DE19722174A1 - Antiblockierbremssteuersystem für Kraftfahrzeuge und zugehöriges Bremskraftsteuerverfahren - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Antiblockierbremssteuersystem oder Antiblockierbremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug, bei welchem Antriebsräder von einer Primärantriebsquelle angetrieben werden, beispielsweise einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, über ein Drehmomentübertragungsteil wie beispielsweise eine Achswelle, eine Antriebswelle oder dergleichen, auf welche ein Torsionsdrehmoment ausgeübt wird. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Antiblockierbremssteuersystem, welches Bremskräfte steuern kann, die an die Räder angelegt werden, und zwar auf solche Weise, daß das Fahrzeug beim Bremsen in einer kurzen Anhalteentfernung anhalten kann, wobei eine hohe Stabilität im Betrieb des Bremssystems sichergestellt ist, und eine hervorragende Steuerbarkeit des Kraftfahrzeugs. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Bremskraftsteuerverfahren oder Bremskraftregelverfahren, welches von einem Mikrocomputer oder dergleichen ausgeführt werden kann.

Im allgemeinen wird bei einem Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug die Blockierneigung der Räder auf der Grundlage des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der Radgeschwindigkeit (beispielsweise gegeben durch die Drehzahl des Rades oder Umdrehungen pro Minute) und einer ermittelten Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt, oder auf der Grundlage der Verzögerung des Rades oder dergleichen. In diesem Fall wird der Bremshydraulikdruck, der an das Rad angelegt wird, so gesteuert oder geregelt, daß die Größe des Schlupfes des Rades in Bezug auf die Straßenoberfläche auf einem Wert nahe an einem Bereich gehalten wird, in welchem die Reibung zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche einen Spitzenwert annimmt, um die Anhalteentfernung des Kraftfahrzeuges zu verkürzen, während die Stabilität der Fahrzeugkarosserie sichergestellt ist, und die Lenkbarkeit oder das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs verbessert wird. Beispielsweise wird bei bislang bekannten, konventionellen Antiblockierbremssteuersystemen eine Entscheidung in der Hinsicht getroffen, daß das Rad des Kraftfahrzeugs zum Blockieren neigt, wenn das Verhalten des Rades, beispielsweise dessen Schlupf, der ein Absinken der Radgeschwindigkeit in Bezug auf die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, einen vorbestimmten Schwellenwert annimmt, worauf der an das Rad angelegte Bremshydraulikdruck geregelt oder gesteuert und verringert wird.

Aus den voranstehenden Ausführungen wird deutlich, daß bei dem konventionellen Antiblockierbremssteuersystem der Bremshydraulikdruck auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit und der Radbeschleunigung gesteuert wird. Wenn daher eine hohe Bremskraft angelegt wird, werden die Antriebsräder, die mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung (nachstehend auch einfach als Motor bezeichnet) über die Radantriebswelle oder Radantriebswellen gekuppelt sind, mit hoher Rate verzögert. Andererseits wird der Motor, der ein hohes Trägheitsmoment aufweist, nur langsam zur Verzögerung veranlaßt, verglichen mit den Antriebsrädern. Dies führt dazu, daß eine starke Torsion in der Antriebswelle auftritt, welche die Antriebsräder und den Motor miteinander verbindet. Unter dem Einfluß dieser Torsion werden die Räder dazu veranlaßt, verzögert bzw. beschleunigt zu werden. Mit anderen Worten treten Vibrationen in den Antriebsrädern auf.

Daher wird der Bremshydraulikdruck verringert, um zu versuchen, die Vibrationen der Antriebsräder zu unterdrücken, die durch die Torsion hervorgerufen werden, die in der Antriebswelle auftritt, unabhängig von dem Zustand der Straße, auf welcher das Kraftfahrzeug fährt, und dies führt dazu, daß die Anhalteentfernung größer wird. Wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die eine Oberfläche mit kleinem Reibungskoeffizienten aufweist, können darüber hinaus die Vibrationen des Antriebsrads infolge der Torsion der Antriebswelle fehlerhaft einem schlechten Straßenzustand zugeschrieben werden. In diesem Fall kann in unerwünschter Weise ein höherer Bremsdruck aufrechterhalten werden, der die Reaktionskraft überschreitet, die von der Straßenoberfläche ausgeübt wird, wodurch die Blockierneigung der Räder erhöht wird, was zu einer Instabilität des Fahrverhaltens des Kraftfahrzeuges führt, und zu einer Beeinträchtigung der Steuerbarkeit (des stabilen Fahrverhaltens) des Kraftfahrzeugs. Aus diesen Gründen kann bei den bislang bekannten Antiblockierbremssteuersystemen eine derartige Situation auftreten, daß nicht immer eine optimale Bremskraft sichergestellt werden kann, welche dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs und dem Straßenzustand entspricht.

Als Maßnahmen, um mit den Problemen konventioneller Antiblockierbremssteuersysteme fertigzuwerden, haben die vorliegenden Erfinder bereits ein verbessertes Antiblockierbremssteuersystem vorgeschlagen, bei welchem ein Torsionsdrehmoment festgestellt wird, welches zwischen dem Motor oder dem Antriebsrad oder den Antriebsrädern auftritt, die im Betrieb mit dem Motor über eine Antriebswelle verbunden sind, wobei die Radbeschleunigung unter Berücksichtigung des festgestellten Torsionsdrehmoment korrigiert wird, um hierdurch eine korrigierte Beschleunigung zu bestimmen, die als Steuerparameter für die Antiblockierbremssteuerung verwendet wird, wie in der japanischen Veröffentlichung einer ungeprüften Patentanmeldung Nr. 96693/1994 (JP-A-6-96693) beschrieben ist. Die korrigierte Beschleunigung kann arithmetisch folgendermaßen festgestellt werden:
Wenn eine Torsion auf die Antriebswelle für die Räder ausgeübt wird, kann die Bewegungsgleichung des Rades, bei welchem die Torsion berücksichtigt wird, folgendermaßen ausgedrückt werden:

Iw · (dω/dt) = µ · W · r - Tb - Tt (1)

wobei Iw das Trägheitsmoment des Rades bezeichnet,
ω die Winkelgeschwindigkeit des Rades,
Tt ein Torsionsdrehmoment,
µ den Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche,
W die auf das Rad einwirkende Belastung,
r den Radius des Rades, und
Tb das Bremsdrehmoment.

Die Beziehung zwischen der Radwinkelgeschwindigkeit ω und der Radbeschleunigung Gw kann folgendermaßen ausgedrückt werden:

Gw = Kr · (dω/dt) (2)

wobei Kr eine Konstante ist. Aus den Ausdrücken (1) und (2) läßt sich folgender Ausdruck (3) ermitteln.

Gc = Gw + (Kr/Iw) · Tt (3)

Eine korrigierte Beschleunigung Gc kann daher auf der Grundlage der Radbeschleunigung Gw und des Torsionsdrehmoments Tt entsprechend dem voranstehenden Ausdruck (3) bestimmt werden.

