JPH0577630A - 車両用サスペンシヨン制御装置 - Google Patents
車両用サスペンシヨン制御装置Info
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- JPH0577630A JPH0577630A JP27022191A JP27022191A JPH0577630A JP H0577630 A JPH0577630 A JP H0577630A JP 27022191 A JP27022191 A JP 27022191A JP 27022191 A JP27022191 A JP 27022191A JP H0577630 A JPH0577630 A JP H0577630A
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- damping force
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体の姿勢変化速度や変化量が大きくなるの
を早期に抑え、車両の安定性や操縦性を向上させる。 【構成】 車両に作用する横方向加速度または前後方向
加速度に基づき車両が姿勢変化を生じる状態にあるか否
かを判定し、姿勢変化を生じる状態のときには、ステッ
プ２１で車輪、車体間の相対変位ΔＺが設定値ｋなる不
感体の範囲にあるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定し
たときにはステップ２２で減衰力をハードに切換える。
を早期に抑え、車両の安定性や操縦性を向上させる。 【構成】 車両に作用する横方向加速度または前後方向
加速度に基づき車両が姿勢変化を生じる状態にあるか否
かを判定し、姿勢変化を生じる状態のときには、ステッ
プ２１で車輪、車体間の相対変位ΔＺが設定値ｋなる不
感体の範囲にあるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定し
たときにはステップ２２で減衰力をハードに切換える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の走行状態等に応じ
て減衰力を可変に制御するのに好適に用いられる車両用
サスペンション制御装置に関する。
て減衰力を可変に制御するのに好適に用いられる車両用
サスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両のばね上およびばね下間に
設けられ、外部からの制御信号により減衰力をハードと
ソフトとに切換える減衰力可変式ショックアブソーバ
と、前記車両のばね上に作用する上下方向加速度を検出
する上下加速度検出手段と、前記車両のばね上およびば
ね下間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、該相
対変位検出手段からの信号と前記上下加速度検出手段か
らの信号に基づき前記減衰力可変式ショックアブソーバ
に制御信号を出力する制御信号出力手段とからなる車両
用サスペンション制御装置は、例えば特開昭６１−８９
１１０号公報および特開昭６１−８９１１１号公報等に
よって知られている。
設けられ、外部からの制御信号により減衰力をハードと
ソフトとに切換える減衰力可変式ショックアブソーバ
と、前記車両のばね上に作用する上下方向加速度を検出
する上下加速度検出手段と、前記車両のばね上およびば
ね下間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、該相
対変位検出手段からの信号と前記上下加速度検出手段か
らの信号に基づき前記減衰力可変式ショックアブソーバ
に制御信号を出力する制御信号出力手段とからなる車両
用サスペンション制御装置は、例えば特開昭６１−８９
１１０号公報および特開昭６１−８９１１１号公報等に
よって知られている。
【０００３】そこで、図４および図５にこの種の従来技
術による車両用サスペンション制御装置を示す。
術による車両用サスペンション制御装置を示す。
【０００４】図において、１は車両のばね下側となる車
輪（一本のみ図示）、２は車両のばね上側となる車体を
示し、該車体２は各車輪１上にそれぞれサスペンション
装置３（１個のみ図示）を介して懸架されている。ここ
で、該各サスペンション装置３は車輪１側と車体２側と
