JPH10236126A - 減衰力制御システム - Google Patents
減衰力制御システムInfo
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- JPH10236126A JPH10236126A JP6201297A JP6201297A JPH10236126A JP H10236126 A JPH10236126 A JP H10236126A JP 6201297 A JP6201297 A JP 6201297A JP 6201297 A JP6201297 A JP 6201297A JP H10236126 A JPH10236126 A JP H10236126A
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- damping force
- shock absorber
- yaw rate
- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 姿勢変化開始時には減衰力を低く保ち、姿勢
変化開始後に、状況に応じて減衰力を高く切換えるよう
にして、接地性を確保することのできる減衰力制御シス
テムを提供することである。 【解決手段】 車両に発生するヨーレートを基準として
ショックアブソーバの減衰力を高く切換えるように設定
し、定常旋回時の横加速度に対応するヨーレートと車速
との関係をしきい値として予めコントローラー１にメモ
リしておく。そして、検出したヨーレートが、車速を代
入して算出されたしきい値を超えたとき、ショックアブ
ソーバ５の減衰力を通常走行時よりも高く切換える構成
にした。
変化開始後に、状況に応じて減衰力を高く切換えるよう
にして、接地性を確保することのできる減衰力制御シス
テムを提供することである。 【解決手段】 車両に発生するヨーレートを基準として
ショックアブソーバの減衰力を高く切換えるように設定
し、定常旋回時の横加速度に対応するヨーレートと車速
との関係をしきい値として予めコントローラー１にメモ
リしておく。そして、検出したヨーレートが、車速を代
入して算出されたしきい値を超えたとき、ショックアブ
ソーバ５の減衰力を通常走行時よりも高く切換える構成
にした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の姿勢変化
に応じてショックアブソーバの減衰力を制御する構成に
した減衰力制御システムに関する。
に応じてショックアブソーバの減衰力を制御する構成に
した減衰力制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】図４は、車両のサスペンション系をモデ
ル化したものであり、バネ上質量ｍ1、バネ下質量ｍ2、
サスペンションスプリングのバネ定数ｋ1、タイヤのバ
ネ定数ｋ2、ショックアブソーバの減衰定数ｃ1、タイヤ
の減衰係数ｃ2となっている。発進、制動、旋回などに
より車両が姿勢変化する時には、ショックアブソーバの
作動速度は比較的遅く、振幅が大きい。一方、車両の通
常走行中における路面からの入力などに対しては、ショ
ックアブソーバの作動速度は早くなり、振幅も小さくな
る。
ル化したものであり、バネ上質量ｍ1、バネ下質量ｍ2、
サスペンションスプリングのバネ定数ｋ1、タイヤのバ
ネ定数ｋ2、ショックアブソーバの減衰定数ｃ1、タイヤ
の減衰係数ｃ2となっている。発進、制動、旋回などに
より車両が姿勢変化する時には、ショックアブソーバの
作動速度は比較的遅く、振幅が大きい。一方、車両の通
常走行中における路面からの入力などに対しては、ショ
ックアブソーバの作動速度は早くなり、振幅も小さくな
る。
【０００３】そして、車両の姿勢変化は操安性に悪影響
を与えるので、それを抑えるのであれば、ショックアブ
ソーバの減衰力は高いことが望ましい。それに対して、
車両の通常走行中では乗心地が重要視されるので、ショ
ックアブソーバの減衰力は低いほうが望ましい。このよ
うに、車両の乗心地と操安性とは二律背反する関係にあ
り、乗心地を良くするには低い減衰力がよく、操安性を
良くするには、姿勢変化を抑えるために高い減衰力がよ
いとされている。
を与えるので、それを抑えるのであれば、ショックアブ
ソーバの減衰力は高いことが望ましい。それに対して、
車両の通常走行中では乗心地が重要視されるので、ショ
ックアブソーバの減衰力は低いほうが望ましい。このよ
うに、車両の乗心地と操安性とは二律背反する関係にあ
り、乗心地を良くするには低い減衰力がよく、操安性を