Weiterhin läßt sich aus den Ausdrücken (1) und (3) die korrigierte Beschleunigung Gc auch folgendermaßen ausdrücken:

Gc = (Kr/Iw) · (µ · W · r - Tb) (4)

Anders ausgedrückt kann eine Beziehung zwischen dem Reifendrehmoment µ · W · r, welches durch den Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche bestimmt wird, der Reaktionskraft µ · W, die von der Straßenoberfläche in Reaktion auf die Radbelastung W ausgeübt wird, und dem Radradius r einerseits und dem Bremsdrehmoment Tb, welches durch den Bremshydraulikdruck erzeugt wird, auf der Grundlage der korrigierten Beschleunigung Gc bestimmt werden.

Genauer gesagt kann auf der Grundlage der korrigierten Beschleunigung Gc festgestellt werden, ob das Reifendrehmoment das Bremsdrehmoment überschreitet oder nicht, oder wie groß der Unterschied zwischen dem Reifendrehmoment und dem Bremsdrehmoment ist. Anders ausgedrückt kann die Beziehung zwischen der Reaktionskraft der Straßenoberfläche und der Bremskraft auf der Grundlage der korrigierten Beschleunigung Gc bestimmt werden. Wenn aus der korrigierten Beschleunigung Gc hervorgeht, daß die Bremskraft kleiner wird als die Reaktionskraft der Straßenoberfläche, wird eine Verringerung der Bremskraft gesperrt, wogegen dann, wenn die Radbeschleunigung ausreichend hoch ist, die Bremskraft erhöht wird.

Auf diese Weise kann dadurch, daß für die Antiblockierbremssteuerung die korrigierte Beschleunigung verwendet wird, die durch Korrektur der Radbeschleunigung unter Berücksichtigung des Torsionsdrehmoments erhalten wird, eine optimale Bremskraft für die Reaktionskraft angelegt werden, die von der Straßenoberfläche ausgeübt wird, da es möglich ist, den Bremshydraulikdruck in Abhängigkeit von dem Verhalten zu regeln, welches die Räder unter dem Einfluß des Torsionsdrehmoments zeigen.

Es wird darauf hingewiesen, daß das Torsionsdrehmoment arithmetisch auf der Grundlage der festgestellten Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) des Motors oder der Antriebswelle ohne Schwierigkeiten bestimmt werden kann, wie Fachleuten auf diesem Gebiet bekannt ist.

Bei dem voranstehend geschilderten, früher vorgeschlagenen Antiblockierbremssteuersystem wird die Antiblockierbremssteuerung durch die Bedingungen für den Zeitpunkt zum Beginnen des Verringerns oder Erhöhens des Bremshydraulikdrucks oder für den Zeitpunkt zum Beenden des Verringerns oder Erhöhens des Bremshydraulikdrucks beeinflußt. Genauer gesagt wird die Antiblockierbremssteuersystem dadurch durchgeführt, daß auf der Grundlage der korrigierten Beschleunigung eine Entscheidung getroffen wird, ob die Bremskraft die Reaktionskraft der Straßenoberfläche überschreitet, oder alternativ die Bremskraft kleiner als die Reaktionskraft der Straßenoberfläche wird. Daher kann die korrigierte Beschleunigung und aus diesem Grunde das Torsionsdrehmoment nur zur Bestimmung des Zeitpunkts zum Beenden des Verringerns des Bremshydraulikdrucks oder alternativ des Zeitpunkts zum Beginnen der Erhöhung des Bremshydraulikdrucks verwendet werden. Für die anderen Steuer- oder Regelvorgänge, die bei der Antiblockierbremssteuerung beteiligt sind, kann das Torsionsdrehmoment nicht wirksam verwendet werden.

Bei einem Versuch, das Torsionsdrehmoment unter Verwendung einer kostengünstigen Vorrichtung festzustellen, wird die Umdrehungsgeschwindigkeit (Umdrehungen pro Minute) der Primärantriebsquelle wie beispielsweise des Motors festgestellt, worauf das Torsionsdrehmoment arithmetisch auf der Grundlage der Änderungsrate der Drehzahl festgestellt wird. Im praktischen Einsatz wird die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors auf der Grundlage der Impulse bestimmt, die von einem Kurbelwinkelsensor stammen, der normalerweise zur Ermittlung des Kurbelwinkels des Motors vorgesehen ist. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß die Anzahl an Drehwinkelimpulsen, die von dem Kurbelwinkelsensor ausgegeben werden, und die von der Umdrehungsgeschwindigkeit (Umdrehungen pro Minute) des Motors abhängt, wesentlich kleiner ist als die Anzahl an Drehwinkelimpulsen, die von einem Radgeschwindigkeitssensor ausgegeben werden, der als Radgeschwindigkeitsmeßvorrichtung dient. Verglichen mit der Information, welche die Radgeschwindigkeit betrifft, ist daher viel Zeit dafür erforderlich, die Motordrehzahl und daher die Drehmomentinformation zur Verfügung zu stellen. Dies führt dazu, daß eine derartige Situation auftreten kann, daß eine Verzögerung bei der Durchführung der Entscheidung auftritt, welche die Beendigung der Verringerung des Bremshydraulikdrucks betrifft, auf der Grundlage der korrigierten Beschleunigung, was wiederum zu einer Verzögerung in Bezug auf den Zeitpunkt zur Beendigung der Verringerung des Bremshydraulikdrucks führen kann, und dies führt dazu, daß der Bremsanlegungsdruck zu stark abgesenkt wird. In diesem Fall wird die Bremskraft unzureichend, wenn das Kraftfahrzeug auf einer Straße fährt, die eine Straßenoberfläche mit hohem Reibungskoeffizient aufweist.

Angesichts des voranstehend geschilderten Zustands des Stands der Technik besteht das allgemeine Ziel der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines Antiblockierbremssteuersystems für ein Kraftfahrzeug, bei welchem die Probleme des konventionellen Antiblockierbremssteuersystems in zufriedenstellender Weise überwunden sind.

Insbesondere besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines Antiblockierbremssteuersystems, welches nicht nur die Steuerung der Zeitpunkte zum Verringern und Erhöhen des Bremshydraulikdrucks nur durch einen Vergleich der Bremskraft auf der Grundlage der korrigierten Beschleunigung durchführen kann, welche durch Korrektur der Radbeschleunigung mit dem Torsionsdrehmoment und der Reaktionskraft der Straßenoberfläche erhalten wird, sondern welches auch eine Reihe von Bremshydraulikdrucksteuervorgängen durchführen kann, nämlich eine Verringerung, Erhöhung und Aufrechterhaltung, auf der Grundlage sowohl der Radbeschleunigung als auch der korrigierten Beschleunigung, wobei die Verzögerung kompensiert wird, die bei der Feststellung der Motordrehzahl auftritt, durch Berücksichtigung sowohl der Radbeschleunigung als auch der korrigierten Beschleunigung, um hierdurch die angestrebten Steuer- oder Regelvorgänge zum optimalen Zeitpunkt sicherzustellen.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Verfahrens zum Steuern des Bremsanlegungsdrucks in Abhängigkeit von Kombinationen von Werten der Radbeschleunigung und der korrigierten Beschleunigung.

