JPH07179114A - サスペンションの予見制御装置 - Google Patents
サスペンションの予見制御装置Info
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- JPH07179114A JPH07179114A JP32842593A JP32842593A JPH07179114A JP H07179114 A JPH07179114 A JP H07179114A JP 32842593 A JP32842593 A JP 32842593A JP 32842593 A JP32842593 A JP 32842593A JP H07179114 A JPH07179114 A JP H07179114A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】サスペンションの予見装置において、前輪が路
面から浮上した場合に後輪の予見制御を中止することに
より、乗り心地の低下を防ぐ。 【構成】ストローク検出値ＳFL，ＳFRが最大値ＳMAX と
等しくなったら（ステップＳ１０４，Ｓ１０６）、前輪
が路面から浮上したと判断し、前輪側から入力された路
面変位の微分値に基づく後輪の予見制御力を算出しない
で、目標車高を保持するための油圧制御力ＵFL，ＵFRを
算出する（ステップＳ１０５）。
面から浮上した場合に後輪の予見制御を中止することに
より、乗り心地の低下を防ぐ。 【構成】ストローク検出値ＳFL，ＳFRが最大値ＳMAX と
等しくなったら（ステップＳ１０４，Ｓ１０６）、前輪
が路面から浮上したと判断し、前輪側から入力された路
面変位の微分値に基づく後輪の予見制御力を算出しない
で、目標車高を保持するための油圧制御力ＵFL，ＵFRを
算出する（ステップＳ１０５）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、制御の対象となる制御
車輪よりも予見距離だけ前方の路面情報を得、この路面
情報に基づいて、制御車輪と車体との間に介装された流
体圧シリンダ等のアクチュエータを含むサスペンション
を予見制御するサスペンションの予見制御装置に関する
ものである。
車輪よりも予見距離だけ前方の路面情報を得、この路面
情報に基づいて、制御車輪と車体との間に介装された流
体圧シリンダ等のアクチュエータを含むサスペンション
を予見制御するサスペンションの予見制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】制御車輪よりも前方位置における路面入
力を検出してこれに基づいてサスペンションの予見制御
を行うサスペンションの予見制御装置としては、例えば
特開平４−３３９０１０号公報や特開平４−３３９０１
１号公報に記載されるものがある。また、本出願人は先
に特願平４−１４８７１５号を出願した。
力を検出してこれに基づいてサスペンションの予見制御
を行うサスペンションの予見制御装置としては、例えば
特開平４−３３９０１０号公報や特開平４−３３９０１
１号公報に記載されるものがある。また、本出願人は先
に特願平４−１４８７１５号を出願した。
【０００３】このようなサスペンションの予見制御装置
では、例えば図１９，図２０に示すように、車両の前輪
上部に設けられた上下加速度センサによって当該前輪上
部における車体の上下加速度ｘ2f" を検出し、フロント
サスペンションに設けられたストロークセンサによって
車体の中立状態からの前輪のストローク（ｘ1f−ｘ2f）
を検出し、図示されない車速センサ等により車速Ｖを検
出する。そして、前記車体の上下加速度の積分値ｘ2f'
をストロークの微分値（ｘ1f' −ｘ2f' ）に加えること
によってバネ下振動速度ｘ1f' を算出し、このバネ下振
動速度ｘ1f' およびその積分値ｘ1fに基づいて，路面か
ら車輪を介して車体に伝達される路面入力を推定する。
では、例えば図１９，図２０に示すように、車両の前輪
上部に設けられた上下加速度センサによって当該前輪上
部における車体の上下加速度ｘ2f" を検出し、フロント
サスペンションに設けられたストロークセンサによって
車体の中立状態からの前輪のストローク（ｘ1f−ｘ2f）
を検出し、図示されない車速センサ等により車速Ｖを検
出する。そして、前記車体の上下加速度の積分値ｘ2f'
をストロークの微分値（ｘ1f' −ｘ2f' ）に加えること
によってバネ下振動速度ｘ1f' を算出し、このバネ下振
動速度ｘ1f' およびその積分値ｘ1fに基づいて，路面か
ら車輪を介して車体に伝達される路面入力を推定する。
【０００４】このようにして得られた路面入力推定値に
対して当該路面入力推定値を打ち消すような制御力を、
前後輪が路面を通過する時間差（ホイルベースＬ／車速
Ｖ，および応答遅れ）遅延した後にリアサスペンション
に発生させることによって、後輪を経由して路面から車
体へ伝達される路面入力を抑制して乗心地を向上させる
ようにしたものである。なお、路面入力推定値からそれ
を打ち消すような制御力をリアサスペンションに発生さ
せるための制御指令値を出力する際には、当該制御指令
値を算出するために適当な制御ゲインを前記路面入力推
定値に乗ずる等しているが、この制御ゲインは一定値と
している。
対して当該路面入力推定値を打ち消すような制御力を、
前後輪が路面を通過する時間差（ホイルベースＬ／車速
Ｖ，および応答遅れ）遅延した後にリアサスペンション
に発生させることによって、後輪を経由して路面から車
体へ伝達される路面入力を抑制して乗心地を向上させる
ようにしたものである。なお、路面入力推定値からそれ
を打ち消すような制御力をリアサスペンションに発生さ
せるための制御指令値を出力する際には、当該制御指令
値を算出するために適当な制御ゲインを前記路面入力推
定値に乗ずる等しているが、この制御ゲインは一定値と
している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のサスペンションの予見制御装置にあっては、
車両の上下動が激しく車輪が路面から浮上した場合等に
は、正確な路面情報が検出され難くなり、検出された不
正確な路面入力情報（すなわち制御車輪を介して車体に
入力されると推定される路面からの振動入力の推定値）
に基づいてサスペンションの予見制御を行うと、必要な
制御力とは異なる不適切な制御力が制御車輪に付与され
ることになるため、車体に不自然な挙動が発生して乗員
に違和感を与え、かえって乗心地が低下するという問題
がある。
うな従来のサスペンションの予見制御装置にあっては、
車両の上下動が激しく車輪が路面から浮上した場合等に
は、正確な路面情報が検出され難くなり、検出された不
正確な路面入力情報（すなわち制御車輪を介して車体に
入力されると推定される路面からの振動入力の推定値）
に基づいてサスペンションの予見制御を行うと、必要な
制御力とは異なる不適切な制御力が制御車輪に付与され
ることになるため、車体に不自然な挙動が発生して乗員
に違和感を与え、かえって乗心地が低下するという問題
がある。
【０００６】本発明は、これら従来技術の問題点に着目
してなされたものであり、車輪が路面から浮上した場合
等には、予見制御を中止するか、予見制御の度合いを減
少することにより、乗心地の低下を抑止し得るサスペン
ションの予見制御装置を提供することを目的とするもの
である。
してなされたものであり、車輪が路面から浮上した場合
等には、予見制御を中止するか、予見制御の度合いを減
少することにより、乗心地の低下を抑止し得るサスペン
ションの予見制御装置を提供することを目的とするもの
である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１のサスペンションの予見装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体と制御車輪との間に介装さ
れて制御指令値に応じた制御力を発生するアクチュエー
タと、前記制御車輪より予見距離だけ前方に装着されて
路面の凹凸を検出する路面検出手段と、前記路面検出手
段からの路面検出値に応じて制御車輪に入力される振動
入力を推定する制御車輪入力推定手段と、前記路面の凹
凸の検出時から所定時間遅延後に、前記制御車輪入力推
定手段からの制御車輪振動入力推定値に基づいて算出さ
れた制御指令値を前記制御車輪のアクチュエータに出力
する予見制御手段とを備えたサスペンションの予見制御
装置において、前輪と路面との接触状態を検出する前輪
状態検出手段と、前記前輪状態検出手段からの前輪状態
検出値に応じて前記予見制御を行うか行わないかを判定
する予見制御判定手段とを備えるとともに、前記予見制
御手段は、前記予見制御判定手段により予見制御を行わ
ない判定がなされたときに、予見制御しない制御指令値
を前記制御車輪のアクチュエータに出力する予見制御中
止手段を含むものであることを特徴とするものである。
に、請求項１のサスペンションの予見装置は、図１の基
本構成図に示すように、車体と制御車輪との間に介装さ
れて制御指令値に応じた制御力を発生するアクチュエー
タと、前記制御車輪より予見距離だけ前方に装着されて
路面の凹凸を検出する路面検出手段と、前記路面検出手
段からの路面検出値に応じて制御車輪に入力される振動
入力を推定する制御車輪入力推定手段と、前記路面の凹
凸の検出時から所定時間遅延後に、前記制御車輪入力推
定手段からの制御車輪振動入力推定値に基づいて算出さ
れた制御指令値を前記制御車輪のアクチュエータに出力
する予見制御手段とを備えたサスペンションの予見制御
装置において、前輪と路面との接触状態を検出する前輪
状態検出手段と、前記前輪状態検出手段からの前輪状態
検出値に応じて前記予見制御を行うか行わないかを判定
する予見制御判定手段とを備えるとともに、前記予見制
御手段は、前記予見制御判定手段により予見制御を行わ
ない判定がなされたときに、予見制御しない制御指令値
を前記制御車輪のアクチュエータに出力する予見制御中
止手段を含むものであることを特徴とするものである。
【０００８】請求項２のサスペンションの予見制御装置
は、図２の基本構成図に示すように、車体と制御車輪と
の間に介装されて制御指令値に応じた制御力を発生する
アクチュエータと、前記制御車輪より予見距離だけ前方
に装着されて路面の凹凸を検出する路面検出手段と、前
記路面検出手段からの路面検出値に応じて制御車輪に入
力される振動入力を推定する制御車輪入力推定手段と、
前記路面の凹凸の検出時から所定時間遅延後に、前記制
御車輪入力推定手段からの制御車輪振動入力推定値にゲ
インを乗じた値から得た制御指令値を前記制御車輪のア
クチュエータに出力する予見制御手段とを備えたサスペ
ンションの予見制御装置において、前輪と路面との接触
状態を検出する前輪状態検出手段と、前記前輪状態検出
手段からの前輪状態検出値に基づき、当該前輪が路面に
対して接触状態から非接触状態に移行した際には前記ゲ
インを次第に減少するように変更するゲイン変更手段と
を備えたことを特徴とするものである。
は、図２の基本構成図に示すように、車体と制御車輪と
の間に介装されて制御指令値に応じた制御力を発生する
アクチュエータと、前記制御車輪より予見距離だけ前方
に装着されて路面の凹凸を検出する路面検出手段と、前
記路面検出手段からの路面検出値に応じて制御車輪に入
力される振動入力を推定する制御車輪入力推定手段と、
前記路面の凹凸の検出時から所定時間遅延後に、前記制
御車輪入力推定手段からの制御車輪振動入力推定値にゲ
インを乗じた値から得た制御指令値を前記制御車輪のア
クチュエータに出力する予見制御手段とを備えたサスペ
ンションの予見制御装置において、前輪と路面との接触
状態を検出する前輪状態検出手段と、前記前輪状態検出
手段からの前輪状態検出値に基づき、当該前輪が路面に
対して接触状態から非接触状態に移行した際には前記ゲ
インを次第に減少するように変更するゲイン変更手段と
を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】請求項１のサスペンションの予見制御装置で
は、図１の基本構成図に示すように、路面検出手段が路
面の凹凸を、例えば車体の上下加速度および前輪のスト
ロークとして検出し、その検出値に応じて制御車輪入力
推定手段が、例えば前記バネ下振動速度等として制御車
輪に入力される振動入力を推定する。また、前輪状態検
出手段が前輪と路面との接触状態を検出し、その検出値
に応じて予見制御判定手段が、例えば前記検出値が当該
前輪と路面とが接触状態にあることに相当する場合には
予見制御を行う判定をし、前記検出値が当該前輪が路面
から浮上したことに相当する場合には予見制御を行わな
い判定をする。
は、図１の基本構成図に示すように、路面検出手段が路
面の凹凸を、例えば車体の上下加速度および前輪のスト
ロークとして検出し、その検出値に応じて制御車輪入力
推定手段が、例えば前記バネ下振動速度等として制御車
輪に入力される振動入力を推定する。また、前輪状態検
出手段が前輪と路面との接触状態を検出し、その検出値
に応じて予見制御判定手段が、例えば前記検出値が当該
前輪と路面とが接触状態にあることに相当する場合には
予見制御を行う判定をし、前記検出値が当該前輪が路面
から浮上したことに相当する場合には予見制御を行わな
い判定をする。
【００１０】予見制御手段は、予見制御を行う判定がな
された場合に、この制御車輪振動入力推定値に基づいて
制御指定値を算出し、これを路面の凹凸の検出時から所
定時間、すなわち予見距離の路面通過時間差だけ遅延し
た後にアクチュエータに出力するが、予見制御を行わな
い判定がなされた場合には、予見制御中止手段が予見制
御しない制御指令値を例えば直ちにアクチュエータに出
力する。そして、アクチュエータは、前記各制御指令値
（予見制御する制御指令値または予見制御しない制御指
令値）に応じて制御力を発生する。
された場合に、この制御車輪振動入力推定値に基づいて
制御指定値を算出し、これを路面の凹凸の検出時から所
定時間、すなわち予見距離の路面通過時間差だけ遅延し
た後にアクチュエータに出力するが、予見制御を行わな
い判定がなされた場合には、予見制御中止手段が予見制
御しない制御指令値を例えば直ちにアクチュエータに出
力する。そして、アクチュエータは、前記各制御指令値
（予見制御する制御指令値または予見制御しない制御指
令値）に応じて制御力を発生する。
【００１１】したがって、このサスペンションの予見制
御装置では、前輪が路面から浮上した場合等に例えば直
ちに予見制御が中止される。これにより、誤情報として
得られた路面振動入力推定値に従って予見制御されるこ
とが避けられるため、前述のように、車体に不自然な挙
動を生じさせて乗員に違和感を与えることが防止され
る。
御装置では、前輪が路面から浮上した場合等に例えば直
ちに予見制御が中止される。これにより、誤情報として
得られた路面振動入力推定値に従って予見制御されるこ
とが避けられるため、前述のように、車体に不自然な挙
動を生じさせて乗員に違和感を与えることが防止され
る。
【００１２】請求項２のサスペンションの予見制御装置
では、図２の基本構成図に示すように、路面検出手段が
路面の凹凸を例えば前記と同様にして検出し、その検出
値に応じて制御車輪入力推定手段が、例えば前記と同様
にして制御車輪に入力される振動入力を推定する。ま
た、前輪状態検出手段が前輪と路面との接触状態を検出
し、この検出値に応じてゲイン変更手段が、例えば、前
記検出値が当該前輪の路面接触状態を示すものである場
合にはゲインを通常の制御力で予見制御を行う通常値に
設定し、前記検出値が当該前輪の路面からの浮上を示す
ものである場合にはゲインを所定の割合で次第に減少す
るように設定し、予見制御手段では、この設定されたゲ
インを前記制御車輪振動入力推定値に乗じた値から制御
指令値を得て、これを路面の凹凸の検出時から所定時
間、すなわち予見距離の路面通過時間差だけ遅延した後
にアクチュエータに出力し、当該アクチュエータがその
制御指令値に応じた制御力を発生する。
では、図２の基本構成図に示すように、路面検出手段が
路面の凹凸を例えば前記と同様にして検出し、その検出
値に応じて制御車輪入力推定手段が、例えば前記と同様
にして制御車輪に入力される振動入力を推定する。ま
た、前輪状態検出手段が前輪と路面との接触状態を検出
し、この検出値に応じてゲイン変更手段が、例えば、前
記検出値が当該前輪の路面接触状態を示すものである場
合にはゲインを通常の制御力で予見制御を行う通常値に
設定し、前記検出値が当該前輪の路面からの浮上を示す
ものである場合にはゲインを所定の割合で次第に減少す
るように設定し、予見制御手段では、この設定されたゲ
インを前記制御車輪振動入力推定値に乗じた値から制御
指令値を得て、これを路面の凹凸の検出時から所定時
間、すなわち予見距離の路面通過時間差だけ遅延した後
にアクチュエータに出力し、当該アクチュエータがその
制御指令値に応じた制御力を発生する。
【００１３】したがって、請求項２のサスペンションの
予見制御装置では、例えば前輪が路面から浮上した場合
には、通常値よりも次第に小さくなる制御力により予見
制御が行われるようになる。これにより、誤情報として
得られた路面振動入力推定値に従って行われる誤った予
見制御の度合いが小さくなるため、乗員に与える違和感
が低減される。特に、ゲイン変更手段によりゲインを所
定の割合で次第に減少するように設定することによっ
て、前輪の浮上後、誤情報に基づいた制御指令値による
後輪の予見制御が次第に中止の方向に向かうため、予見
制御実施状態から中止状態への移行が円滑に行われる。
予見制御装置では、例えば前輪が路面から浮上した場合
には、通常値よりも次第に小さくなる制御力により予見
制御が行われるようになる。これにより、誤情報として
得られた路面振動入力推定値に従って行われる誤った予
見制御の度合いが小さくなるため、乗員に与える違和感
が低減される。特に、ゲイン変更手段によりゲインを所
定の割合で次第に減少するように設定することによっ
て、前輪の浮上後、誤情報に基づいた制御指令値による
後輪の予見制御が次第に中止の方向に向かうため、予見
制御実施状態から中止状態への移行が円滑に行われる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３は、本発明の第一実施例を示す概略構成図で
あり、図中、１０は車体側部材を、１１ＦＬ〜１１ＲＲ
は前左〜後右車輪を、１２はサスペンションの予見制御
装置を夫々示す。
する。図３は、本発明の第一実施例を示す概略構成図で
あり、図中、１０は車体側部材を、１１ＦＬ〜１１ＲＲ
は前左〜後右車輪を、１２はサスペンションの予見制御
装置を夫々示す。
【００１５】この実施例におけるサスペンションの予見
制御装置１２は、図４に示すように、前輪側で路面の凹
凸を検出し、その検出値により後輪のサスペンションを
能動的に予見制御するものであり、前輪側には通常のス
トラット式サスペンションが設けられている。すなわ
ち、車体側部材１０と前輪１１ＦＬ，ＦＲの側部材１４
ＦＬ，ＦＲとの間には、ショックアブソーバ１５ＦＬ，
１５ＦＲとコイルスプリング１６とが介装されている。
制御装置１２は、図４に示すように、前輪側で路面の凹
凸を検出し、その検出値により後輪のサスペンションを
能動的に予見制御するものであり、前輪側には通常のス
トラット式サスペンションが設けられている。すなわ
ち、車体側部材１０と前輪１１ＦＬ，ＦＲの側部材１４
ＦＬ，ＦＲとの間には、ショックアブソーバ１５ＦＬ，
１５ＦＲとコイルスプリング１６とが介装されている。
【００１６】予見制御装置１２は、車体側部材１０と後
輪１１ＲＬ，１１ＲＲの各後輪側部材１４ＲＬ，１４Ｒ
Ｒとの間に各々介装されたアクチュエータとしての油圧
シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲと、これら油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲの作動圧を個別に調整する圧力制御弁
２０ＲＬ，２０ＲＲと、これら圧力制御弁２０ＲＬ，２
０ＲＲに所定圧力の作動油を供給側配管２１Ｓを介して
供給するとともに、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから
の戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じて回収する油圧源２
２と、この油圧源２２および圧力制御弁２０ＲＬ，２０
ＲＲ間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された蓄圧用のアキ
ュムレータ２４Ｒと、車速を検出してこれに応じたパル
ス信号を出力する車速センサ２６と、前輪１１ＦＬ，１
１ＦＲに配設されて、夫々対応する位置における車体の
上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度セ
ンサ２８ＦＬ，２８ＦＲと、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの
ショックアブソーバ１５ＦＬ，１５ＦＲと並列に配設さ
れて前輪１１ＦＬ，１１ＦＲと車体側部材１０との間の
相対変位を検出するストロークセンサ２７ＦＬ，２７Ｆ
Ｒと、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの上
下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR に基づき、前輪１１
ＦＬ，１１ＦＲの運動状態に応じて後輪の圧力制御弁２
０ＲＬ，び２０ＲＲに対する予見制御を行うコントロー
ラ３０とを備えている。
輪１１ＲＬ，１１ＲＲの各後輪側部材１４ＲＬ，１４Ｒ
Ｒとの間に各々介装されたアクチュエータとしての油圧
シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲと、これら油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲの作動圧を個別に調整する圧力制御弁
２０ＲＬ，２０ＲＲと、これら圧力制御弁２０ＲＬ，２
０ＲＲに所定圧力の作動油を供給側配管２１Ｓを介して
供給するとともに、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから
の戻り油を戻り側配管２１Ｒを通じて回収する油圧源２
２と、この油圧源２２および圧力制御弁２０ＲＬ，２０
ＲＲ間の供給圧側配管２１Ｓに介挿された蓄圧用のアキ
ュムレータ２４Ｒと、車速を検出してこれに応じたパル
ス信号を出力する車速センサ２６と、前輪１１ＦＬ，１
１ＦＲに配設されて、夫々対応する位置における車体の
上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度セ
ンサ２８ＦＬ，２８ＦＲと、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲの
ショックアブソーバ１５ＦＬ，１５ＦＲと並列に配設さ
れて前輪１１ＦＬ，１１ＦＲと車体側部材１０との間の
相対変位を検出するストロークセンサ２７ＦＬ，２７Ｆ
Ｒと、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの上
下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR に基づき、前輪１１
ＦＬ，１１ＦＲの運動状態に応じて後輪の圧力制御弁２
０ＲＬ，び２０ＲＲに対する予見制御を行うコントロー
ラ３０とを備えている。
【００１７】油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲの夫々
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、軸方向に貫通孔を有するピストン１８
ｃにより隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピスト
ン１８ｃの上下面の受圧面積差と内圧とに応じた推力を
発生する。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が後
輪側部材１４ＲＬ，１４ＲＲに取付けられ、ピストンロ
ッド１８ｂの上端が車体側部材１０に取付けられてい
る。また、圧力室Ｌの各々は、油圧配管３８を介して圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲの出力ポートに接続されて
いる。また、油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲの圧力室
Ｌの各々は、絞り弁３２を介してバネ下振動吸収用のア
キュムレータ３４に接続されている。また、油圧シリン
ダ１８ＲＬ，１８ＲＲの各々のバネ上，バネ下相当間に
は、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持す
るコイルスプリング３６が配設されている。
は、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、軸方向に貫通孔を有するピストン１８
ｃにより隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピスト
ン１８ｃの上下面の受圧面積差と内圧とに応じた推力を
発生する。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が後
輪側部材１４ＲＬ，１４ＲＲに取付けられ、ピストンロ
ッド１８ｂの上端が車体側部材１０に取付けられてい
る。また、圧力室Ｌの各々は、油圧配管３８を介して圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲの出力ポートに接続されて
いる。また、油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲの圧力室
Ｌの各々は、絞り弁３２を介してバネ下振動吸収用のア
キュムレータ３４に接続されている。また、油圧シリン
ダ１８ＲＬ，１８ＲＲの各々のバネ上，バネ下相当間に
は、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持す
るコイルスプリング３６が配設されている。
【００１８】各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲの夫々
は、スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジン
グとこれに一体的に設けられた比例ソレノイドとを有す
る、従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭
６４−７４１１１号参照）で構成されている。そして、
比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指
令値）を調整することにより、弁ハウジング内に収容さ
れたポペットの移動距離、すなわちスプールの位置を制
御し、供給ポートおよび出力ポート又は出力ポートおよ
び戻りポートを介して油圧源２２と油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲとの間で流通する作動油を制御できるよう
になっている。
は、スプールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジン
グとこれに一体的に設けられた比例ソレノイドとを有す
る、従来周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭
６４−７４１１１号参照）で構成されている。そして、
比例ソレノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指
令値）を調整することにより、弁ハウジング内に収容さ
れたポペットの移動距離、すなわちスプールの位置を制
御し、供給ポートおよび出力ポート又は出力ポートおよ
び戻りポートを介して油圧源２２と油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲとの間で流通する作動油を制御できるよう
になっている。
【００１９】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉRL〜ｉRR）と圧力制御弁２０ＲＬ（２０ＲＲ）
の出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図４
に示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のと
きには最低制御圧ＰMIN となり、この状態から電流値ｉ
を増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐ
が増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設
定ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図
４で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
ｉ（：ｉRL〜ｉRR）と圧力制御弁２０ＲＬ（２０ＲＲ）
の出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図４
に示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のと
きには最低制御圧ＰMIN となり、この状態から電流値ｉ
を増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐ
が増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設
定ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図
４で、ｉN は中立指令電流，ＰCNは中立制御圧である。
【００２０】前記上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８
ＦＬの夫々は、図５に示すように、上下方向加速度
ＧFL，ＧFRが零であるときに零の電圧、上方向の加速度
ＧFL，Ｇ FRを検出したときにその加速度値に応じた正の
アナログ電圧、下方向の加速度Ｇ FL，ＧFRを検出したと
きに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧でなる車
体上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を出力するよう
に構成されている。ここでは、上下方向加速度ＧFL，Ｇ
FRに対して上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR は何ら
の係数も介さない（すなわち係数が“１”である）リニ
アな関数であるとして，この上下方向加速度検出値Ｚ
GFL ，ＺGFR を上下方向加速度ＧFL，ＧFRと同等のもの
として採用するものとする。
ＦＬの夫々は、図５に示すように、上下方向加速度
ＧFL，ＧFRが零であるときに零の電圧、上方向の加速度
ＧFL，Ｇ FRを検出したときにその加速度値に応じた正の
アナログ電圧、下方向の加速度Ｇ FL，ＧFRを検出したと
きに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧でなる車
体上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を出力するよう
に構成されている。ここでは、上下方向加速度ＧFL，Ｇ
FRに対して上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR は何ら
の係数も介さない（すなわち係数が“１”である）リニ
アな関数であるとして，この上下方向加速度検出値Ｚ
GFL ，ＺGFR を上下方向加速度ＧFL，ＧFRと同等のもの
として採用するものとする。
【００２１】また、前記ストロークセンサ２７ＦＬ，２
７ＦＲの夫々は、図６に示すように、前記前輪１１ＦＬ
および１１ＦＲと車体側部材１０との間の相対変位ＳＴ
FL,ＳＴFRを検出するために、これらストロークセンサ
２７ＦＬ，２７ＦＲから車高が予め設定された目標車高
に一致するときに零の中立電圧ＶS 、車高が目標車高よ
り高くなるとその偏差、すなわち前記相対変位ＳＴFL,
ＳＴFRに応じた正の電圧、車高が目標車高より低くなる
とその偏差、すなわち前記相対変位ＳＴFL, ＳＴFRに応
じた負の電圧でなるストローク検出値ＳFL，ＳFRを出力
する。ここでは、前記相対変位ＳＴFL, ＳＴFRに対して
ストローク検出値ＳFL，ＳFRは何らの係数も介さない
（すなわち係数が“１”である）リニアな関数であると
して，このストローク検出値ＳFL，ＳFRを当該相対変位
ＳＴFL, ＳＴFRと同等のものとして採用するものとす
る。
７ＦＲの夫々は、図６に示すように、前記前輪１１ＦＬ
および１１ＦＲと車体側部材１０との間の相対変位ＳＴ
FL,ＳＴFRを検出するために、これらストロークセンサ
２７ＦＬ，２７ＦＲから車高が予め設定された目標車高
に一致するときに零の中立電圧ＶS 、車高が目標車高よ
り高くなるとその偏差、すなわち前記相対変位ＳＴFL,
ＳＴFRに応じた正の電圧、車高が目標車高より低くなる
とその偏差、すなわち前記相対変位ＳＴFL, ＳＴFRに応
じた負の電圧でなるストローク検出値ＳFL，ＳFRを出力
する。ここでは、前記相対変位ＳＴFL, ＳＴFRに対して
ストローク検出値ＳFL，ＳFRは何らの係数も介さない
（すなわち係数が“１”である）リニアな関数であると
して，このストローク検出値ＳFL，ＳFRを当該相対変位
ＳＴFL, ＳＴFRと同等のものとして採用するものとす
る。
【００２２】コントローラ３０は、図８に示すように、
車速センサ２６から出力される車速検出値Ｖ、ストロー
クセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲから出力されるストローク
検出値ＳFL，ＳFR、および上下方向加速度センサ２８Ｆ
Ｌ，２８ＦＲから出力される上下方向加速度検出値Ｚ
GFL ，ＺGRR が入力されるマイクロコンピュータ４４
と、このマイクロコンピュータ４４からＤ／Ａ変換され
て出力される圧力指令値Ｕ RL，ＵRRが供給されて、これ
らを圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する駆動電流ｉ
RL〜ｉRRに変換する例えばフローティング形定電圧回路
で構成される駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲとを備えてい
る。
車速センサ２６から出力される車速検出値Ｖ、ストロー
クセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲから出力されるストローク
検出値ＳFL，ＳFR、および上下方向加速度センサ２８Ｆ
Ｌ，２８ＦＲから出力される上下方向加速度検出値Ｚ
GFL ，ＺGRR が入力されるマイクロコンピュータ４４
と、このマイクロコンピュータ４４からＤ／Ａ変換され
て出力される圧力指令値Ｕ RL，ＵRRが供給されて、これ
らを圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する駆動電流ｉ
RL〜ｉRRに変換する例えばフローティング形定電圧回路