良くするには、姿勢変化を抑えるために高い減衰力がよ
いとされている。
【０００４】このような関係にある乗心地と操安性とを
確保するために、ショックアブソーバの減衰力を制御す
る減衰力制御システムがあった。図５に示すように、コ
ントローラ１０１には、操舵方向及び舵角量を検出する
ステアリングセンサ１０２と、車速を検出する車速セン
サ１０３と、ブレーキペダルを踏み込んだことを検出す
るストップランプスイッチ１０４と、スロットルからア
クセルの踏込み量を検出するスロットルポジションセン
サ１０５とを接続している。そして、コントローラ１０
１は、これらセンサ１０２〜１０５からの信号に基づい
て、以下に述べるようにして、各車輪側のショックアブ
ソーバ１０６の減衰力を制御している。
確保するために、ショックアブソーバの減衰力を制御す
る減衰力制御システムがあった。図５に示すように、コ
ントローラ１０１には、操舵方向及び舵角量を検出する
ステアリングセンサ１０２と、車速を検出する車速セン
サ１０３と、ブレーキペダルを踏み込んだことを検出す
るストップランプスイッチ１０４と、スロットルからア
クセルの踏込み量を検出するスロットルポジションセン
サ１０５とを接続している。そして、コントローラ１０
１は、これらセンサ１０２〜１０５からの信号に基づい
て、以下に述べるようにして、各車輪側のショックアブ
ソーバ１０６の減衰力を制御している。
【０００５】車両の通常走行中には、コントローラ１０
１が、各車輪側のショックアブソーバ１０６の減衰力を
低く保ち、乗心地を確保している。それに対して、例え
ば、車両の低速走行時などにアクセルペダルを踏み込む
と、駆動力によって車両前部がリフトしてしまう。そこ
で、車速が低い領域で、スロットルポジションセンサ１
０５がアクセルを踏み込んだことを検出したとき、ショ
ックアブソーバ１０６の減衰力を高く切換えて、その姿
勢変化を抑えるようにしている。
１が、各車輪側のショックアブソーバ１０６の減衰力を
低く保ち、乗心地を確保している。それに対して、例え
ば、車両の低速走行時などにアクセルペダルを踏み込む
と、駆動力によって車両前部がリフトしてしまう。そこ
で、車速が低い領域で、スロットルポジションセンサ１
０５がアクセルを踏み込んだことを検出したとき、ショ
ックアブソーバ１０６の減衰力を高く切換えて、その姿
勢変化を抑えるようにしている。
【０００６】逆に、ブレーキペダルを踏み込むと、制動
力によって車両がダイブしてしまう。そこで、ストップ
ランプスイッチ１０４がブレーキペダルを踏み込んだこ
とを検出したとき、ショックアブソーバ１０６の減衰力
を高く切換えて、その姿勢変化を抑えるようにしてい
る。また、車両の旋回時には、コーナリングフォースが
発生し、車両にローリングが生じる。そこで、ステアリ
ングセンサ１０２及び車速センサ１０３で検出した車速
とステアリングの操作量とに応じて、ショックアブソー
バ１０６の減衰力を高く切換えて、その姿勢変化を抑え
るようにしている。
力によって車両がダイブしてしまう。そこで、ストップ
ランプスイッチ１０４がブレーキペダルを踏み込んだこ
とを検出したとき、ショックアブソーバ１０６の減衰力
を高く切換えて、その姿勢変化を抑えるようにしてい
る。また、車両の旋回時には、コーナリングフォースが
発生し、車両にローリングが生じる。そこで、ステアリ
ングセンサ１０２及び車速センサ１０３で検出した車速
とステアリングの操作量とに応じて、ショックアブソー
バ１０６の減衰力を高く切換えて、その姿勢変化を抑え
るようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例では、スト
ップランプスイッチ１０４とスロットルポジションセン
サ１０５とによって車両の発進時や制動時であることを
判断して、ショックアブソーバ１０６の減衰力を高く切
換えている。しかし、これらセンサ１０４、１０５は、
実際に車輪に駆動力や制動力が発生することを検出する
ものではない。そのため、姿勢変化が発生する前に減衰
力を高く切換えてしまい、乗心地や接地性が悪くなるこ
とがあった。
ップランプスイッチ１０４とスロットルポジションセン
サ１０５とによって車両の発進時や制動時であることを
判断して、ショックアブソーバ１０６の減衰力を高く切
換えている。しかし、これらセンサ１０４、１０５は、
実際に車輪に駆動力や制動力が発生することを検出する
ものではない。そのため、姿勢変化が発生する前に減衰
力を高く切換えてしまい、乗心地や接地性が悪くなるこ
とがあった。
【０００８】また、ステアリングセンサ１０２によって