Angesichts der voranstehenden und weiterer Ziele, die aus der nachfolgenden Beschreibung noch deutlicher werden, wird gemäß einer Zielrichtung der vorliegenden Erfindung ein Antiblockierbremssteuersystem oder -regelsystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, um eine Bremskraft auf sichere Weise auf das Kraftfahrzeug auszuüben, während das Auftreten eines Radblockierzustands verhindert wird, durch Wiederholung einer Operation zum Verringern eines Bremshydraulikdrucks, wenn eine Radgeschwindigkeit beim Bremsen auf ein Niveau absinkt, bei welchem der Radblockierzustand wahrscheinlich auftreten wird, und zur erneuten Erhöhung des Bremshydraulikdruckes, wenn sich die Radgeschwindigkeit infolge der Absenkung des Bremshydraulikdrucks wieder erholt, wobei dieses System eine Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zur Erfassung einer Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der Räder des Kraftfahrzeugs aufweist, eine Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung zur arithmetischen Bestimmung der Beschleunigung des Rades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, die von der Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erhalten wird, eine Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung zur Feststellung eines Torsionsdrehmoments, welches an eine Antriebswelle angelegt wird, welche im Betrieb jedes der Räder mit der Antriebsvorrichtung verbindet, eine Arithmetikvorrichtung für die korrigierte Beschleunigung zur arithmetischen Bestimmung einer korrigierten Beschleunigung dadurch, daß die Radbeschleunigung, die von der Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung erhalten wird, mit dem Torsionsdrehmoment korrigiert wird, welches von der Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung erhalten wird, eine Steuerbefehlsvorrichtung zur Ausgabe von Befehlen zum Steuern der Bremskraft, die an das Rad angelegt werden soll, in Abhängigkeit von Kombinationszuständen der Radbeschleunigung und der korrigierten Beschleunigung, sowie eine Bremshydraulikdruckregelvorrichtung zum Steuern des Bremshydraulikdrucks entsprechend dem Befehl.

Durch die voranstehend geschilderte Anordnung des Antiblockierbremssteuersystems, bei welchem das an die Antriebswelle angelegte Torsionsdrehmoment festgestellt wird, und die Beschleunigung des Rades durch das Torsionsdrehmoment korrigiert wird, so daß die korrigierte Beschleunigung zum Steuern des Bremsanlegungsdrucks verwendet werden kann, ist es möglich, eine optimale Bremskraftsteuerung selbst dann durchzuführen, wenn Vibrationen oder eine Torsion in der Antriebswelle nach dem Kuppeln der Antriebsvorrichtung, beispielsweise des Motors, mit den Antriebsrädern mit Hilfe einer Kupplung auftritt. Durch arithmetische Bestimmung des Torsionsdrehmoments unter Zuhilfenahme einer Vorrichtung zur Erfassung der Umdrehungsgeschwindigkeit (Umdrehungen pro Minute) der Antriebsvorrichtung oder Antriebswelle kann das Antiblockierbremssteuersystem kostengünstig verwirklicht werden, verglichen mit dem konventionellen Torsionsdrehmomentmeßgerät, beispielsweise Dehnungsmeßstreifen oder dergleichen, die auf der Antriebswelle angebracht sind. Da der Bremsanlegungsdruck als Funktion von zwei Variablen gesteuert wird, nämlich der Radbeschleunigung und der korrigierten Radbeschleunigung, kann darüber hinaus eine Verzögerung bei der Feststellung des Torsionsdrehmoments kompensiert werden, wodurch die Bremskraft optimal geregelt oder eingestellt werden kann.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum Verringern des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die Radbeschleunigung kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, und wenn die korrigierte Beschleunigung kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist.

Infolge der voranstehend geschilderten Ausbildung des Antiblockierbremssteuersystems, bei welchem die Bremskraft verringert wird, wenn die korrigierte Beschleunigung kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, ist es möglich, die Regelung oder Einstellung der Bremskraft dadurch zu realisieren, daß der Einfluß des Torsionsdrehmoments berücksichtigt wird. Wenn die Radbeschleunigung den ersten vorbestimmten Wert überschreitet, ist es weiterhin möglich, zu verhindern, daß die Bremskraft unzureichend wird, infolge einer Verzögerung des Zeitpunkts zum Beginnen des Verringerns des Bremshydraulikdruckes.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum Erhöhen des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, es sei denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und es sei denn, daß die korrigierte Beschleunigung kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

Infolge der voranstehend geschilderten Ausbildung des Antiblockierbremssteuersystems, bei welchem die Bremskraft erhöht wird, wenn die korrigierte Beschleunigung den zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, ist es möglich, die Bremskraft selbst dann zu erhöhen, wenn die Beschleunigung des Rades unter Einfluß des Torsionsdrehmoments unterdrückt wird, welches als Bremskraft wirkt. Wenn andererseits das Torsionsdrehmoment als Antriebskraft zur Beschleunigung der Drehung des Rades wirkt, ist es möglich, eine Erhöhung der Bremskraft zu sperren. Durch Stoppen der Erhöhung der Bremskraft, wenn die Radbeschleunigung unter den ersten vorbestimmten Wert absinkt, ist es daher möglich, eine optimale Bremskraft zur Verfügung zu stellen, wobei der Einfluß der Verzögerung abgemildert ist, die bei der Bestimmung des Torsionsdrehmoments auftritt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, es sei denn, daß die korrigierte Beschleunigung kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

Durch die voranstehend geschilderte Ausbildung des Antiblockierbremssteuersystems kann eine derartige Situation berücksichtigt werden, bei welcher die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, wobei die korrigierte Beschleunigung den zweiten vorbestimmten Wert überschreitet. Genauer gesagt ist die korrigierte Beschleunigung ausreichend hoch, obwohl die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades infolge des Torsionsdrehmoments, welches als Bremskraft wirkt, wesentlich verringert ist. In diesem Fall ist es nicht erforderlich, die Bremskraft zu verringern, da die Verzögerung des Rades dem Torsionsdrehmoment zuzuschreiben ist, und da das Torsionsdrehmoment bald abgeschwächt sein wird. Daher wird die momentan wirksame Bremskraft beibehalten, ohne die Bremskraft zu stark zu verringern. Auf diese Weise kann der Bremswirkungsgrad verbessert werden, während das sogenannte Radblockierphänomen vermieden wird.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, es sei denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und es sei denn, daß die korrigierte Beschleunigung größer als ein dritter vorbestimmter Wert ist.

Durch die voranstehend geschilderte Ausbildung des Antiblockierbremssteuersystems kann man mit einer derartigen Situation fertigwerden, in welcher die Radbeschleunigung nur ein wenig abnimmt, oder das Rad beschleunigt wird, während die korrigierte Beschleunigung wesentlich absinkt. In diesem Fall wirkt das Torsionsdrehmoment als Antriebskraft, während die Neigung der Radumdrehung zur Verzögerung unterdrückt ist. Daher muß die Bremskraft verringert werden, wenn das als Antriebskraft einwirkende Torsionsdrehmoment klein wird, wobei die Radumdrehung verzögert wird. Solange jedoch das Torsionsdrehmoment groß ist, wird die momentan wirksame Bremskraft aufrechterhalten in Vorbereitung auf die darauffolgende Verringerung der Bremskraft. Auf diese Weise kann die optimale Bremskraft ständig aufrechterhalten werden.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die Radbeschleunigung in einen ersten vorbestimmten Bereich absinkt, und wenn die korrigierte Beschleunigung in einen zweiten vorbestimmten Bereich absinkt, und wenn die Radbeschleunigung niedriger wird.

