振器32的松开级数，维持松开优先标记的设定(步骤S26)。

另一方面，在步骤S25中，在松开保持计时器144为0情况下，即，在经过规定时间的情况下(步骤S25：否)，控制部142将松开保持计时器144清0，将减振器32的松开级数设定为，使小于基准阻尼力的阻尼力作用于悬架31的全软等级，将松开优先标记设为无效(步骤S27)。

在此，每一定时间反复进行从上述步骤S21到步骤S27的处理。因此，在步骤S22中抑制从俯冲姿势急剧返回的动作的情况下，松开优先标记成为有效，因此进行下次俯冲姿势返回控制处理时，进行步骤S21、S23、S25，在经过规定时间之后进行步骤S27，将减振器32的松开级数设定为全软等级。

图7是示出在踩踏制动踏板6时车辆1的纵向加速度和纵摆角之间的关系的曲线图。在图7中，横轴为车辆1的纵向加速度，纵轴为车辆1的纵摆角(纵向的角度)。在图7中，虚线表示不进行本实施方式的俯冲姿势的控制的情况下的纵向加速度和纵摆角之间的关系，实线表示进行本实施方式的俯冲姿势的控制的情况下的纵向加速度和纵摆角之间的关系。如图7所示，在通过踩踏制动踏板6来使纵向加速度增加的情况下，在不进行本实施方式的俯冲姿势的控制的情况下，车辆1的纵摆角也增加，从而形成大的俯冲姿势。相对于此，如图7所示，即使在踩踏制动踏板6使纵向加速度增加的情况下，在进行本实施方式的俯冲姿势的控制的情况下，车辆1的纵摆角也不会增加那么多，从而维持车辆1的稳定性。

图8是示出在松开制动踏板6时车辆1的纵向加速度和纵摆角之间的关系的曲线图。在图8中，横轴为车辆1的纵向加速度，纵轴为车辆1的纵摆角。在图8中，虚线表示不进行本实施方式的俯冲姿势返回控制的情况下的纵向加速度和纵摆角之间的关系，实线表示进行本实施方式的俯冲姿势返回控制的情况下的纵向加速度和纵摆角之间的关系。如图8所示，在通过松开制动踏板6使纵向加速度增加的情况下，在不进行本实施方式的俯冲姿势返回控制的情况下，车辆1的纵摆角也增加，从而使俯冲姿势急剧地发生变化。相对于此，如图8所示，即使通过踩踏制动踏板6使纵向加速度增加的情况下，在进行本实施方式的俯冲姿势返回控制的情况下，车辆1的纵摆角也不会增加那么多，从而维持车辆1的稳定性。

这样，在本实施方式中，除了控制踩踏制动踏板6时的车辆1的俯冲姿势之外，还对松开制动踏板6时从俯冲姿势返回的动作进行控制，因此有效地抑制俯冲姿势、从俯冲姿势返回的动作，从而进一步提高车辆1的稳定性，由此，能够提高驾驶员的乘车舒适感。

另外，在本实施方式中，根据主缸压的变化量，来判断是否有因踩踏或松开制动踏板6而向车辆1施加负载，因此不需要设置各式各样的传感器，从而能够减少检测部的数量，而具有简单的结构。

(变形例)

在第一实施方式中，根据主缸压的变化量来判断由驾驶员踩踏或松开制动踏板6的动作，但是也可以进一步根据主缸压的大小来判断。

图9是示出变形例的俯冲姿势控制处理的步骤的流程图。在本变形例中，在与第一实施方式的俯冲姿势控制处理的步骤中的步骤S11相当的步骤S31中，判断部141判断从车轮速传感器22获取的车轮速度是否大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量是否为第一阈值以下，或者判断主缸压是否为第三阈值以上且上次控制的主缸压是否小于第三阈值(步骤S31)。