車両の旋回時であることを判断して、ショックアブソー
バ１０６の減衰力を高く切換えている。しかし、このセ
ンサ１０２は、実際に車輪にコーナリングフォースが発
生していることを検出するものではない。そのため、ス
テアリングを切った瞬間に減衰力を高く切換えてしま
い、過減衰となって接地性が悪くなることがあった。
車両の旋回時であることを判断して、ショックアブソー
バ１０６の減衰力を高く切換えている。しかし、このセ
ンサ１０２は、実際に車輪にコーナリングフォースが発
生していることを検出するものではない。そのため、ス
テアリングを切った瞬間に減衰力を高く切換えてしま
い、過減衰となって接地性が悪くなることがあった。
【０００９】このように、上記従来例の減衰力制御シス
テムでは、各センサ１０２〜１０５によって車両に水平
方向の力が発生することを予測して、ショックアブソー
バ１０６の減衰力を高く切換えるようにしている。しか
しながら、例えば、ストップランプスイッチ１０４が入
っても、ブレーキが作用しない場合や時間的なずれがあ
る場合があり、姿勢変化開始時に、既に減衰力が高く切
換えられた状態となって接地性が悪くなったり、ショッ
クアブソーバの減衰力を不要に高く切換えたりしてしま
う。そのため、車輪荷重の移動をスムーズにおこなうこ
とができず、安定性が悪くなってしまう。この発明の目
的は、姿勢変化開始時には減衰力を低く保ち、姿勢変化
開始後に、状況に応じて減衰力を高く切換えるようにし
て、接地性を確保することのできる減衰力制御システム
を提供することである。
テムでは、各センサ１０２〜１０５によって車両に水平
方向の力が発生することを予測して、ショックアブソー
バ１０６の減衰力を高く切換えるようにしている。しか
しながら、例えば、ストップランプスイッチ１０４が入
っても、ブレーキが作用しない場合や時間的なずれがあ
る場合があり、姿勢変化開始時に、既に減衰力が高く切
換えられた状態となって接地性が悪くなったり、ショッ
クアブソーバの減衰力を不要に高く切換えたりしてしま
う。そのため、車輪荷重の移動をスムーズにおこなうこ
とができず、安定性が悪くなってしまう。この発明の目
的は、姿勢変化開始時には減衰力を低く保ち、姿勢変化
開始後に、状況に応じて減衰力を高く切換えるようにし
て、接地性を確保することのできる減衰力制御システム
を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、各車輪側
に設けた減衰力可変型のショックアブソーバと、これら
ショックアブソーバの減衰力を切換えるコントローラ
と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検
出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、車両
に発生するヨーレートを基準としてショックアブソーバ
の減衰力を高く切換えるように設定し、その定常旋回時
の横加速度に対応するヨーレートと車速との関係をしき
い値として予めコントローラーにメモリしておき、検出
したヨーレートが、車速を代入して算出されたしきい値
を超えたとき、ショックアブソーバの減衰力を通常走行
時よりも高く切換える構成にした点に特徴を有する。
に設けた減衰力可変型のショックアブソーバと、これら
ショックアブソーバの減衰力を切換えるコントローラ
と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検
出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、車両
に発生するヨーレートを基準としてショックアブソーバ
の減衰力を高く切換えるように設定し、その定常旋回時
の横加速度に対応するヨーレートと車速との関係をしき
い値として予めコントローラーにメモリしておき、検出
したヨーレートが、車速を代入して算出されたしきい値
を超えたとき、ショックアブソーバの減衰力を通常走行
時よりも高く切換える構成にした点に特徴を有する。
【００１１】第２の発明は、第１の発明において、減衰
力の大きさを多段階的あるいは無段階的に切換えられる
ショックアブソーバを用いて、検出したヨーレートが大
きいほど、ショックアブソーバの減衰力を高く切換える
構成にした点に特徴を有する。第３の発明は、第１、２
の発明において、車両に発生する前後方向加速度を検出
する前後方向加速度検出手段を備え、検出した前後方向
加速度がしきい値を超えたとき、ショックアブソーバの
減衰力を通常走行時よりも高く切換える構成にした点に
特徴を有する。第４の発明は、第３の発明において、減