Im Falle des voranstehend geschilderten Antiblockierbremssteuersystems wird angenommen, daß kein Einfluß des Torsionsdrehmoments vorhanden ist, wenn die korrigierte Beschleunigung innerhalb des vorbestimmten Bereiches liegt, in welchem die Bremskraftsteuerung auf der Grundlage nur der Radbeschleunigung durchgeführt werden kann. Daher kann die Bremskraftsteuerung entsprechend dem Steuerverfahren durchgeführt werden, welches bei dem konventionellen Antiblockierbremssteuersystem verwendet wird.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die Radbeschleunigung in einen Bereich absinkt, der nicht kleiner als der erste vorbestimmte Wert und kleiner als ein vierter vorbestimmter Wert ist, und wenn die korrigierte Beschleunigung in einen Bereich absinkt, der nicht kleiner als der dritte vorbestimmte Wert und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, und wenn die Radbeschleunigung absinkt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerbefehlsvorrichtung so ausgelegt sein, daß sie an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, es sei denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als der vierte vorbestimmte Wert ist, und wenn die korrigierte Beschleunigung nicht kleiner als der dritte vorbestimmte Wert ist, und kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert.

Bei der voranstehend geschilderten Ausbildung des Antiblockierbremssteuersystems kann eine erhöhte Stabilität für die Antiblockierbremssteuerung sichergestellt werden.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Steuern oder Regeln der Bremskraft bei dem voranstehend geschilderten Antiblockierbremssteuersystem.

Gemäß einer weiteren Zielrichtung wird daher ein Verfahren zum Steuern der Bremskraft in einem Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, um das Kraftfahrzeug sicher abzubremsen, während das Auftreten eines Radblockierzustands vermieden wird, und zwar durch Wiederholung einer Operation zum Verringern eines Bremshydraulikdruckes, wenn eine Radgeschwindigkeit beim Bremsen auf ein Niveau absinkt, bei welchem das Auftreten des Radblockierzustands wahrscheinlich ist, und der Bremshydraulikdruck erneut erhöht wird, wenn sich die Radgeschwindigkeit infolge der Verringerung des Bremshydraulikdrucks wiederholt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Feststellung einer Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der Räder des Kraftfahrzeugs, arithmetische Bestimmung der Beschleunigung des Rades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, Feststellung eines Torsionsdrehmoments, welches auf eine Antriebswelle einwirkt, die im Betrieb jedes der Räder mit einer Antriebsvorrichtung verbindet, arithmetische Bestimmung einer korrigierten Beschleunigung durch Korrektur der Radbeschleunigung durch das Torsionsdrehmoment, Ausgabe von Befehlen zum Steuern der Bremskraft, die an die Räder angelegt werden soll, in Abhängigkeit von Kombinationszuständen der Radbeschleunigung und der korrigierten Beschleunigung, und Steuern des Bremshydraulikdrucks entsprechend dem Befehl.

Da das voranstehend geschilderte Verfahren und weitere, die noch deutlich werden, als Programm vorbereitet werden können, welches in einem ROM gespeichert ist, der in einem Mikrocomputer vorgesehen ist, so daß das Verfahren von dem Mikrocomputer ausgeführt werden kann, soll ein derartiger Mikrocomputer oder Speicher, der das Steuerverfahren selbst in Form eines Programms speichert, von der vorliegenden Erfindung umfaßt sein.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 1 ein Funktionsblockschaltbild zur Erläuterung des Aufbaus des Antiblockierbremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der generellen Anordnung des Antiblockierbremssteuersystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 eine detaillierte Darstellung des Aufbaus eines Betätigungsgliedsystems, welches als Bremshydraulikdruckregelvorrichtung verwendet wird, die den Rädern eines Kraftfahrzeugs zugeordnet bei dem Antiblockierbremssteuersystem von Fig. 3 vorgesehen ist;

Fig. 4 ein detailliertes Blockschaltbild des Aufbaus einer Steuerung, die bei dem in den Fig. 2 und 3 gezeigten System vorgesehen ist;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Arbeitsablaufs, der von einem Mikrocomputer durchgeführt wird, welcher in der Steuerung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen ist;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur grundsätzlichen Erläuterung des Betriebsablaufs von Bremsanlegungsdrucksteuervorgängen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 eine Darstellung eines Gc-Gw-Kennfeldes, welches Steuerbereiche enthält, in welchen die Bremskraft auf unterschiedliche Art und Weise als Funktion der korrigierten Beschleunigung und der Radbeschleunigung gesteuert wird, gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 ein Signalformdiagramm zur Erläuterung einer Bremskraftsteueroperationsprozedur gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, zusammen mit einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Radgeschwindigkeit, der Radbeschleunigung bzw. des Bremshydraulikdruckes; und

Fig. 9 eine beispielhafte Darstellung des Betriebsablaufs von Bremskraftsteuervorgängen bei dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld.

Bevor detailliert beispielhafte oder bevorzugte Ausführungsformen des Antiblockierbremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben werden, wird das Konzept oder Grundprinzip, welches der Erfindung zugrundeliegt, unter Bezugnahme auf Fig. 1 geschildert.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, welches schematisch das Grundkonzept der vorliegenden Erfindung erläutert. In dieser Figur weist das Antiblockierbremssteuersystem eine Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 101 zur Erfassung der Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der Räder eines Kraftfahrzeuges auf, eine Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung 102 zur arithmetischen Bestimmung der Beschleunigung eines Rades auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, die von der Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 101 festgestellt wird, eine Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung 103 zur Erfassung des Torsionsdrehmoments, welches auf eine Antriebswelle einwirkt, die für jedes der Räder vorgesehen ist, und im Betrieb mit einer Primärantriebsquelle wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung oder dergleichen gekuppelt ist, eine Arithmetikvorrichtung 104 für die korrigierte Beschleunigung zur arithmetischen Bestimmung der korrigierten Beschleunigung durch Korrektur der Radbeschleunigung, die von der Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung 102 erhalten wird, mit einem Torsionsdrehmoment, welches von der Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung 103 festgestellt wird, eine Steuerbefehlsvorrichtung 105 zur Unterteilung einer Steuerprozedur in verschiedene Bereiche in Abhängigkeit von dem Zustand der Radbeschleunigung und der korrigierten Beschleunigung, um hierdurch einen Befehl zum Steuern oder Regeln der Brennkraft in Abhängigkeit von dem Bereich aus zugeben, in welchem die Radbeschleunigung und/oder die korrigierte Beschleunigung liegt, und eine Bremshydraulikdruckregelvorrichtung 106 zum Steuern oder Regeln der Bremskraft, die an die Räder angelegt wird, auf der Grundlage des voranstehend geschilderten Befehls.