然后，在车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压的变化量为第一阈值以上的情况下，或者主缸压为第三阈值以上且上次控制的主缸压小于第三阈值的情况下(步骤S31：是)，判断为进行急速制动操作来踩踏制动踏板6，使车辆1急剧前倾的负载施加于车辆1，控制部142与第一实施方式同样地，设置踩踏保持计时器143来开始进行计时，将减振器32的踩踏级数设定为踩踏等级，而且将踩踏优先标记设为有效，其中，所述踩踏等级指，使与急剧前倾姿势相对应的(即，与主缸压的变化量相对应的)阻尼力作用于悬架31的等级(步骤S12)。

另外，在本变形例中，在与第一实施方式的俯冲姿势控制处理的步骤中的步骤S13相对应的步骤S32中，判断部141判断，踩踏优先标记是否为无效、车轮速度是否大于晃动车轮速度阈值、且主缸压的变化量是否为第一调整阈值以上，或者判断主缸压是否为比第三阈值小的第三调整阈值以上、且上次控制的主缸压是否小于第三调整阈值(步骤S32)。

并且，在踩踏优先标记为无效、车轮速度大于晃动车轮速度阈值、且主缸压的变化量为第一调整阈值以上的情况下，或者在主缸压为第三调整阈值以上、且上次控制的主缸压小于第三调整阈值的情况下(步骤S32：是)，判断为进行通常的制动操作来踩踏制动踏板6，使车辆1前倾的负载施加于车辆1，控制部142与第一实施方式同样地，设置踩踏保持计时器143来开始进行计时，将减振器32的踩踏级数设定为踩踏调整等级，而且将踩踏优先标记设为无效，其中，所述踩踏调整等级指，使小于与踩踏等级相对应的阻尼力、大于上述基准阻尼力、且与车辆1的前倾姿势相对应的(即，基于主缸压的上述变化量的)大小的阻尼力作用于悬架31的等级(步骤S14)。

在俯冲姿势控制处理中，除了上述步骤S31、S32之外的处理，与第一实施方式相同。

图10是示出变形例的俯冲姿势返回控制处理的步骤的流程图。在本变形例中，在与第一实施方式的俯冲姿势返回控制处理的步骤中的步骤21相当的步骤S41中，判断部141判断车轮速度是否大于晃动车轮速度阈值、且主缸压的变化量是否为第二阈值以下，或者判断主缸压是否为第四阈值以下、且上次控制的主缸压是否大于第四阈值(步骤S41)。

然后，在车轮速度大于晃动车轮速度阈值且主缸压为第二阈值以下的情况下，或者主缸压为第四阈值以下且上次的主缸压大于第四阈值的情况下(步骤S41：是)，控制部142判断为使车辆1从俯冲姿势急剧地返回的负载作用于车辆1，与第一实施方式同样地，设置松开保持计时器144来开始进行计时，将减振器32的松开级数设定为松开等级，而且将松开优先标记设为有效，其中，所述松开等级指，使与车辆1从俯冲姿势急剧返回的动作相对应的(即，与主缸压的上述变化量相对应的)大小的阻尼力作用于悬架31的等级(步骤S22)。

在本变形例中，在与第一实施方式的俯冲姿势返回控制处理的步骤中的步骤S23相当的步骤S43中，判断部141判断松开优先标记是否无效、且车轮速度是否大于晃动车轮速度阈值、且主缸压的变化量是否为第二调整阈值以下，或者判断主缸压是否为比第四阈值大的第四调整阈值以下，且上次的主缸压是否大于第四调整阈值(步骤S43)。

然后，在松开优先标记为无效、且车轮速度大于晃动车轮速度阈值、且主缸压的变化量为第二调整阈值以下的情况下，或者在主缸压为第四调整阈值以下、且上次的主缸压大于第四调整阈值的情况下(步骤S43：是)，控制部142判断为，使车辆1从俯冲姿势返回的负载作用于车辆1，设置松开保持计时器144来开始进行计时，将减振器32的松开级数设定为松开调整等级，而且将松开优先标记设为无效，其中，所述松开调整等级指，使小于与松开等级相对应的阻尼力、大于上述基准阻尼力、且与车辆1从俯冲姿势返回的动作相对应的(即，基于主缸压的上述变化量的)大小的阻尼力作用于悬架31的等级(步骤S24)。