で構成される駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲとを備えてい
る。
【００２３】ここで、マイクロコンピュータ４４は、少
なくともＡ／Ｄ変換機能を備えた入力側インタフェース
回路４４ａ、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力側インタフェ
ース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃおよび記憶装置４
４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、各
センサ２６，２７ＦＬ，２７ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＦＲ
からの検出値Ｖ，ＳFL，ＳFR，ＺGFL ，ＺGFR が入力さ
れ、出力側インタフェース回路４４ｂからは各圧力制御
弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する制御指令値ＵRL，ＵRRが
出力される。
なくともＡ／Ｄ変換機能を備えた入力側インタフェース
回路４４ａ、Ｄ／Ａ変換機能を備えた出力側インタフェ
ース回路４４ｂ、演算処理装置４４ｃおよび記憶装置４
４ｄを有する。入力インタフェース回路４４ａには、各
センサ２６，２７ＦＬ，２７ＦＲ，２８ＦＬ，２８ＦＲ
からの検出値Ｖ，ＳFL，ＳFR，ＺGFL ，ＺGFR が入力さ
れ、出力側インタフェース回路４４ｂからは各圧力制御
弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する制御指令値ＵRL，ＵRRが
出力される。
【００２４】また、演算処理装置４４ｃは、後述する図
１０の処理を実行して、所定サンプリング時間ＴS （例
えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ、ストローク検出値
ＳFL，ＳFR、および上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR を読込み、ストローク検出値ＳFL，ＳFRが予め設定
されたストロークの最大値ＳMAX より小さい場合には、
ストローク検出値ＳFL，ＳFRおよび上下方向加速度検出
値ＺGFL ，ＺGFR から、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入力
されるであろう後輪振動入力推定値として路面変位の微
分値ｘOFL ' ，ｘOFR ' を算出し、この路面変位の微分
値ｘOFL ' ，ｘOF R ' に基づいて予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR を算出するとともに、車速検出値Ｖに基づいて前後
輪間の遅延時間τR を算出し、この遅延時間τR が零と
なった予見制御力ＵpRL ，ＵpRR に基づいて後輪側圧力
制御弁２０Ｒ，２０ＲＲを制御する後輪予見制御を行
い、ストローク検出値ＳFL，ＳFRが予め設定されたスト
ロークの最大値ＳMAX と等しくなった場合には、前記後
輪予見制御を中止し、当該後輪用サスペンションを通常
のストラット式サスペンションとして作動させる。
１０の処理を実行して、所定サンプリング時間ＴS （例
えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ、ストローク検出値
ＳFL，ＳFR、および上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR を読込み、ストローク検出値ＳFL，ＳFRが予め設定
されたストロークの最大値ＳMAX より小さい場合には、
ストローク検出値ＳFL，ＳFRおよび上下方向加速度検出
値ＺGFL ，ＺGFR から、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入力
されるであろう後輪振動入力推定値として路面変位の微
分値ｘOFL ' ，ｘOFR ' を算出し、この路面変位の微分
値ｘOFL ' ，ｘOF R ' に基づいて予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR を算出するとともに、車速検出値Ｖに基づいて前後
輪間の遅延時間τR を算出し、この遅延時間τR が零と
なった予見制御力ＵpRL ，ＵpRR に基づいて後輪側圧力
制御弁２０Ｒ，２０ＲＲを制御する後輪予見制御を行
い、ストローク検出値ＳFL，ＳFRが予め設定されたスト
ロークの最大値ＳMAX と等しくなった場合には、前記後
輪予見制御を中止し、当該後輪用サスペンションを通常
のストラット式サスペンションとして作動させる。
【００２５】更に、記憶装置４４ｄには、予め演算処理
装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いるとともに、所定サンプリング時間ＴS 毎に算出され
る予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を遅延時間τR とともに順
次シフトさせながら所定数格納するシフトレジスタ領域
が形成されているとともに、演算処理装置４４ｃの演算
過程で必要な演算結果を逐次記憶する。
装置４４ｃの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いるとともに、所定サンプリング時間ＴS 毎に算出され
る予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を遅延時間τR とともに順
次シフトさせながら所定数格納するシフトレジスタ領域
が形成されているとともに、演算処理装置４４ｃの演算
過程で必要な演算結果を逐次記憶する。
【００２６】次に、この第一実施例における後輪の予見
制御および予見制御中止判断の原理について説明する。
まず、後輪に入力される振動入力の推定方法について説
明する。前記ストロークセンサ２７ＦＬおよび２７ＦＲ
の夫々から出力されるストローク検出値ＳFLおよびＳFR
は、バネ下およびバネ上間の相対変位を表すので、下記
（１）式および（２）式で表されるように、前輪１１Ｆ
Ｌおよび１１ＦＲのバネ下変位ｘ0FL ，ｘ0FR から車体
のばね上変位ｘFL，ｘFRを減算した値となる。
制御および予見制御中止判断の原理について説明する。
まず、後輪に入力される振動入力の推定方法について説
明する。前記ストロークセンサ２７ＦＬおよび２７ＦＲ
の夫々から出力されるストローク検出値ＳFLおよびＳFR
は、バネ下およびバネ上間の相対変位を表すので、下記
（１）式および（２）式で表されるように、前輪１１Ｆ
Ｌおよび１１ＦＲのバネ下変位ｘ0FL ，ｘ0FR から車体
のばね上変位ｘFL，ｘFRを減算した値となる。
【００２７】 ＳFL＝ｘ0FL −ｘFL …………（１） ＳFR＝ｘ0FR −ｘFR …………（２） そして、前記ストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲから
のストローク検出値Ｓ FL，ＳFRを、例えばディジタルハ
イパスフィルタ等で構築される微分回路で微分すればス
トローク速度ＳVFL ，ＳVFR が得られる。したがって、
これらのストローク速度ＳVFL ，ＳVFR は前記（１）式
および（２）式より，夫々バネ下変位の微分値
ｘOFL ’，ｘOFR ’からバネ上変位の微分値（すなわち
バネ上振動速度である）ｘFL’，ｘFR’を減算した値と
なっていることが分かる。
のストローク検出値Ｓ FL，ＳFRを、例えばディジタルハ
イパスフィルタ等で構築される微分回路で微分すればス
トローク速度ＳVFL ，ＳVFR が得られる。したがって、
これらのストローク速度ＳVFL ，ＳVFR は前記（１）式
および（２）式より，夫々バネ下変位の微分値
ｘOFL ’，ｘOFR ’からバネ上変位の微分値（すなわち
バネ上振動速度である）ｘFL’，ｘFR’を減算した値と
なっていることが分かる。
【００２８】なお、前記ディジタルハイパスフィルタは
前記マイクロコンピュータで実行されるプログラムで構
築することができ、そのカットオフ周波数は当該プログ
ラムに使用される一時変数で設定可能であるが、ここで
はこのカットオフ周波数を例えばバネ下共振周波数の２
倍値近傍（約２０Ｈｚ）程度に設定した。一方、前記バ
ネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’は、前記上下方向加速度セ
ンサ２８ＦＬ，２８ＦＲからの上下方向加速度検出値Ｚ
GFL ，ＺGFR を、例えばディジタルローパスフィルタ等
で構築される積分回路で積分することで得られる。した
がって、これら上下加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を積分
したバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’と、前記ストローク
速度ＳVFL ，ＳVFR とを加算することにより、ばね上変
位の微分値ｘFL’，ｘFR’を相殺して路面変位に追従し
た真の路面変位の微分値ｘ0FL ’，ｘ0FR ’を得ること
ができる。
前記マイクロコンピュータで実行されるプログラムで構
築することができ、そのカットオフ周波数は当該プログ
ラムに使用される一時変数で設定可能であるが、ここで
はこのカットオフ周波数を例えばバネ下共振周波数の２
倍値近傍（約２０Ｈｚ）程度に設定した。一方、前記バ
ネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’は、前記上下方向加速度セ
ンサ２８ＦＬ，２８ＦＲからの上下方向加速度検出値Ｚ
GFL ，ＺGFR を、例えばディジタルローパスフィルタ等
で構築される積分回路で積分することで得られる。した
がって、これら上下加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を積分
したバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’と、前記ストローク
速度ＳVFL ，ＳVFR とを加算することにより、ばね上変
位の微分値ｘFL’，ｘFR’を相殺して路面変位に追従し
た真の路面変位の微分値ｘ0FL ’，ｘ0FR ’を得ること
ができる。
【００２９】なお、前記ディジタルローパスフィルタは
前記マイクロコンピュータで実行されるプログラムで構
築することができ、そのカットオフ周波数は当該プログ
ラムに使用される一時変数で設定可能であるが、ここで
はこのカットオフ周波数を例えばバネ上共振周波数の１
／６近傍（約０．０２Hz）に設定した。このようにして
前輪１１ＦＬ，１１ＦＲのバネ下変位の微分値から得ら
れた路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’は、後輪１１
ＲＬ，１１ＲＲに対しても同様のバネ下変位の微分値と
して入力されるはずであるから、これをもって後輪振動
入力推定値とする。
前記マイクロコンピュータで実行されるプログラムで構
築することができ、そのカットオフ周波数は当該プログ
ラムに使用される一時変数で設定可能であるが、ここで
はこのカットオフ周波数を例えばバネ上共振周波数の１
／６近傍（約０．０２Hz）に設定した。このようにして
前輪１１ＦＬ，１１ＦＲのバネ下変位の微分値から得ら
れた路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’は、後輪１１
ＲＬ，１１ＲＲに対しても同様のバネ下変位の微分値と
して入力されるはずであるから、これをもって後輪振動
入力推定値とする。
【００３０】この路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’
に対して、後輪の圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対す
る予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は下記（３）式および
（４）式を用いて算出する。 ＵpRL ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FL ’ …………（３） ＵpRR ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FR ’ …………（４） 但し、Ｃp は減衰力制御ゲイン、Ｋp はばね力制御ゲイ
ン、ω1 は制御上のカットオフ周波数ｆC に２πを乗じ
た値であって、実際のサスペンションの減衰定数Ｃおよ
びばね定数Ｋに対してＣp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、
且つω1 ≧０に設定される。また、ｓはラプラス演算子
（ラプラシアン）である。
に対して、後輪の圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対す
る予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は下記（３）式および
（４）式を用いて算出する。 ＵpRL ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FL ’ …………（３） ＵpRR ＝−〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘ0FR ’ …………（４） 但し、Ｃp は減衰力制御ゲイン、Ｋp はばね力制御ゲイ
ン、ω1 は制御上のカットオフ周波数ｆC に２πを乗じ
た値であって、実際のサスペンションの減衰定数Ｃおよ
びばね定数Ｋに対してＣp ≦Ｃ，Ｋp ≦Ｋに設定され、
且つω1 ≧０に設定される。また、ｓはラプラス演算子
（ラプラシアン）である。
【００３１】ここで、予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を上記
（３）式および（４）式に従って算出する理由を以下に
述べる。通常の能動型サスペンションのように、バネ下
共振周波数領域に対しては能動制御を行わず、５Hz以下
の主にバネ上共振周波数領域の振動抑制を図る場合に
は、１輪の運動モデルは図９に示すように、路面にばね
要素Ｋ、減衰要素Ｃおよび制御要素Ｕとが並列に配置さ
れ、これらの上方にばね上質量Ｍが配置され、このばね
上質量Ｍに外力Ｆが作用する１自由度モデルとして考え
ることができる。なお、図９において、Ｘ0 は路面変
位、Ｘはばね上変位である。
（３）式および（４）式に従って算出する理由を以下に
述べる。通常の能動型サスペンションのように、バネ下
共振周波数領域に対しては能動制御を行わず、５Hz以下
の主にバネ上共振周波数領域の振動抑制を図る場合に
は、１輪の運動モデルは図９に示すように、路面にばね
要素Ｋ、減衰要素Ｃおよび制御要素Ｕとが並列に配置さ
れ、これらの上方にばね上質量Ｍが配置され、このばね
上質量Ｍに外力Ｆが作用する１自由度モデルとして考え
ることができる。なお、図９において、Ｘ0 は路面変
位、Ｘはばね上変位である。
【００３２】この１輪１自由度モデルの運動方程式は、
下記（５）式で表すことができる。 Ｍ″Ｘ0 ＝Ｃ（Ｘ0 ’−Ｘ’）＋Ｋ（Ｘ0 −Ｘ）−Ｆ＋Ｕ …………（５） この（５）式をばね上変位Ｘについて解くと、 となる。
下記（５）式で表すことができる。 Ｍ″Ｘ0 ＝Ｃ（Ｘ0 ’−Ｘ’）＋Ｋ（Ｘ0 −Ｘ）−Ｆ＋Ｕ …………（５） この（５）式をばね上変位Ｘについて解くと、 となる。
【００３３】例えば前記（３）式において、ｘ0FL ’＝
ｓｘ0FL であるので、この（３）式をω1 ＝０，Ｃp ＝
Ｃ、Ｋp ＝Ｋとして上記（６）式に代入すると、（６）
式は、 となる。
ｓｘ0FL であるので、この（３）式をω1 ＝０，Ｃp ＝
Ｃ、Ｋp ＝Ｋとして上記（６）式に代入すると、（６）
式は、 となる。
【００３４】路面変位の推定精度は前述したように充分
高いので、前記（７）式において（Ｘ0 −ｘ0FL ）≒０
となり、（７）式は下記（８）式に書換えできる。 この（８）式の右辺はすべて定数で構成されるため、路
面が変位してもばね上変位Ｘはほぼ一定となる。したが
って、上記（３）式および（４）式に従って算出された
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR をサスペンションに対して付
与すれば、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達され
ず、良好な乗心地が得られることが分かる。
高いので、前記（７）式において（Ｘ0 −ｘ0FL ）≒０
となり、（７）式は下記（８）式に書換えできる。 この（８）式の右辺はすべて定数で構成されるため、路
面が変位してもばね上変位Ｘはほぼ一定となる。したが
って、上記（３）式および（４）式に従って算出された
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR をサスペンションに対して付
与すれば、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達され
ず、良好な乗心地が得られることが分かる。
【００３５】さて、前述のようにして路面変位の微分値
ｘOFL ’，ｘOFR ’として算出された後輪路面振動入力
推定値は、あくまでも前輪１１ＦＬ，１１ＲＲが路面を
通過したときのものであるから、前記（３）式および
（４）式で算出された予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を後輪
１１ＲＬ，１１ＲＲに対して有効に発生させるために
は、両者が路面を通過する時間差を算出し、その時間差
分だけ制御力ＵpRL ，ＵpR R の発生を遅延させなければ
ならない。この遅延時間τR は下記（９）式によって与
えられる。
ｘOFL ’，ｘOFR ’として算出された後輪路面振動入力
推定値は、あくまでも前輪１１ＦＬ，１１ＲＲが路面を
通過したときのものであるから、前記（３）式および
（４）式で算出された予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を後輪
１１ＲＬ，１１ＲＲに対して有効に発生させるために
は、両者が路面を通過する時間差を算出し、その時間差
分だけ制御力ＵpRL ，ＵpR R の発生を遅延させなければ
ならない。この遅延時間τR は下記（９）式によって与
えられる。
【００３６】 τR ＝（Ｌ／Ｖ）−τS …………（９） 但し、Ｌはホイールベース、τS は制御系の応答遅れ時
間であって、予め油圧系の応答遅れ時間、コントローラ
の演算むだ時間およびフィルタの応答遅れ時間の和とし
て設定されている。したがって、前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒが通過した路面をこの遅延時間τR 後に後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲが通過するわけであるから、前記予見制御
力ＵpRL ，Ｕ pRR の算出後、前記遅延時間τR 経過後に
当該制御力ＵpRL ，ＵpRR を後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの
アクチュエータ、すなわち油圧シリンダ１８ＲＬ，１８
ＲＲによって発生させることで、当該通過路面からの入
力が後輪１１ＲＬ，１１ＲＲを介して車体側に伝達され
るのを有効に抑制することができる。
間であって、予め油圧系の応答遅れ時間、コントローラ
の演算むだ時間およびフィルタの応答遅れ時間の和とし
て設定されている。したがって、前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒが通過した路面をこの遅延時間τR 後に後輪１１Ｒ
Ｌ，１１ＲＲが通過するわけであるから、前記予見制御
力ＵpRL ，Ｕ pRR の算出後、前記遅延時間τR 経過後に
当該制御力ＵpRL ，ＵpRR を後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの
アクチュエータ、すなわち油圧シリンダ１８ＲＬ，１８
ＲＲによって発生させることで、当該通過路面からの入
力が後輪１１ＲＬ，１１ＲＲを介して車体側に伝達され
るのを有効に抑制することができる。
【００３７】また、本実施例では、左前輪１１ＦＬ側の
ストローク（前記相対変位ＳＴFL）および右前輪１１Ｆ
Ｒ側のストローク（前記相対変位ＳＴFR）の少なくとも
いずれか一方が、当該ストロークの可動範囲の最大値Ｓ
ＴMAX となると、当該前輪１１ＦＬおよび／または右前
輪１１ＦＲが路面から浮上すると判断して、後輪の予見
制御を中止することにより、誤情報入力に基づく予見制
御に伴う乗り心地低下を避ける。
ストローク（前記相対変位ＳＴFL）および右前輪１１Ｆ
Ｒ側のストローク（前記相対変位ＳＴFR）の少なくとも
いずれか一方が、当該ストロークの可動範囲の最大値Ｓ
ＴMAX となると、当該前輪１１ＦＬおよび／または右前
輪１１ＦＲが路面から浮上すると判断して、後輪の予見
制御を中止することにより、誤情報入力に基づく予見制
御に伴う乗り心地低下を避ける。
【００３８】次に、前記原理に基づいて、前輪が路面に
接触している場合には後輪に予見制御を行い、前輪が路
面から浮上した場合には前記予見制御を中止して当該後
輪のサスペンションを通常のストラット式サスペンショ
ンとして作動させる本実施例の制御手順を、前記コント
ローラ３０のマイクロコンピュータ４４における演算処
理装置４４ｃで実行される図 のフローチャートに従っ
て説明する。なお、この処理において、制御フラグＦは
後輪の予見制御が実施から中止に移行中であることを意
味し、フラグＦ＝１で予見制御中止、Ｆ＝０で予見制御
実施を夫々実行する。
接触している場合には後輪に予見制御を行い、前輪が路
面から浮上した場合には前記予見制御を中止して当該後
輪のサスペンションを通常のストラット式サスペンショ
ンとして作動させる本実施例の制御手順を、前記コント
ローラ３０のマイクロコンピュータ４４における演算処
理装置４４ｃで実行される図 のフローチャートに従っ
て説明する。なお、この処理において、制御フラグＦは
後輪の予見制御が実施から中止に移行中であることを意
味し、フラグＦ＝１で予見制御中止、Ｆ＝０で予見制御
実施を夫々実行する。
【００３９】すなわち、図１０の処理は所定サンプリン
グ時間ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ１０１で、現在の車速セ
ンサ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ１
０２に移行して、上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８
ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を読込
み、次いでステップＳ１０３に移行して、ストロークセ
ンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，
ＳFRを読込む。
グ時間ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理とし
て実行され、先ず、ステップＳ１０１で、現在の車速セ
ンサ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ１
０２に移行して、上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８
ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を読込
み、次いでステップＳ１０３に移行して、ストロークセ
ンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，
ＳFRを読込む。
【００４０】次にステップＳ１０４に移行して、左前輪
側の前記ストローク検出値ＳFLが予め記憶装置４４ｄに
記憶されたストローク最大値ＳMAX に等しいかどうかを
判定して、等しい場合にはステップＳ１０５に移行し、
等しくない場合にはステップＳ１０６に移行する。前記
ステップＳ１０６では、右前輪側のストローク検出値Ｓ
FRが前記ストローク最大値ＳMAX に等しいかどうかを判
定して、等しい場合には前記ステップＳ１０５に移行
し、等しくない場合にはステップＳ１０７に移行する。
側の前記ストローク検出値ＳFLが予め記憶装置４４ｄに
記憶されたストローク最大値ＳMAX に等しいかどうかを
判定して、等しい場合にはステップＳ１０５に移行し、
等しくない場合にはステップＳ１０６に移行する。前記
ステップＳ１０６では、右前輪側のストローク検出値Ｓ
FRが前記ストローク最大値ＳMAX に等しいかどうかを判
定して、等しい場合には前記ステップＳ１０５に移行
し、等しくない場合にはステップＳ１０７に移行する。
【００４１】前記ステップＳ１０７では、前記ストロー
ク検出値ＳFL，ＳFRを前記ディジタルハイパスフィルタ
処理等により微分して得たストローク速度ＳVFL ，Ｓ
VFR と、左右前輪の上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR を前記ディジタルローパスフィルタ処理等により積
分して得た左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’と
から、路面からの後輪振動入力推定値として路面変位の
微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’を算出する。
ク検出値ＳFL，ＳFRを前記ディジタルハイパスフィルタ
処理等により微分して得たストローク速度ＳVFL ，Ｓ
VFR と、左右前輪の上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR を前記ディジタルローパスフィルタ処理等により積
分して得た左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’と
から、路面からの後輪振動入力推定値として路面変位の
微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’を算出する。
【００４２】次にステップＳ１０８に移行して、前記ス
テップＳ１０７で算出された前記路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’を用い、前記（３）式および（４）式
に従って左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を算出し
て、ステップＳ１０９に移行する。前記ステップＳ１０
９では、前記車速検出値Ｖを用い、前記（９）式に従っ
て遅延時間τR を算出して、ステップＳ１１０に移行す
る。
テップＳ１０７で算出された前記路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’を用い、前記（３）式および（４）式
に従って左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を算出し
て、ステップＳ１０９に移行する。前記ステップＳ１０
９では、前記車速検出値Ｖを用い、前記（９）式に従っ
て遅延時間τR を算出して、ステップＳ１１０に移行す
る。
【００４３】前記ステップＳ１１０では、前記ステップ
Ｓ１０８で算出した左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR と上記ステップＳ１０９で算出した遅延時間τR と
を記憶装置４４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭
位置に格納するとともに、前回までに格納されている左
右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR および遅延時間τR
とを順次シフトして、ステップＳ１１１に移行する。こ
のとき、遅延時間τR についてはシフトする際に、各シ
フト位置の遅延時間τR からサンプリング時間Ｔ S を夫
々減算した値を新たな遅延時間τR として更新して格納
する。
Ｓ１０８で算出した左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR と上記ステップＳ１０９で算出した遅延時間τR と
を記憶装置４４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭
位置に格納するとともに、前回までに格納されている左
右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR および遅延時間τR
とを順次シフトして、ステップＳ１１１に移行する。こ
のとき、遅延時間τR についてはシフトする際に、各シ
フト位置の遅延時間τR からサンプリング時間Ｔ S を夫
々減算した値を新たな遅延時間τR として更新して格納
する。
【００４４】前記ステップＳ１１１では、制御フラグＦ
が“１”であるか否かを判定し、制御フラグＦが“１”
である場合にはステップＳ１１２に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１１３に移行する。前記ステップＳ
１１３では、シフトレジスタ領域に格納されている最古
すなわち遅延時間τR が零となった左右後輪の予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR を読出し、且つ読出した最古の予見制
御力ＵpRL ，ＵpRR およびこれに対する遅延時間τR を
シフトレジスタ領域から消去して、ステップＳ１１４に
移行する。
が“１”であるか否かを判定し、制御フラグＦが“１”
である場合にはステップＳ１１２に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１１３に移行する。前記ステップＳ
１１３では、シフトレジスタ領域に格納されている最古
すなわち遅延時間τR が零となった左右後輪の予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR を読出し、且つ読出した最古の予見制
御力ＵpRL ，ＵpRR およびこれに対する遅延時間τR を
シフトレジスタ領域から消去して、ステップＳ１１４に
移行する。
【００４５】前記ステップＳ１１４では、前記ステップ
Ｓ１１３で読出された左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR を用い、下記（１０）式，（１１）式に従って、圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する油圧制御力ＵRL，
ＵRRを算出して、ステップＳ１１５に移行する。 ＵRL＝ＵN ＋Ｇ・ＵpRL …………（１０） ＵRR＝ＵN ＋Ｇ・ＵpRR …………（１１） ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
油圧制御力、Ｇは予見制御ゲインである。
Ｓ１１３で読出された左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR を用い、下記（１０）式，（１１）式に従って、圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する油圧制御力ＵRL，
ＵRRを算出して、ステップＳ１１５に移行する。 ＵRL＝ＵN ＋Ｇ・ＵpRL …………（１０） ＵRR＝ＵN ＋Ｇ・ＵpRR …………（１１） ここで、ＵN は車高を目標車高に維持するために必要な
油圧制御力、Ｇは予見制御ゲインである。
【００４６】一方、前記ステップＳ１１２では、記憶さ
れている遅延時間τR から本処理のサンプリング時間Δ
Ｔを減じた値（τR −ΔＴ）が零でないか否かを判定
し、この値（τR −ΔＴ）が零でない場合は前記ステッ
プＳ１０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１
１６に移行する。前記ステップＳ１１６では、制御フラ
グＦを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１１３
に移行する。
れている遅延時間τR から本処理のサンプリング時間Δ
Ｔを減じた値（τR −ΔＴ）が零でないか否かを判定
し、この値（τR −ΔＴ）が零でない場合は前記ステッ
プＳ１０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１
１６に移行する。前記ステップＳ１１６では、制御フラ
グＦを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１１３
に移行する。
【００４７】また、前記ステップＳ１０５では、左右後
輪の油圧制御力ＵRL，ＵRRを、車高を目標車高に維持す
るために必要な値ＵN に設定して、ステップＳ１１７に
移行する。前記ステップＳ１１７では、制御フラグＦを
“１”にセットして前記ステップＳ１１５に移行する。
輪の油圧制御力ＵRL，ＵRRを、車高を目標車高に維持す
るために必要な値ＵN に設定して、ステップＳ１１７に
移行する。前記ステップＳ１１７では、制御フラグＦを
“１”にセットして前記ステップＳ１１５に移行する。
【００４８】前記ステップＳ１１５では、前記ステップ
Ｓ１０５又は前記ステップＳ１１４で算出した各圧力制
御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する制御力ＵRL〜ＵRRを、
圧力指令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲ
に出力してからタイマ割込処理を終了して、所定のメイ
ンプログラムに復帰する。次に、本実施例におけるサス
ペンションの予見制御装置の作用について説明する。
Ｓ１０５又は前記ステップＳ１１４で算出した各圧力制
御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する制御力ＵRL〜ＵRRを、
圧力指令値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲ
に出力してからタイマ割込処理を終了して、所定のメイ
ンプログラムに復帰する。次に、本実施例におけるサス
ペンションの予見制御装置の作用について説明する。
【００４９】今、車両が平坦な良路を目標車高を維持し
て定速直進走行しているものとすると、この状態では、
車両が平坦な良路で目標車高を維持していることから、
左前輪１１ＦＬ，右前輪１１ＦＲとも路面から浮上して
いないとされるために、車体側部材１０に揺動を生じな
いので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２
７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，ＳFRは略零
となっており、これらが入力インターフェース回路４４
ａでディジタル値に変換されてマイクロコンピュータ４
４に入力される。
て定速直進走行しているものとすると、この状態では、