の間に配設された懸架ばね４および減衰力可変式ショッ
クアブソーバ５（以下、油圧緩衝器５という）からな
り、該油圧緩衝器５は、例えば特開平２−２５６９３６
号公報等に記載された減衰力調整弁５Ａを備えている。
そして、該減衰力調整弁５Ａはソレノイド５Ｂを有し、
該ソレノイド５Ｂに後述の制御装置８から制御信号が出
力されることにより、油圧緩衝器５で発生する減衰力を
ハードとソフトとに高速で切換える構成となっている。
輪（一本のみ図示）、２は車両のばね上側となる車体を
示し、該車体２は各車輪１上にそれぞれサスペンション
装置３（１個のみ図示）を介して懸架されている。ここ
で、該各サスペンション装置３は車輪１側と車体２側と
の間に配設された懸架ばね４および減衰力可変式ショッ
クアブソーバ５（以下、油圧緩衝器５という）からな
り、該油圧緩衝器５は、例えば特開平２−２５６９３６
号公報等に記載された減衰力調整弁５Ａを備えている。
そして、該減衰力調整弁５Ａはソレノイド５Ｂを有し、
該ソレノイド５Ｂに後述の制御装置８から制御信号が出
力されることにより、油圧緩衝器５で発生する減衰力を
ハードとソフトとに高速で切換える構成となっている。
【０００５】６は車体２側に設けられた上下加速度検出
手段としての上下Ｇセンサを示し、該上下Ｇセンサ６は
車体２に作用する上下方向加速度αz を検出し、その検
出信号を制御装置８に出力する。７は車輪１側と車体２
側との間に配設された相対変位検出手段としての相対変
位センサを示し、該相対変位センサ７は、例えば車高を
検出するハイトセンサ等によって構成され、車体２の変
位Ｚb と車輪１の変位Ｚw との差を両者の相対変位ΔＺ
として、
手段としての上下Ｇセンサを示し、該上下Ｇセンサ６は
車体２に作用する上下方向加速度αz を検出し、その検
出信号を制御装置８に出力する。７は車輪１側と車体２
側との間に配設された相対変位検出手段としての相対変
位センサを示し、該相対変位センサ７は、例えば車高を
検出するハイトセンサ等によって構成され、車体２の変
位Ｚb と車輪１の変位Ｚw との差を両者の相対変位ΔＺ
として、
【０００６】
【数１】ΔＺ＝Ｚb −Ｚw なる関係で検出する。
【０００７】８はマイクロコンピュータ等によって構成
される制御装置を示し、該制御装置８はその入力側が上
下Ｇセンサ６および相対変位センサ７等に接続され、出
力側が油圧緩衝器５のソレノイド５Ｂ等に接続されてい
る。そして、該制御装置８はその記憶回路内に図５に示
すプログラム等を格納し、油圧緩衝器５の減衰力制御処
理等を行うようになっている。また、該制御装置８の記
憶回路にはその記憶エリア８Ａ内に、前記数１による相
対変位ΔＺが所定範囲内にあるか否かを判定するための
設定値ｋ等が格納され、この設定値ｋは相対変位ΔＺの
絶対値｜ΔＺ｜が、
される制御装置を示し、該制御装置８はその入力側が上
下Ｇセンサ６および相対変位センサ７等に接続され、出
力側が油圧緩衝器５のソレノイド５Ｂ等に接続されてい
る。そして、該制御装置８はその記憶回路内に図５に示
すプログラム等を格納し、油圧緩衝器５の減衰力制御処
理等を行うようになっている。また、該制御装置８の記
憶回路にはその記憶エリア８Ａ内に、前記数１による相
対変位ΔＺが所定範囲内にあるか否かを判定するための
設定値ｋ等が格納され、この設定値ｋは相対変位ΔＺの
絶対値｜ΔＺ｜が、
【０００８】
【数２】｜ΔＺ｜＜ｋ なる関係のときには油圧緩衝器５が中立位置の近傍にあ
り、いわゆる不感帯の範囲内であると判定させる。
り、いわゆる不感帯の範囲内であると判定させる。
【０００９】従来技術による車両用サスペンション制御
装置は上述の如き構成を有するもので、次に制御装置８
による減衰力制御処理について図５を参照して述べる。
装置は上述の如き構成を有するもので、次に制御装置８
による減衰力制御処理について図５を参照して述べる。
【００１０】まず、処理動作がスタートすると、ステッ
プ１で前記不感帯となる設定値ｋ等を車両の走行条件等
に応じて最適な値に初期設定し、ステップ２で相対変位
センサ７から前記数１による相対変位ΔＺを読込むと共
に、上下Ｇセンサ６から上下方向加速度αz を読込み、
ステップ３に移って相対変位ΔＺを微分することにより
車輪１，車体２間の相対速度ΔＶを、
プ１で前記不感帯となる設定値ｋ等を車両の走行条件等
に応じて最適な値に初期設定し、ステップ２で相対変位