衰力の大きさを多段階的あるいは無段階的に切換えられ
るショックアブソーバを用いて、検出した前後方向加速
度が大きいほど、ショックアブソーバの減衰力を高く切
換える構成にした点に特徴を有する。
力の大きさを多段階的あるいは無段階的に切換えられる
ショックアブソーバを用いて、検出したヨーレートが大
きいほど、ショックアブソーバの減衰力を高く切換える
構成にした点に特徴を有する。第３の発明は、第１、２
の発明において、車両に発生する前後方向加速度を検出
する前後方向加速度検出手段を備え、検出した前後方向
加速度がしきい値を超えたとき、ショックアブソーバの
減衰力を通常走行時よりも高く切換える構成にした点に
特徴を有する。第４の発明は、第３の発明において、減
衰力の大きさを多段階的あるいは無段階的に切換えられ
るショックアブソーバを用いて、検出した前後方向加速
度が大きいほど、ショックアブソーバの減衰力を高く切
換える構成にした点に特徴を有する。
【００１２】
【発明の実施の形態】この発明では、車両の発進時や制
動時、あるいは、旋回時に、車両に水平方向の力が発生
することを的確に予測したり、車両に実際に発生する水
平方向の力を検出したりすることで、ショックアブソー
バ５の減衰力を高く切換えるようにしている。図１〜３
に、この発明の減衰力制御システムの一実施例を示す。
コントローラ１には、車速を検出する車速センサ２と、
車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ
３と、車両に発生する前後方向加速度を検出する前後方
向加速度センサ４とを接続している。また、各車輪側に
は、多段階的に減衰力を制御できるショックアブソーバ
５を設け、コントローラ１に接続している。そして、コ
ントローラ１は、車両の通常走行時にショックアブソー
バ５の減衰力を低く保つとともに、図２に示すフローチ
ャートからなるプログラムを繰り返し実行して、これら
ショックアブソーバ５の減衰力を制御している。
動時、あるいは、旋回時に、車両に水平方向の力が発生
することを的確に予測したり、車両に実際に発生する水
平方向の力を検出したりすることで、ショックアブソー
バ５の減衰力を高く切換えるようにしている。図１〜３
に、この発明の減衰力制御システムの一実施例を示す。
コントローラ１には、車速を検出する車速センサ２と、
車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ
３と、車両に発生する前後方向加速度を検出する前後方
向加速度センサ４とを接続している。また、各車輪側に
は、多段階的に減衰力を制御できるショックアブソーバ
５を設け、コントローラ１に接続している。そして、コ
ントローラ１は、車両の通常走行時にショックアブソー
バ５の減衰力を低く保つとともに、図２に示すフローチ
ャートからなるプログラムを繰り返し実行して、これら
ショックアブソーバ５の減衰力を制御している。
【００１３】まず、このフローチャートのうち、ステッ
プ１０１〜１０５について説明する。これらステップ１
０１〜１０５では、車両の旋回時に生じるローリングを
抑えることにしている。車速センサ２で車速Ｖを検出す
るとともに、ヨーレートセンサ３で車両に発生している
ヨーレートγを検出する（ステップ１０１、１０２）。
そして、検出したヨーレートγがしきい値γ0を超えた
かどうかを判断するのであるが、このしきい値γ0は車
速Ｖによって変化させている（ステップ１０３〜１０
５）。ここで、ヨーレートγを検出して、ショックアブ
ソーバ５の減衰力を制御している理由を説明する。
プ１０１〜１０５について説明する。これらステップ１
０１〜１０５では、車両の旋回時に生じるローリングを
抑えることにしている。車速センサ２で車速Ｖを検出す
るとともに、ヨーレートセンサ３で車両に発生している
ヨーレートγを検出する（ステップ１０１、１０２）。
そして、検出したヨーレートγがしきい値γ0を超えた
かどうかを判断するのであるが、このしきい値γ0は車
速Ｖによって変化させている（ステップ１０３〜１０
５）。ここで、ヨーレートγを検出して、ショックアブ
ソーバ５の減衰力を制御している理由を説明する。
【００１４】旋回時にはコーナリングフォースが発生
し、車両に遠心力が作用して、ローリングが生じる。し
たがって、走行実験などから、車両にどのくらいのヨー
レートγが発生したら、ショックアブソーバ５の減衰力
を高く切換えるかを予め設定しておけばよい。ここで、
ローリングは、旋回の変化や外乱による横加速度αの変
化によるもので、ヨーレートγの変化の方が先に捉える