車両が平坦な良路で目標車高を維持していることから、
左前輪１１ＦＬ，右前輪１１ＦＲとも路面から浮上して
いないとされるために、車体側部材１０に揺動を生じな
いので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２
７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，ＳFRは略零
となっており、これらが入力インターフェース回路４４
ａでディジタル値に変換されてマイクロコンピュータ４
４に入力される。
【００５０】そして、この状態では、マイクロコンピュ
ータ４４で所定サンプリング時間Ｔ S 毎に実行される図
１０の処理において、左右前輪のストローク検出値
ＳFL，Ｓ FRがともに最大値ＳMAX より小さいため、前記
ステップＳ１０４，Ｓ１０６を経てステップＳ１０７〜
Ｓ１０９に移行して、左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pR R および遅延時間τR が算出される。更に、ステップ
Ｓ１１１で制御フラグＦは後輪予見制御実施を示す
“０”であり、従ってステップＳ１１３〜Ｓ１１４で算
出出力された各油圧制御力ＵRL，ＵRRに従って、圧力制
御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対して前記遅延時間τR 後に
予見制御が実行される。
ータ４４で所定サンプリング時間Ｔ S 毎に実行される図
１０の処理において、左右前輪のストローク検出値
ＳFL，Ｓ FRがともに最大値ＳMAX より小さいため、前記
ステップＳ１０４，Ｓ１０６を経てステップＳ１０７〜
Ｓ１０９に移行して、左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pR R および遅延時間τR が算出される。更に、ステップ
Ｓ１１１で制御フラグＦは後輪予見制御実施を示す
“０”であり、従ってステップＳ１１３〜Ｓ１１４で算
出出力された各油圧制御力ＵRL，ＵRRに従って、圧力制
御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対して前記遅延時間τR 後に
予見制御が実行される。
【００５１】すなわち、このように目標車高を維持しな
がら平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、
上下加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストローク検出
値Ｓ FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ１０
７で導出される左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，
ｘFR’が零となり、一方，ステップＳ１０８で算出され
る左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、こ
のうち零の後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が順次、記憶
装置４４ｄのシフトレジスタ領域にステップＳ１０９で
算出される前後輪間の遅延時間τR とともにステップＳ
１１０で格納され、これらがシフトする毎に遅延時間τ
R からサンプリング時間ＴS を減算した値が新たな遅延
時間τR として更新される。このため、ステップＳ１１
１で制御フラグＦ＝０であるからステップＳ１１３で読
出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となっており、
前記ステップＳ１１４の処理において、前記（１０）
式，（１１）式の右辺第２項が全て零となることによ
り、各油圧制御力ＵRL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応し
た中立圧制御力ＵN となり、これらが圧力指令値として
出力側インタフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて駆
動回路４６ＲＬ〜４６ＲＲに出力される。
がら平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、
上下加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストローク検出
値Ｓ FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ１０
７で導出される左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，
ｘFR’が零となり、一方，ステップＳ１０８で算出され
る左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、こ
のうち零の後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が順次、記憶
装置４４ｄのシフトレジスタ領域にステップＳ１０９で
算出される前後輪間の遅延時間τR とともにステップＳ
１１０で格納され、これらがシフトする毎に遅延時間τ
R からサンプリング時間ＴS を減算した値が新たな遅延
時間τR として更新される。このため、ステップＳ１１
１で制御フラグＦ＝０であるからステップＳ１１３で読
出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となっており、
前記ステップＳ１１４の処理において、前記（１０）
式，（１１）式の右辺第２項が全て零となることによ
り、各油圧制御力ＵRL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応し
た中立圧制御力ＵN となり、これらが圧力指令値として
出力側インタフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて駆
動回路４６ＲＬ〜４６ＲＲに出力される。
【００５２】このため、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲで
制御力ＵRL，ＵRRに対応した指令電流ｉRL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＲＬ，１８ＲＲで車体側部材１０および後輪側部材１４
ＲＬ，ＲＲ間のストロークを目標車高に維持する推力を
発生する。
制御力ＵRL，ＵRRに対応した指令電流ｉRL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＲＬ，１８ＲＲで車体側部材１０および後輪側部材１４
ＲＬ，ＲＲ間のストロークを目標車高に維持する推力を
発生する。
【００５３】この良路を定速走行している状態で、例え
ば前左右輪１１ＦＬ，１１ＦＲが同時に、路面から浮上
しないで一過性の例えば凸部を通過する状態となると、
前左右輪の凸部乗り上げによるバウンドによって車体側
部材１０に上方向の加速度が発生し、これが前左右輪の
上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲで検出され、
同時に前左右輪のバウンドに伴うストロークがストロー
クセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲで検出される。
ば前左右輪１１ＦＬ，１１ＦＲが同時に、路面から浮上
しないで一過性の例えば凸部を通過する状態となると、
前左右輪の凸部乗り上げによるバウンドによって車体側
部材１０に上方向の加速度が発生し、これが前左右輪の
上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲで検出され、
同時に前左右輪のバウンドに伴うストロークがストロー
クセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲで検出される。
【００５４】このため、マイクロコンピュータ４４で所
定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１０の処理に
おいて、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがとも
に最大値ＳMAX より小さいため、前記ステップＳ１０
４，Ｓ１０６を経てステップＳ１０７〜Ｓ１０９に移行
する。そして、ステップＳ１０７では前記上下方向加速
度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲからの上下方向加速度検出
値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２７ＦＬ，２
７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，ＳFRに応じた路面
変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’が算出される。ステッ
プＳ１０８では前記路面変位の微分値ｘOFL ’，
ｘOFR ’に応じた予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が算出さ
れ、ステップＳ１０９では車速に応じた遅延時間τR が
算出され、これらがステップＳ１１０で順次シフトされ
ながら記憶装置４４ｄのシフトレジスタ領域に格納され
る。
定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１０の処理に
おいて、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがとも
に最大値ＳMAX より小さいため、前記ステップＳ１０
４，Ｓ１０６を経てステップＳ１０７〜Ｓ１０９に移行
する。そして、ステップＳ１０７では前記上下方向加速
度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲからの上下方向加速度検出
値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２７ＦＬ，２
７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，ＳFRに応じた路面
変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’が算出される。ステッ
プＳ１０８では前記路面変位の微分値ｘOFL ’，
ｘOFR ’に応じた予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が算出さ
れ、ステップＳ１０９では車速に応じた遅延時間τR が
算出され、これらがステップＳ１１０で順次シフトされ
ながら記憶装置４４ｄのシフトレジスタ領域に格納され
る。
【００５５】ここで、前輪が凸部に乗り上げた時点で
は、遅延時間τR が零となった後輪予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ
１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生
させる状態が継続される。その後、前左右輪１１ＦＬ，
１１ＦＲが路面凸部の頂部を通過し終わると、リバウン
ド状態となって車体側部材１０に下方向の加速度を生じ
ることになり、マイクロコンピュータ４４で図１０の処
理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、当該前輪側
の下降速度の変化を抑制する後輪予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が算出されて、この後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレジス
タ領域に格納される。そして、この状態でも、遅延時間
τRが零となった後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の
状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ１８ＲＬ，１
８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生させる状態が
継続される。
は、遅延時間τR が零となった後輪予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ
１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生
させる状態が継続される。その後、前左右輪１１ＦＬ，
１１ＦＲが路面凸部の頂部を通過し終わると、リバウン
ド状態となって車体側部材１０に下方向の加速度を生じ
ることになり、マイクロコンピュータ４４で図１０の処
理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、当該前輪側
の下降速度の変化を抑制する後輪予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が算出されて、この後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレジス
タ領域に格納される。そして、この状態でも、遅延時間
τRが零となった後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の
状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ１８ＲＬ，１
８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生させる状態が
継続される。
【００５６】しかしながら、図１０のステップＳ１０９
で算出される遅延時間τR が経過した時点からは、順
次、遅延時間τR だけ前、すなわち前述した前左右輪１
１ＦＬ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側予見制
御力ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいてステッ
プＳ１１４で後輪の油圧制御力ＵRL, ＵRRを算出し、こ
れらを圧力指令値として圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲ
に出力する。
で算出される遅延時間τR が経過した時点からは、順
次、遅延時間τR だけ前、すなわち前述した前左右輪１
１ＦＬ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側予見制
御力ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいてステッ
プＳ１１４で後輪の油圧制御力ＵRL, ＵRRを算出し、こ
れらを圧力指令値として圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲ
に出力する。
【００５７】この結果、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲが凸部
乗り上げ開始時点から遅延時間τR分遅れた、後輪１１
ＲＬ，１１ＲＲが凸部に乗り上げる時点から、後輪制御
力Ｕ RL, ＵRRが中立圧制御力ＵN から減少する。これに
より、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲから出力される指令
電流ｉRLが中立電流ｉN より低下することに伴い、圧力
制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから出力される制御圧ＰC が
中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８ＲＬ，１８
ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側のストロー
クを減少させることが可能となる。これにより、後左右
輪１１ＲＬ，１１ＲＲの凸部乗り上げによって車体側部
材１０に生じる揺動を抑制する、所謂後輪予見制御を可
能とする。
乗り上げ開始時点から遅延時間τR分遅れた、後輪１１
ＲＬ，１１ＲＲが凸部に乗り上げる時点から、後輪制御
力Ｕ RL, ＵRRが中立圧制御力ＵN から減少する。これに
より、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲから出力される指令
電流ｉRLが中立電流ｉN より低下することに伴い、圧力
制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから出力される制御圧ＰC が
中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８ＲＬ，１８
ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側のストロー
クを減少させることが可能となる。これにより、後左右
輪１１ＲＬ，１１ＲＲの凸部乗り上げによって車体側部
材１０に生じる揺動を抑制する、所謂後輪予見制御を可
能とする。
【００５８】このとき、前記（３）式および（４）式で
設定される後輪の予見制御力ＵpRL，ＵpRR は、前記
（８）式で示すように後輪側から車体に伝達される振動
入力を十分に相殺或いは抑制することができるので、良
好な乗心地が維持される。一方、前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒの何れか一方例えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の凸
部に乗り上げた場合には、左輪側の油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌについてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上
げを生じない右輪側の油圧シリンダ１８ＲＲについて
は、中立圧を維持する制御が行われる。
設定される後輪の予見制御力ＵpRL，ＵpRR は、前記
（８）式で示すように後輪側から車体に伝達される振動
入力を十分に相殺或いは抑制することができるので、良
好な乗心地が維持される。一方、前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒの何れか一方例えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の凸
部に乗り上げた場合には、左輪側の油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌについてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上
げを生じない右輪側の油圧シリンダ１８ＲＲについて
は、中立圧を維持する制御が行われる。
【００５９】また、前輪１１ＦＬ、１１ＦＲが一過性の
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、車両の上下動が激しく、例えば前左右輪
が同時に路面から浮上した場合には、ストロークセンサ
２７ＦＬ，２７ＦＲで検出されるストロークＳＴFL，Ｓ
ＴFRが最大値ＳＴMAX となる。
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、車両の上下動が激しく、例えば前左右輪
が同時に路面から浮上した場合には、ストロークセンサ
２７ＦＬ，２７ＦＲで検出されるストロークＳＴFL，Ｓ
ＴFRが最大値ＳＴMAX となる。
【００６０】したがって、マイクロコンピュータ４４で
所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１０の処理
において、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがと
もに最大値ＳMAX に等しくなるため、前記ステップＳ１
０４からステップＳ１０５に移行して、ステップＳ１０
５で算出された各油圧制御力ＵRL，ＵRRに従い、圧力制
御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対して目標車高値にのみ対応
した中立圧制御力ＵNを出力する。
所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１０の処理
において、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがと
もに最大値ＳMAX に等しくなるため、前記ステップＳ１
０４からステップＳ１０５に移行して、ステップＳ１０
５で算出された各油圧制御力ＵRL，ＵRRに従い、圧力制
御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対して目標車高値にのみ対応
した中立圧制御力ＵNを出力する。
【００６１】これにより、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの予
見制御が中止されて、後輪のサスペンションは通常のス
トラット式サスペンションとして作動するため、前輪の
浮上により誤入力情報として得られる路面振動入力推定
値（路面変位の微分値ｘOFL’，ｘOFR ’）に基づいて
行われる予見制御の車体への不要な加振力の発生を回避
することができ、乗心地の低下を防止できる。なお、こ
の予見制御中止時には、前記ステップＳ１１７におい
て、制御フラグＦが予見制御中止を示す“１”にセット
されている。
見制御が中止されて、後輪のサスペンションは通常のス
トラット式サスペンションとして作動するため、前輪の
浮上により誤入力情報として得られる路面振動入力推定
値（路面変位の微分値ｘOFL’，ｘOFR ’）に基づいて
行われる予見制御の車体への不要な加振力の発生を回避
することができ、乗心地の低下を防止できる。なお、こ
の予見制御中止時には、前記ステップＳ１１７におい
て、制御フラグＦが予見制御中止を示す“１”にセット
されている。
【００６２】この状態から、前左右輪がともに路面に接
触して正確な入力情報が得られる状態に移行した場合に
は、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがともに最
大値ＳMAX より小さくなるため、前記ステップＳ１０
４，Ｓ１０６を経てステップＳ１０７〜Ｓ１０９に移行
して、左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR および遅延
時間τR が算出される。そして、それらをステップＳ１
１０で前記シフトレジスタ領域に格納更新する。
触して正確な入力情報が得られる状態に移行した場合に
は、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがともに最
大値ＳMAX より小さくなるため、前記ステップＳ１０
４，Ｓ１０６を経てステップＳ１０７〜Ｓ１０９に移行
して、左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR および遅延
時間τR が算出される。そして、それらをステップＳ１
１０で前記シフトレジスタ領域に格納更新する。
【００６３】しかしながら、この時点で、前回の後輪予
見制御実施から予見制御中止に移行している間は、新た
な予見制御力ＵpRL ，ＵpRR および遅延時間τR が算出
・格納・更新されていないから，所謂古いデータが温存
されていることになる。従って、本処理のサンプリング
時間ΔＴをｎ回繰り返して最新の遅延時間が経過しない
と、前記ステップＳ１１３では後輪予見制御に適した予
見制御力ＵpRL ，ＵpR R も遅延時間τR も読出せないこ
とになる。
見制御実施から予見制御中止に移行している間は、新た
な予見制御力ＵpRL ，ＵpRR および遅延時間τR が算出
・格納・更新されていないから，所謂古いデータが温存
されていることになる。従って、本処理のサンプリング
時間ΔＴをｎ回繰り返して最新の遅延時間が経過しない
と、前記ステップＳ１１３では後輪予見制御に適した予
見制御力ＵpRL ，ＵpR R も遅延時間τR も読出せないこ
とになる。
【００６４】そこで、前記ステップＳ１１１では、前記
ステップＳ１１７で立てた制御フラグＦ＝１に基づいて
ステップＳ１１２に移行し、更新記憶されている最新の
遅延時間τR からサンプリング時間ΔＴを減じた値（τ
R −ΔＴ）が零であるか否かを判定するが、少なくとも
この時点でこの値（τR −ΔＴ）が零でないとすると、
前記ステップＳ１０５に移行して後輪の予見制御を行わ
ない状態を継続する。なお、前記ステップＳ１１２で算
出される値（τR −ΔＴ）は記憶装置４４ｄに一時的に
記憶しておき、次に行われる処理でこの値を読出して更
にサンプリング時間ΔＴを減じて前記判定を行う。
ステップＳ１１７で立てた制御フラグＦ＝１に基づいて
ステップＳ１１２に移行し、更新記憶されている最新の
遅延時間τR からサンプリング時間ΔＴを減じた値（τ
R −ΔＴ）が零であるか否かを判定するが、少なくとも
この時点でこの値（τR −ΔＴ）が零でないとすると、
前記ステップＳ１０５に移行して後輪の予見制御を行わ
ない状態を継続する。なお、前記ステップＳ１１２で算
出される値（τR −ΔＴ）は記憶装置４４ｄに一時的に
記憶しておき、次に行われる処理でこの値を読出して更
にサンプリング時間ΔＴを減じて前記判定を行う。
【００６５】やがて、前記経過時間の比較判定対象とな
る遅延時間τR が経過すると、前記ステップＳ１１２で
値（τR −ΔＴ）は零となってステップＳ１１６に移行
し、ここで制御フラグＦを後輪予見制御実施を示す
“０”にリセットして、始めてステップＳ１１３，Ｓ１
１４に移行して再度後輪の予見制御を実行する。この第
一実施例において、制御の対象となる制御車輪は後輪１
１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検出手段は前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲを経由して車体に入力される振動入力を、
ストローク並びに上下方向加速度として検出するから、
前記図１０の処理のうち、ステップＳ１０２，Ｓ１０３
が請求項１に係る本発明の路面検出手段に相当し、以下
同様にステップＳ１０３が前輪状態検出手段に相当し、
ステップＳ１０７が制御車輪入力推定手段に相当し、ス
テップＳ１０４，Ｓ１０６が予見制御判定手段に相当
し、ステップＳ１０１，Ｓ１０８〜Ｓ１１５が予見制御
手段に相当し、ステップＳ１０５，Ｓ１１５が予見制御
中止手段に相当する。また、路面の凹凸の検出時は前輪
への振動入力時に相当し、予見距離は前後輪間のホイル
ベースに相当する。
る遅延時間τR が経過すると、前記ステップＳ１１２で
値（τR −ΔＴ）は零となってステップＳ１１６に移行
し、ここで制御フラグＦを後輪予見制御実施を示す
“０”にリセットして、始めてステップＳ１１３，Ｓ１
１４に移行して再度後輪の予見制御を実行する。この第
一実施例において、制御の対象となる制御車輪は後輪１
１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検出手段は前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲを経由して車体に入力される振動入力を、
ストローク並びに上下方向加速度として検出するから、
前記図１０の処理のうち、ステップＳ１０２，Ｓ１０３
が請求項１に係る本発明の路面検出手段に相当し、以下
同様にステップＳ１０３が前輪状態検出手段に相当し、
ステップＳ１０７が制御車輪入力推定手段に相当し、ス
テップＳ１０４，Ｓ１０６が予見制御判定手段に相当
し、ステップＳ１０１，Ｓ１０８〜Ｓ１１５が予見制御
手段に相当し、ステップＳ１０５，Ｓ１１５が予見制御
中止手段に相当する。また、路面の凹凸の検出時は前輪
への振動入力時に相当し、予見距離は前後輪間のホイル
ベースに相当する。
【００６６】なお、この第一実施例においては、前輪の
ストロークＳＴFL，ＳＴFRが最大値ＳMAX となって前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲが路面から浮上した時点で、直ちに
後輪の予見制御が中止されるが、この時点までの予見制
御力ＵpRL ，ＵpRR および遅延時間τR は後輪予見制御
にとって適性なものであるから、この時間から前記遅延
時間τR が経過するまでの間は後輪予見制御を継続でき
るようにすれば、車体の揺動がさらに安定する。次に、
本発明におけるサスペンションの予見制御装置の第二実
施例を図１１，１２に従って説明する。
ストロークＳＴFL，ＳＴFRが最大値ＳMAX となって前輪
１１ＦＬ，１１ＦＲが路面から浮上した時点で、直ちに
後輪の予見制御が中止されるが、この時点までの予見制
御力ＵpRL ，ＵpRR および遅延時間τR は後輪予見制御
にとって適性なものであるから、この時間から前記遅延
時間τR が経過するまでの間は後輪予見制御を継続でき
るようにすれば、車体の揺動がさらに安定する。次に、
本発明におけるサスペンションの予見制御装置の第二実
施例を図１１，１２に従って説明する。
【００６７】この第二実施例は、前輪が地面から浮上し
たときには後輪の予見制御に係る制御ゲインを次第に低
下させ、浮上している前輪が地面に接触しはじめたとき
には前記予見制御に係る制御ゲインを次第に増大させる
ことによって、前輪浮上開始時点から遅延時間τR 後の
後輪が前輪浮上開始地点に到達した時から、後輪の予見
制御力を前記制御ゲインの変化に応じて次第に低下さ
せ、前輪接地開始時点から遅延時間τR 後の後輪が前輪
接地開始地点に到達した時から、後輪の予見制御力を前
記制御ゲインに応じて次第に増大させることにより、後
輪に対する予見制御を、前輪浮上開始時点から遅延時間
τR が経過するまでの間は通常の制御力で継続した後、
前輪浮上開始時点から遅延時間τR が経過した後は次第
に低下する制御力によって行い、前輪接地開始時点から
遅延時間τR が経過した後はこの低下した制御力に対し
て次第に増大する制御力により行う。これにより、通常
の制御力による予見制御の中止を行われるべき時（後輪
が前輪浮上開始地点に到達した時）に行い、予見制御力
の増大開始も行われるべき時（後輪が前輪接地開始地点
に到達した時）に行い、誤入力情報として得られる路面
振動入力推定値に従って後輪が予見制御される度合いを
低減し、後輪の予見制御実施状態から中止状態への移行
またはその逆方向への移行を円滑に行って、乗員に与え
る違和感を抑制しようとするものである。つまり、制御
ゲインの前記増減は、予見制御を行うべきか否かの重み
係数を増減操作することと等価であると考えればよい。
たときには後輪の予見制御に係る制御ゲインを次第に低
下させ、浮上している前輪が地面に接触しはじめたとき
には前記予見制御に係る制御ゲインを次第に増大させる
ことによって、前輪浮上開始時点から遅延時間τR 後の
後輪が前輪浮上開始地点に到達した時から、後輪の予見
制御力を前記制御ゲインの変化に応じて次第に低下さ
せ、前輪接地開始時点から遅延時間τR 後の後輪が前輪
接地開始地点に到達した時から、後輪の予見制御力を前
記制御ゲインに応じて次第に増大させることにより、後
輪に対する予見制御を、前輪浮上開始時点から遅延時間
τR が経過するまでの間は通常の制御力で継続した後、
前輪浮上開始時点から遅延時間τR が経過した後は次第
に低下する制御力によって行い、前輪接地開始時点から
遅延時間τR が経過した後はこの低下した制御力に対し
て次第に増大する制御力により行う。これにより、通常
の制御力による予見制御の中止を行われるべき時（後輪
が前輪浮上開始地点に到達した時）に行い、予見制御力
の増大開始も行われるべき時（後輪が前輪接地開始地点
に到達した時）に行い、誤入力情報として得られる路面
振動入力推定値に従って後輪が予見制御される度合いを
低減し、後輪の予見制御実施状態から中止状態への移行
またはその逆方向への移行を円滑に行って、乗員に与え
る違和感を抑制しようとするものである。つまり、制御
ゲインの前記増減は、予見制御を行うべきか否かの重み
係数を増減操作することと等価であると考えればよい。
【００６８】この第二実施例で適用される車両の構成並
びにサスペンションの予見制御装置１２の構成は前記図
３に示す第一実施例とほぼ同様である。また、コントロ
ーラ３０の構造的な構成も、前記図８に示す第一実施例
とほぼ同様である。そして、コントローラ３０内のマイ
クロコンピュータ４４で行われる処理の内容が異なる。
ここで、前記後輪路面入力として算出される路面範囲の
微分値ｘOF L ' ，ｘOFR ' 、遅延時間τR の演算処理、
後輪の油圧制御力ＵRL，ＵRRの算出についても第一実施
例と同様に行われるが、後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR の算出方法が異なる。具体的に、後輪の予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR は下記の（３′）および（４′）式によ
り、制御ゲインに係る重み係数ｋを変化させることによ
り、前輪の路面との接触状態に応じた値として算出す
る。
びにサスペンションの予見制御装置１２の構成は前記図
３に示す第一実施例とほぼ同様である。また、コントロ
ーラ３０の構造的な構成も、前記図８に示す第一実施例
とほぼ同様である。そして、コントローラ３０内のマイ
クロコンピュータ４４で行われる処理の内容が異なる。
ここで、前記後輪路面入力として算出される路面範囲の
微分値ｘOF L ' ，ｘOFR ' 、遅延時間τR の演算処理、
後輪の油圧制御力ＵRL，ＵRRの算出についても第一実施
例と同様に行われるが、後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR の算出方法が異なる。具体的に、後輪の予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR は下記の（３′）および（４′）式によ
り、制御ゲインに係る重み係数ｋを変化させることによ
り、前輪の路面との接触状態に応じた値として算出す
る。
【００６９】 ＵpRL ＝−ｋ〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘOFL ' ………（３′） ＵpRR ＝−ｋ〔Ｃp ＋｛１／（ω1 ＋ｓ）｝Ｋp 〕ｘOFR ' ………（４′） したがって、演算処理装置４４ｃは、後述する図１１の
処理を実行して、所定サンプリング時間ＴS （例えば２
０msec）毎に、車速検出値Ｖ、ストローク検出値ＳFL，
ＳFR、および上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を読
込み、ストローク検出値ＳFL，ＳFRが予め設定されたス
トロークの最大値ＳMAX より小さい場合には、ストロー
ク検出値ＳFL，ＳFRおよび上下方向加速度検出値
ＺGFL ，ＺGFRから、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入力さ