センサ７から前記数１による相対変位ΔＺを読込むと共
に、上下Ｇセンサ６から上下方向加速度αz を読込み、
ステップ３に移って相対変位ΔＺを微分することにより
車輪１，車体２間の相対速度ΔＶを、
【００１１】
【数３】 として演算すると共に、前記加速度αz を積分すること
により車体２の上下方向の絶対速度Ｖz （Ｖz ＝Ｖb ）
を、
により車体２の上下方向の絶対速度Ｖz （Ｖz ＝Ｖb ）
を、
【００１２】
【数４】Ｖz ＝∫αzdt として演算する。
【００１３】そして、ステップ４で前記相対速度ΔＶと
絶対速度Ｖz とを積算することにより、
絶対速度Ｖz とを積算することにより、
【００１４】
【数５】Ｆ＝Ｖz ×ΔＶ なる積算値Ｆを演算する。次に、ステップ５で前記相対
変位ΔＺの絶対値｜ΔＺ｜が不感帯となる設定値ｋの範
囲内にあるか否かを判定し、「ＮＯ」と判定したときに
は油圧緩衝器５のロッド（図示せず）が設定値ｋの範囲
を越えて大きく伸縮しているから、ステップ６に移って
前記数５による積算値Ｆが正の値となっているか否かを
判定する。
変位ΔＺの絶対値｜ΔＺ｜が不感帯となる設定値ｋの範
囲内にあるか否かを判定し、「ＮＯ」と判定したときに
は油圧緩衝器５のロッド（図示せず）が設定値ｋの範囲
を越えて大きく伸縮しているから、ステップ６に移って
前記数５による積算値Ｆが正の値となっているか否かを
判定する。
【００１５】そして、ステップ６で「ＹＥＳ」と判定し
たときには、例えば路面の凹凸等が比較的小さい場合で
あると判定できるから、ステップ７に移って油圧緩衝器
５のソレノイド５Ｂに制御信号を出力し、減衰力調整弁
５Ａにより油圧緩衝器５の減衰力をソフトに切換える。
また、ステップ６で「ＮＯ」と判定したときには、例え
ば路面の凹凸等が比較的大きい場合であると判定できる
から、ステップ８に移って油圧緩衝器５の減衰力をハー
ドに切換えるべく、ソレノイド５Ｂに制御信号を出力す
る。
たときには、例えば路面の凹凸等が比較的小さい場合で
あると判定できるから、ステップ７に移って油圧緩衝器
５のソレノイド５Ｂに制御信号を出力し、減衰力調整弁
５Ａにより油圧緩衝器５の減衰力をソフトに切換える。
また、ステップ６で「ＮＯ」と判定したときには、例え
ば路面の凹凸等が比較的大きい場合であると判定できる
から、ステップ８に移って油圧緩衝器５の減衰力をハー
ドに切換えるべく、ソレノイド５Ｂに制御信号を出力す
る。
【００１６】一方、ステップ５で「ＹＥＳ」と判定した
場合には車輪１，車体２間の相対変位ΔＺが設定値ｋに
基づく不感帯の範囲内にあり、油圧緩衝器５は中立位置
の近傍となっているから、ステップ７に移って前述の如
く減衰力をソフトに設定する。これにより、油圧緩衝器
５が中立位置の近傍で伸縮を繰返すときに、減衰力がハ
ードとソフトとに頻繁に切換わるのを防止し、減衰力調
整弁５Ａ等の耐久性を向上させるようにしている。
場合には車輪１，車体２間の相対変位ΔＺが設定値ｋに
基づく不感帯の範囲内にあり、油圧緩衝器５は中立位置
の近傍となっているから、ステップ７に移って前述の如
く減衰力をソフトに設定する。これにより、油圧緩衝器
５が中立位置の近傍で伸縮を繰返すときに、減衰力がハ
ードとソフトとに頻繁に切換わるのを防止し、減衰力調
整弁５Ａ等の耐久性を向上させるようにしている。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術では、油圧緩衝器５が中立位置の近傍で伸縮する
ときに、不感帯を設けることによって減衰力をソフトに
設定するようにしているから、例えば車両を比較的低速
で走行させている途中で、操舵，制動，加速させるとき
に車両がロール，ダイブ，スクウァット等を起こして、
車体２が姿勢変化を生じる状態となった場合、油圧緩衝
器５が前記不間帯の範囲を越えるまで減衰力がソフトに
保持されてしまう。
来技術では、油圧緩衝器５が中立位置の近傍で伸縮する
ときに、不感帯を設けることによって減衰力をソフトに
設定するようにしているから、例えば車両を比較的低速
で走行させている途中で、操舵，制動，加速させるとき
に車両がロール，ダイブ，スクウァット等を起こして、
車体２が姿勢変化を生じる状態となった場合、油圧緩衝
器５が前記不間帯の範囲を越えるまで減衰力がソフトに
保持されてしまう。
【００１８】このため、従来技術では、油圧緩衝器５の