ことができる。そして、ヨーレートγは、定常旋回では
横加速度αと対応している。したがって、横加速度セン
サで横加速度αを直接に検出してもよいが、ここでは、
横加速度αよりもヨーレートγの方が検出しやすいこと
を考慮して、ヨーレートセンサ３によりヨーレートγを
検出するようにしている。そして、定常旋回時の横加速
度αに対応したヨーレートγを基準として、ショックア
ブソーバ５の減衰力を高く切換えるように設定してい
る。
し、車両に遠心力が作用して、ローリングが生じる。し
たがって、走行実験などから、車両にどのくらいのヨー
レートγが発生したら、ショックアブソーバ５の減衰力
を高く切換えるかを予め設定しておけばよい。ここで、
ローリングは、旋回の変化や外乱による横加速度αの変
化によるもので、ヨーレートγの変化の方が先に捉える
ことができる。そして、ヨーレートγは、定常旋回では
横加速度αと対応している。したがって、横加速度セン
サで横加速度αを直接に検出してもよいが、ここでは、
横加速度αよりもヨーレートγの方が検出しやすいこと
を考慮して、ヨーレートセンサ３によりヨーレートγを
検出するようにしている。そして、定常旋回時の横加速
度αに対応したヨーレートγを基準として、ショックア
ブソーバ５の減衰力を高く切換えるように設定してい
る。
【００１５】一般的に、定常旋回における横加速度α
(ｇ)と、ヨーレートγ(deg/ｓ)と、車速Ｖ(Km/ｈ)と
は、次式 γ＝（１８０×ｇ×α）／｛π×Ｖ×（1000/3600）｝ で表すことができる。いま、前述のように、車両の走行
実験などから横加速度α＝α0が発生したときを基準
に、ショックアブソーバ５の減衰力を高く切換えるよう
に設定したとする。このとき、それに対応するヨーレー
トγのしきい値 γ0(Ｖ)＝（１８０×ｇ×α0）／｛π×Ｖ×（1000/360
0）｝ が設定されることになる。このしきい値γ0(Ｖ)(deg/
ｓ)と車速Ｖ(Km/ｈ)とは、例えば、図３に示す特性を有
することになる。そして、この図３からも分かるよう
に、車速Ｖ(Km/ｈ)に応じて、しきい値γ0(Ｖ)(deg/ｓ)
が変化することになる。したがって、図３に示す特性を
コントローラ１に予めメモリさせておき、車速Ｖに応じ
てしきい値γ0(Ｖ)を決定するようにしている。
(ｇ)と、ヨーレートγ(deg/ｓ)と、車速Ｖ(Km/ｈ)と
は、次式 γ＝（１８０×ｇ×α）／｛π×Ｖ×（1000/3600）｝ で表すことができる。いま、前述のように、車両の走行
実験などから横加速度α＝α0が発生したときを基準
に、ショックアブソーバ５の減衰力を高く切換えるよう
に設定したとする。このとき、それに対応するヨーレー
トγのしきい値 γ0(Ｖ)＝（１８０×ｇ×α0）／｛π×Ｖ×（1000/360
0）｝ が設定されることになる。このしきい値γ0(Ｖ)(deg/
ｓ)と車速Ｖ(Km/ｈ)とは、例えば、図３に示す特性を有
することになる。そして、この図３からも分かるよう
に、車速Ｖ(Km/ｈ)に応じて、しきい値γ0(Ｖ)(deg/ｓ)
が変化することになる。したがって、図３に示す特性を
コントローラ１に予めメモリさせておき、車速Ｖに応じ
てしきい値γ0(Ｖ)を決定するようにしている。
【００１６】そして、検出したヨーレートγがしきい値
γ0を超えていれば、車輪にコーナリングフォースが発
生し、ローリングが生ずるものと判断して、各車輪側の
ショックアブソーバ５の減衰力を高く切換える。ここで
は、その減衰力を多段階的に制御できるので、検出した
ヨーレートγが大きければ、それにあわせて減衰力も高
く切換えるようにしている（ステップ１０５）。それに
対して、検出したヨーレートγがしきい値γ0内にあれ
ば、大きなコーナリングフォースの発生や変化がなく、
ローリングが生じないものと判断して、ショックアブソ
ーバ５の減衰力を低く保ったままにしている。
γ0を超えていれば、車輪にコーナリングフォースが発
生し、ローリングが生ずるものと判断して、各車輪側の
ショックアブソーバ５の減衰力を高く切換える。ここで
は、その減衰力を多段階的に制御できるので、検出した
ヨーレートγが大きければ、それにあわせて減衰力も高
く切換えるようにしている（ステップ１０５）。それに
対して、検出したヨーレートγがしきい値γ0内にあれ
ば、大きなコーナリングフォースの発生や変化がなく、
ローリングが生じないものと判断して、ショックアブソ
ーバ５の減衰力を低く保ったままにしている。
【００１７】次に、フローチャートのうち、ステップ１
０６〜１０８について説明する。これらステップ１０６