在俯冲姿势返回控制处理中，除了上述步骤S41、S43之外的处理，与第一实施方式相同。

在本变形例中，除了根据主缸压的变化量之外，还根据主缸压的大小，来判断是否有因驾驶员踩踏或松开制动踏板6而向车辆1施加的负载，因此更准确有效地抑制俯冲姿势、从俯冲姿势返回的动作，从而能够维持车辆1的稳定性，进一步提高驾驶员的乘车舒适感，并且能够减少检测部的数量来使简单结构。

对于本发明的几个实施方式进行了说明，但是上述实施方式为例子，并不限定发明的保护范围。上述新的实施方式能够以其它各种方式实施，能够在不脱离发明宗旨的范围内，进行各种省略、置换、变更。上述实施方式和变形方式包含在发明的保护范围和宗旨里，并且包含在权利要求书记载的发明和其等同范围内。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

具有：

检测部，其检测主缸产生的油压的压力即主缸压，所述主缸用于将制动踏板的踩踏力转换为油压；

控制部，其基于所述主缸压的变化量，以抑制因踩踏所述制动踏板而产生的车辆的前倾姿势的方式控制悬架，基于所述主缸压的变化量，以抑制因松开处于踩踏状态的所述制动踏板而产生的所述车辆从前倾姿势返回的动作的方式控制所述悬架。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具有判断部，该判断部判断所述车辆的车轮速度是否大于规定的晃动车轮速度阈值以及所述主缸压的变化量是否为规定的第一阈值以上，

在所述车辆的车轮速度大于所述晃动车轮速度阈值且所述主缸压的变化量为所述第一阈值以上的情况下，所述控制部使大于通常行驶时的基准阻尼力且基于所述主缸压的变化量得到的第一阻尼力作用于所述悬架，从而进行对所述车辆的所述前倾姿势进行抑制的控制。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述判断部还判断所述主缸压的变化量是否为比所述第一阈值小的第一调整阈值以上，

在所述车辆的车轮速度大于所述晃动车轮速度阈值，并且所述主缸压的变化量为所述第一调整阈值以上且小于所述第一阈值的情况下，所述控制部还使大于所述基准阻尼力、小于所述第一阻尼力且基于所述主缸压的变化量得到的阻尼力作用于所述悬架，从而进行对所述车辆的所述前倾姿势进行抑制的控制。

4.根据权利要求2或3所述的车辆控制装置，其特征在于，

在从使所述第一阻尼力作用于所述悬架的时刻开始经过规定时间之后，所述控制部使小于所述基准阻尼力的阻尼力作用于所述悬架。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述判断部还判断所述主缸压的变化量是否为规定的第二阈值以下，

在所述车辆的车轮速度大于所述晃动车轮速度阈值且所述主缸压的变化量为所述第二阈值以下的情况下，所述控制部还使大于通常行驶时的基准阻尼力且基于所述主缸压的变化量得到的第二阻尼力作用于所述悬架，从而进行对所述车辆从所述前倾姿势返回的动作进行抑制的控制。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述判断部还判断所述主缸压的变化量是否为比所述第二阈值大的第二调整阈值以下，

在所述主缸压的变化量为所述第二调整阈值以下且大于所述第二阈值的情况下，所述控制部还使大于所述基准阻尼力小于所述第二阻尼力且基于所述主缸压的变化量得到的阻尼力作用于所述悬架，从而进行对所述车辆从所述前倾姿势返回的动作进行抑制的控制。

7.根据权利要求5或6所述的车辆控制装置，其特征在于，

在从使所述第二阻尼力作用于所述悬架的时刻开始经过规定时间之后，所述控制部使小于所述基准阻尼力的阻尼力作用于所述悬架。