減衰力を前記不感帯の範囲を越えたときにソフトからハ
ードに切換えたとしても、このときには車体２の姿勢変
化速度や変化量が大きくなってしまうことがあり、車両
の安定性や操縦性を損なってしまうという問題がある。
減衰力を前記不感帯の範囲を越えたときにソフトからハ
ードに切換えたとしても、このときには車体２の姿勢変
化速度や変化量が大きくなってしまうことがあり、車両
の安定性や操縦性を損なってしまうという問題がある。
【００１９】本発明は上述した従来技術の問題に鑑みな
されたもので、本発明は車両の姿勢変化速度や変化量が
大きくなるのを防止でき、安定性や操縦性等を効果的に
向上できるようにした車両用サスペンション制御装置を
提供することを目的としている。
されたもので、本発明は車両の姿勢変化速度や変化量が
大きくなるのを防止でき、安定性や操縦性等を効果的に
向上できるようにした車両用サスペンション制御装置を
提供することを目的としている。
【００２０】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために本発明が採用する構成の特徴は、車両に作用する
横方向加速度または前後方向加速度を検出する横または
前後加速度検出手段と、該横または前後加速度検出手段
からの信号に基づき前記車両が姿勢変化を生じる状態で
あるか否かを判定する状態判定手段とを設け、該状態判
定手段により車両が姿勢変化を生じる状態であると判定
したときには、相対変位検出手段による相対変位が所定
範囲内にある場合でも制御信号出力手段により減衰力可
変式ショックアブソーバに減衰力をハードにする制御信
号を出力させる構成としたことにある。
ために本発明が採用する構成の特徴は、車両に作用する
横方向加速度または前後方向加速度を検出する横または
前後加速度検出手段と、該横または前後加速度検出手段
からの信号に基づき前記車両が姿勢変化を生じる状態で
あるか否かを判定する状態判定手段とを設け、該状態判
定手段により車両が姿勢変化を生じる状態であると判定
したときには、相対変位検出手段による相対変位が所定
範囲内にある場合でも制御信号出力手段により減衰力可
変式ショックアブソーバに減衰力をハードにする制御信
号を出力させる構成としたことにある。
【００２１】
【作用】上記構成により、車両に作用する横方向加速度
または前後方向加速度に基づいて車両が姿勢変化を生じ
る状態を判別し、この場合にはばね上、ばね下間の相対
変位が所定範囲（不感帯）内にあるときでも減衰力をハ
ードに設定でき、車両の姿勢変化が大きくなるのを抑え
ることができる。
または前後方向加速度に基づいて車両が姿勢変化を生じ
る状態を判別し、この場合にはばね上、ばね下間の相対
変位が所定範囲（不感帯）内にあるときでも減衰力をハ
ードに設定でき、車両の姿勢変化が大きくなるのを抑え
ることができる。
【００２２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図３に基
づき説明する。なお、実施例では前述した図４に示す従
来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明
を省略するものとする。
づき説明する。なお、実施例では前述した図４に示す従
来技術と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明
を省略するものとする。
【００２３】図中、１１は車体２側に設けられる横加速
度検出手段としての横Ｇセンサを示し、該横Ｇセンサ１
１は車体２側に作用する横方向加速度αy を検出し、そ
の検出信号を後述の制御装置１３に出力する。１２は車
体２側に設けられる前後加速度検出手段としての前後Ｇ
センサを示し、該前後Ｇセンサ１２は車体２側に作用す
る前後方向加速度αx を、増速度αx1，減速度αx2とし
て検出し、その検出信号を制御装置１３に出力する。
度検出手段としての横Ｇセンサを示し、該横Ｇセンサ１
１は車体２側に作用する横方向加速度αy を検出し、そ
の検出信号を後述の制御装置１３に出力する。１２は車
体２側に設けられる前後加速度検出手段としての前後Ｇ
センサを示し、該前後Ｇセンサ１２は車体２側に作用す
る前後方向加速度αx を、増速度αx1，減速度αx2とし
て検出し、その検出信号を制御装置１３に出力する。
【００２４】さらに、１３はマイクロコンピュータ等か