〜１０８では、車両の発進時や制動時に生じるリフトや
ダイブなどのピッチングを抑えることにしている。前後
方向加速度センサ４で、車両に発生する前後方向加速度
ａを検出する。そして、この検出した前後方向加速度ａ
がしきい値ａ0を超えたかどうかを判断している。この
ように前後方向加速度ａを検出して、ショックアブソー
バ５の減衰力を制御するのは、車輪に駆動力や制動力が
発生して、車両の前後方向加速度ａが発生すると、リフ
トやダイブが発生するといえるからである。そして、走
行実験などから、車両にどのくらいの前後方向加速度ａ
が発生したらショックアブソーバの減衰力５を高く切換
えるかを予め決めておき、その前後方向加速度ａを基準
としてしきい値ａ0を設定しておけばよい。
０６〜１０８について説明する。これらステップ１０６
〜１０８では、車両の発進時や制動時に生じるリフトや
ダイブなどのピッチングを抑えることにしている。前後
方向加速度センサ４で、車両に発生する前後方向加速度
ａを検出する。そして、この検出した前後方向加速度ａ
がしきい値ａ0を超えたかどうかを判断している。この
ように前後方向加速度ａを検出して、ショックアブソー
バ５の減衰力を制御するのは、車輪に駆動力や制動力が
発生して、車両の前後方向加速度ａが発生すると、リフ
トやダイブが発生するといえるからである。そして、走
行実験などから、車両にどのくらいの前後方向加速度ａ
が発生したらショックアブソーバの減衰力５を高く切換
えるかを予め決めておき、その前後方向加速度ａを基準
としてしきい値ａ0を設定しておけばよい。
【００１８】いま、検出した前後方向加速度ａがしきい
値ａ0を超えていれば、車輪に駆動力や制動力が発生し
て、リフトやダイブなどのピッチングが生じているもの
と判断し、各車輪側のショックアブソーバ５の減衰力を
高く切換える。ここでは、その減衰力を多段階的に制御
できるので、前後方向加速度ａが大きければ、それにあ
わせて減衰力も高く切換えるようにしている（ステップ
１０８）。それに対して、前後方向加速度ａがしきい値
ａ0内にあれば、ほとんど駆動力や制動力が発生してお
らず、車両にリフトやダイブなどのピッチングが生じて
いないものと判断して、ショックアブソーバ５の減衰力
を低く保ったままにしている。
値ａ0を超えていれば、車輪に駆動力や制動力が発生し
て、リフトやダイブなどのピッチングが生じているもの
と判断し、各車輪側のショックアブソーバ５の減衰力を
高く切換える。ここでは、その減衰力を多段階的に制御
できるので、前後方向加速度ａが大きければ、それにあ
わせて減衰力も高く切換えるようにしている（ステップ
１０８）。それに対して、前後方向加速度ａがしきい値
ａ0内にあれば、ほとんど駆動力や制動力が発生してお
らず、車両にリフトやダイブなどのピッチングが生じて
いないものと判断して、ショックアブソーバ５の減衰力
を低く保ったままにしている。
【００１９】なお、繰り返しこのプログラムを実行し
て、例えば、まずヨーレートγがしきい値γ0を超え、
次に前後方向加速度ａがしきい値ａ0を超えたような場
合、ステップで１０９で、より高い減衰力を優先して、
ショックアブソーバ５の減衰力を高く切換えることにし
ている。また、ヨーレートγ及び前後方向加速度ａのい
ずれもしきい値γ0、ａ0内にあれば、ショックアブソー
バ５の減衰力が高く切換えられていないかを確認し（ス
テップ１１０）、もし高く切換わっていたら、それを元
の低い状態に戻している（ステップ１１１）。
て、例えば、まずヨーレートγがしきい値γ0を超え、
次に前後方向加速度ａがしきい値ａ0を超えたような場
合、ステップで１０９で、より高い減衰力を優先して、
ショックアブソーバ５の減衰力を高く切換えることにし
ている。また、ヨーレートγ及び前後方向加速度ａのい
ずれもしきい値γ0、ａ0内にあれば、ショックアブソー
バ５の減衰力が高く切換えられていないかを確認し（ス
テップ１１０）、もし高く切換わっていたら、それを元
の低い状態に戻している（ステップ１１１）。
【００２０】以上述べた実施例の減衰力制御システムに
よれば、車両の発進時や制動時、あるいは、旋回時に、
車両に水平方向の力が発生することを的確に予測した
り、車両に実際に発生する水平方向の力を検出したりす
ることで、ショックアブソーバ５の減衰力を高く切換え
るようにしている。したがって、姿勢変化開始時には減
衰力を低く保ち、姿勢変化開始後に減衰力を高く切換え
ることができ、接地性を確保することができる。そし
て、接地性を確保できれば、車輪荷重の移動をスムーズ
におこなうことができ、安定性を向上させることができ