れるであろう後輪振動入力推定値として路面変位の微分
値ｘOFL ' ，ｘOFR ' を算出し、この路面変位の微分値
ｘOFL '，ｘOFR ' に基づいて予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR を重み係数ｋ＝１として算出すると共に、車速検出
値Ｖに基づいて前後輪間の遅延時間τR を算出し、この
遅延時間τR が零となった予見制御力ＵpRL ，ＵpRR に
基づいて後輪側圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲを制御す
る後輪予見制御を通常の制御力により行うが、ストロー
ク検出値ＳFL，ＳFRが予め設定されたストロークの最大
値ＳMAX に等しくなった場合には、前記重み係数ｋを所
定量Δｋだけ前回値より小さくして重み係数ｋを低下さ
せることによって予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を次第に小
さくし、重み係数ｋ＝０となれば実質的に前記後輪予見
制御が中止され、当該後輪用サスペンションを通常のス
トラッド式サスペンションとして作動させる。そして、
再びストローク検出値ＳFL，ＳFRが予め設定されたスト
ロークの最大値ＳMAX より小さくなった場合には、前記
重み係数ｋを所定量Δｋだけ前回値より大きくして予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR を次第に大きくし、重み係数ｋ＝
１となれば通常の制御力による後輪予見制御が行われ
る。
処理を実行して、所定サンプリング時間ＴS （例えば２
０msec）毎に、車速検出値Ｖ、ストローク検出値ＳFL，
ＳFR、および上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を読
込み、ストローク検出値ＳFL，ＳFRが予め設定されたス
トロークの最大値ＳMAX より小さい場合には、ストロー
ク検出値ＳFL，ＳFRおよび上下方向加速度検出値
ＺGFL ，ＺGFRから、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入力さ
れるであろう後輪振動入力推定値として路面変位の微分
値ｘOFL ' ，ｘOFR ' を算出し、この路面変位の微分値
ｘOFL '，ｘOFR ' に基づいて予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR を重み係数ｋ＝１として算出すると共に、車速検出
値Ｖに基づいて前後輪間の遅延時間τR を算出し、この
遅延時間τR が零となった予見制御力ＵpRL ，ＵpRR に
基づいて後輪側圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲを制御す
る後輪予見制御を通常の制御力により行うが、ストロー
ク検出値ＳFL，ＳFRが予め設定されたストロークの最大
値ＳMAX に等しくなった場合には、前記重み係数ｋを所
定量Δｋだけ前回値より小さくして重み係数ｋを低下さ
せることによって予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を次第に小
さくし、重み係数ｋ＝０となれば実質的に前記後輪予見
制御が中止され、当該後輪用サスペンションを通常のス
トラッド式サスペンションとして作動させる。そして、
再びストローク検出値ＳFL，ＳFRが予め設定されたスト
ロークの最大値ＳMAX より小さくなった場合には、前記
重み係数ｋを所定量Δｋだけ前回値より大きくして予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR を次第に大きくし、重み係数ｋ＝
１となれば通常の制御力による後輪予見制御が行われ
る。
【００７０】ここで、図１１の処理は所定サンプリング
時間ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理として
実行され、先ず、ステップＳ２０１で、現在の車速セン
サ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２０
２に移行して、上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８Ｆ
Ｒからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を読込
み、次いでステップＳ２０３に移行して、ストロークセ
ンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，
ＳFRを読込む。
時間ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理として
実行され、先ず、ステップＳ２０１で、現在の車速セン
サ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ２０
２に移行して、上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８Ｆ
Ｒからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を読込
み、次いでステップＳ２０３に移行して、ストロークセ
ンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，
ＳFRを読込む。
【００７１】次にステップＳ２０４に移行して、左前輪
側の前記ストローク検出値ＳFLが予め記憶装置４４ｄに
記憶されたストローク最大値ＳMAX に等しいかどうかを
判定して、等しい場合にはステップＳ２０５に移行し、
等しくない場合にはステップＳ２０６に移行する。前記
ステップＳ２０６では、右前輪側のストローク検出値Ｓ
FRが前記ストローク最大値ＳMAX に等しいかどうかを判
定して、等しい場合には前記ステップＳ２０５に移行
し、等しくない場合にはステップＳ２０７に移行する。
側の前記ストローク検出値ＳFLが予め記憶装置４４ｄに
記憶されたストローク最大値ＳMAX に等しいかどうかを
判定して、等しい場合にはステップＳ２０５に移行し、
等しくない場合にはステップＳ２０６に移行する。前記
ステップＳ２０６では、右前輪側のストローク検出値Ｓ
FRが前記ストローク最大値ＳMAX に等しいかどうかを判
定して、等しい場合には前記ステップＳ２０５に移行
し、等しくない場合にはステップＳ２０７に移行する。
【００７２】前記ステップＳ２０７では、前回の重み係
数ｋに所定値Δｋを加算した値を今回の重み係数ｋとし
て設定して、ステップＳ２０８に移行する。前記ステッ
プＳ２０８では、前記ステップＳ２０７で更新設定され
た重み係数ｋが１より大きいかどうか判定して、この重
み係数ｋが１より大きい場合はステップＳ２０９に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２１０に移行する。
数ｋに所定値Δｋを加算した値を今回の重み係数ｋとし
て設定して、ステップＳ２０８に移行する。前記ステッ
プＳ２０８では、前記ステップＳ２０７で更新設定され
た重み係数ｋが１より大きいかどうか判定して、この重
み係数ｋが１より大きい場合はステップＳ２０９に移行
し、そうでない場合にはステップＳ２１０に移行する。
【００７３】前記ステップＳ２０９では、重み係数ｋを
１に設定し、これを今回の重み係数ｋとして設定して、
ステップＳ２１１に移行する。前記ステップＳ２１０で
は、重み係数ｋを前記ステップＳ２０７で算出設定され
た値に設定して、前記ステップＳ２１１に移行する。一
方、前記ステップＳ２０５では、前回の重み係数ｋから
所定値Δｋを減算した値を今回の重み係数ｋとして設定
して、ステップＳ２１２に移行する。
１に設定し、これを今回の重み係数ｋとして設定して、
ステップＳ２１１に移行する。前記ステップＳ２１０で
は、重み係数ｋを前記ステップＳ２０７で算出設定され
た値に設定して、前記ステップＳ２１１に移行する。一
方、前記ステップＳ２０５では、前回の重み係数ｋから
所定値Δｋを減算した値を今回の重み係数ｋとして設定
して、ステップＳ２１２に移行する。
【００７４】前記ステップＳ２１２では、前記ステップ
Ｓ２０５で更新設定された重み係数ｋが０より小さいか
どうか判定して、この重み係数ｋが０より小さい場合は
ステップＳ２１３に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ２１４に移行する。前記ステップＳ２１３では、重
み係数ｋを０に設定し、これを今回の重み係数ｋとして
設定して、前記ステップＳ２１１に移行する。
Ｓ２０５で更新設定された重み係数ｋが０より小さいか
どうか判定して、この重み係数ｋが０より小さい場合は
ステップＳ２１３に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ２１４に移行する。前記ステップＳ２１３では、重
み係数ｋを０に設定し、これを今回の重み係数ｋとして
設定して、前記ステップＳ２１１に移行する。
【００７５】前記ステップＳ２１４では、重み係数ｋを
前記ステップＳ２０５で算出設定された値に設定して、
前記ステップＳ２１１に移行する。そして、前記ステッ
プＳ２１１では、前記ストローク検出値ＳFL，ＳFRを前
記ディジタルハイパスフィルタ処理等により微分して得
たストローク速度ＳVFL ，ＳVFR と、左右前輪の上下方
向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を前記ディジタルローパ
スフィルタ処理等により積分して得た左右前輪のバネ上
振動速度ｘFL’，ｘ FR’とから、路面からの後輪振動入
力推定値として路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’を
算出する。
前記ステップＳ２０５で算出設定された値に設定して、
前記ステップＳ２１１に移行する。そして、前記ステッ
プＳ２１１では、前記ストローク検出値ＳFL，ＳFRを前
記ディジタルハイパスフィルタ処理等により微分して得
たストローク速度ＳVFL ，ＳVFR と、左右前輪の上下方
向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を前記ディジタルローパ
スフィルタ処理等により積分して得た左右前輪のバネ上
振動速度ｘFL’，ｘ FR’とから、路面からの後輪振動入
力推定値として路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’を
算出する。
【００７６】次にステップＳ２１６に移行して、前記ス
テップＳ２１１で算出された前記路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’と、前記ステップＳ２０９，Ｓ２１
０，Ｓ２１３，およびＳ２１４のいずれかで設定された
重み係数ｋとを用い、前記（３′）式および（４′）式
に従って左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を算出し
て、ステップＳ２１７に移行する。
テップＳ２１１で算出された前記路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’と、前記ステップＳ２０９，Ｓ２１
０，Ｓ２１３，およびＳ２１４のいずれかで設定された
重み係数ｋとを用い、前記（３′）式および（４′）式
に従って左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を算出し
て、ステップＳ２１７に移行する。
【００７７】前記ステップＳ２１７では、前記車速検出
値Ｖを用い、前記（９）式に従って遅延時間τR を算出
して、ステップＳ２１８に移行する。前記ステップＳ２
１８では、前記ステップＳ２１６で算出した左右後輪の
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR と上記ステップＳ２１７で算
出した遅延時間τR とを記憶装置４４ｄに形成したシフ
トレジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回まで
に格納されている左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
および遅延時間τR とを順次シフトして、ステップＳ２
１９に移行する。このとき、遅延時間τR についてはシ
フトする際に、各シフト位置の遅延時間τR からサンプ
リング時間ＴSを夫々減算した値を新たな遅延時間τR
として更新して格納する。
値Ｖを用い、前記（９）式に従って遅延時間τR を算出
して、ステップＳ２１８に移行する。前記ステップＳ２
１８では、前記ステップＳ２１６で算出した左右後輪の
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR と上記ステップＳ２１７で算
出した遅延時間τR とを記憶装置４４ｄに形成したシフ
トレジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回まで
に格納されている左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
および遅延時間τR とを順次シフトして、ステップＳ２
１９に移行する。このとき、遅延時間τR についてはシ
フトする際に、各シフト位置の遅延時間τR からサンプ
リング時間ＴSを夫々減算した値を新たな遅延時間τR
として更新して格納する。
【００７８】前記ステップＳ２１９では、シフトレジス
タ領域に格納されている最古すなわち遅延時間τR が零
となった左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を読出
し、且つ読出した最古の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR およ
びこれに対する遅延時間τR をシフトレジスタ領域から
消去して、ステップＳ２２０に移行する。前記ステップ
Ｓ２２０では、前記ステップＳ２１９で読出された左右
後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を用い、前記（１０）
式〜（１１）式に従って、圧力制御弁２０ＲＬ，２０Ｒ
Ｒに対する油圧制御力ＵRL，ＵRRを算出して、ステップ
Ｓ２２１に移行する。
タ領域に格納されている最古すなわち遅延時間τR が零
となった左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を読出
し、且つ読出した最古の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR およ
びこれに対する遅延時間τR をシフトレジスタ領域から
消去して、ステップＳ２２０に移行する。前記ステップ
Ｓ２２０では、前記ステップＳ２１９で読出された左右
後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を用い、前記（１０）
式〜（１１）式に従って、圧力制御弁２０ＲＬ，２０Ｒ
Ｒに対する油圧制御力ＵRL，ＵRRを算出して、ステップ
Ｓ２２１に移行する。
【００７９】前記ステップＳ２２１では、前記ステップ
Ｓ２２０で算出した各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに
対する制御力ＵRL〜ＵRRを、圧力指令値として夫々Ｄ／
Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲに出力してからタイマ割込
処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
次に、この第二実施例におけるサスペンションの予見制
御装置の作用について説明する。
Ｓ２２０で算出した各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに
対する制御力ＵRL〜ＵRRを、圧力指令値として夫々Ｄ／
Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲに出力してからタイマ割込
処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
次に、この第二実施例におけるサスペンションの予見制
御装置の作用について説明する。
【００８０】今、車両が平坦な良路を目標車高を維持し
て定速直進走行しているものとすると、この状態では、
車両が平坦な良路で目標車高を維持していることから、
左前輪１１ＦＬ，右前輪１１ＦＲとも地面から浮上して
いないとされるために、車体側部材１０に揺動を生じな
いので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２
７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，ＳFRは略零
となっており、これらが入力インターフェース回路４４
ａでディジタル値に変換されてマイクロコンピュータ４
４に入力される。
て定速直進走行しているものとすると、この状態では、
車両が平坦な良路で目標車高を維持していることから、
左前輪１１ＦＬ，右前輪１１ＦＲとも地面から浮上して
いないとされるために、車体側部材１０に揺動を生じな
いので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２
７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，ＳFRは略零
となっており、これらが入力インターフェース回路４４
ａでディジタル値に変換されてマイクロコンピュータ４
４に入力される。
【００８１】この状態では、マイクロコンピュータ４４
で所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１１の処
理において、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRが
ともに最大値ＳMAX より小さいため、前記ステップＳ２
０４，Ｓ２０６を経てステップＳ２０７において重み係
数ｋが更新される。ここで、前回の重み係数ｋは１であ
ると仮定できるため、今回の重み係数ｋはステップＳ２
０８でｋ＞１と判定されてステップＳ２０９でｋ＝１が
更新記憶される。そして、ステップＳ２１１，Ｓ２１６
〜Ｓ２１７を経て、左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR および遅延時間τR が算出され、ステップＳ２１９
〜Ｓ２２１で算出出力された各油圧制御力ＵRL，ＵRRに
従って、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対して前記遅
延時間τR後に予見制御が実行される。
で所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１１の処
理において、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRが
ともに最大値ＳMAX より小さいため、前記ステップＳ２
０４，Ｓ２０６を経てステップＳ２０７において重み係
数ｋが更新される。ここで、前回の重み係数ｋは１であ
ると仮定できるため、今回の重み係数ｋはステップＳ２
０８でｋ＞１と判定されてステップＳ２０９でｋ＝１が
更新記憶される。そして、ステップＳ２１１，Ｓ２１６
〜Ｓ２１７を経て、左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR および遅延時間τR が算出され、ステップＳ２１９
〜Ｓ２２１で算出出力された各油圧制御力ＵRL，ＵRRに
従って、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対して前記遅
延時間τR後に予見制御が実行される。
【００８２】即ち、このように目標車高を維持しながら
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストローク検出値Ｓ
FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ２１１で
導出される左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’が
零となり、一方，ステップＳ２１６で算出される左右後
輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち零
の後輪予見制御力ＵpR L ，ＵpRR が順次、記憶装置４４
ｄのシフトレジスタ領域にステップＳ２１７で算出され
る前後輪間の遅延時間τR と共にステップＳ２１８で格
納され、これらがシフトする毎に遅延時間τR からサン
プリング時間ＴS を減算した値が新たな遅延時間τR と
して更新される。このため、ステップＳ２１９で読出さ
れる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となっており、前記
ステップＳ２２０の処理において、前記（１０）式，
（１１）式の右辺第２項が全て零となることにより、各
油圧制御力ＵRL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応した中立
圧制御力ＵN となり、これらが圧力指令値として出力側
インタフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて駆動回路
４６ＲＬ〜４６ＲＲに出力される。
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストローク検出値Ｓ
FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ２１１で
導出される左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’が
零となり、一方，ステップＳ２１６で算出される左右後
輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち零
の後輪予見制御力ＵpR L ，ＵpRR が順次、記憶装置４４
ｄのシフトレジスタ領域にステップＳ２１７で算出され
る前後輪間の遅延時間τR と共にステップＳ２１８で格
納され、これらがシフトする毎に遅延時間τR からサン
プリング時間ＴS を減算した値が新たな遅延時間τR と
して更新される。このため、ステップＳ２１９で読出さ
れる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となっており、前記
ステップＳ２２０の処理において、前記（１０）式，
（１１）式の右辺第２項が全て零となることにより、各
油圧制御力ＵRL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応した中立
圧制御力ＵN となり、これらが圧力指令値として出力側
インタフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて駆動回路
４６ＲＬ〜４６ＲＲに出力される。
【００８３】このため、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲで
制御力ＵRL，ＵRRに対応した指令電流ｉRL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＲＬ，１８ＲＲで車体側部材１０および後輪側部材１４
ＲＬ，１４ＲＲ間のストロークを目標車高に維持する推
力を発生する。
制御力ＵRL，ＵRRに対応した指令電流ｉRL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＲＬ，１８ＲＲで車体側部材１０および後輪側部材１４
ＲＬ，１４ＲＲ間のストロークを目標車高に維持する推
力を発生する。
【００８４】この良路を定速走行している状態で、例え
ば前左右輪１１ＦＬ，１１ＦＲが同時に、地面から浮上
することなく一過性の例えば凸部を通過する状態となる
と、前左右輪の凸部乗り上げによるバウンドによって車
体側部材１０に上方向の加速度が発生し、これが前左右
輪の上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲで検出さ
れ、同時に前左右輪のバウンドに伴うストロークがスト
ロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲで検出される。
ば前左右輪１１ＦＬ，１１ＦＲが同時に、地面から浮上
することなく一過性の例えば凸部を通過する状態となる
と、前左右輪の凸部乗り上げによるバウンドによって車
体側部材１０に上方向の加速度が発生し、これが前左右
輪の上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲで検出さ
れ、同時に前左右輪のバウンドに伴うストロークがスト
ロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲで検出される。
【００８５】このため、マイクロコンピュータ４４で所
定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１１の処理に
おいて、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがとも
に最大値ＳMAX より小さいため、前記ステップＳ２０
４，Ｓ２０６を経てステップＳ２０７において重み係数
ｋが更新される。ここで、前回の重み係数ｋは１である
ため、ステップＳ２０８でｋ＞１と判定されてステップ
Ｓ２０９でｋ＝１が更新記憶される。
定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１１の処理に
おいて、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがとも
に最大値ＳMAX より小さいため、前記ステップＳ２０
４，Ｓ２０６を経てステップＳ２０７において重み係数
ｋが更新される。ここで、前回の重み係数ｋは１である
ため、ステップＳ２０８でｋ＞１と判定されてステップ
Ｓ２０９でｋ＝１が更新記憶される。
【００８６】そして、ステップＳ２１１では前記上下方
向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲからの上下方向加速
度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２７Ｆ
Ｌ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，ＳFRに応じ
た路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’が算出される。
ステップＳ２１６では、重み係数ｋ＝１であるため前記
路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に応じた通常の予
見制御力ＵpRL ，ＵpR R が算出され、ステップＳ２１７
では車速に応じた遅延時間τR が算出され、これらがス
テップＳ２１８で順次シフトされながら記憶装置４４ｄ
のシフトレジスタ領域に格納される。
向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲからの上下方向加速
度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２７Ｆ
Ｌ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，ＳFRに応じ
た路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’が算出される。
ステップＳ２１６では、重み係数ｋ＝１であるため前記
路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に応じた通常の予
見制御力ＵpRL ，ＵpR R が算出され、ステップＳ２１７
では車速に応じた遅延時間τR が算出され、これらがス
テップＳ２１８で順次シフトされながら記憶装置４４ｄ
のシフトレジスタ領域に格納される。
【００８７】ここで、前輪が凸部に乗り上げた時点で
は、遅延時間τR が零となった後輪予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ
１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生
させる状態が継続される。その後、前左右輪１１ＦＬ，
１１ＦＲが路面凸部の頂部を通過し終わると、リバウン
ド状態となって車体側部材１０に下方向の加速度を生じ
ることになり、マイクロコンピュータ４４で図１１の処
理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、当該前輪側
の下降速度の変化を抑制する後輪予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が算出されて、この後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレジス
タ領域に格納される。そして、この状態でも、遅延時間
τRが零となった後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の
状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ１８ＲＬ，１
８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生させる状態が
継続される。
は、遅延時間τR が零となった後輪予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ
１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生
させる状態が継続される。その後、前左右輪１１ＦＬ，
１１ＦＲが路面凸部の頂部を通過し終わると、リバウン
ド状態となって車体側部材１０に下方向の加速度を生じ
ることになり、マイクロコンピュータ４４で図１１の処
理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、当該前輪側
の下降速度の変化を抑制する後輪予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が算出されて、この後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレジス
タ領域に格納される。そして、この状態でも、遅延時間
τRが零となった後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の
状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ１８ＲＬ，１
８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生させる状態が
継続される。
【００８８】しかしながら、図１１のステップＳ２１７
で算出される遅延時間τR が経過した時点からは、順
次、遅延時間τR だけ前、即ち前述した前左右輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいてステップＳ
２２０で後輪の油圧制御力ＵRL, ＵRRを算出し、これら
を圧力指令値として圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに出
力する。
で算出される遅延時間τR が経過した時点からは、順
次、遅延時間τR だけ前、即ち前述した前左右輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいてステップＳ
２２０で後輪の油圧制御力ＵRL, ＵRRを算出し、これら
を圧力指令値として圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに出
力する。
【００８９】この結果、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲが凸部
乗り上げ開始時点から遅延時間τR分遅れた、後輪１１
ＲＬ，１１ＲＲが凸部に乗り上げる時点から、後輪の油
圧制御力ＵRL, ＵRRが中立圧制御力ＵN から減少する。
これにより、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲから出力され
る指令電流ｉRLが中立電流ｉN より低下することに伴
い、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから出力される制御
圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側の
ストロークを減少させることが可能となる。これによ
り、後左右輪１１ＲＬ，１１ＲＲの凸部乗り上げによっ
て車体側部材１０に生じる揺動を抑制する、所謂後輪予
見制御を可能とする。
乗り上げ開始時点から遅延時間τR分遅れた、後輪１１
ＲＬ，１１ＲＲが凸部に乗り上げる時点から、後輪の油
圧制御力ＵRL, ＵRRが中立圧制御力ＵN から減少する。
これにより、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲから出力され
る指令電流ｉRLが中立電流ｉN より低下することに伴
い、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから出力される制御
圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側の
ストロークを減少させることが可能となる。これによ
り、後左右輪１１ＲＬ，１１ＲＲの凸部乗り上げによっ
て車体側部材１０に生じる揺動を抑制する、所謂後輪予
見制御を可能とする。
【００９０】このとき、前記（３′）式および（４′）
式で設定される後輪の予見制御力Ｕ pRL ，ＵpRR は、前
記（８）式で示すように後輪側から車体に伝達される振
動入力を十分に相殺或いは抑制することができるので、
良好な乗心地が維持される。一方、前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲの何れか一方例えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の
凸部に乗り上げた場合には、左輪側の油圧シリンダ１８
ＲＬについてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り
上げを生じない右輪側の油圧シリンダ１８ＲＲについて
は、中立圧を維持する制御が行われる。
式で設定される後輪の予見制御力Ｕ pRL ，ＵpRR は、前
記（８）式で示すように後輪側から車体に伝達される振
動入力を十分に相殺或いは抑制することができるので、