らなる制御装置を示し、該制御装置１３は従来技術で述
べた制御装置８とほぼ同様に構成されているものの、該
制御装置１３はその入力側に横Ｇセンサ１１および前後
Ｇセンサ１２等が追加して接続されている。そして、該
制御装置１３はその記憶回路内に図２，図３に示すプロ
グラム等が格納され、油圧緩衝器５の減衰力制御処理等
を行なうようになっている。また、該制御装置１３の記
憶回路にはその記憶エリア１３Ａ内に、従来技術で述べ
た不感帯となる設定値ｋと、車体２に姿勢変化が生じな
い範囲として設定される横方向加速度αy に対応した設
定値Ｌ、増速度αx1に対応した設定値Ｍおよび減速度α
x2に対応した設定値Ｎ等とが格納されている。なお、通
常の場合には設定値ｋは３ｍｍ程度、設定値Ｌ，Ｍ，Ｎ
はそれぞれ０．２Ｇ程度に設定される。
らなる制御装置を示し、該制御装置１３は従来技術で述
べた制御装置８とほぼ同様に構成されているものの、該
制御装置１３はその入力側に横Ｇセンサ１１および前後
Ｇセンサ１２等が追加して接続されている。そして、該
制御装置１３はその記憶回路内に図２，図３に示すプロ
グラム等が格納され、油圧緩衝器５の減衰力制御処理等
を行なうようになっている。また、該制御装置１３の記
憶回路にはその記憶エリア１３Ａ内に、従来技術で述べ
た不感帯となる設定値ｋと、車体２に姿勢変化が生じな
い範囲として設定される横方向加速度αy に対応した設
定値Ｌ、増速度αx1に対応した設定値Ｍおよび減速度α
x2に対応した設定値Ｎ等とが格納されている。なお、通
常の場合には設定値ｋは３ｍｍ程度、設定値Ｌ，Ｍ，Ｎ
はそれぞれ０．２Ｇ程度に設定される。
【００２５】本実施例による車両用サスペンション制御
装置は上述の如き構成を有するもので、その基本的動作
については従来技術によるものと格別差異はない。
装置は上述の如き構成を有するもので、その基本的動作
については従来技術によるものと格別差異はない。
【００２６】そこで、制御装置１３による油圧緩衝器５
の減衰力制御処理について図２，図３を参照して説明す
る。
の減衰力制御処理について図２，図３を参照して説明す
る。
【００２７】まず、処理動作がスタートすると、ステッ
プ１１で前記設定値ｋ，Ｌ，Ｍ，Ｎ等を車両の走行条件
等に応じて最適に初期設定し、ステップ１２に移って相
対変位センサ７から前記数１による相対変位ΔＺ、横Ｇ
センサ１１から横方向加速度αy ，前後Ｇセンサ１２か
ら前後方向加速度αx （増速度αx1，減速度αx2）およ
び上下Ｇセンサ６から上下方向加速度αz 等をそれぞれ
読込む。そして、ステップ１３，１４では前述した図５
に示す従来技術のステップ３，４と同様の処理を行う。
プ１１で前記設定値ｋ，Ｌ，Ｍ，Ｎ等を車両の走行条件
等に応じて最適に初期設定し、ステップ１２に移って相
対変位センサ７から前記数１による相対変位ΔＺ、横Ｇ
センサ１１から横方向加速度αy ，前後Ｇセンサ１２か
ら前後方向加速度αx （増速度αx1，減速度αx2）およ
び上下Ｇセンサ６から上下方向加速度αz 等をそれぞれ
読込む。そして、ステップ１３，１４では前述した図５
に示す従来技術のステップ３，４と同様の処理を行う。
【００２８】次に、ステップ１５で前記横方向加速度α
y の絶対値｜αy ｜が設定値Ｌの範囲内にあるか否かを
判定し、ステップ１６では前記増速値αx1が設定値Ｍ以
下であるか否かを判定し、ステップ１７では、減速度α
x2が設定値Ｎ以下であるか否かを判定し、ステップ１５
〜１７で全て「ＹＥＳ」と判定したときには車体２が姿
勢変化を生じる状態には実質的になっていないから、ス
テップ１８〜２０およびステップ２２の処理を従来技術
で述べた図５に示すステップ５〜８と同様に行なう。
y の絶対値｜αy ｜が設定値Ｌの範囲内にあるか否かを
判定し、ステップ１６では前記増速値αx1が設定値Ｍ以
下であるか否かを判定し、ステップ１７では、減速度α
x2が設定値Ｎ以下であるか否かを判定し、ステップ１５
〜１７で全て「ＹＥＳ」と判定したときには車体２が姿
勢変化を生じる状態には実質的になっていないから、ス
テップ１８〜２０およびステップ２２の処理を従来技術
で述べた図５に示すステップ５〜８と同様に行なう。
【００２９】また、ステップ１５〜１７のいずれかで
「ＮＯ」と判定したときには車体２が姿勢変化を生じる
状態となっているから、ステップ２１に移って前記相対