Bei dem Antiblockierbremssteuersystem mit dem voranstehend geschilderten Aufbau wird die Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der einzelnen Räder des Kraftfahrzeugs von der Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 101 festgestellt, deren Ausgangssignal dann in die Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung 102 eingegeben wird, von welcher die Radbeschleunigung arithmetisch bestimmt wird. Andererseits wird das Torsionsdrehmoment, welches auf die Antriebswelle für jedes der Räder einwirkt, von der Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung 103 festgestellt. Das Ausgangssignal sowohl der Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung 102 als auch der Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung 103 werden der Arithmetikvorrichtung 104 für die korrigierte Beschleunigung zugeführt, welches die korrigierte Beschleunigung durch Korrektur der Radbeschleunigung durch das Torsionsdrehmoment bestimmt. Die Steuerbefehlsvorrichtung 105 dient zum Unterteilen der Steuerprozedur oder des Steuerverfahrens in verschiedene Bereiche,- in Abhängigkeit von dem Zustand der Radbeschleunigung und dem Zustand der korrigierten Beschleunigung, um hierdurch ein Signal zum Steuern der Bremskraft in Abhängigkeit von dem Bereich aus zugeben, in welchem die Radbeschleunigung und die korrigierte Beschleunigung liegt. In Reaktion auf das Steuersignal wird der Bremshydraulikdruck und daher die Bremskraft durch die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung 106 gesteuert bzw. geregelt.

Nachstehend wird die vorliegende Erfindung im einzelnen auf der Grundlage dessen geschildert, was momentan als bevorzugte oder typische Ausführungsformen der Erfindung angesehen wird, unter Bezugnahme auf die Zeichnung. In der Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile in den mehreren Figuren. Weiterhin sollen in der nachstehenden Beschreibung Begriffe wie "links", "rechts", "hinten", "vorn" und dergleichen so verstanden werden, daß sie zur Erleichterung der Beschreibung dienen sollen, jedoch nicht die Erfindung einschränken sollen.

Ausführungsform 1

Ein Antiblockierbremssteuersystem, welches auf einem Kraftfahrzeug angebracht ist, gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wird nunmehr unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 4 beschrieben, wobei Fig. 2 schematisch den generellen Aufbau des Antiblockierbremssteuersystems zeigt, Fig. 3 im einzelnen den Aufbau eines in Fig. 2 gezeigten Betätigungsgliedes zeigt, und Fig. 4 ein Blockschaltbild ist, welches im einzelnen den Systemaufbau einer Steuerung zeigt, die in Fig. 4 dargestellt ist.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, sind in der Nähe der einzelnen Räder 1a bis 1d des Kraftfahrzeugs Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d vorgesehen (die insgesamt durch das Bezugszeichen 2 bezeichnet werden), von denen jeder durch einen Sensor des elektromagnetischen Aufnehmertyps oder einen Sensor des photoelektrischen Wandlertyps gebildet werden kann, die ans ich bekannt sind. Diese Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d dienen dazu, Umdrehungsgeschwindigkeitssignale zu erzeugen, welche die Umdrehungsgeschwindigkeit (Umdrehungen pro Minute) des zugeordneten Rades 1a bis 1d angeben. Hierbei arbeiten diese Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d so zusammen, daß sie die voranstehend erwähnte Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 101 bei dem Antiblockierbremssteuersystem gemäß der Erfindung bilden.

Von den Rädern 1a bis 1d sind die Antriebsräder 1a und 1b im Betrieb mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung (nachstehend einfach als Motor bezeichnet) 6 des Kraftfahrzeugs gekuppelt, über Achswellen 4a und 4b, ein Differentialgetriebe 5 und eine Antriebswelle 33, wobei die Achswellen 4a und 4b (zusammen durch das Bezugszeichen 4 bezeichnet) mit Drehmomentsensoren 3a bzw. 3b versehen sind (die insgesamt durch das Bezugszeichen 3 bezeichnet werden), um das Torsionsdrehmoment festzustellen, welches an die Achswelle 4a bzw. 4b angelegt wird. Hierbei kann die Achswelle (4a, 4b) auch als Antriebswelle bezeichnet werden. Wenn es sich bei dem betreffenden Kraftfahrzeug um ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb handelt, dienen die Vorderräder als die Antriebsräder 1a und 1b, wobei die Hinterräder die angetriebenen Räder 1c und 1d darstellen. Andererseits dienen im Falle eines Kraftfahrzeugs mit Hinterradantrieb die Hinterräder als die Antriebsräder 1a und 1b. Die Drehmomentsensoren 3a und 3b sind den Antriebsrädern zugeordnet vorgesehen.

Im einzelnen ist jeder der Drehmomentsensoren 3a und 3b so aufgebaut, wie dies nachstehend geschildert ist. Jeder der Drehmomentsensoren ist als Form einer Dehnungsmeßstreifenbrückenschaltung vorgesehen, die jeweils auf der Achswelle 4a bzw. 4b vorgesehen ist, so daß der Dehnungsmeßstreifen eine Verformung entsprechend der Größe des Torsionsdrehmoments erfährt, welches auf die zugeordnete Achswelle 4a, 4b einwirkt, wobei die Verformung als Änderung der Spannung festgestellt wird, die an den beiden Anschlußklemmen der Brückenschaltung auftritt, welche das Dehnungsmeßstreifenmeßgerät bildet. Das Spannungssignal von dem Dehnungsmeßstreifengerät wird verstärkt, um einer Steuerung 11 über einen Schlupfring oder in Form eines Funksignals zugeführt zu werden. Auf diese Weise können die Ausgangssignale der Drehmomentsensoren 3a und 3b, die auf den Achswellen 4a bzw. 4b vorgesehen sind, an die Steuerung 11 übertragen werden. Die Drehmomentsensoren 3a und 3b arbeiten so zusammen, daß sie die Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung 103 bei dem Antiblockierbremssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung bilden.

Den Rädern 1a bis 1d zugeordnet sind Bremsgeräte 7a bis 7d vorgesehen, welche als die Bremsvorrichtungen dienen.

Ein Hauptzylinder 9 ist im Betrieb mit einem Bremspedal 8 über eine Übertragungsvorrichtung wie beispielsweise eine Stange gekuppelt. Wenn das Bremspedal 8 heruntergedrückt wird, wird ein Bremsanlegungsdruck einer Größe entsprechend dem Niederdruckhub des Bremspedals 8 von dem Hauptzylinder 9 erzeugt. Der von dem Hauptzylinder 9 erzeugte Bremsanlegungsdruck wird durch die Betätigungsgliedvorrichtung 10 entsprechend dem Ausgangssignal der Steuerung 11 eingestellt oder geregelt, wie nachstehend noch genauer erläutert wird, worauf der Bremsanlegungsdruck den Bremsgeräten 7a bis 7d zugeführt wird. Die Betätigungsgliedvorrichtung 10 wird durch Betätigungsglieder 10a bis 10d gebildet, welche den Bremsgeräten 7a bis 7d entsprechen, die den Rädern 1a bis 1d zugeordnet sind. Hierbei bildet die Betätigungsgliedvorrichtung 10 eine Bremshydraulikdruckregelvorrichtung.