良好な乗心地が維持される。一方、前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲの何れか一方例えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の
凸部に乗り上げた場合には、左輪側の油圧シリンダ１８
ＲＬについてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り
上げを生じない右輪側の油圧シリンダ１８ＲＲについて
は、中立圧を維持する制御が行われる。
【００９１】また、前輪１１ＦＬ、１１ＦＲが一過性の
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、車両の上下動が激しく、例えば前左右輪
が同時に路面から浮上した場合には、ストロークセンサ
２７ＦＬ，２７ＦＲで検出されるストロークＳＴFL，Ｓ
ＴFRが最大値ＳＴMAX となる。
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、車両の上下動が激しく、例えば前左右輪
が同時に路面から浮上した場合には、ストロークセンサ
２７ＦＬ，２７ＦＲで検出されるストロークＳＴFL，Ｓ
ＴFRが最大値ＳＴMAX となる。
【００９２】したがって、マイクロコンピュータ４４で
所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１１の処理
において、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがと
もに最大値ＳMAX に等しくなるため、前記ステップＳ２
０４からステップＳ２０５に移行し、ステップＳ２０５
において重み係数ｋが更新される。ここで、前輪が浮上
し始めた初期段階では、前回の重み係数ｋから所定値Δ
ｋを減算した値が０より大きいため、ステップＳ２０５
で設定された重み係数ｋ（０＜ｋ＜１）がステップＳ２
１４で記憶装置４４ｄに更新記録される。
所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１１の処理
において、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがと
もに最大値ＳMAX に等しくなるため、前記ステップＳ２
０４からステップＳ２０５に移行し、ステップＳ２０５
において重み係数ｋが更新される。ここで、前輪が浮上
し始めた初期段階では、前回の重み係数ｋから所定値Δ
ｋを減算した値が０より大きいため、ステップＳ２０５
で設定された重み係数ｋ（０＜ｋ＜１）がステップＳ２
１４で記憶装置４４ｄに更新記録される。
【００９３】そして、前記と同様にして、ステップＳ２
１１，Ｓ２１６〜Ｓ２１７で左右後輪の予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR および遅延時間τR が算出され、ステップ
Ｓ２１８でこれらが前記シフトレジスタ領域に格納更新
されるが、ステップＳ２１６で算出された予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR は、重み係数ｋが０＜ｋ＜１であるため通
常の制御力より小さな値として算出される。
１１，Ｓ２１６〜Ｓ２１７で左右後輪の予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR および遅延時間τR が算出され、ステップ
Ｓ２１８でこれらが前記シフトレジスタ領域に格納更新
されるが、ステップＳ２１６で算出された予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR は、重み係数ｋが０＜ｋ＜１であるため通
常の制御力より小さな値として算出される。
【００９４】一方、このように前輪が浮上すると、ステ
ップＳ２１１で算出される路面変位の微分値ｘOFL ' ，
ｘOFR ' は極端に負の方向に大きな値となるから、未だ
重み係数ｋが“１”に近いサンプリング時刻では、ステ
ップＳ２１６で算出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は
大きな正の値となる。その後、前輪の浮上が継続する
と、サンプリング時刻毎に予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は
次第に小さくなると考えられる。
ップＳ２１１で算出される路面変位の微分値ｘOFL ' ，
ｘOFR ' は極端に負の方向に大きな値となるから、未だ
重み係数ｋが“１”に近いサンプリング時刻では、ステ
ップＳ２１６で算出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は
大きな正の値となる。その後、前輪の浮上が継続する
と、サンプリング時刻毎に予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は
次第に小さくなると考えられる。
【００９５】前輪の浮上が開始した時点では、ステップ
Ｓ２１９で読み込まれる遅延時間τ R が０となった予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR は、通常の制御力として算出され
たものであるため、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
りステップＳ２２０で算出された油圧制御力ＵRL，ＵRR
により、前述の通常の制御力による後輪予見制御が継続
される。そして、この時点では、前述のように予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR は大きな正の値であるから、油圧制御
力ＵRL，ＵRRも大きな正の値となる。
Ｓ２１９で読み込まれる遅延時間τ R が０となった予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR は、通常の制御力として算出され
たものであるため、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
りステップＳ２２０で算出された油圧制御力ＵRL，ＵRR
により、前述の通常の制御力による後輪予見制御が継続
される。そして、この時点では、前述のように予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR は大きな正の値であるから、油圧制御
力ＵRL，ＵRRも大きな正の値となる。
【００９６】前記前輪浮上開始時点から前輪の浮上が継
続している間は、この時刻から遅延時間τR が経過した
後にステップＳ２１９で読み込まれる予見制御力
ＵpRL ，Ｕ pRR は、サンプリング時刻毎に次第に小さな
正の値へと変化し、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
り、ステップＳ２２０で前記前輪浮上前より次第に前記
中立制御力ＵN に近い油圧制御力ＵRL，ＵRRが算出され
る。これにより、前述のような、駆動回路４６ＲＬ，４
６ＲＲ、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲを介して後輪の
油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲに対してなされる推力
は次第にその低下度合いが減少し、その結果、後左右輪
１１ＲＬ，１１ＲＲに対して前左右輪浮上前より次第に
弱い予見制御がなされる。
続している間は、この時刻から遅延時間τR が経過した
後にステップＳ２１９で読み込まれる予見制御力
ＵpRL ，Ｕ pRR は、サンプリング時刻毎に次第に小さな
正の値へと変化し、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
り、ステップＳ２２０で前記前輪浮上前より次第に前記
中立制御力ＵN に近い油圧制御力ＵRL，ＵRRが算出され
る。これにより、前述のような、駆動回路４６ＲＬ，４
６ＲＲ、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲを介して後輪の
油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲに対してなされる推力
は次第にその低下度合いが減少し、その結果、後左右輪
１１ＲＬ，１１ＲＲに対して前左右輪浮上前より次第に
弱い予見制御がなされる。
【００９７】ここで、前左右輪の浮上状態が続く限り、
重み係数ｋは所定値Δｋずつ小さくなっていくため、ス
テップＳ２０５で算出される重み係数ｋは次第に小さく
なり、いずれは重み係数ｋが０に設定されてステップＳ
２１６で算出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も０にな
る。そして、予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が０として算出
された時点から遅延時間τR が経過した後に、ステップ
Ｓ２１９で読み込まれる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が０
となり、この時点で予見制御が中止され、第一実施例の
ように、後左右輪のサスペンションは通常のストラット
式サスペンションとして作動する。
重み係数ｋは所定値Δｋずつ小さくなっていくため、ス
テップＳ２０５で算出される重み係数ｋは次第に小さく
なり、いずれは重み係数ｋが０に設定されてステップＳ
２１６で算出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も０にな
る。そして、予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が０として算出
された時点から遅延時間τR が経過した後に、ステップ
Ｓ２１９で読み込まれる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が０
となり、この時点で予見制御が中止され、第一実施例の
ように、後左右輪のサスペンションは通常のストラット
式サスペンションとして作動する。
【００９８】この状態から、前左右輪が同時に路面に接
触して正確な入力情報が得られる状態に移行した場合に
は、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがともに最
大値ＳMAX より小さくなるため、前記ステップＳ２０
４，Ｓ２０６を経てステップＳ２０７において重み係数
ｋが更新される。ここで、前左右輪が路面に接触した時
点からしばらくの間は、前回の重み係数ｋは１より小さ
いため、ステップＳ２０７で更新された重み係数ｋの値
は０より大きく１より小さい範囲で増大し、ステップＳ
２１０で記憶装置４４ｄに更新記録される。
触して正確な入力情報が得られる状態に移行した場合に
は、左右前輪のストローク検出値ＳFL，ＳFRがともに最
大値ＳMAX より小さくなるため、前記ステップＳ２０
４，Ｓ２０６を経てステップＳ２０７において重み係数
ｋが更新される。ここで、前左右輪が路面に接触した時
点からしばらくの間は、前回の重み係数ｋは１より小さ
いため、ステップＳ２０７で更新された重み係数ｋの値
は０より大きく１より小さい範囲で増大し、ステップＳ
２１０で記憶装置４４ｄに更新記録される。
【００９９】ここで、前輪の接地開始時点では、ステッ
プＳ２１９で読み込まれる遅延時間τR が０となった予
見制御力ＵpRL ，ＵpRR は、通常の制御力より小さな制
御力として算出されたものであるため、この予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR によりステップＳ２２０で算出された油
圧制御力ＵpRL ，ＵpRR により、前述の通常の制御力よ
り次第に小さくなる制御力による後輪予見制御が継続さ
れる。
プＳ２１９で読み込まれる遅延時間τR が０となった予
見制御力ＵpRL ，ＵpRR は、通常の制御力より小さな制
御力として算出されたものであるため、この予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR によりステップＳ２２０で算出された油
圧制御力ＵpRL ，ＵpRR により、前述の通常の制御力よ
り次第に小さくなる制御力による後輪予見制御が継続さ
れる。
【０１００】そして、前記前輪接地開始時点から遅延時
間τR が経過した後に、ステップＳ２１９で、前記前輪
接地開始時点においてステップＳ２１６で前回の制御力
より大きな値として算出された予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が読み込まれ、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
り、ステップＳ２２０で、この前左右輪接地前より小さ
な油圧制御力ＵRL，ＵRRが算出される。これにより、前
述のような、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲ、圧力制御弁
２０ＲＬ，２０ＲＲを介して後輪の油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲに対してなされる推力はその低下度合いが
次第に増大し、その結果、後左右輪１１ＲＬ，１１ＲＲ
に対して次第に強くなる予見制御がなされる。
間τR が経過した後に、ステップＳ２１９で、前記前輪
接地開始時点においてステップＳ２１６で前回の制御力
より大きな値として算出された予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が読み込まれ、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
り、ステップＳ２２０で、この前左右輪接地前より小さ
な油圧制御力ＵRL，ＵRRが算出される。これにより、前
述のような、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲ、圧力制御弁
２０ＲＬ，２０ＲＲを介して後輪の油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲに対してなされる推力はその低下度合いが
次第に増大し、その結果、後左右輪１１ＲＬ，１１ＲＲ
に対して次第に強くなる予見制御がなされる。
【０１０１】ここで、前左右輪が再び浮上しない限り重
み係数ｋは所定値Δｋずつ大きくなるため、いずれは重
み係数ｋが１に設定されて、ステップＳ２１６で算出さ
れる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は通常の制御力となり、
その時点から遅延時間τR だけ経過後に通常の制御力に
よる予見制御がなされる。ここで、前記図１１の処理に
おいて設定される重み係数ｋの、前輪の路面との接触状
態の変化に伴う変化の一例を図１２に示す。この例にお
いて、時刻０から最初に前輪が路面から浮上した状態と
なる時刻ｔ1 までの間は、前輪が路面と接触した状態で
走行しているため重み係数ｋが１となり、時刻ｔ1 から
再び前輪が路面に接触する時刻ｔ2 までの間は、重み係
数ｋが次第に小さくなって時刻ｔ2で例えば０．５とな
る。そして、時刻ｔ3 で再び前輪が路面から浮上した状
態となるが、時刻ｔ2 で０．５であった重み係数ｋは時
刻ｔ23（ｔ2 ＜ｔ23＜ｔ3 ）までの間に次第に大きくな
って１となり、時刻ｔ23から時刻ｔ3 までの間ｋ＝１が
継続され、時刻ｔ3 から次第に小さくなって時刻ｔ4 で
０となる。そして、再び前輪が路面に接触する時刻ｔ5
までの間ｋ＝０が継続され、時刻ｔ5 で０であった重み
係数ｋが時刻ｔ6 までの間に次第に大きくなって１とな
り、次に前輪が路面から浮上した状態となるまでの間ｋ
＝１が継続される。
み係数ｋは所定値Δｋずつ大きくなるため、いずれは重
み係数ｋが１に設定されて、ステップＳ２１６で算出さ
れる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は通常の制御力となり、
その時点から遅延時間τR だけ経過後に通常の制御力に
よる予見制御がなされる。ここで、前記図１１の処理に
おいて設定される重み係数ｋの、前輪の路面との接触状
態の変化に伴う変化の一例を図１２に示す。この例にお
いて、時刻０から最初に前輪が路面から浮上した状態と
なる時刻ｔ1 までの間は、前輪が路面と接触した状態で
走行しているため重み係数ｋが１となり、時刻ｔ1 から
再び前輪が路面に接触する時刻ｔ2 までの間は、重み係
数ｋが次第に小さくなって時刻ｔ2で例えば０．５とな
る。そして、時刻ｔ3 で再び前輪が路面から浮上した状
態となるが、時刻ｔ2 で０．５であった重み係数ｋは時
刻ｔ23（ｔ2 ＜ｔ23＜ｔ3 ）までの間に次第に大きくな
って１となり、時刻ｔ23から時刻ｔ3 までの間ｋ＝１が
継続され、時刻ｔ3 から次第に小さくなって時刻ｔ4 で
０となる。そして、再び前輪が路面に接触する時刻ｔ5
までの間ｋ＝０が継続され、時刻ｔ5 で０であった重み
係数ｋが時刻ｔ6 までの間に次第に大きくなって１とな
り、次に前輪が路面から浮上した状態となるまでの間ｋ
＝１が継続される。
【０１０２】したがって、この例の場合には、後輪が前
輪の浮上地点に到達するまで（時刻：（ｔ1 ＋τR ））
までは通常の制御力で後輪の予見制御がなされ、その後
後輪が前輪の接地地点に到達するまで（時刻：（ｔ2 ＋
τR ））は、時間とともに通常より次第に弱くなる制御
力で後輪の予見制御がなされる。その後時刻（ｔ23＋τ
R ）までは予見制御力が通常の制御力まで次第に増加し
て、その後後輪が前輪の次の浮上地点に到達する時刻
（ｔ3 ＋τR ）までは再び通常の制御力で後輪の予見制
御がなされる。その後予見制御力が次第に減少して時刻
（ｔ4 ＋τR ）で後輪の予見制御が中止され、後輪が前
輪の次の接地地点に到達する時刻（ｔ5 ＋τR ）後輪の
予見制御がなされない。その後時刻（ｔ6 ＋τR ）まで
は予見制御力が通常の制御力となるまで次第に増加し
て、これ以降は通常の制御力で後輪の予見制御が行われ
る。
輪の浮上地点に到達するまで（時刻：（ｔ1 ＋τR ））
までは通常の制御力で後輪の予見制御がなされ、その後
後輪が前輪の接地地点に到達するまで（時刻：（ｔ2 ＋
τR ））は、時間とともに通常より次第に弱くなる制御
力で後輪の予見制御がなされる。その後時刻（ｔ23＋τ
R ）までは予見制御力が通常の制御力まで次第に増加し
て、その後後輪が前輪の次の浮上地点に到達する時刻
（ｔ3 ＋τR ）までは再び通常の制御力で後輪の予見制
御がなされる。その後予見制御力が次第に減少して時刻
（ｔ4 ＋τR ）で後輪の予見制御が中止され、後輪が前
輪の次の接地地点に到達する時刻（ｔ5 ＋τR ）後輪の
予見制御がなされない。その後時刻（ｔ6 ＋τR ）まで
は予見制御力が通常の制御力となるまで次第に増加し
て、これ以降は通常の制御力で後輪の予見制御が行われ
る。
【０１０３】これにより、後輪予見制御の中止および復
帰が必要な時にしかも次第に行われるため、前輪が路面
から浮上した場合に、誤入力情報として得られる路面振
動入力推定値に従って予見制御される度合いが低減され
るとともに、後輪の予見制御実施状態から中止状態への
移行またはその逆方向への移行が円滑に行われるため、
乗員に与える違和感が抑制される。
帰が必要な時にしかも次第に行われるため、前輪が路面
から浮上した場合に、誤入力情報として得られる路面振
動入力推定値に従って予見制御される度合いが低減され
るとともに、後輪の予見制御実施状態から中止状態への
移行またはその逆方向への移行が円滑に行われるため、
乗員に与える違和感が抑制される。
【０１０４】この第二実施例において、制御の対象とな
る制御車輪は後輪１１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検出
手段は前輪１１ＦＬ，１１ＦＲを経由して車体に入力さ
れる振動入力を、ストローク並びに上下方向加速度とし
て検出するから、前記図１１の処理のうち、ステップＳ
２０２，Ｓ２０３が請求項２に係る本発明の路面検出手
段に相当し、以下同様にステップＳ２０３が前輪状態検
出手段に相当し、ステップＳ２１１が制御車輪入力推定
手段に相当し、ステップＳ２０１，Ｓ２１６〜Ｓ２２１
が予見制御手段に相当し、ステップＳ２０４〜Ｓ２１
０，Ｓ２１２〜Ｓ２１４がゲイン変更手段に相当する。
また、路面の凹凸の検出時は前輪への振動入力時に相当
し、予見距離は前後輪間のホイルベースに相当する。
る制御車輪は後輪１１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検出
手段は前輪１１ＦＬ，１１ＦＲを経由して車体に入力さ
れる振動入力を、ストローク並びに上下方向加速度とし
て検出するから、前記図１１の処理のうち、ステップＳ
２０２，Ｓ２０３が請求項２に係る本発明の路面検出手
段に相当し、以下同様にステップＳ２０３が前輪状態検
出手段に相当し、ステップＳ２１１が制御車輪入力推定
手段に相当し、ステップＳ２０１，Ｓ２１６〜Ｓ２２１
が予見制御手段に相当し、ステップＳ２０４〜Ｓ２１
０，Ｓ２１２〜Ｓ２１４がゲイン変更手段に相当する。
また、路面の凹凸の検出時は前輪への振動入力時に相当
し、予見距離は前後輪間のホイルベースに相当する。
【０１０５】次に、本発明におけるサスペンションの予
見制御装置の第三実施例を図１３〜１７に従って説明す
る。この第三実施例は、前記第一実施例と同様に、前輪
側で路面の凹凸を検出し、その検出値により後輪のサス
ペンションを能動的に予見制御し、前輪が路面から浮上
したときには後輪の予見制御を中止することにより、誤
情報入力に基づく予見制御に伴う乗り心地低下を避ける
ものであるが、図１３に示すように、前左右輪の輪荷重
を検出する荷重センサを配設して、前左輪および／また
は前右輪の浮上の判断を輪荷重０の検出により行う点で
異なる。
見制御装置の第三実施例を図１３〜１７に従って説明す
る。この第三実施例は、前記第一実施例と同様に、前輪
側で路面の凹凸を検出し、その検出値により後輪のサス
ペンションを能動的に予見制御し、前輪が路面から浮上
したときには後輪の予見制御を中止することにより、誤
情報入力に基づく予見制御に伴う乗り心地低下を避ける
ものであるが、図１３に示すように、前左右輪の輪荷重
を検出する荷重センサを配設して、前左輪および／また
は前右輪の浮上の判断を輪荷重０の検出により行う点で
異なる。
【０１０６】図１４は、この第三実施例の概略構成図で
ある。この図から分かるように、この第三実施例で適用
される車両の構成並びにサスペンションの予見制御装置
１２の構成は、前記図３に示す第一実施例とほぼ同様で
あるが、図３の構成に加えて前左右輪に輪荷重センサ２
９ＦＬ，２９ＦＲを配設している。この輪荷重センサ２
９ＦＬ，２９ＦＲは、前左右輪のサスペンションにかか
る負荷を例えば各サスペンションと車体との間に設けた
荷重計により検出し、この負荷検出値を輪荷重に変換
し、図１５に示すように、この変換された輪荷重の値に
応じたアナログ電圧が輪荷重検出値ＪFL，ＪFRとして出
力されるように構成されている。したがって、輪荷重検
出値ＪFL，ＪFRは常に０以上の値として出力され、車輪
の浮上時には輪荷重検出値ＪFL，ＪFRが０として出力さ
れる。
ある。この図から分かるように、この第三実施例で適用
される車両の構成並びにサスペンションの予見制御装置
１２の構成は、前記図３に示す第一実施例とほぼ同様で
あるが、図３の構成に加えて前左右輪に輪荷重センサ２
９ＦＬ，２９ＦＲを配設している。この輪荷重センサ２
９ＦＬ，２９ＦＲは、前左右輪のサスペンションにかか
る負荷を例えば各サスペンションと車体との間に設けた
荷重計により検出し、この負荷検出値を輪荷重に変換
し、図１５に示すように、この変換された輪荷重の値に
応じたアナログ電圧が輪荷重検出値ＪFL，ＪFRとして出
力されるように構成されている。したがって、輪荷重検
出値ＪFL，ＪFRは常に０以上の値として出力され、車輪
の浮上時には輪荷重検出値ＪFL，ＪFRが０として出力さ
れる。
【０１０７】図１６に示すように、コントローラ３０の
構造的な構成は、前記図８に示す第一実施例とほぼ同様
であるが、マイクロコンピュータ４４の入力インターフ
ェース回路４４ｂには、車速センサ２６からの車速検出
値Ｖ、ストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのスト
ローク検出値ＳFL，ＳFR、上下方向加速度センサ２８Ｆ
Ｌ，２８ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR とともに、輪荷重センサ２９ＦＬ，２９ＦＲからの
輪荷重検出値ＪFL，ＪFRが入力される。
構造的な構成は、前記図８に示す第一実施例とほぼ同様
であるが、マイクロコンピュータ４４の入力インターフ
ェース回路４４ｂには、車速センサ２６からの車速検出
値Ｖ、ストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのスト
ローク検出値ＳFL，ＳFR、上下方向加速度センサ２８Ｆ
Ｌ，２８ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR とともに、輪荷重センサ２９ＦＬ，２９ＦＲからの
輪荷重検出値ＪFL，ＪFRが入力される。
【０１０８】また、演算処理装置４４ｃは、後述する図
１７の処理を実行して、所定サンプリング時間ＴS （例
えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ、ストローク検出値
ＳFL，ＳFR、上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 、お
よび輪荷重検出値ＪFL，ＪFRを読込み、輪荷重検出値Ｊ
FL，ＪFRが０でない場合には、ストローク検出値ＳFL，
ＳFR及び上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR から、後
輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入力されるであろう後輪振動入
力推定値として路面変位の微分値ｘOFL ' 及びｘOFR '
を算出し、この路面変位の微分値ｘOFL ' 及びｘOFR '
に基づいて予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出すると共
に、車速検出値Ｖに基づいて前後輪間の遅延時間τR を
算出し、この遅延時間τR が零となった予見制御力Ｕ
pRL 及びＵ pRR に基づいて後輪側圧力制御弁２０ＲＬ及
び２０ＲＲを制御する後輪予見制御を行い、輪荷重検出
値ＪFL，ＪFRが０となった場合には、前記後輪予見制御
を中止し、当該後輪用サスペンションを通常のストラッ
ド式サスペンションとして作動させる。
１７の処理を実行して、所定サンプリング時間ＴS （例
えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ、ストローク検出値
ＳFL，ＳFR、上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 、お
よび輪荷重検出値ＪFL，ＪFRを読込み、輪荷重検出値Ｊ
FL，ＪFRが０でない場合には、ストローク検出値ＳFL，
ＳFR及び上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR から、後
輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入力されるであろう後輪振動入
力推定値として路面変位の微分値ｘOFL ' 及びｘOFR '
を算出し、この路面変位の微分値ｘOFL ' 及びｘOFR '
に基づいて予見制御力ＵpRL 及びＵpRR を算出すると共
に、車速検出値Ｖに基づいて前後輪間の遅延時間τR を
算出し、この遅延時間τR が零となった予見制御力Ｕ
pRL 及びＵ pRR に基づいて後輪側圧力制御弁２０ＲＬ及
び２０ＲＲを制御する後輪予見制御を行い、輪荷重検出
値ＪFL，ＪFRが０となった場合には、前記後輪予見制御
を中止し、当該後輪用サスペンションを通常のストラッ
ド式サスペンションとして作動させる。
【０１０９】ここで、図１７の処理は所定サンプリング
時間ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理として
実行される。この処理において、制御フラグＦは後輪の
予見制御が実施から中止に移行中であることを意味し、
フラグＦ＝１で予見制御中止、Ｆ＝０で予見制御実施を
夫々実行する。先ず、ステップＳ３０１で、現在の車速
センサ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ
３０２に移行して、上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２
８ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を読
込み、次いでステップＳ３０３に移行して、ストローク
センサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク検出値
ＳFL，ＳFRを読込み、次いでステップＳ３０４に移行し
て、輪荷重センサ２９ＦＬ，２９ＦＲからの輪荷重検出
値ＪFL，ＪFRを読み込む。
時間ＴS （例えば２０msec）毎のタイマ割込処理として
実行される。この処理において、制御フラグＦは後輪の
予見制御が実施から中止に移行中であることを意味し、
フラグＦ＝１で予見制御中止、Ｆ＝０で予見制御実施を
夫々実行する。先ず、ステップＳ３０１で、現在の車速
センサ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ
３０２に移行して、上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２
８ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を読
込み、次いでステップＳ３０３に移行して、ストローク
センサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク検出値
ＳFL，ＳFRを読込み、次いでステップＳ３０４に移行し
て、輪荷重センサ２９ＦＬ，２９ＦＲからの輪荷重検出
値ＪFL，ＪFRを読み込む。
【０１１０】次にステップＳ３０５に移行して、前左輪
側の前記輪荷重検出値ＪFLが０に等しいかどうかを判定
して、等しい場合にはステップＳ３０６に移行し、等し
くない場合にはステップＳ３０７に移行する。前記ステ
ップＳ３０７では、前右輪側の前記輪荷重検出値ＪFRが
０に等しいかどうかを判定して、等しい場合には前記ス
テップＳ３０６に移行し、等しくない場合にはステップ
Ｓ３０８に移行する。
側の前記輪荷重検出値ＪFLが０に等しいかどうかを判定
して、等しい場合にはステップＳ３０６に移行し、等し
くない場合にはステップＳ３０７に移行する。前記ステ
ップＳ３０７では、前右輪側の前記輪荷重検出値ＪFRが
０に等しいかどうかを判定して、等しい場合には前記ス
テップＳ３０６に移行し、等しくない場合にはステップ
Ｓ３０８に移行する。
【０１１１】前記ステップＳ３０８では、前記ストロー
ク検出値ＳFL，ＳFRを前記ディジタルハイパスフィルタ
処理等により微分して得たストローク速度ＳVFL ，Ｓ
VFR と、左右前輪の上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR を前記ディジタルローパスフィルタ処理等により積
分して得た左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’と
から、路面からの後輪振動入力推定値として路面変位の
微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’を算出する。
ク検出値ＳFL，ＳFRを前記ディジタルハイパスフィルタ
処理等により微分して得たストローク速度ＳVFL ，Ｓ
VFR と、左右前輪の上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR を前記ディジタルローパスフィルタ処理等により積
分して得た左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’と
から、路面からの後輪振動入力推定値として路面変位の
微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’を算出する。
【０１１２】次にステップＳ３０９に移行して、前記ス
テップＳ３０８で算出された前記路面変位の微分値ｘ
OFL ’及びｘOFR ’を用い、前記（３）式および（４）
式に従って左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を算出
して、ステップＳ３１０に移行する。前記ステップＳ３
１０では、前記車速検出値Ｖを用い、前記（９）式に従
って遅延時間τR を算出して、ステップＳ３１１に移行
する。
テップＳ３０８で算出された前記路面変位の微分値ｘ
OFL ’及びｘOFR ’を用い、前記（３）式および（４）
式に従って左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を算出
して、ステップＳ３１０に移行する。前記ステップＳ３
１０では、前記車速検出値Ｖを用い、前記（９）式に従
って遅延時間τR を算出して、ステップＳ３１１に移行
する。
【０１１３】前記ステップＳ３１１では、前記ステップ
Ｓ３０９で算出した左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR と上記ステップＳ３１０で算出した遅延時間τR と
を記憶装置４４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭
位置に格納すると共に、前回までに格納されている左右
後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR とを
順次シフトして、ステップＳ３１２に移行する。このと
き、遅延時間τR についてはシフトする際に、各シフト
位置の遅延時間τR からサンプリング時間ＴS を夫々減
算した値を新たな遅延時間τR として更新して格納す
る。
Ｓ３０９で算出した左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR と上記ステップＳ３１０で算出した遅延時間τR と
を記憶装置４４ｄに形成したシフトレジスタ領域の先頭
位置に格納すると共に、前回までに格納されている左右
後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR とを
順次シフトして、ステップＳ３１２に移行する。このと
き、遅延時間τR についてはシフトする際に、各シフト
位置の遅延時間τR からサンプリング時間ＴS を夫々減
算した値を新たな遅延時間τR として更新して格納す
る。
【０１１４】前記ステップＳ３１２では、制御フラグＦ
が“１”であるか否かを判定し、制御フラグＦが“１”
である場合にはステップＳ３１３に移行し、そうでない
場合にはステップＳ３１４に移行する。前記ステップＳ