変位ΔＺの絶対値｜ΔＺ｜が設定値ｋなる不感帯の範囲
にあるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには
この不感帯の範囲を越えたときに、車体２の姿勢変化速
度や変化量が大きくなる可能性があるから、これを防止
すべくステップ２２に移って油圧緩衝器５のソレノイド
５Ｂに制御信号を出力し、減衰力調整弁５Ａにより油圧
緩衝器５の減衰力をハードに切換える。一方、ステップ
２１で「ＮＯ」と判定したときにはステップ１９で前記
数５による積算値Ｆが正の値であるか否かを判定し、ス
テップ２０またはステップ２２の処理を行う。
「ＮＯ」と判定したときには車体２が姿勢変化を生じる
状態となっているから、ステップ２１に移って前記相対
変位ΔＺの絶対値｜ΔＺ｜が設定値ｋなる不感帯の範囲
にあるか否かを判定し、「ＹＥＳ」と判定したときには
この不感帯の範囲を越えたときに、車体２の姿勢変化速
度や変化量が大きくなる可能性があるから、これを防止
すべくステップ２２に移って油圧緩衝器５のソレノイド
５Ｂに制御信号を出力し、減衰力調整弁５Ａにより油圧
緩衝器５の減衰力をハードに切換える。一方、ステップ
２１で「ＮＯ」と判定したときにはステップ１９で前記
数５による積算値Ｆが正の値であるか否かを判定し、ス
テップ２０またはステップ２２の処理を行う。
【００３０】かくして、本実施例によれば、車体２に作
用する横方向加速度αy または前後方向加速度αx （増
速度αx1，減速度αx2）に基づいて車体２が姿勢変化を
生じる状態にあるか否かを判定し、姿勢変化を生じる状
態のときには車輪１，車体２間の相対変位ΔＺが比較的
小さい場合でも、油圧緩衝器５の減衰力をハードに切換
えるようにしたから、車体２の姿勢変化速度や変化量が
大きくなるのを早期に防止でき、車体２の安定性や車両
の操縦性を効果的に向上させることができる。
用する横方向加速度αy または前後方向加速度αx （増
速度αx1，減速度αx2）に基づいて車体２が姿勢変化を
生じる状態にあるか否かを判定し、姿勢変化を生じる状
態のときには車輪１，車体２間の相対変位ΔＺが比較的
小さい場合でも、油圧緩衝器５の減衰力をハードに切換
えるようにしたから、車体２の姿勢変化速度や変化量が
大きくなるのを早期に防止でき、車体２の安定性や車両
の操縦性を効果的に向上させることができる。
【００３１】また、油圧緩衝器５に設けた減衰力調整弁
５Ａはソレノイド５Ｂを有し、減衰力を高速でハードと
ソフトとに切換える構成であるから、油圧緩衝器５のロ
ッドが高速で伸長、縮小する場合でも、減衰力を高い応
答性をもってハードとソフトとに切換制御でき、車両の
走行条件および路面状態に適した減衰力を油圧緩衝器５
によって発生でき、車両の乗り心地を向上できる。
５Ａはソレノイド５Ｂを有し、減衰力を高速でハードと
ソフトとに切換える構成であるから、油圧緩衝器５のロ
ッドが高速で伸長、縮小する場合でも、減衰力を高い応
答性をもってハードとソフトとに切換制御でき、車両の
走行条件および路面状態に適した減衰力を油圧緩衝器５
によって発生でき、車両の乗り心地を向上できる。
【００３２】なお、前記実施例では、図２および図３に
示すプログラムのうち、ステップ１５〜１７が本発明の
構成要件である状態判定手段の具体例であり、ステップ
２０，２２が制御信号出力手段の具体例である。
示すプログラムのうち、ステップ１５〜１７が本発明の
構成要件である状態判定手段の具体例であり、ステップ
２０，２２が制御信号出力手段の具体例である。
【００３３】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、車両
に作用する横方向加速度または前後方向加速度に基づき
車両が姿勢変化を生じる状態にあるか否かを判定し、姿
勢変化を生じる状態のときにはばね上、ばね下間の相対
変位が所定範囲内にあるときでも減衰力をハードに設定
する構成としたから、ショックアブソーバが中立位置の
近傍で頻繁に減衰力を切換えるのを防止でき、耐久性を
向上できる上に、車両の姿勢変化速度や変化量が大きく
なるのを早期に防止でき、車両の安定性や操縦性を効果
的に向上できる等、種々の効果を奏する。
に作用する横方向加速度または前後方向加速度に基づき
車両が姿勢変化を生じる状態にあるか否かを判定し、姿
勢変化を生じる状態のときにはばね上、ばね下間の相対