Die Steuerung 11 ist so ausgelegt, daß sie Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 2a bis 2d empfängt, und von den Drehmomentsensoren 3a und 3b, um arithmetische Operationen und Steuerverarbeitungen für die Antiblockierbremssteuerung auf der Grundlage der voranstehend erwähnten Signale durchzuführen, und hierdurch Ausgangssignale zum Treiben der Betätigungsgliedvorrichtung 10 zu erzeugen.

Die Betätigungsgliedvorrichtung 10 wird durch die Betätigungsglieder 10a bis 10d mit dem in Fig. 3 gezeigten Aufbau gebildet. Da die Betätigungsglieder 10a bis 10d, welche die Betätigungsgliedvorrichtung 10 bilden, denselben Aufbau aufweisen, erfolgt die Beschreibung mit dem Betätigungsglied 10 als Beispiel, wobei darauf hingewiesen wird, daß die nachfolgende Beschreibung auch entsprechend für die anderen Betätigungsglieder 10b, 10c und 10d gilt.

Das Betätigungsglied 10a weist ein Druckhaltemagnetventil 12 auf, welches in einem Hydraulikrohr angebracht ist, das von dem Hauptzylinder 9 zum Bremsgerät 7a verläuft, sowie ein Druckverringerungsmagnetventil 13, welches in einem Hydraulikfluidrückgewinnungsrohr angebracht ist, das von dem Bremsgerät 7a zum Hauptzylinder 9 über einen Vorratsbehälter 14 und eine Hydraulikfluidrückgewinnungspumpe 15 geht. Operationen des Druckhaltemagnetventils 12 und des Druckverringerungsmagnetventils 13 werden dadurch bewirkt, daß deren Magnetspulen unter Steuerung durch die Steuerung 11 mit elektrischem Strom versorgt bzw. nicht versorgt werden. Weiterhin bezeichnet ein Bezugszeichen 16 ein Motorrelais zum Ein/Ausschalten der Stromversorgung zu einem Elektromotor, der in einer Pumpe 15 vorgesehen ist, in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Steuerung 11.

Als nächstes erfolgt eine Beschreibung des Betriebs der Betätigungsgliedvorrichtung 10. Wenn das Bremspedal 8 heruntergedrückt wird, wird ein Hydraulikdruck an den Hauptzylinder 9 angelegt, was dazu führt, daß Bremsfluid oder Öl von dem Hauptzylinder 9 in das Bremsgerät 7a, . . . , 7d hineinfließt, über das Druckhaltemagnetventil 12 des Betätigungsgliedes 10a, . . . , 10d, wodurch der Bremsanlegungsdruck innerhalb des Bremsgeräts 7a, . . . , 7d erhöht wird.

Wenn ein Druckverringerungssignal von der Steuerung 11 ausgegeben wird, werden das Druckhaltemagnetventil 12 und das Druckverringerungsmagnetventil 13 mit elektrischem Strom versorgt, was dazu führt, daß der Bremsfluidkanal, der zwischen dem Hauptzylinder 9 und dem Bremsgerät 7a, . . . , 7d verläuft, unterbrochen oder geschlossen wird, wogegen ein Bremsfluidkanal zwischen dem Bremsgerät 7a, . . . , 7d und dem Vorratsbehälter 14 geöffnet wird. Daher wird der Bremshydraulikdruck innerhalb des Bremsgerätes 7a, . . . , 7d an den Vorratsbehälter 14 abgegeben, wodurch der Bremsanlegungsdruck verringert oder abgesenkt wird. Gleichzeitig wird das Motorrelais 16 geschlossen, wodurch der Motor der Hydraulikfluidrückgewinnungspumpe in Betrieb gesetzt wird. Dies führt dazu, daß der Hydraulikdruck in dem Vorratsbehälter 14 ansteigt. Der Hydraulikdruck in dem Vorratsbehälter 14 wird daher zum Hauptzylinder 9 in Vorbereitung für die darauffolgende Steuerung zurückgeführt.

Wenn daraufhin ein Haltesignal von der Steuerung 11 ausgegeben wird, wird nur das Druckhaltemagnetventil 12 mit elektrischem Strom versorgt, wodurch sämtliche Bremshydraulikdruckpfade unterbrochen werden.

Wenn andererseits ein Druckerhöhungssignal von der Steuerung 11 ausgegeben wird, werden die elektrischen Ströme abgeschaltet, die dem Druckhaltemagnetventil 12 und dem Druckverringerungsmagnetventil 13 zugeführt wurden, was dazu führt, daß erneut die Hydraulikpfade zwischen dem Hauptzylinder 9 und dem Bremsgerät 7a, . . . , 7d eingerichtet werden. Dies führt dazu, daß das unter hohem Druck stehende Bremsfluid, welches zum Hauptzylinder 9 zurückgeschickt wurde, und auch das von der Hydraulikfluidrückgewinnungspumpe 15 ausgestoßene Bremsfluid dazu veranlaßt werden, in das Bremsgerät 7a, . . . , 7d hineinzufließen, wodurch der Bremsanlegungsdruck erhöht wird.

Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich geworden sein sollte, wird der Bremsanlegungsdruck dadurch eingestellt oder geregelt, daß der Druckverringerungsvorgang, der Druckhaltevorgang und der Druckerhöhungsvorgang entsprechend den Befehlen wiederholt werden, die von der Steuerung 11 ausgegeben werden. Auf diese Weise werden die Räder des Kraftfahrzeugs dagegen geschützt, zu blockieren.

Die Steuerung 11 weist einen derartigen Schaltungsaufbau auf, wie er in Fig. 4 gezeigt ist. In Fig. 4 ist die Steuerung 11 mit Signalformschaltungen 20a, 20b, 20c und 20d versehen (die insgesamt durch das Bezugszeichen 20 bezeichnet sind), die dazu dienen, die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 2a, 2b, 2c und 2d in Signalimpulse umzuformen, die für die Verarbeitungen geeignet sind, die von einem Mikrocomputer 23 durchgeführt werden, und weist Verstärkerschaltungen 21a und 21b zum Umwandeln der Ausgangssignale des Drehmomentsensors 3a und 3b in Digitalsignale auf, die für die von dem Mikrocomputer 23 durchgeführten Verarbeitungen geeignet sind, sowie eine Stromversorgungsschaltung 22 zum Liefern einer vorbestimmten Konstantspannung an den Mikrocomputer 23, wenn ein Zündschalter 27 eingeschaltet wird. Der Mikrocomputer 23 weist eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 23a auf, ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 23b, ein ROM (Nur-Lese- Speicher) 23c, eine Eingangs/Ausgangsschnittstelle 23d, und weitere Bauteile. Weiterhin ist die Steuerung 11 mit Betätigungsgliedtreiberschaltungen 24a, 24b, 24c und 24d versehen (die insgesamt durch das Bezugszeichen 24 bezeichnet sind), welche Treibersignale zum Treiben des jeweiligen Betätigungsgliedes 10a, 10b, 10c bzw. 10d ausgeben, in Reaktion auf entsprechende Steuersignale, die von dem Mikrocomputer 23 ausgegeben werden, und weist eine Treiberschaltung 25 auf, um eine Spule 16b des Motorrelais 16 mit elektrischem Strom zu versorgen, um hierdurch einen normalerweise geöffneten Kontakt 16a des Relais 16 einzuschalten oder zu schließen.