３１４では、シフトレジスタ領域に格納されている最古
すなわち遅延時間τR が零となった左右後輪の予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR を読出し、且つ読出した最古の予見制
御力ＵpRL ，ＵpRR 及びこれに対する遅延時間τR をシ
フトレジスタ領域から消去して、ステップＳ３１５に移
行する。
が“１”であるか否かを判定し、制御フラグＦが“１”
である場合にはステップＳ３１３に移行し、そうでない
場合にはステップＳ３１４に移行する。前記ステップＳ
３１４では、シフトレジスタ領域に格納されている最古
すなわち遅延時間τR が零となった左右後輪の予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR を読出し、且つ読出した最古の予見制
御力ＵpRL ，ＵpRR 及びこれに対する遅延時間τR をシ
フトレジスタ領域から消去して、ステップＳ３１５に移
行する。
【０１１５】前記ステップＳ３１５では、前記ステップ
Ｓ３１４で読出された左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR を用い、前記（１０）式〜（１１）式に従って、圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する油圧制御力ＵRL，
ＵRRを算出して、ステップＳ３１６に移行する。一方、
前記ステップＳ３１３では、記憶されている遅延時間τ
R から本処理のサンプリング時間ΔＴを減じた値（τR
−ΔＴ）が零でないか否かを判定し、この値（τR −Δ
Ｔ）が零でない場合は前記ステップＳ３０６に移行し、
そうでない場合にはステップＳ３１７に移行する。
Ｓ３１４で読出された左右後輪の予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR を用い、前記（１０）式〜（１１）式に従って、圧
力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対する油圧制御力ＵRL，
ＵRRを算出して、ステップＳ３１６に移行する。一方、
前記ステップＳ３１３では、記憶されている遅延時間τ
R から本処理のサンプリング時間ΔＴを減じた値（τR
−ΔＴ）が零でないか否かを判定し、この値（τR −Δ
Ｔ）が零でない場合は前記ステップＳ３０６に移行し、
そうでない場合にはステップＳ３１７に移行する。
【０１１６】前記ステップＳ３１７では、制御フラグＦ
を“０”にリセットしてから前記ステップＳ３１４に移
行する。また、前記ステップＳ３０６では、左右後輪の
油圧制御力ＵRL，ＵRRを、車高を目標車高に維持するた
めに必要な値ＵN に設定して、ステップＳ３１８に移行
する。
を“０”にリセットしてから前記ステップＳ３１４に移
行する。また、前記ステップＳ３０６では、左右後輪の
油圧制御力ＵRL，ＵRRを、車高を目標車高に維持するた
めに必要な値ＵN に設定して、ステップＳ３１８に移行
する。
【０１１７】前記ステップＳ３１８では、制御フラグＦ
を“１”にセットして前記ステップＳ３１６に移行す
る。前記ステップＳ３１６では、前記ステップＳ３０６
又は前記ステップＳ３１５で算出した各圧力制御弁２０
ＲＬ，２０ＲＲに対する制御力ＵRL〜ＵRRを、圧力指令
値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲに出力し
てからタイマ割込処理を終了して、所定のメインプログ
ラムに復帰する。
を“１”にセットして前記ステップＳ３１６に移行す
る。前記ステップＳ３１６では、前記ステップＳ３０６
又は前記ステップＳ３１５で算出した各圧力制御弁２０
ＲＬ，２０ＲＲに対する制御力ＵRL〜ＵRRを、圧力指令
値として夫々Ｄ／Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲに出力し
てからタイマ割込処理を終了して、所定のメインプログ
ラムに復帰する。
【０１１８】次に、この第三実施例におけるサスペンシ
ョンの予見制御装置の作用について説明する。今、車両
が平坦な良路を目標車高を維持して定速直進走行してい
るものとすると、この状態では、車両が平坦な良路で目
標車高を維持していることから、前左輪１１ＦＬ，前右
輪１１ＦＲとも路面から浮上していないとされるため
に、車体側部材１０に揺動を生じないので、各上下方向
加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの加速度検出値
ＺGFL ，ＺGFR 及びストロークセンサ２７ＦＬ，２７Ｆ
Ｒのストローク検出値ＳFL，ＳFRは略零に、輪荷重セン
サ２９ＦＬ，２９ＦＲからの輪荷重検出値ＪFL，ＪFRは
０より大きくなっており、これらが入力インターフェー
ス回路４４ａでディジタル値に変換されてマイクロコン
ピュータ４４に入力される。
ョンの予見制御装置の作用について説明する。今、車両
が平坦な良路を目標車高を維持して定速直進走行してい
るものとすると、この状態では、車両が平坦な良路で目
標車高を維持していることから、前左輪１１ＦＬ，前右
輪１１ＦＲとも路面から浮上していないとされるため
に、車体側部材１０に揺動を生じないので、各上下方向
加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの加速度検出値
ＺGFL ，ＺGFR 及びストロークセンサ２７ＦＬ，２７Ｆ
Ｒのストローク検出値ＳFL，ＳFRは略零に、輪荷重セン
サ２９ＦＬ，２９ＦＲからの輪荷重検出値ＪFL，ＪFRは
０より大きくなっており、これらが入力インターフェー
ス回路４４ａでディジタル値に変換されてマイクロコン
ピュータ４４に入力される。
【０１１９】そして、この状態では、マイクロコンピュ
ータ４４で所定サンプリング時間Ｔ S 毎に実行される図
１７の処理において、前左右輪側の各輪荷重検出値
ＪFL，Ｊ FRがともに０より大きいため、前記ステップＳ
３０５，Ｓ３０７を経てステップＳ３０８〜Ｓ３１０に
移行して、左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅
延時間τR が算出される。更に、ステップＳ３１２で制
御フラグＦは後輪予見制御実施を示す“０”であり、従
ってステップＳ３１４〜Ｓ３１５で算出出力された各油
圧制御力ＵRL，ＵRRに従って、圧力制御弁２０ＲＬ，２
０ＲＲに対して前記遅延時間τR 後に予見制御が実行さ
れる。
ータ４４で所定サンプリング時間Ｔ S 毎に実行される図
１７の処理において、前左右輪側の各輪荷重検出値
ＪFL，Ｊ FRがともに０より大きいため、前記ステップＳ
３０５，Ｓ３０７を経てステップＳ３０８〜Ｓ３１０に
移行して、左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅
延時間τR が算出される。更に、ステップＳ３１２で制
御フラグＦは後輪予見制御実施を示す“０”であり、従
ってステップＳ３１４〜Ｓ３１５で算出出力された各油
圧制御力ＵRL，ＵRRに従って、圧力制御弁２０ＲＬ，２
０ＲＲに対して前記遅延時間τR 後に予見制御が実行さ
れる。
【０１２０】即ち、このように目標車高を維持しながら
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及びストローク検出値
ＳFL，Ｓ FRが略零となることにより、ステップＳ３０８
で導出される左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’
が零となり、一方，ステップＳ３０９で算出される左右
後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち
零の後輪予見制御力ＵpRL，ＵpRR が順次、記憶装置４
４ｄのシフトレジスタ領域にステップＳ３１０で算出さ
れる前後輪間の遅延時間τR と共にステップＳ３１１で
格納され、これらがシフトする毎に遅延時間τR からサ
ンプリング時間ＴS を減算した値が新たな遅延時間τR
として更新される。このため、ステップＳ３１２で制御
フラグＦ＝０であるからステップＳ３１４で読出される
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となっており、前記ステ
ップＳ３１５の処理において、前記（１０）式，（１
１）式の右辺第２項が全て零となることにより、各油圧
制御力ＵRL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応した中立圧制
御力ＵN となり、これらが圧力指令値として出力側イン
タフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて駆動回路４６
ＲＬ〜４６ＲＲに出力される。
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR 及びストローク検出値
ＳFL，Ｓ FRが略零となることにより、ステップＳ３０８
で導出される左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’
が零となり、一方，ステップＳ３０９で算出される左右
後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち
零の後輪予見制御力ＵpRL，ＵpRR が順次、記憶装置４
４ｄのシフトレジスタ領域にステップＳ３１０で算出さ
れる前後輪間の遅延時間τR と共にステップＳ３１１で
格納され、これらがシフトする毎に遅延時間τR からサ
ンプリング時間ＴS を減算した値が新たな遅延時間τR
として更新される。このため、ステップＳ３１２で制御
フラグＦ＝０であるからステップＳ３１４で読出される
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となっており、前記ステ
ップＳ３１５の処理において、前記（１０）式，（１
１）式の右辺第２項が全て零となることにより、各油圧
制御力ＵRL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応した中立圧制
御力ＵN となり、これらが圧力指令値として出力側イン
タフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて駆動回路４６
ＲＬ〜４６ＲＲに出力される。
【０１２１】このため、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲで
制御力ＵRL，ＵRRに対応した指令電流ｉRL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＲＬ，１８ＲＲで車体側部材１０及び後輪側部材１４Ｒ
Ｌ，１４ＲＲ間のストロークを目標車高に維持する推力
を発生する。
制御力ＵRL，ＵRRに対応した指令電流ｉRL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＲＬ，１８ＲＲで車体側部材１０及び後輪側部材１４Ｒ
Ｌ，１４ＲＲ間のストロークを目標車高に維持する推力
を発生する。
【０１２２】この良路を定速走行している状態で、例え
ば前左右輪１１ＦＬ及び１１ＦＲが同時に、路面から浮
上しないで一過性の例えば凸部を通過する状態となる
と、前左右輪の凸部乗り上げによるバウンドによって車
体側部材１０に上方向の加速度が発生し、これが前左右
輪の上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲで検出さ
れ、同時に前左右輪のバウンドに伴うストロークがスト
ロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲで検出され、同時に前
左右輪のバウンドに伴い増大した輪荷重が輪荷重センサ
２９ＦＬ，２９ＦＲで検出される。
ば前左右輪１１ＦＬ及び１１ＦＲが同時に、路面から浮
上しないで一過性の例えば凸部を通過する状態となる
と、前左右輪の凸部乗り上げによるバウンドによって車
体側部材１０に上方向の加速度が発生し、これが前左右
輪の上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲで検出さ
れ、同時に前左右輪のバウンドに伴うストロークがスト
ロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲで検出され、同時に前
左右輪のバウンドに伴い増大した輪荷重が輪荷重センサ
２９ＦＬ，２９ＦＲで検出される。
【０１２３】このため、マイクロコンピュータ４４で所
定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１７の処理に
おいて、左右前輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに０
より大きいため、前記ステップＳ３０５，Ｓ３０７を経
てステップＳ３０８〜Ｓ３１０に移行する。そして、ス
テップＳ３０８では前記上下方向加速度センサ２８Ｆ
Ｌ，２８ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR 及びストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのス
トローク検出値ＳFL，ＳFRに応じた路面変位の微分値ｘ
OFL ’及びｘOFR ’が算出される。ステップＳ３０９で
は前記路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に応じた
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が算出され、ステップＳ３１
０では車速に応じた遅延時間τR が算出され、これらが
ステップＳ３１１で順次シフトされながら記憶装置４４
ｄのシフトレジスタ領域に格納される。
定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１７の処理に
おいて、左右前輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに０
より大きいため、前記ステップＳ３０５，Ｓ３０７を経
てステップＳ３０８〜Ｓ３１０に移行する。そして、ス
テップＳ３０８では前記上下方向加速度センサ２８Ｆ
Ｌ，２８ＦＲからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR 及びストロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのス
トローク検出値ＳFL，ＳFRに応じた路面変位の微分値ｘ
OFL ’及びｘOFR ’が算出される。ステップＳ３０９で
は前記路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’に応じた
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が算出され、ステップＳ３１
０では車速に応じた遅延時間τR が算出され、これらが
ステップＳ３１１で順次シフトされながら記憶装置４４
ｄのシフトレジスタ領域に格納される。
【０１２４】ここで、前輪が凸部に乗り上げた時点で
は、遅延時間τR が零となった後輪予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ
１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生
させる状態が継続される。その後、前左右輪１１ＦＬ，
１１ＦＲが路面凸部の頂部を通過し終わると、リバウン
ド状態となって車体側部材１０に下方向の加速度を生じ
ることになり、マイクロコンピュータ４４で図１７の処
理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、当該前輪側
の下降速度の変化を抑制する後輪予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が算出されて、この後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレジス
タ領域に格納される。そして、この状態でも、遅延時間
τRが零となった後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の
状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ１８ＲＬ，１
８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生させる状態が
継続される。
は、遅延時間τR が零となった後輪予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ
１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生
させる状態が継続される。その後、前左右輪１１ＦＬ，
１１ＦＲが路面凸部の頂部を通過し終わると、リバウン
ド状態となって車体側部材１０に下方向の加速度を生じ
ることになり、マイクロコンピュータ４４で図１７の処
理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、当該前輪側
の下降速度の変化を抑制する後輪予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が算出されて、この後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレジス
タ領域に格納される。そして、この状態でも、遅延時間
τRが零となった後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の
状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ１８ＲＬ，１
８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生させる状態が
継続される。
【０１２５】しかしながら、図１７のステップＳ３１０
で算出される遅延時間τR が経過した時点からは、順
次、遅延時間τR だけ前、即ち前述した前左右輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいてステップＳ
３１５で後輪の油圧制御力ＵRL, ＵRRを算出し、これら
を圧力指令値として圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに出
力する。
で算出される遅延時間τR が経過した時点からは、順
次、遅延時間τR だけ前、即ち前述した前左右輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいてステップＳ
３１５で後輪の油圧制御力ＵRL, ＵRRを算出し、これら
を圧力指令値として圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに出
力する。
【０１２６】この結果、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲが凸部
乗り上げ開始時点から遅延時間τR分遅れた、後輪１１
ＲＬ，１１ＲＲが凸部に乗り上げる時点から、後輪制御
力Ｕ RL, ＵRRが中立圧制御力ＵN から減少する。これに
より、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲから出力される指令
電流ｉRLが中立電流ｉN より低下することに伴い、圧力
制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから出力される制御圧ＰC が
中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８ＲＬ，１８
ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側のストロー
クを減少させることが可能となる。これにより、後左右
輪１１ＲＬ，１１ＲＲの凸部乗り上げによって車体側部
材１０に生じる揺動を抑制する、所謂後輪予見制御を可
能とする。
乗り上げ開始時点から遅延時間τR分遅れた、後輪１１
ＲＬ，１１ＲＲが凸部に乗り上げる時点から、後輪制御
力Ｕ RL, ＵRRが中立圧制御力ＵN から減少する。これに
より、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲから出力される指令
電流ｉRLが中立電流ｉN より低下することに伴い、圧力
制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから出力される制御圧ＰC が
中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８ＲＬ，１８
ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側のストロー
クを減少させることが可能となる。これにより、後左右
輪１１ＲＬ，１１ＲＲの凸部乗り上げによって車体側部
材１０に生じる揺動を抑制する、所謂後輪予見制御を可
能とする。
【０１２７】このとき、前記（３）式及び（４）式で設
定される後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は、前記
（８）式で示すように後輪側から車体に伝達される振動
入力を十分に相殺或いは抑制することができるので、良
好な乗心地が維持される。一方、前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒの何れか一方例えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の凸
部に乗り上げた場合には、左輪側の油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌについてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上
げを生じない右輪側の油圧シリンダ１８ＲＲについて
は、中立圧を維持する制御が行われる。
定される後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は、前記
（８）式で示すように後輪側から車体に伝達される振動
入力を十分に相殺或いは抑制することができるので、良
好な乗心地が維持される。一方、前輪１１ＦＬ，１１Ｆ
Ｒの何れか一方例えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の凸
部に乗り上げた場合には、左輪側の油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌについてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り上
げを生じない右輪側の油圧シリンダ１８ＲＲについて
は、中立圧を維持する制御が行われる。
【０１２８】また、前輪１１ＦＬ、１１ＦＲが一過性の
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、車両の上下動が激しく、例えば前左右輪
が同時に路面から浮上した場合には、輪荷重センサ２９
ＦＬ，２９ＦＲからの輪荷重検出値ＪFL，ＪFRが０とな
る。
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、車両の上下動が激しく、例えば前左右輪
が同時に路面から浮上した場合には、輪荷重センサ２９
ＦＬ，２９ＦＲからの輪荷重検出値ＪFL，ＪFRが０とな
る。
【０１２９】したがって、マイクロコンピュータ４４で
所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１７の処理
において、前左右輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに
０に等しくなるため、前記ステップＳ３０５からステッ
プＳ３０６に移行して、ステップＳ３０６で算出された
各油圧制御力ＵRL，ＵRRに従い、圧力制御弁２０ＲＬ，
２０ＲＲに対して目標車高値にのみ対応した中立圧制御
力ＵN を出力する。
所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１７の処理
において、前左右輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに
０に等しくなるため、前記ステップＳ３０５からステッ
プＳ３０６に移行して、ステップＳ３０６で算出された
各油圧制御力ＵRL，ＵRRに従い、圧力制御弁２０ＲＬ，
２０ＲＲに対して目標車高値にのみ対応した中立圧制御
力ＵN を出力する。
【０１３０】これにより、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲの予
見制御が中止されて、後輪のサスペンションはコンベン
ショナルサスペンションとして作動するため、前輪の浮
上により誤入力情報として得られる路面振動入力推定値
（路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’）に基づいて
行われる予見制御の車体への不要な加振力の発生を回避
することができ、乗心地の低下を防止できる。なお、こ
の予見制御中止時には、前記ステップＳ３１８におい
て、制御フラグＦが予見制御中止を示す“１”にセット
されている。
見制御が中止されて、後輪のサスペンションはコンベン
ショナルサスペンションとして作動するため、前輪の浮
上により誤入力情報として得られる路面振動入力推定値
（路面変位の微分値ｘOFL ’及びｘOFR ’）に基づいて
行われる予見制御の車体への不要な加振力の発生を回避
することができ、乗心地の低下を防止できる。なお、こ
の予見制御中止時には、前記ステップＳ３１８におい
て、制御フラグＦが予見制御中止を示す“１”にセット
されている。
【０１３１】この状態から、前左右輪が共に路面に接触
して正確な入力情報が得られる状態に移行した場合に
は、前左右輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに０より
大きくなるため、前記ステップＳ３０５，Ｓ３０７を経
てステップＳ３０８〜Ｓ３１０に移行して、左右後輪の
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出され
る。そして、それらをステップＳ３１１で前記シフトレ
ジスタ領域に格納更新する。
して正確な入力情報が得られる状態に移行した場合に
は、前左右輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに０より
大きくなるため、前記ステップＳ３０５，Ｓ３０７を経
てステップＳ３０８〜Ｓ３１０に移行して、左右後輪の
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出され
る。そして、それらをステップＳ３１１で前記シフトレ
ジスタ領域に格納更新する。
【０１３２】しかしながら、この時点で、前回の後輪予
見制御実施から予見制御中止に移行している間は、新た
な予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出・
格納・更新されていないから，所謂古いデータが温存さ
れていることになる。従って、本処理のサンプリング時
間ΔＴをｎ回繰り返して最新の遅延時間が経過しない
と、前記ステップＳ３１４では後輪予見制御に適した予
見制御力ＵpRL ，ＵpRRも遅延時間τR も読出せないこ
とになる。
見制御実施から予見制御中止に移行している間は、新た
な予見制御力ＵpRL ，ＵpRR 及び遅延時間τR が算出・
格納・更新されていないから，所謂古いデータが温存さ
れていることになる。従って、本処理のサンプリング時
間ΔＴをｎ回繰り返して最新の遅延時間が経過しない
と、前記ステップＳ３１４では後輪予見制御に適した予
見制御力ＵpRL ，ＵpRRも遅延時間τR も読出せないこ
とになる。
【０１３３】そこで、前記ステップＳ３１２では、前記
ステップＳ３１８で立てた制御フラグＦ＝１に基づいて
ステップＳ３１３に移行し、更新記憶されている最新の
遅延時間τR からサンプリング時間ΔＴを減じた値（τ
R −ΔＴ）が零であるか否かを判定するが、少なくとも
この時点でこの値（τR −ΔＴ）が零でないとすると、
前記ステップＳ３０６に移行して後輪の予見制御を行わ
ない状態を継続する。なお、前記ステップＳ３１３で算
出される値（τR −ΔＴ）は記憶装置４４ｄに一時的に
記憶しておき、次に行われる処理でこの値を読出して更
にサンプリング時間ΔＴを減じて前記判定を行う。
ステップＳ３１８で立てた制御フラグＦ＝１に基づいて
ステップＳ３１３に移行し、更新記憶されている最新の
遅延時間τR からサンプリング時間ΔＴを減じた値（τ
R −ΔＴ）が零であるか否かを判定するが、少なくとも
この時点でこの値（τR −ΔＴ）が零でないとすると、
前記ステップＳ３０６に移行して後輪の予見制御を行わ
ない状態を継続する。なお、前記ステップＳ３１３で算
出される値（τR −ΔＴ）は記憶装置４４ｄに一時的に
記憶しておき、次に行われる処理でこの値を読出して更
にサンプリング時間ΔＴを減じて前記判定を行う。
【０１３４】やがて、前記経過時間の比較判定対象とな
る遅延時間τR が経過すると、前記ステップＳ３１３で
値（τR −ΔＴ）は零となってステップＳ３１７に移行
し、ここで制御フラグＦを後輪予見制御実施を示す
“０”にリセットして、始めてステップＳ３１４，Ｓ３
１５に移行して再度後輪の予見制御を実行する。この第
三実施例において、制御の対象となる制御車輪は後輪１
１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検出手段は前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲを経由して車体に入力される振動入力を、
ストローク並びに上下方向加速度として検出するから、
前記図１７の処理のうち、ステップＳ３０２，Ｓ３０３
が請求項１に係る本発明の路面検出手段に相当し、以下
同様にステップＳ３０４が前輪状態検出手段に相当し、
ステップＳ３０８が制御車輪入力推定手段に相当し、ス
テップＳ３０５，Ｓ３０７が予見制御判定手段に相当
し、ステップＳ３０１，Ｓ３０９〜Ｓ３１６が予見制御
手段に相当し、ステップＳ３０６，Ｓ３１６が予見制御
中止手段に相当する。また、路面の凹凸の検出時は前輪
への振動入力時に相当し、予見距離は前後輪間のホイル
ベースに相当する。
る遅延時間τR が経過すると、前記ステップＳ３１３で
値（τR −ΔＴ）は零となってステップＳ３１７に移行
し、ここで制御フラグＦを後輪予見制御実施を示す
“０”にリセットして、始めてステップＳ３１４，Ｓ３
１５に移行して再度後輪の予見制御を実行する。この第
三実施例において、制御の対象となる制御車輪は後輪１
１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検出手段は前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲを経由して車体に入力される振動入力を、
ストローク並びに上下方向加速度として検出するから、
前記図１７の処理のうち、ステップＳ３０２，Ｓ３０３
が請求項１に係る本発明の路面検出手段に相当し、以下
同様にステップＳ３０４が前輪状態検出手段に相当し、
ステップＳ３０８が制御車輪入力推定手段に相当し、ス
テップＳ３０５，Ｓ３０７が予見制御判定手段に相当
し、ステップＳ３０１，Ｓ３０９〜Ｓ３１６が予見制御
手段に相当し、ステップＳ３０６，Ｓ３１６が予見制御
中止手段に相当する。また、路面の凹凸の検出時は前輪
への振動入力時に相当し、予見距離は前後輪間のホイル
ベースに相当する。
【０１３５】なお、この第三実施例においては、前左右
輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRが０となって前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲが路面から浮上した時点で、直ちに後輪の
予見制御が中止されるが、この時点までの予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR 及び遅延時間τRは後輪予見制御にとって
適性なものであるから、この時間から前記遅延時間τR
が経過するまでの間は後輪予見制御を継続できるように
すれば、車体の揺動がさらに安定する。
輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRが０となって前輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲが路面から浮上した時点で、直ちに後輪の
予見制御が中止されるが、この時点までの予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR 及び遅延時間τRは後輪予見制御にとって
適性なものであるから、この時間から前記遅延時間τR
が経過するまでの間は後輪予見制御を継続できるように
すれば、車体の揺動がさらに安定する。
【０１３６】また、輪荷重センサ２９ＦＬ，２９ＦＲに
おいて、前左右輪の各サスペンションにかかる負荷を検
出する検出器としては、前記荷重計の他に、各ショック
アブソーバ１５ＦＬ，１５ＦＲのピストン移動を油圧の
増減により検出する歪み計、各コイルスプリング１６に
発生する歪み量を検出する歪み計等が挙げられる。次
に、本発明におけるサスペンションの予見制御装置の第
四実施例を図１７に従って説明する。
おいて、前左右輪の各サスペンションにかかる負荷を検
出する検出器としては、前記荷重計の他に、各ショック
アブソーバ１５ＦＬ，１５ＦＲのピストン移動を油圧の
増減により検出する歪み計、各コイルスプリング１６に
発生する歪み量を検出する歪み計等が挙げられる。次
に、本発明におけるサスペンションの予見制御装置の第
四実施例を図１７に従って説明する。
【０１３７】この第四実施例は、前記第二実施例と同様
に、前輪が地面から浮上したときには後輪の予見制御に
係る制御ゲインを次第に低下させ、浮上している前輪が
地面に接触しはじめたときには前記予見制御に係る制御
ゲインを次第に増大させることによって、前輪浮上開始
時点から遅延時間τR 後の後輪が前輪浮上開始地点に到
達した時から、後輪の予見制御力を前記制御ゲインの変
化に応じて次第に低下させ、前輪接地開始時点から遅延
時間τR 後の後輪が前輪接地開始地点に到達した時か
ら、後輪の予見制御力を前記制御ゲインに応じて次第に
増大させることにより、後輪に対する予見制御を、前輪
浮上開始時点から遅延時間τR が経過するまでの間は通
常の制御力で継続した後、前輪浮上開始時点から遅延時
間τR が経過した後は次第に低下する制御力によって行
い、前輪接地開始時点から遅延時間τR が経過した後は
この低下した制御力に対して次第に増大する制御力によ
り行う。これにより、通常の制御力による予見制御の中
止を行われるべき時（後輪が前輪浮上開始地点に到達し