変位が所定範囲内にあるときでも減衰力をハードに設定
する構成としたから、ショックアブソーバが中立位置の
近傍で頻繁に減衰力を切換えるのを防止でき、耐久性を
向上できる上に、車両の姿勢変化速度や変化量が大きく
なるのを早期に防止でき、車両の安定性や操縦性を効果
的に向上できる等、種々の効果を奏する。
【図１】本発明の実施例によるサスペンション制御装置
を示す制御ブロック図である。
を示す制御ブロック図である。
【図２】油圧緩衝器の減衰力制御処理を示す流れ図であ
る。
る。
【図３】図２に続く減衰力制御処理を示す流れ図であ
る。
る。
【図４】従来技術によるサスペンション制御装置を示す
全体構成図である。
全体構成図である。
【図５】従来技術による油圧緩衝器の減衰力制御処理を
示す流れ図である。
示す流れ図である。
１ 車輪（ばね下） ２ 車体（ばね上） ３ サスペンション装置 ４ 懸架ばね ５ 油圧緩衝器（減衰力可変式ショックアブソーバ） ６ 上下Ｇセンサ（上下加速度検出手段） ７ 相対変位センサ（相対変位検出手段） １１ 横Ｇセンサ（横加速度検出手段） １２ 前後Ｇセンサ（前後加速度検出手段） １３ 制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のばね上およびばね下間に設けら
れ、外部からの制御信号により減衰力をハードとソフト
とに切換える減衰力可変式ショックアブソーバと、前記
車両のばね上に作用する上下方向加速度を検出する上下
加速度検出手段と、前記車両のばね上およびばね下間の
相対変位を検出する相対変位検出手段と、該相対変位検
出手段からの信号と前記上下加速度検出手段からの信号
に基づき前記減衰力可変式ショックアブソーバに制御信
号を出力する制御信号出力手段とからなる車両用サスペ
ンション制御装置において、前記車両に作用する横方向
加速度または前後方向加速度を検出する横または前後加
速度検出手段と、該横または前後加速度検出手段からの
信号に基づき前記車両が姿勢変化を生じる状態であるか
否かを判定する状態判定手段とを設け、該状態判定手段
により車両が姿勢変化を生じる状態であると判定したと
きには、前記相対変位検出手段による相対変位が所定範
囲内にある場合でも前記制御信号出力手段により前記減
衰力可変式ショックアブソーバに減衰力をハードにする
制御信号を出力させる構成としたことを特徴とする車両
用サスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27022191A JPH0577630A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27022191A JPH0577630A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0577630A true JPH0577630A (ja) | 1993-03-30 |
Family
ID=17483235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27022191A Pending JPH0577630A (ja) | 1991-09-20 | 1991-09-20 | 車両用サスペンシヨン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0577630A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016175466A (ja) * | 2015-03-19 | 2016-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサスペンション制御装置 |
-
1991
- 1991-09-20 JP JP27022191A patent/JPH0577630A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016175466A (ja) * | 2015-03-19 | 2016-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサスペンション制御装置 |
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