Nunmehr erfolgt unter Bezugnahme auf die in den Fig. 5 und 6 dargestellten Flußdiagramme eine Beschreibung der Operationen des Mikrocomputers 23, der in der Steuerung 11 mit dem voranstehend geschilderten Aufbau vorgesehen ist. Zuerst wird der grundlegende Verarbeitungsablauf unter Bezugnahme auf Fig. 5 geschildert. In einem Schritt S1 wird eine Initialisierung des RAM 23b und der Eingangs/Ausgangsschnittstelle 23d durchgeführt.

Daraufhin wird in einem Schritt S2 die Radgeschwindigkeit Vw arithmetisch bestimmt. Im einzelnen beginnt nach Empfang der Impulssignale, welche Impulsfrequenzen aufweisen, welche die Umdrehungsgeschwindigkeiten der einzelnen Räder 1a, . . . , 1d anzeigen, von den Signalformverstärkerschaltungen 20a, . . . , 20d der Mikrocomputer 23 mit der Radgeschwindigkeitsarithmetikverarbeitung (Schritt S2), und beginnt hintereinander das Zählen der Impulsanzahl Pn, um die seit Beginn der Impulszähloperation abgelaufene Zeit Tn zu messen. Auf der Grundlage des Wertes für den Zählwert Pn und der verstrichenen Zeit Tn, die so erhalten wurden, wird die Radgeschwindigkeit Vw auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung (5) berechnet:

Vw = Kv · (Pn/Tn) (5)

wobei Kv einen Koeffizienten oder eine Konstante bezeichnet, der bzw. die unter Berücksichtigung des Durchmessers des Rades, der Eigenschaften des Radgeschwindigkeitssensors 2 und anderer Faktoren bestimmt werden kann. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß das voranstehend geschilderte Verfahren zur Bestimmung der Radgeschwindigkeit Vw nur als Beispiel dient, und auch andere Verfahren eingesetzt werden können.

In einem darauffolgenden Schritt S3 wird die Radbeschleunigung Gw arithmetisch auf der Grundlage der im Schritt S2 bestimmten Radgeschwindigkeit Vw bestimmt. Zu diesem Zweck wird eine Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit Vw, die in dem Schritt S2 während des momentan durchgeführten Verarbeitungszeitraums TL bestimmt wurde, und der Radgeschwindigkeit Vw1 bestimmt, die in dem entsprechenden Schritt S2 in dem unmittelbar vorhergehenden Verarbeitungszeitraum bestimmt wurde, worauf die Radbeschleunigung Gw arithmetisch auf der Grundlage der voranstehend geschilderten Differenz und des Zeitraums TL ermittelt wird, entsprechend der nachstehend angegebenen Gleichung (6):

Gw = Kg · (Vw - Vw1)/TL (6)

wobei Kg eine Konstante ist. Die Radbeschleunigung Gw zeigt an, daß die Umdrehung des Rades beschleunigt wird, wenn die Radbeschleunigung Gw ein positives Vorzeichen aufweist (also für Gw < 0), wogegen die Radbeschleunigung Gw mit negativem Vorzeichen (also Gw < 0) anzeigt, daß die Radgeschwindigkeit verzögert wird.

In einem Schritt S4 wird eine ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit Vb auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw des Rades 1a, . . . , 1d bestimmt. Die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit Vb kann durch folgendes Verfahren bestimmt werden, bei welchem der größte der Werte, die durch Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vb1, die einen Steuerzeitraum vorher bei einem Gradienten oder einer Rate von -1g erhalten wurde, und die größte der Radgeschwindigkeiten Vw der vier Räder 1a bis 1d ausgewählt wird.

In einem Schritt S5 wird ein Torsionsdrehmoment Td bestimmt. Im einzelnen werden die Spannungssignale, die von den jeweiligen Drehmomentsensoren 3a und 3b ausgegeben werden, die auf der Achswelle 4a bzw. 4b angebracht sind, dem Mikrocomputer 23 zugeführt, nachdem sie von den Verstärkerschaltungen 21a und 21b verstärkt wurden. Auf der Grundlage von Digitalwerten, die nach einer A/D-Wandlung (Analog/Digitalwandlung) dieser Eingangssignale erhalten wurden, wird das Torsionsdrehmoment Tt von dem Mikrocomputer 23 arithmetisch bestimmt.

In einem Schritt S6 wird die korrigierte Beschleunigung Gc arithmetisch auf der Grundlage der Radbeschleunigung Gw und des Torsionsdrehmoments Tt bestimmt, entsprechend der voranstehend erwähnten Gleichung (3).

Gc = Gw + (Kr/Iw) · Tt (3)

In einem Verarbeitungsschritt S7 wird der Bremsanlegungsdruck dadurch gesteuert, daß der Hydraulikdruck-Verringerungs-, Halte- oder Erhöhungsbefehl ausgegeben wird. Die Verarbeitung in diesem Schritt S7 wird nachstehend noch genauer erläutert.

In einem Schritt S8 werden Signale von der Steuerung 11 dem Betätigungsglied 10a, . . . , 10d auf der Grundlage des im Schritt S7 bestimmten Befehls zugeführt, worauf die Bremsanlegungsdruckerhöhungs/Verringerungssteuerverarbeitung durchgeführt wird. Da das Betätigungsglied 10a, . . . , 10d nur drei Betriebsarten aufweist, nämlich die Bremshydraulikdruckverringerungsbetriebsart, die Bremshydraulikdruckhaltebetriebsart und die Bremshydraulikdruckerhöhungsbetriebsart, wird das Bremshydraulikdruckhaltesignal periodisch intermittierend in das Bremshydraulikdruckerhöhungssignal eingefügt, um die Verstärkung zur Erhöhung des Bremshydraulikdrucks zu unterdrücken, wenn der Bremsanlegungsdruck allmählich oder schrittweise erhöht werden soll, also mit geringerer Verstärkung, um hierdurch den Hydraulikdruck zunehmend oder schrittweise zu erhöhen. Eine entsprechende Steuerung kann zur allmählichen oder schrittweisen Verringerung des Bremsanlegungsdrucks eingesetzt werden.

Nach der Ausführung der voranstehend geschilderten Schritte wird der Schritt S2 wieder aufgenommen, wenn ein Steuerzeitraum mit vorbestimmter Zeitdauer abgelaufen ist. Diese Verarbeitungsprozedur wird wiederholt, bis der Zündschalter 27 geöffnet wird.