た時）に行い、予見制御力の増大開始も行われるべき時
（後輪が前輪接地開始地点に到達した時）に行い、誤入
力情報として得られる路面振動入力推定値に従って後輪
が予見制御される度合いを低減し、後輪の予見制御実施
状態から中止状態への移行またはその逆方向への移行を
円滑に行って、乗員に与える違和感を抑制しようとする
ものである。つまり、制御ゲインの前記増減は、予見制
御を行うべきか否かの重み係数を増減操作することと等
価であると考えればよい。
に、前輪が地面から浮上したときには後輪の予見制御に
係る制御ゲインを次第に低下させ、浮上している前輪が
地面に接触しはじめたときには前記予見制御に係る制御
ゲインを次第に増大させることによって、前輪浮上開始
時点から遅延時間τR 後の後輪が前輪浮上開始地点に到
達した時から、後輪の予見制御力を前記制御ゲインの変
化に応じて次第に低下させ、前輪接地開始時点から遅延
時間τR 後の後輪が前輪接地開始地点に到達した時か
ら、後輪の予見制御力を前記制御ゲインに応じて次第に
増大させることにより、後輪に対する予見制御を、前輪
浮上開始時点から遅延時間τR が経過するまでの間は通
常の制御力で継続した後、前輪浮上開始時点から遅延時
間τR が経過した後は次第に低下する制御力によって行
い、前輪接地開始時点から遅延時間τR が経過した後は
この低下した制御力に対して次第に増大する制御力によ
り行う。これにより、通常の制御力による予見制御の中
止を行われるべき時（後輪が前輪浮上開始地点に到達し
た時）に行い、予見制御力の増大開始も行われるべき時
（後輪が前輪接地開始地点に到達した時）に行い、誤入
力情報として得られる路面振動入力推定値に従って後輪
が予見制御される度合いを低減し、後輪の予見制御実施
状態から中止状態への移行またはその逆方向への移行を
円滑に行って、乗員に与える違和感を抑制しようとする
ものである。つまり、制御ゲインの前記増減は、予見制
御を行うべきか否かの重み係数を増減操作することと等
価であると考えればよい。
【０１３８】この第四実施例で適用される車両の構成並
びにサスペンションの予見制御装置１２の構成は前記図
１４に示す第三実施例とほぼ同様である。また、コント
ローラ３０の構造的な構成も、前記図１６に示す第三実
施例とほぼ同様である。そして、コントローラ３０内の
マイクロコンピュータ４４で行われる処理の内容が異な
る。ここで、前記後輪路面入力として算出される路面範
囲の微分値ｘOF L ' ，ｘOFR ' 、遅延時間τR の演算処
理、後輪の油圧制御力ＵRL，ＵRRの算出についても第三
実施例と同様に行われるが、後輪の予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR の算出方法が異なる。具体的に、後輪の予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR は、第二実施例と同様に前記（３′）
および（４′）式により、制御ゲインに係る重み係数ｋ
を変化させることにより、前輪の路面との接触状態に応
じた値として算出する。
びにサスペンションの予見制御装置１２の構成は前記図
１４に示す第三実施例とほぼ同様である。また、コント
ローラ３０の構造的な構成も、前記図１６に示す第三実
施例とほぼ同様である。そして、コントローラ３０内の
マイクロコンピュータ４４で行われる処理の内容が異な
る。ここで、前記後輪路面入力として算出される路面範
囲の微分値ｘOF L ' ，ｘOFR ' 、遅延時間τR の演算処
理、後輪の油圧制御力ＵRL，ＵRRの算出についても第三
実施例と同様に行われるが、後輪の予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR の算出方法が異なる。具体的に、後輪の予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR は、第二実施例と同様に前記（３′）
および（４′）式により、制御ゲインに係る重み係数ｋ
を変化させることにより、前輪の路面との接触状態に応
じた値として算出する。
【０１３９】したがって、演算処理装置４４ｃは、後述
する図１８の処理を実行して、所定サンプリング時間Ｔ
S （例えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ、ストローク
検出値ＳFL，ＳFR、上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR 、および輪荷重検出値ＪFL，ＪFRを読込み、輪荷重
検出値ＪFL，ＪFRが０より大きい場合には、ストローク
検出値ＳFL，ＳFRおよび上下方向加速度検出値ＺGFL ，
ＺGFR から、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入力されるであ
ろう後輪振動入力推定値として路面変位の微分値
ｘOFL ' ，ｘOFR ' を算出し、この路面変位の微分値ｘ
OFL ' ，ｘOFR ' に基づいて予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
を重み係数ｋ＝１として算出すると共に、車速検出値Ｖ
に基づいて前後輪間の遅延時間τR を算出し、この遅延
時間τR が零となった予見制御力ＵpRL ，ＵpRR に基づ
いて後輪側圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲを制御する後
輪予見制御を通常の制御力により行うが、輪荷重検出値
ＪFL，ＪFRが０となった場合には、前記重み係数ｋを所
定量Δｋだけ前回値より小さくして重み係数ｋを低下さ
せることによって予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を次第に小
さくし、重み係数ｋ＝０となれば実質的に前記後輪予見
制御が中止され、当該後輪用サスペンションを通常のス
トラッド式サスペンションとして作動させる。そして、
再び輪荷重検出値ＪFL，ＪFRが０より大きくなった場合
には、前記重み係数ｋを所定量Δｋだけ前回値より大き
くして予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を次第に大きくし、重
み係数ｋ＝１となれば通常の制御力による後輪予見制御
が行われる。
する図１８の処理を実行して、所定サンプリング時間Ｔ
S （例えば２０msec）毎に、車速検出値Ｖ、ストローク
検出値ＳFL，ＳFR、上下方向加速度検出値ＺGFL ，Ｚ
GFR 、および輪荷重検出値ＪFL，ＪFRを読込み、輪荷重
検出値ＪFL，ＪFRが０より大きい場合には、ストローク
検出値ＳFL，ＳFRおよび上下方向加速度検出値ＺGFL ，
ＺGFR から、後輪１１ＲＬ，１１ＲＲに入力されるであ
ろう後輪振動入力推定値として路面変位の微分値
ｘOFL ' ，ｘOFR ' を算出し、この路面変位の微分値ｘ
OFL ' ，ｘOFR ' に基づいて予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
を重み係数ｋ＝１として算出すると共に、車速検出値Ｖ
に基づいて前後輪間の遅延時間τR を算出し、この遅延
時間τR が零となった予見制御力ＵpRL ，ＵpRR に基づ
いて後輪側圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲを制御する後
輪予見制御を通常の制御力により行うが、輪荷重検出値
ＪFL，ＪFRが０となった場合には、前記重み係数ｋを所
定量Δｋだけ前回値より小さくして重み係数ｋを低下さ
せることによって予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を次第に小
さくし、重み係数ｋ＝０となれば実質的に前記後輪予見
制御が中止され、当該後輪用サスペンションを通常のス
トラッド式サスペンションとして作動させる。そして、
再び輪荷重検出値ＪFL，ＪFRが０より大きくなった場合
には、前記重み係数ｋを所定量Δｋだけ前回値より大き
くして予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を次第に大きくし、重
み係数ｋ＝１となれば通常の制御力による後輪予見制御
が行われる。
【０１４０】ここで、図１８の処理は所定サンプリング
時間ＴS （例えば４０msec）毎のタイマ割込処理として
実行され、先ず、ステップＳ４０１で、現在の車速セン
サ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ４０
２に移行して、上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８Ｆ
Ｒからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を読込
み、次いでステップＳ４０３に移行して、ストロークセ
ンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，
ＳFRを読込み、次いでステップＳ４０４に移行して、輪
荷重センサ２９ＦＬ，ＦＲからの輪荷重検出値ＪFL，Ｊ
FRを読込む。
時間ＴS （例えば４０msec）毎のタイマ割込処理として
実行され、先ず、ステップＳ４０１で、現在の車速セン
サ２６の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップＳ４０
２に移行して、上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８Ｆ
Ｒからの上下方向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を読込
み、次いでステップＳ４０３に移行して、ストロークセ
ンサ２７ＦＬ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，
ＳFRを読込み、次いでステップＳ４０４に移行して、輪
荷重センサ２９ＦＬ，ＦＲからの輪荷重検出値ＪFL，Ｊ
FRを読込む。
【０１４１】次にステップＳ４０５に移行して、前左輪
側の前記輪荷重検出値ＪFLが０に等しいかどうかを判定
して、等しい場合にはステップＳ４０６に移行し、等し
くない場合にはステップＳ４０７に移行する。前記ステ
ップＳ４０７では、前右輪側の輪荷重検出値ＪFRが０に
等しいかどうかを判定して、等しい場合には前記ステッ
プＳ４０６に移行し、等しくない場合にはステップＳ４
０８に移行する。
側の前記輪荷重検出値ＪFLが０に等しいかどうかを判定
して、等しい場合にはステップＳ４０６に移行し、等し
くない場合にはステップＳ４０７に移行する。前記ステ
ップＳ４０７では、前右輪側の輪荷重検出値ＪFRが０に
等しいかどうかを判定して、等しい場合には前記ステッ
プＳ４０６に移行し、等しくない場合にはステップＳ４
０８に移行する。
【０１４２】前記ステップＳ４０８では、前回の重み係
数ｋに所定値Δｋを加算した値を今回の重み係数ｋとし
て設定して、ステップＳ４０９に移行する。前記ステッ
プＳ４０９では、前記ステップＳ４０８で更新設定され
た重み係数ｋが１より大きいかどうか判定して、この重
み係数ｋが１より大きい場合はステップＳ４１０に移行
し、そうでない場合にはステップＳ４１１に移行する。
数ｋに所定値Δｋを加算した値を今回の重み係数ｋとし
て設定して、ステップＳ４０９に移行する。前記ステッ
プＳ４０９では、前記ステップＳ４０８で更新設定され
た重み係数ｋが１より大きいかどうか判定して、この重
み係数ｋが１より大きい場合はステップＳ４１０に移行
し、そうでない場合にはステップＳ４１１に移行する。
【０１４３】前記ステップＳ４１０では、重み係数ｋを
１に設定し、これを今回の重み係数ｋとして設定して、
ステップＳ４１２に移行する。前記ステップＳ４１１で
は、重み係数ｋを前記ステップＳ４０８で算出設定され
た値に設定して、前記ステップＳ４１２に移行する。一
方、前記ステップＳ４０６では、前回の重み係数ｋから
所定値Δｋを減算した値を今回の重み係数ｋとして設定
して、ステップＳ４１３に移行する。
１に設定し、これを今回の重み係数ｋとして設定して、
ステップＳ４１２に移行する。前記ステップＳ４１１で
は、重み係数ｋを前記ステップＳ４０８で算出設定され
た値に設定して、前記ステップＳ４１２に移行する。一
方、前記ステップＳ４０６では、前回の重み係数ｋから
所定値Δｋを減算した値を今回の重み係数ｋとして設定
して、ステップＳ４１３に移行する。
【０１４４】前記ステップＳ４１３では、前記ステップ
Ｓ４０６で更新設定された重み係数ｋが０より小さいか
どうか判定して、この重み係数ｋが０より小さい場合は
ステップＳ４１４に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ４１５に移行する。前記ステップＳ４１４では、重
み係数ｋを０に設定し、これを今回の重み係数ｋとして
設定して、前記ステップＳ４１２に移行する。
Ｓ４０６で更新設定された重み係数ｋが０より小さいか
どうか判定して、この重み係数ｋが０より小さい場合は
ステップＳ４１４に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ４１５に移行する。前記ステップＳ４１４では、重
み係数ｋを０に設定し、これを今回の重み係数ｋとして
設定して、前記ステップＳ４１２に移行する。
【０１４５】前記ステップＳ４１５では、重み係数ｋを
前記ステップＳ４０６で算出設定された値に設定して、
前記ステップＳ４１２に移行する。そして、前記ステッ
プＳ４１２では、前記ストローク検出値ＳFL，ＳFRを前
記ディジタルハイパスフィルタ処理等により微分して得
たストローク速度ＳVFL ，ＳVFR と、左右前輪の上下方
向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を前記ディジタルローパ
スフィルタ処理等により積分して得た左右前輪のバネ上
振動速度ｘFL’，ｘ FR’とから、路面からの後輪振動入
力推定値として路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’を
算出する。
前記ステップＳ４０６で算出設定された値に設定して、
前記ステップＳ４１２に移行する。そして、前記ステッ
プＳ４１２では、前記ストローク検出値ＳFL，ＳFRを前
記ディジタルハイパスフィルタ処理等により微分して得
たストローク速度ＳVFL ，ＳVFR と、左右前輪の上下方
向加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR を前記ディジタルローパ
スフィルタ処理等により積分して得た左右前輪のバネ上
振動速度ｘFL’，ｘ FR’とから、路面からの後輪振動入
力推定値として路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’を
算出する。
【０１４６】次にステップＳ４１６に移行して、前記ス
テップＳ４１２で算出された前記路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’と、前記ステップＳ４１０，Ｓ４１
１，Ｓ４１４，およびＳ４１５のいずれかで設定された
重み係数ｋとを用い、前記（３′）式および（４′）式
に従って左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を算出し
て、ステップＳ４１７に移行する。
テップＳ４１２で算出された前記路面変位の微分値ｘ
OFL ’，ｘOFR ’と、前記ステップＳ４１０，Ｓ４１
１，Ｓ４１４，およびＳ４１５のいずれかで設定された
重み係数ｋとを用い、前記（３′）式および（４′）式
に従って左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を算出し
て、ステップＳ４１７に移行する。
【０１４７】前記ステップＳ４１７では、前記車速検出
値Ｖを用い、前記（９）式に従って遅延時間τR を算出
して、ステップＳ４１８に移行する。前記ステップＳ４
１８では、前記ステップＳ４１６で算出した左右後輪の
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR と上記ステップＳ４１７で算
出した遅延時間τR とを記憶装置４４ｄに形成したシフ
トレジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回まで
に格納されている左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
および遅延時間τR とを順次シフトして、ステップＳ４
１９に移行する。このとき、遅延時間τR についてはシ
フトする際に、各シフト位置の遅延時間τR からサンプ
リング時間ＴSを夫々減算した値を新たな遅延時間τR
として更新して格納する。
値Ｖを用い、前記（９）式に従って遅延時間τR を算出
して、ステップＳ４１８に移行する。前記ステップＳ４
１８では、前記ステップＳ４１６で算出した左右後輪の
予見制御力ＵpRL ，ＵpRR と上記ステップＳ４１７で算
出した遅延時間τR とを記憶装置４４ｄに形成したシフ
トレジスタ領域の先頭位置に格納すると共に、前回まで
に格納されている左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
および遅延時間τR とを順次シフトして、ステップＳ４
１９に移行する。このとき、遅延時間τR についてはシ
フトする際に、各シフト位置の遅延時間τR からサンプ
リング時間ＴSを夫々減算した値を新たな遅延時間τR
として更新して格納する。
【０１４８】前記ステップＳ４１９では、シフトレジス
タ領域に格納されている最古すなわち遅延時間τR が零
となった左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を読出
し、且つ読出した最古の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR およ
びこれに対する遅延時間τR をシフトレジスタ領域から
消去して、ステップＳ４２０に移行する。前記ステップ
Ｓ４２０では、前記ステップＳ４１９で読出された左右
後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を用い、前記（１０）
式〜（１１）式に従って、圧力制御弁２０ＲＬ，２０Ｒ
Ｒに対する油圧制御力ＵRL，ＵRRを算出して、ステップ
Ｓ４２１に移行する。
タ領域に格納されている最古すなわち遅延時間τR が零
となった左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を読出
し、且つ読出した最古の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR およ
びこれに対する遅延時間τR をシフトレジスタ領域から
消去して、ステップＳ４２０に移行する。前記ステップ
Ｓ４２０では、前記ステップＳ４１９で読出された左右
後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR を用い、前記（１０）
式〜（１１）式に従って、圧力制御弁２０ＲＬ，２０Ｒ
Ｒに対する油圧制御力ＵRL，ＵRRを算出して、ステップ
Ｓ４２１に移行する。
【０１４９】前記ステップＳ４２１では、前記ステップ
Ｓ４２０で算出した各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに
対する制御力ＵRL〜ＵRRを、圧力指令値として夫々Ｄ／
Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲに出力してからタイマ割込
処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
次に、この第三実施例におけるサスペンションの予見制
御装置の作用について説明する。
Ｓ４２０で算出した各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに
対する制御力ＵRL〜ＵRRを、圧力指令値として夫々Ｄ／
Ａ変換器４５ＦＬ〜４５ＲＲに出力してからタイマ割込
処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
次に、この第三実施例におけるサスペンションの予見制
御装置の作用について説明する。
【０１５０】今、車両が平坦な良路を目標車高を維持し
て定速直進走行しているものとすると、この状態では、
車両が平坦な良路で目標車高を維持していることから、
左前輪１１ＦＬ，右前輪１１ＦＲとも地面から浮上して
いないとされるために、車体側部材１０に揺動を生じな
いので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２
７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，ＳFRは略零
に、輪荷重センサの輪荷重検出値ＪFL，ＪFRは０より大
きくなっており、これらが入力インターフェース回路４
４ａでディジタル値に変換されてマイクロコンピュータ
４４に入力される。
て定速直進走行しているものとすると、この状態では、
車両が平坦な良路で目標車高を維持していることから、
左前輪１１ＦＬ，右前輪１１ＦＲとも地面から浮上して
いないとされるために、車体側部材１０に揺動を生じな
いので、各上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲの
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２
７ＦＬ，２７ＦＲのストローク検出値ＳFL，ＳFRは略零
に、輪荷重センサの輪荷重検出値ＪFL，ＪFRは０より大
きくなっており、これらが入力インターフェース回路４
４ａでディジタル値に変換されてマイクロコンピュータ
４４に入力される。
【０１５１】この状態では、マイクロコンピュータ４４
で所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１１の処
理において、左右前輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがとも
に０より大きいため、前記ステップＳ４０６，Ｓ４０７
を経てステップＳ４０８において重み係数ｋが更新され
る。ここで、前回の重み係数ｋは１であると仮定できる
ため、今回の重み係数ｋはステップＳ４０９でｋ＞１と
判定されてステップＳ４１０でｋ＝１が更新記憶され
る。そして、ステップＳ４１２，Ｓ４１６〜Ｓ４１７を
経て、左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR および遅延
時間τR が算出され、ステップＳ４１９〜Ｓ４２１で算
出出力された各油圧制御力ＵRL，ＵRRに従って、圧力制
御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対して前記遅延時間τR 後に
予見制御が実行される。
で所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１１の処
理において、左右前輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがとも
に０より大きいため、前記ステップＳ４０６，Ｓ４０７
を経てステップＳ４０８において重み係数ｋが更新され
る。ここで、前回の重み係数ｋは１であると仮定できる
ため、今回の重み係数ｋはステップＳ４０９でｋ＞１と
判定されてステップＳ４１０でｋ＝１が更新記憶され
る。そして、ステップＳ４１２，Ｓ４１６〜Ｓ４１７を
経て、左右後輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR および遅延
時間τR が算出され、ステップＳ４１９〜Ｓ４２１で算
出出力された各油圧制御力ＵRL，ＵRRに従って、圧力制
御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに対して前記遅延時間τR 後に
予見制御が実行される。
【０１５２】即ち、このように目標車高を維持しながら
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストローク検出値Ｓ
FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ４１２で
導出される左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’が
零となり、一方，ステップＳ４１６で算出される左右後
輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち零
の後輪予見制御力ＵpR L ，ＵpRR が順次、記憶装置４４
ｄのシフトレジスタ領域にステップＳ４１７で算出され
る前後輪間の遅延時間τR と共にステップＳ４１８で格
納され、これらがシフトする毎に遅延時間τR からサン
プリング時間ＴS を減算した値が新たな遅延時間τR と
して更新される。このため、ステップＳ４１９で読出さ
れる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となっており、前記
ステップＳ４２０の処理において、前記（１０）式，
（１１）式の右辺第２項が全て零となることにより、各
油圧制御力ＵRL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応した中立
圧制御力ＵN となり、これらが圧力指令値として出力側
インタフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて駆動回路
４６ＲＬ〜４６ＲＲに出力される。
平坦な良路定速直進走行を継続している状態では、上下
加速度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストローク検出値Ｓ
FL，ＳFRが略零となることにより、ステップＳ４１２で
導出される左右前輪のバネ上振動速度ｘFL’，ｘFR’が
零となり、一方，ステップＳ４１６で算出される左右後
輪の予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となり、このうち零
の後輪予見制御力ＵpR L ，ＵpRR が順次、記憶装置４４
ｄのシフトレジスタ領域にステップＳ４１７で算出され
る前後輪間の遅延時間τR と共にステップＳ４１８で格
納され、これらがシフトする毎に遅延時間τR からサン
プリング時間ＴS を減算した値が新たな遅延時間τR と
して更新される。このため、ステップＳ４１９で読出さ
れる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も零となっており、前記
ステップＳ４２０の処理において、前記（１０）式，
（１１）式の右辺第２項が全て零となることにより、各
油圧制御力ＵRL〜ＵRRは目標車高値にのみ対応した中立
圧制御力ＵN となり、これらが圧力指令値として出力側
インタフェース回路４４ｂでＤ／Ａ変換されて駆動回路
４６ＲＬ〜４６ＲＲに出力される。
【０１５３】このため、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲで
制御力ＵRL，ＵRRに対応した指令電流ｉRL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＲＬ，１８ＲＲで車体側部材１０および後輪側部材１４
ＲＦ，１４ＲＲ間のストロークを目標車高に維持する推
力を発生する。
制御力ＵRL，ＵRRに対応した指令電流ｉRL〜ｉRRに変換
されて各圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに供給される。
この結果、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから目標車高
を維持するために必要な中立圧ＰCNが各油圧シリンダ１
８ＲＬ，１８ＲＲに出力され、これら油圧シリンダ１８
ＲＬ，１８ＲＲで車体側部材１０および後輪側部材１４
ＲＦ，１４ＲＲ間のストロークを目標車高に維持する推
力を発生する。
【０１５４】この良路を定速走行している状態で、例え
ば前左右輪１１ＦＬ，１１ＦＲが同時に、地面から浮上
することなく一過性の例えば凸部を通過する状態となる
と、前左右輪の凸部乗り上げによるバウンドによって車
体側部材１０に上方向の加速度が発生し、これが前左右
輪の上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲで検出さ
れ、同時に前左右輪のバウンドに伴うストロークがスト
ロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲで検出され、同時に前
左右輪のバウンドに伴い増大した輪荷重が輪荷重センサ
２９ＦＬ，２９ＦＲで検出される。
ば前左右輪１１ＦＬ，１１ＦＲが同時に、地面から浮上
することなく一過性の例えば凸部を通過する状態となる
と、前左右輪の凸部乗り上げによるバウンドによって車
体側部材１０に上方向の加速度が発生し、これが前左右
輪の上下方向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲで検出さ
れ、同時に前左右輪のバウンドに伴うストロークがスト
ロークセンサ２７ＦＬ，２７ＦＲで検出され、同時に前
左右輪のバウンドに伴い増大した輪荷重が輪荷重センサ
２９ＦＬ，２９ＦＲで検出される。
【０１５５】このため、マイクロコンピュータ４４で所
定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１８の処理に
おいて、前左右輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに０
より大きいため、前記ステップＳ４０５，Ｓ４０７を経
てステップＳ４０８において重み係数ｋが更新される。
ここで、前回の重み係数ｋは１であるため、ステップＳ
４０９でｋ＞１と判定されてステップＳ４１０でｋ＝１
が更新記憶される。
定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１８の処理に
おいて、前左右輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに０
より大きいため、前記ステップＳ４０５，Ｓ４０７を経
てステップＳ４０８において重み係数ｋが更新される。
ここで、前回の重み係数ｋは１であるため、ステップＳ
４０９でｋ＞１と判定されてステップＳ４１０でｋ＝１
が更新記憶される。
【０１５６】そして、ステップＳ４１２では前記上下方
向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲからの上下方向加速
度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２７Ｆ
Ｌ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，ＳFRに応じ
た路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’が算出される。
ステップＳ４１６では、重み係数ｋ＝１であるため前記
路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に応じた通常の予
見制御力ＵpRL ，ＵpR R が算出され、ステップＳ４１７
では車速に応じた遅延時間τR が算出され、これらがス
テップＳ４１８で順次シフトされながら記憶装置４４ｄ
のシフトレジスタ領域に格納される。
向加速度センサ２８ＦＬ，２８ＦＲからの上下方向加速
度検出値ＺGFL ，ＺGFR およびストロークセンサ２７Ｆ
Ｌ，２７ＦＲからのストローク検出値ＳFL，ＳFRに応じ
た路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’が算出される。
ステップＳ４１６では、重み係数ｋ＝１であるため前記
路面変位の微分値ｘOFL ’，ｘOFR ’に応じた通常の予
見制御力ＵpRL ，ＵpR R が算出され、ステップＳ４１７
では車速に応じた遅延時間τR が算出され、これらがス
テップＳ４１８で順次シフトされながら記憶装置４４ｄ
のシフトレジスタ領域に格納される。
【０１５７】ここで、前輪が凸部に乗り上げた時点で
は、遅延時間τR が零となった後輪予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ
１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生
させる状態が継続される。その後、前左右輪１１ＦＬ，
１１ＦＲが路面凸部の頂部を通過し終わると、リバウン
ド状態となって車体側部材１０に下方向の加速度を生じ
ることになり、マイクロコンピュータ４４で図１８の処
理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、当該前輪側
の下降速度の変化を抑制する後輪予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が算出されて、この後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレジス
タ領域に格納される。そして、この状態でも、遅延時間
τRが零となった後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の
状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ１８ＲＬ，１
８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生させる状態が
継続される。
は、遅延時間τR が零となった後輪予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR は零の状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ
１８ＲＬ，１８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生
させる状態が継続される。その後、前左右輪１１ＦＬ，
１１ＦＲが路面凸部の頂部を通過し終わると、リバウン
ド状態となって車体側部材１０に下方向の加速度を生じ
ることになり、マイクロコンピュータ４４で図１８の処
理が実行されるサンプリング時間ＴS 毎に、当該前輪側
の下降速度の変化を抑制する後輪予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が算出されて、この後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR
が順次シフトされながら記憶装置４４ｄのシフトレジス
タ領域に格納される。そして、この状態でも、遅延時間
τRが零となった後輪予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は零の
状態を維持するので、後輪の油圧シリンダ１８ＲＬ，１
８ＲＲでは目標車高を維持する推力を発生させる状態が
継続される。
【０１５８】しかしながら、図１８のステップＳ４１７