る。また、不必要にショックアブソーバ５の減衰力を高
く切換えて、乗心地を悪くするようなことも防ぐことが
できる。
よれば、車両の発進時や制動時、あるいは、旋回時に、
車両に水平方向の力が発生することを的確に予測した
り、車両に実際に発生する水平方向の力を検出したりす
ることで、ショックアブソーバ５の減衰力を高く切換え
るようにしている。したがって、姿勢変化開始時には減
衰力を低く保ち、姿勢変化開始後に減衰力を高く切換え
ることができ、接地性を確保することができる。そし
て、接地性を確保できれば、車輪荷重の移動をスムーズ
におこなうことができ、安定性を向上させることができ
る。また、不必要にショックアブソーバ５の減衰力を高
く切換えて、乗心地を悪くするようなことも防ぐことが
できる。
【００２１】しかも、リフト及びダイブ、あるいは、ロ
ーリングは、いずれも車両に発生する水平方向の力の大
きさに対応した動きであり、その力が大きくなるほど減
衰力を高く切換えるようにしたので、効果的に姿勢変化
を抑えることができる。なお、ここでは多段階的に減衰
力を切換えられるショックアブソーバ５を用いている
が、無段階的に減衰力を切換えられるものを使用すれ
ば、より細やかな制御が可能となる。
ーリングは、いずれも車両に発生する水平方向の力の大
きさに対応した動きであり、その力が大きくなるほど減
衰力を高く切換えるようにしたので、効果的に姿勢変化
を抑えることができる。なお、ここでは多段階的に減衰
力を切換えられるショックアブソーバ５を用いている
が、無段階的に減衰力を切換えられるものを使用すれ
ば、より細やかな制御が可能となる。
【００２２】
【発明の効果】第１の発明によれば、車両の旋回時に、
ヨーレートから車両に水平方向の力が発生することを的
確に予測して、ショックアブソーバの減衰力を高く切換
えるようにしている。したがって、ロール方向への姿勢
変化開始時には減衰力を低く保ち、ロール方向への姿勢
変化開始後に減衰力を高く切換えることができ、接地性
を確保することができる。そして、接地性を確保できれ
ば、車輪荷重の移動をスムーズにおこなうことができ、
安定性を向上させることができる。また、不必要にショ
ックアブソーバ５の減衰力を高く切換えて、乗心地を悪
くするようなことも防ぐことができる。第２の発明によ
れば、第１の発明において、ロール方向への姿勢変化は
車両に発生する水平方向の力の大きさに対応した動きで
あり、その力が大きくなるほど減衰力を高く切換えるよ
うにしたので、効果的に姿勢変化を抑えることができ
る。
ヨーレートから車両に水平方向の力が発生することを的
確に予測して、ショックアブソーバの減衰力を高く切換
えるようにしている。したがって、ロール方向への姿勢
変化開始時には減衰力を低く保ち、ロール方向への姿勢
変化開始後に減衰力を高く切換えることができ、接地性
を確保することができる。そして、接地性を確保できれ
ば、車輪荷重の移動をスムーズにおこなうことができ、
安定性を向上させることができる。また、不必要にショ
ックアブソーバ５の減衰力を高く切換えて、乗心地を悪
くするようなことも防ぐことができる。第２の発明によ
れば、第１の発明において、ロール方向への姿勢変化は
車両に発生する水平方向の力の大きさに対応した動きで
あり、その力が大きくなるほど減衰力を高く切換えるよ
うにしたので、効果的に姿勢変化を抑えることができ
る。
【００２３】第３の発明によれば、第１、２の発明にお
いて、車両の発進時や制動時に、車両に水平方向の力が
発生することを予測するのではなく、車両に実際に発生
する水平方向の力を検出することで、ショックアブソー
バの減衰力を高く切換えるようにしている。したがっ
て、リフトあるいはダイブ開始時には減衰力を低く保
ち、リフトあるいはダイブ開始後に減衰力を高く切換え
ることができ、接地性を確保することができる。そし
て、接地性を確保できれば、制動力、駆動力が高まり、
安定性を向上させることができる。第４の発明によれ
ば、第３の発明において、リフト及びダイブは車両に発
生する水平方向の力の大きさに対応した動きであり、そ
の力が大きくなるほど減衰力を高く切換えるようにした
ので、効果的に姿勢変化を抑えることができる。
いて、車両の発進時や制動時に、車両に水平方向の力が
発生することを予測するのではなく、車両に実際に発生
する水平方向の力を検出することで、ショックアブソー
バの減衰力を高く切換えるようにしている。したがっ
て、リフトあるいはダイブ開始時には減衰力を低く保
ち、リフトあるいはダイブ開始後に減衰力を高く切換え
ることができ、接地性を確保することができる。そし