で算出される遅延時間τR が経過した時点からは、順
次、遅延時間τR だけ前、即ち前述した前左右輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいてステップＳ
４２０で後輪の油圧制御力ＵRL, ＵRRを算出し、これら
を圧力指令値として圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに出
力する。
で算出される遅延時間τR が経過した時点からは、順
次、遅延時間τR だけ前、即ち前述した前左右輪１１Ｆ
Ｌ，１１ＦＲが凸部を通過した時点の後輪側予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR を読出し、これらに基づいてステップＳ
４２０で後輪の油圧制御力ＵRL, ＵRRを算出し、これら
を圧力指令値として圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲに出
力する。
【０１５９】この結果、前輪１１ＦＬ，１１ＦＲが凸部
乗り上げ開始時点から遅延時間τR分遅れた、後輪１１
ＲＬ，１１ＲＲが凸部に乗り上げる時点から、後輪の油
圧制御力ＵRL, ＵRRが中立圧制御力ＵN から減少する。
これにより、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲから出力され
る指令電流ｉRLが中立電流ｉN より低下することに伴
い、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから出力される制御
圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側の
ストロークを減少させることが可能となる。これによ
り、後左右輪１１ＲＬ，１１ＲＲの凸部乗り上げによっ
て車体側部材１０に生じる揺動を抑制する、所謂後輪予
見制御を可能とする。
乗り上げ開始時点から遅延時間τR分遅れた、後輪１１
ＲＬ，１１ＲＲが凸部に乗り上げる時点から、後輪の油
圧制御力ＵRL, ＵRRが中立圧制御力ＵN から減少する。
これにより、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲから出力され
る指令電流ｉRLが中立電流ｉN より低下することに伴
い、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲから出力される制御
圧ＰC が中立圧ＰCNより低下して、油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲの推力が低下され、結果的に後左右輪側の
ストロークを減少させることが可能となる。これによ
り、後左右輪１１ＲＬ，１１ＲＲの凸部乗り上げによっ
て車体側部材１０に生じる揺動を抑制する、所謂後輪予
見制御を可能とする。
【０１６０】このとき、前記（３′）式および（４′）
式で設定される後輪の予見制御力Ｕ pRL ，ＵpRR は、前
記（８）式で示すように後輪側から車体に伝達される振
動入力を十分に相殺或いは抑制することができるので、
良好な乗心地が維持される。一方、前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲの何れか一方例えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の
凸部に乗り上げた場合には、左輪側の油圧シリンダ１８
ＲＬについてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り
上げを生じない右輪側の油圧シリンダ１８ＲＲについて
は、中立圧を維持する制御が行われる。
式で設定される後輪の予見制御力Ｕ pRL ，ＵpRR は、前
記（８）式で示すように後輪側から車体に伝達される振
動入力を十分に相殺或いは抑制することができるので、
良好な乗心地が維持される。一方、前輪１１ＦＬ，１１
ＦＲの何れか一方例えば前左輪１１ＦＬのみが一過性の
凸部に乗り上げた場合には、左輪側の油圧シリンダ１８
ＲＬについてのみ上記揺動抑制制御が行われ、凸部乗り
上げを生じない右輪側の油圧シリンダ１８ＲＲについて
は、中立圧を維持する制御が行われる。
【０１６１】また、前輪１１ＦＬ、１１ＦＲが一過性の
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、車両の上下動が激しく、例えば前左右輪
が同時に路面から浮上した場合には、輪荷重センサ２９
ＦＬ，２９ＦＲで検出される輪荷重検出値ＪFL，Ｊ FRが
０となる。
凹部に落ち込んだときには、上記と逆の制御を行って車
体の揺動を抑制することができ、さらに一過性の凹凸に
限らず不整路面等の連続的な凹凸路面を走行する場合で
も前輪の挙動に応じて後輪を予見制御することができ
る。ところで、車両の上下動が激しく、例えば前左右輪
が同時に路面から浮上した場合には、輪荷重センサ２９
ＦＬ，２９ＦＲで検出される輪荷重検出値ＪFL，Ｊ FRが
０となる。
【０１６２】したがって、マイクロコンピュータ４４で
所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１８の処理
において、前左右輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに
０に等しくなるため、前記ステップＳ４０５からステッ
プＳ４０６に移行し、ステップＳ４０６において重み係
数ｋが更新される。ここで、前輪が浮上し始めた初期段
階では、前回の重み係数ｋから所定値Δｋを減算した値
が０より大きいため、ステップＳ４０６で設定された重
み係数ｋ（０＜ｋ＜１）がステップＳ４１５で記憶装置
４４ｄに更新記録される。
所定サンプリング時間ＴS 毎に実行される図１８の処理
において、前左右輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに
０に等しくなるため、前記ステップＳ４０５からステッ
プＳ４０６に移行し、ステップＳ４０６において重み係
数ｋが更新される。ここで、前輪が浮上し始めた初期段
階では、前回の重み係数ｋから所定値Δｋを減算した値
が０より大きいため、ステップＳ４０６で設定された重
み係数ｋ（０＜ｋ＜１）がステップＳ４１５で記憶装置
４４ｄに更新記録される。
【０１６３】そして、前記と同様にして、ステップＳ４
１２，Ｓ４１６〜Ｓ４１７で左右後輪の予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR および遅延時間τR が算出され、ステップ
Ｓ４１８でこれらが前記シフトレジスタ領域に格納更新
されるが、ステップＳ４１６で算出された予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR は、重み係数ｋが０＜ｋ＜１であるため通
常の制御力より小さな値として算出される。
１２，Ｓ４１６〜Ｓ４１７で左右後輪の予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR および遅延時間τR が算出され、ステップ
Ｓ４１８でこれらが前記シフトレジスタ領域に格納更新
されるが、ステップＳ４１６で算出された予見制御力Ｕ
pRL ，ＵpRR は、重み係数ｋが０＜ｋ＜１であるため通
常の制御力より小さな値として算出される。
【０１６４】一方、このように前輪が浮上すると、ステ
ップＳ４１１で算出される路面変位の微分値ｘOFL ' ，
ｘOFR ' は極端に負の方向に大きな値となるから、未だ
重み係数ｋが“１”に近いサンプリング時刻では、ステ
ップＳ４１６で算出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は
大きな正の値となる。その後、前輪の浮上が継続する
と、サンプリング時刻毎に予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は
次第に小さくなると考えられる。
ップＳ４１１で算出される路面変位の微分値ｘOFL ' ，
ｘOFR ' は極端に負の方向に大きな値となるから、未だ
重み係数ｋが“１”に近いサンプリング時刻では、ステ
ップＳ４１６で算出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は
大きな正の値となる。その後、前輪の浮上が継続する
と、サンプリング時刻毎に予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は
次第に小さくなると考えられる。
【０１６５】前輪の浮上が開始した時点では、ステップ
Ｓ４１９で読み込まれる遅延時間τ R が０となった予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR は、通常の制御力として算出され
たものであるため、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
りステップＳ４２０で算出された油圧制御力ＵRL，ＵRR
により、前述の通常の制御力による後輪予見制御が継続
される。そして、この時点では、前述のように予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR は大きな正の値であるから、油圧制御
力ＵRL，ＵRRも大きな正の値となる。
Ｓ４１９で読み込まれる遅延時間τ R が０となった予見
制御力ＵpRL ，ＵpRR は、通常の制御力として算出され
たものであるため、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
りステップＳ４２０で算出された油圧制御力ＵRL，ＵRR
により、前述の通常の制御力による後輪予見制御が継続
される。そして、この時点では、前述のように予見制御
力ＵpRL ，ＵpRR は大きな正の値であるから、油圧制御
力ＵRL，ＵRRも大きな正の値となる。
【０１６６】前記前輪浮上開始時点から前輪の浮上が継
続している間は、この時刻から遅延時間τR が経過した
後にステップＳ４１９で読み込まれる予見制御力
ＵpRL ，Ｕ pRR は、サンプリング時刻毎に次第に小さな
正の値へと変化し、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
り、ステップＳ４２０で前記前輪浮上前より次第に前記
中立制御力ＵN に近い油圧制御力ＵRL，ＵRRが算出され
る。これにより、前述のような、駆動回路４６ＲＬ，４
６ＲＲ、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲを介して後輪の
油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲに対してなされる推力
は次第にその低下度合いが減少し、その結果、後左右輪
１１ＲＬ，１１ＲＲに対して前左右輪浮上前より次第に
弱い予見制御がなされる。
続している間は、この時刻から遅延時間τR が経過した
後にステップＳ４１９で読み込まれる予見制御力
ＵpRL ，Ｕ pRR は、サンプリング時刻毎に次第に小さな
正の値へと変化し、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
り、ステップＳ４２０で前記前輪浮上前より次第に前記
中立制御力ＵN に近い油圧制御力ＵRL，ＵRRが算出され
る。これにより、前述のような、駆動回路４６ＲＬ，４
６ＲＲ、圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲを介して後輪の
油圧シリンダ１８ＲＬ，１８ＲＲに対してなされる推力
は次第にその低下度合いが減少し、その結果、後左右輪
１１ＲＬ，１１ＲＲに対して前左右輪浮上前より次第に
弱い予見制御がなされる。
【０１６７】ここで、前左右輪の浮上状態が続く限り、
重み係数ｋは所定値Δｋずつ小さくなっていくため、ス
テップＳ４０６で算出される重み係数ｋは次第に小さく
なり、いずれは重み係数ｋが０に設定されてステップＳ
４１６で算出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も０にな
る。そして、予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が０として算出
された時点から遅延時間τR が経過した後に、ステップ
Ｓ４１９で読み込まれる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が０
となり、この時点で予見制御が中止され、第一実施例の
ように、後左右輪のサスペンションは通常のストラット
式サスペンションとして作動する。
重み係数ｋは所定値Δｋずつ小さくなっていくため、ス
テップＳ４０６で算出される重み係数ｋは次第に小さく
なり、いずれは重み係数ｋが０に設定されてステップＳ
４１６で算出される予見制御力ＵpRL ，ＵpRR も０にな
る。そして、予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が０として算出
された時点から遅延時間τR が経過した後に、ステップ
Ｓ４１９で読み込まれる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR が０
となり、この時点で予見制御が中止され、第一実施例の
ように、後左右輪のサスペンションは通常のストラット
式サスペンションとして作動する。
【０１６８】この状態から、前左右輪が同時に路面に接
触して正確な入力情報が得られる状態に移行した場合に
は、前左右輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに０より
大きくなるため、前記ステップＳ４０５，Ｓ４０７を経
てステップＳ４０８において重み係数ｋが更新される。
ここで、前左右輪が路面に接触した時点からしばらくの
間は、前回の重み係数ｋは１より小さいため、ステップ
Ｓ４０８で更新された重み係数ｋの値は０より大きく１
より小さい範囲で増大し、ステップＳ４１１で記憶装置
４４ｄに更新記録される。
触して正確な入力情報が得られる状態に移行した場合に
は、前左右輪の輪荷重検出値ＪFL，ＪFRがともに０より
大きくなるため、前記ステップＳ４０５，Ｓ４０７を経
てステップＳ４０８において重み係数ｋが更新される。
ここで、前左右輪が路面に接触した時点からしばらくの
間は、前回の重み係数ｋは１より小さいため、ステップ
Ｓ４０８で更新された重み係数ｋの値は０より大きく１
より小さい範囲で増大し、ステップＳ４１１で記憶装置
４４ｄに更新記録される。
【０１６９】ここで、前輪の接地開始時点では、ステッ
プＳ４１９で読み込まれる遅延時間τR が０となった予
見制御力ＵpRL ，ＵpRR は、通常の制御力より小さな制
御力として算出されたものであるため、この予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR によりステップＳ４２０で算出された油
圧制御力ＵpRL ，ＵpRR により、前述の通常の制御力よ
り次第に小さくなる制御力による後輪予見制御が継続さ
れる。
プＳ４１９で読み込まれる遅延時間τR が０となった予
見制御力ＵpRL ，ＵpRR は、通常の制御力より小さな制
御力として算出されたものであるため、この予見制御力
ＵpRL ，ＵpRR によりステップＳ４２０で算出された油
圧制御力ＵpRL ，ＵpRR により、前述の通常の制御力よ
り次第に小さくなる制御力による後輪予見制御が継続さ
れる。
【０１７０】そして、前記前輪接地開始時点から遅延時
間τR が経過した後に、ステップＳ４１９で、前記前輪
接地開始時点においてステップＳ４１６で前回の制御力
より大きな値として算出された予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が読み込まれ、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
り、ステップＳ４２０で、この前左右輪接地前より小さ
な油圧制御力ＵRL，ＵRRが算出される。これにより、前
述のような、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲ、圧力制御弁
２０ＲＬ，２０ＲＲを介して後輪の油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲに対してなされる推力はその低下度合いが
次第に増大し、その結果、後左右輪１１ＲＬ，１１ＲＲ
に対して次第に強くなる予見制御がなされる。
間τR が経過した後に、ステップＳ４１９で、前記前輪
接地開始時点においてステップＳ４１６で前回の制御力
より大きな値として算出された予見制御力ＵpRL ，Ｕ
pRR が読み込まれ、この予見制御力ＵpRL ，ＵpRR によ
り、ステップＳ４２０で、この前左右輪接地前より小さ
な油圧制御力ＵRL，ＵRRが算出される。これにより、前
述のような、駆動回路４６ＲＬ，４６ＲＲ、圧力制御弁
２０ＲＬ，２０ＲＲを介して後輪の油圧シリンダ１８Ｒ
Ｌ，１８ＲＲに対してなされる推力はその低下度合いが
次第に増大し、その結果、後左右輪１１ＲＬ，１１ＲＲ
に対して次第に強くなる予見制御がなされる。
【０１７１】ここで、前左右輪が再び浮上しない限り重
み係数ｋは所定値Δｋずつ大きくなるため、いずれは重
み係数ｋが１に設定されて、ステップＳ４１６で算出さ
れる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は通常の制御力となり、
その時点から遅延時間τR だけ経過後に通常の制御力に
よる予見制御がなされる。以上のようにして、後輪予見
制御の中止および復帰が必要な時にしかも次第に行われ
るため、前輪が路面から浮上した場合に、誤入力情報と
して得られる路面振動入力推定値に従って予見制御され
る度合いが低減されるとともに、後輪の予見制御実施状
態から中止状態への移行またはその逆方向への移行が円
滑に行われるため、乗員に与える違和感が抑制される。
み係数ｋは所定値Δｋずつ大きくなるため、いずれは重
み係数ｋが１に設定されて、ステップＳ４１６で算出さ
れる予見制御力ＵpRL ，ＵpRR は通常の制御力となり、
その時点から遅延時間τR だけ経過後に通常の制御力に
よる予見制御がなされる。以上のようにして、後輪予見
制御の中止および復帰が必要な時にしかも次第に行われ
るため、前輪が路面から浮上した場合に、誤入力情報と
して得られる路面振動入力推定値に従って予見制御され
る度合いが低減されるとともに、後輪の予見制御実施状
態から中止状態への移行またはその逆方向への移行が円
滑に行われるため、乗員に与える違和感が抑制される。
【０１７２】この第四実施例において、制御の対象とな
る制御車輪は後輪１１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検出
手段は前輪１１ＦＬ，１１ＦＲを経由して車体に入力さ
れる振動入力を、ストローク並びに上下方向加速度とし
て検出するから、前記図１８の処理のうち、ステップＳ
４０２，Ｓ４０３が請求項２に係る本発明の路面検出手
段に相当し、以下同様にステップＳ４０４が前輪状態検
出手段に相当し、ステップＳ４１２が制御車輪入力推定
手段に相当し、ステップＳ４０１，Ｓ４１６〜Ｓ４２１
が予見制御手段に相当し、ステップＳ４０４〜Ｓ４１
１，Ｓ４１３〜Ｓ４１５がゲイン変更手段に相当する。
また、路面の凹凸の検出時は前輪への振動入力時に相当
し、予見距離は前後輪間のホイルベースに相当する。
る制御車輪は後輪１１ＲＬ，１１ＲＲであり、路面検出
手段は前輪１１ＦＬ，１１ＦＲを経由して車体に入力さ
れる振動入力を、ストローク並びに上下方向加速度とし
て検出するから、前記図１８の処理のうち、ステップＳ
４０２，Ｓ４０３が請求項２に係る本発明の路面検出手
段に相当し、以下同様にステップＳ４０４が前輪状態検
出手段に相当し、ステップＳ４１２が制御車輪入力推定
手段に相当し、ステップＳ４０１，Ｓ４１６〜Ｓ４２１
が予見制御手段に相当し、ステップＳ４０４〜Ｓ４１
１，Ｓ４１３〜Ｓ４１５がゲイン変更手段に相当する。
また、路面の凹凸の検出時は前輪への振動入力時に相当
し、予見距離は前後輪間のホイルベースに相当する。
【０１７３】なお、前記各実施例においては、各積分処
理をマイクロコンピュータで行うディジタルローパスフ
ィルタ処理で，各微分処理を同じくディジタルハイパス
フィルタ処理で行う場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、例えばカットオフ周波数を各通
過周波数帯域の上下限値近傍としたバンドパスフィルタ
処理で代行することもできる。
理をマイクロコンピュータで行うディジタルローパスフ
ィルタ処理で，各微分処理を同じくディジタルハイパス
フィルタ処理で行う場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、例えばカットオフ周波数を各通
過周波数帯域の上下限値近傍としたバンドパスフィルタ
処理で代行することもできる。
【０１７４】また、各実施例においては、マイクロコン
ピュータ４４でフィルタ処理を行う場合について説明し
たが、固定的に設けられた各フィルタを用い、例えば後
輪路面振動入力推定値である路面変位の微分値の算出に
あっては，これらのフィルタからの出力を各種の加算
器，加減算器を用いて加減算することで代行することも
可能である。
ピュータ４４でフィルタ処理を行う場合について説明し
たが、固定的に設けられた各フィルタを用い、例えば後
輪路面振動入力推定値である路面変位の微分値の算出に
あっては，これらのフィルタからの出力を各種の加算
器，加減算器を用いて加減算することで代行することも
可能である。
【０１７５】また、各実施例においては、マイクロコン
ピュータ４４で、予見制御力ＵpRL，ＵpRR を遅延時間
τR とともにシフトレジスタ領域に順次シフトしながら
格納し、遅延時間τR が零となった予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR に基づいて予見制御を行う場合について説明した
が、これに限らずハイパスフィルタ処理した上下加速度
又は路面変位の微分値ｘ0FL ’，ｘ0FR ’を遅延時間τ
R とともにシフトレジスタ領域に順次シフトしながら格
納し、遅延時間τR が零となった上下加速度又は路面変
位の微分値ｘ0FL ’，ｘ0FR ’をもとに後輪側予見制御
力ＵpRL ，ＵpR R を算出するようにしてもよい。
ピュータ４４で、予見制御力ＵpRL，ＵpRR を遅延時間
τR とともにシフトレジスタ領域に順次シフトしながら
格納し、遅延時間τR が零となった予見制御力ＵpRL ，
ＵpRR に基づいて予見制御を行う場合について説明した
が、これに限らずハイパスフィルタ処理した上下加速度
又は路面変位の微分値ｘ0FL ’，ｘ0FR ’を遅延時間τ
R とともにシフトレジスタ領域に順次シフトしながら格
納し、遅延時間τR が零となった上下加速度又は路面変
位の微分値ｘ0FL ’，ｘ0FR ’をもとに後輪側予見制御
力ＵpRL ，ＵpR R を算出するようにしてもよい。
【０１７６】また、上記各実施例においては、制御弁と
して圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、他の
流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、
上記実施例においては、コントローラ３０をマイクロコ
ンピュータで構成した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回路等
の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよいこ
とは言うまでもない。
して圧力制御弁２０ＲＬ，２０ＲＲを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、他の
流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。また、
上記実施例においては、コントローラ３０をマイクロコ
ンピュータで構成した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、シフトレジスタ、演算回路等
の電子回路を組み合わせて構成するようにしてもよいこ
とは言うまでもない。
【０１７７】また、上記実施例においては、作動流体と
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適
用し得る。また、上記実施例では、後輪のサスペンショ
ンを能動的に予見制御するものとしたが、本発明は、減
衰力可変ショックアブソーバによるセミアクティブな予
見制御にも適用される。
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を適
用し得る。また、上記実施例では、後輪のサスペンショ
ンを能動的に予見制御するものとしたが、本発明は、減
衰力可変ショックアブソーバによるセミアクティブな予
見制御にも適用される。
【０１７８】また、上記実施例では、予見制御を中止し
たときには後輪用サスペンションを通常のストラット式
サスペンションとして作動させているが、上下方向加速
度検出値等に基づいて制御を行う能動型サスペンション
として作動させてもよい。また、上記実施例は、後輪の
みを制御対象車輪として予見制御する場合について説明
したが、前輪のみ又は前後輪を予見制御対象車輪として
予見制御してもよい。その場合には、前記特開平４−３
３９０１０号公報や特開平４−３３９０１１号公報に記
載されるように，前輪よりも更に前方に設けた路面検出
手段によって路面の凹凸を検出すればよい。
たときには後輪用サスペンションを通常のストラット式
サスペンションとして作動させているが、上下方向加速
度検出値等に基づいて制御を行う能動型サスペンション
として作動させてもよい。また、上記実施例は、後輪の
みを制御対象車輪として予見制御する場合について説明
したが、前輪のみ又は前後輪を予見制御対象車輪として
予見制御してもよい。その場合には、前記特開平４−３
３９０１０号公報や特開平４−３３９０１１号公報に記
載されるように，前輪よりも更に前方に設けた路面検出
手段によって路面の凹凸を検出すればよい。
【０１７９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１における
サスペンションの予見制御装置によれば、前輪が路面か
ら浮上した場合に予見制御が中止されるため、誤情報と
して得られた路面振動入力推定値に従って予見制御され
ることが避けられて、車体に不自然な挙動が発生しない
ため、乗心地の低下を抑止できる。
サスペンションの予見制御装置によれば、前輪が路面か
ら浮上した場合に予見制御が中止されるため、誤情報と
して得られた路面振動入力推定値に従って予見制御され
ることが避けられて、車体に不自然な挙動が発生しない
ため、乗心地の低下を抑止できる。
【０１８０】請求項２におけるサスペンションの予見制
御装置によれば、前輪が路面から浮上した場合にゲイン
を徐々に減少するように設定することにより、予見制御
力を徐々に弱めて中止に向かわせることができるため、
予見制御実施状態から中止状態への移行が円滑に行わ
れ、より良好な乗り心地が確保される。
御装置によれば、前輪が路面から浮上した場合にゲイン
を徐々に減少するように設定することにより、予見制御
力を徐々に弱めて中止に向かわせることができるため、
予見制御実施状態から中止状態への移行が円滑に行わ
れ、より良好な乗り心地が確保される。
【図１】請求項１の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】請求項２の概略構成を示す基本構成図である。
【図３】本発明の第一実施例を示す概略構成図である。
【図４】本発明の第一実施例の予見制御概念を示す概要
図である。
図である。
【図５】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図６】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。
図である。
【図７】ストロークセンサの出力特性を示す特性線図で
ある。
ある。
【図８】第一実施例におけるコントローラの一例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図９】１輪１自由度モデルを示す説明図である。
【図１０】第一実施例におけるマイクロコンピュータに
よる処理手順を示すフローチャートである。
よる処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】第二実施例におけるマイクロコンピュータに
よる処理手順を示すフローチャートである。
よる処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】第二実施例における重み係数の時間変化の一
例を示すグラフである。
例を示すグラフである。
【図１３】本発明の第三実施例の予見制御概念を示す概
要図である。
要図である。
【図１４】本発明の第三実施例を示す概略構成図であ
る。
る。
【図１５】輪荷重センサの出力特性を示す特性線図であ
る。
る。
【図１６】第三実施例におけるコントローラの一例を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図１７】第三実施例におけるマイクロコンピュータに
よる処理手順を示すフローチャートである。
よる処理手順を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の第四実施例におけるマイクロコンピ
ュータによる処理手順を示すフローチャートである。
ュータによる処理手順を示すフローチャートである。
【図１９】従来の後輪予見制御装置の概略構成図であ
る。
る。
【図２０】従来の後輪予見制御の概略ブロック図であ
る。
る。
１０ 車体側部材 １１ＦＬ〜１１ＲＲ車輪 １２ サスペンションの予見制御装置 １４ＲＬ，１４ＲＲ後輪側部材 １８ＲＬ，１８ＲＲ油圧シリンダ ２０ＲＬ，２０ＲＲ圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 車速センサ ２７ＦＬ，２７ＦＲストロークセンサ ２８ＦＬ，２８ＦＲ上下方向加速度センサ ２９ＦＬ，２９ＦＲ輪荷重センサ ３０ コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 戸畑 秀夫 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 木村 健 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 車体と制御車輪との間に介装されて制御
指令値に応じた制御力を発生するアクチュエータと、前
記制御車輪より予見距離だけ前方に装着されて路面の凹
凸を検出する路面検出手段と、前記路面検出手段からの
路面検出値に応じて制御車輪に入力される振動入力を推
定する制御車輪入力推定手段と、前記路面の凹凸の検出
時から所定時間遅延後に、前記制御車輪入力推定手段か
らの制御車輪振動入力推定値に基づいて算出された制御
指令値を前記制御車輪のアクチュエータに出力する予見
制御手段とを備えたサスペンションの予見制御装置にお
いて、 前輪と路面との接触状態を検出する前輪状態検出手段
と、前記前輪状態検出手段からの前輪状態検出値に応じ
て前記予見制御を行うか行わないかを判定する予見制御
判定手段とを備えるとともに、前記予見制御手段は、前
記予見制御判定手段により予見制御を行わない判定がな
されたときに、予見制御しない制御指令値を前記制御車
輪のアクチュエータに出力する予見制御中止手段を含む
ものであることを特徴とするサスペンションの予見制御
装置。 - 【請求項２】 車体と制御車輪との間に介装されて制御
指令値に応じた制御力を発生するアクチュエータと、前
記制御車輪より予見距離だけ前方に装着されて路面の凹
凸を検出する路面検出手段と、前記路面検出手段からの
路面検出値に応じて制御車輪に入力される振動入力を推
定する制御車輪入力推定手段と、前記路面の凹凸の検出
時から所定時間遅延後に、前記制御車輪入力推定手段か
らの制御車輪振動入力推定値にゲインを乗じた値から得
た制御指令値を前記制御車輪のアクチュエータに出力す
る予見制御手段とを備えたサスペンションの予見制御装
置において、 前輪と路面との接触状態を検出する前輪状態検出手段
と、前記前輪状態検出手段からの前輪状態検出値に基づ
き、当該前輪が路面に対して接触状態から非接触状態に
移行した際には前記ゲインを次第に減少するように変更
するゲイン変更手段とを備えたことを特徴とするサスペ
ンションの予見制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32842593A JPH07179114A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | サスペンションの予見制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32842593A JPH07179114A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | サスペンションの予見制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07179114A true JPH07179114A (ja) | 1995-07-18 |
Family
ID=18210122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32842593A Pending JPH07179114A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | サスペンションの予見制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07179114A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115179706A (zh) * | 2022-09-06 | 2022-10-14 | 万向钱潮股份公司 | 一种主动悬架的控制方法 |
| WO2023140313A1 (ja) * | 2022-01-24 | 2023-07-27 | 日立Astemo株式会社 | 車両制御装置およびサスペンションシステム |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP32842593A patent/JPH07179114A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2023140313A1 (ja) * | 2022-01-24 | 2023-07-27 | 日立Astemo株式会社 | 車両制御装置およびサスペンションシステム |
| CN115179706A (zh) * | 2022-09-06 | 2022-10-14 | 万向钱潮股份公司 | 一种主动悬架的控制方法 |
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