て、接地性を確保できれば、制動力、駆動力が高まり、
安定性を向上させることができる。第４の発明によれ
ば、第３の発明において、リフト及びダイブは車両に発
生する水平方向の力の大きさに対応した動きであり、そ
の力が大きくなるほど減衰力を高く切換えるようにした
ので、効果的に姿勢変化を抑えることができる。
【図１】この発明の減衰力制御システムを示すブロック
図である。
図である。
【図２】コントローラ１がおこなうプログラムを示した
フロチャート図である。
フロチャート図である。
【図３】車速Ｖとヨーレートγとの特性を示した図であ
る。
る。
【図４】車両のサスペンション系をモデル化した図であ
る。
る。
【図５】従来例の減衰力制御システムを示すブロック図
である。
である。
１ コントローラ ２ 車速センサ ３ ヨーレートセンサ ４ 前後方向加速度検出センサ ５ ショックアブソーバ
Claims (4)
- 【請求項１】 各車輪側に設けた減衰力可変型のショッ
クアブソーバと、これらショックアブソーバの減衰力を
切換えるコントローラと、車両に発生するヨーレートを
検出するヨーレート検出手段と、車速を検出する車速検
出手段とを備え、車両に発生するヨーレートを基準とし
てショックアブソーバの減衰力を高く切換えるように設
定し、その定常旋回時の横加速度に対応するヨーレート
と車速との関係をしきい値として予めコントローラーに
メモリしておき、検出したヨーレートが、車速を代入し
て算出されたしきい値を超えたとき、ショックアブソー
バの減衰力を通常走行時よりも高く切換える構成にした
ことを特徴とする減衰力制御システム。 - 【請求項２】 減衰力の大きさを多段階的あるいは無段
階的に切換えられるショックアブソーバを用いて、検出
したヨーレートが大きいほど、ショックアブソーバの減
衰力を高く切換える構成にしたことを特徴とする請求項
１記載の減衰力制御システム。 - 【請求項３】 車両に発生する前後方向加速度を検出す
る前後方向加速度検出手段を備え、検出した前後方向加
速度がしきい値を超えたとき、ショックアブソーバの減
衰力を通常走行時よりも高く切換える構成にしたことを
特徴とする請求項１又は２記載の減衰力制御システム。 - 【請求項４】 減衰力の大きさを多段階的あるいは無段
階的に切換えられるショックアブソーバを用いて、検出
した前後方向加速度が大きいほど、ショックアブソーバ
の減衰力を高く切換える構成にしたことを特徴とする請
求項３記載の減衰力制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6201297A JPH10236126A (ja) | 1997-02-28 | 1997-02-28 | 減衰力制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6201297A JPH10236126A (ja) | 1997-02-28 | 1997-02-28 | 減衰力制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10236126A true JPH10236126A (ja) | 1998-09-08 |
Family
ID=13187826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6201297A Pending JPH10236126A (ja) | 1997-02-28 | 1997-02-28 | 減衰力制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10236126A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111976713A (zh) * | 2019-05-21 | 2020-11-24 | 爱信精机株式会社 | 车辆控制装置 |
-
1997
- 1997-02-28 JP JP6201297A patent/JPH10236126A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111976713A (zh) * | 2019-05-21 | 2020-11-24 | 爱信精机株式会社 | 车辆控制装置 |
| JP2020189547A (ja) * | 2019-05-21 | 2020-11-26 | アイシン精機株式会社 | 車両制御装置 |
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