Als nächstes wird der Bremsanlegungsdrucksteuerschritt S7 unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7 geschildert, wobei Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Bremsanlegungsdrucksteuervorgangs ist, und Fig. 7 einen Steuerbereich (nachstehend auch als das Gc-Gw-Kennfeld bezeichnet) zeigt, in welchem die korrigierte Beschleunigung Gc entlang der Ordinate aufgetragen ist, und die Radbeschleunigung Gw entlang der Abszisse. Das Gc-Gw-Kennfeld zeigt die Beziehungen zwischen der Bremsanlegungsdrucksteuerung und den Zuständen der korrigierten Beschleunigung Gc und der Radbeschleunigung Gw in Form eines Kennfeldes von Bremsanlegungsdrucksteuerbereichen, um die Bestimmung des Bremshydraulikdruckerhöhungs/Halte/Verringerungsbefehls in Abhängigkeit von den Zuständen des Rades darzustellen, die wiederum auf der Grundlage der Radbeschleunigung Gw und der korrigierten Beschleunigung Gc bestimmt werden.

Zuerst erfolgt in einem Schritt S11 eine Entscheidung, ob die Bedingungen zum Freigeben oder Verringern des Bremsanlegungsdrucks (Bereich A in dem Gc-Gw-Kennfeld von Fig. 7) erfüllt sind oder nicht. Es sei denn, daß die Radbeschleunigung Gw einen ersten vorbestimmten Wert α annimmt, und die korrigierte Beschleunigung Gc kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert β ist, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S18 über, in welchem der Bremsanlegungsdruckverringerungsbefehl ausgegeben wird. Wenn andererseits die voranstehenden Bedingungen nicht erfüllt sind, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S12 über.

Es wird als Beispiel angenommen, daß ein Torsionsdrehmoment Tt auf das Rad als Bremskraft einwirkt. In diesem Fall wird die Radbeschleunigung signifikant niedrig. In diesem Zusammenhang wird ins Gedächtnis zurückgerufen, daß die korrigierte Beschleunigung durch additive Korrektur der Radbeschleunigung durch das Torsionsdrehmoment erhalten wird, wie voranstehend geschildert wurde. Auf der Grundlage der korrigierten Beschleunigung kann daher festgestellt werden, daß die Radgeschwindigkeit unter der Einwirkung des Torsionsdrehmoments verzögert wird. Daher wird die Bremsanlegungsdruckverringerungssteuerung gesperrt, es sei denn, daß die korrigierte Beschleunigung die Bedingung für die Verzögerung erfüllt. In diesem Zusammenhang wird auch daran erinnert, daß eine Verzögerung bei der Entscheidung auf der Grundlage der korrigierten Beschleunigung Gc auftreten kann, da es möglich ist, daß eine Verzögerung bei der Feststellung des Torsionsdrehmoments auftritt, aus den voranstehend geschilderten Gründen. Um den Einfluß einer derartigen Verzögerung auszuschalten wird die Bedingung dafür, daß der Bremsanlegungsdruck verringert werden kann, dadurch bestimmt, daß eine logische AND-Operation der Bedingung Gc < β für die korrigierte Beschleunigung und der Bedingung Gw < α für die Radbeschleunigung durchgeführt wird. Anders ausgedrückt wird die Entscheidung zur Verringerung des Bremsanlegungsdrucks nicht nur auf der Grundlage der korrigierten Beschleunigung Gc getroffen, sondern werden sowohl die korrigierte Beschleunigung Gc als auch die Radbeschleunigung Gw berücksichtigt.

In einem Schritt S12 erfolgt eine Entscheidung, ob die Bedingung zur Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks erfüllt ist, also ob sowohl die Radbeschleunigung Gw als auch die korrigierte Beschleunigung Gc in einem Bereich liegen, der dem Bereich B in dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld entspricht. Wenn hierbei der Wert der Radbeschleunigung Gw größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert α ist (also Gw < α), und der Wert der korrigierten Beschleunigung Gc größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert β ist (also Gc < β), dann geht die Verarbeitung zu einem Schritt S19 über, um einen Bremsanlegungsdruckerhöhungsbefehl auszugeben. Wenn nicht beide Bedingungen in dem Schritt S12 erfüllt sind, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S13 über.

Wenn kein Torsionsdrehmoment auf die Antriebswelle bei dem Vorgang der Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks nach der Verringerung des Bremsanlegungsdrucks einwirkt, steigt die Radgeschwindigkeit schnell auf eine Geschwindigkeit entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit an. Mit anderen Worten nimmt die Radbeschleunigung zu. Wenn jedoch das Torsionsdrehmoment als Bremskraft wirkt, nimmt die Radbeschleunigung nur geringfügig zu. Eine derartige geringe Erhöhung der Radbeschleunigung kann allerdings auf der Grundlage der korrigierten Beschleunigung Gc bestimmt werden, um die Betätigungsgliedsvorrichtung so zu steuern, daß der Bremsanlegungsdruck erhöht wird. Selbst in einem Fall, in welchem die Radbeschleunigung unter der Einwirkung des Torsionsdrehmoments nur geringfügig zunimmt, kann daher der Bremsanlegungsdruck auf diese Art und Weise entsprechend erhöht werden.

Im Schritt S13 erfolgt eine Entscheidung, ob die Bedingungen zum Halten des Bremsanlegungsdrucks erfüllt sind oder nicht (also ob die korrigierte Beschleunigung Gc und die Radbeschleunigung Gw in einem Bereich liegen, welcher dem Bereich C in dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld entspricht). Wenn hierbei die Radbeschleunigung Gw kleiner als der erste vorbestimmte Wert α ist (also Gw < α), und die korrigierte Beschleunigung Gc größer oder gleich dem zweiten vorbestimmten Wert β ist (also Gc Q), dann geht die Verarbeitung zu einem Schritt S20 über, in welchem der Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben wird.

Obwohl ein Wert der korrigierten Beschleunigung Gc größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert α anzeigt, daß der Bremsanlegungsdruck erhöht werden sollte, zeigt ein Wert der Radbeschleunigung Gw kleiner als der zweite vorbestimmte Wert β an, daß ein Schlupf des Rades auftritt, und zunehmen kann. In diesem Fall würde eine Erhöhung des Bremshydraulikdrucks und daher des Bremsanlegungsdrucks zu einer Erhöhung des Schlupfes führen, obwohl es sich hierbei nur um einen Übergangszustand handeln kann, was bedeutet, daß die Fahrstabilität oder Lenkbarkeit des Kraftfahrzeugs mehr oder weniger stark beeinträchtigt sein kann. Wenn daher die in dem Schritt S13 angegebenen Bedingungen erfüllt sind, geht die Verarbeitung zum Schritt S20 über, um den momentan wirksamen Bremsanlegungsdruckpegel beizubehalten oder aufrechtzuerhalten, während verhindert wird, daß der Bremshydraulikdruck erhöht oder verringert wird.

Falls nicht beide Bedingungen in dem Verarbeitungsschritt S13 erfüllt sind (also wenn der Entscheidungsschritt S13 ein negatives Ergebnis "NEIN" ergibt), geht die Verarbeitung zu einem Schritt S14 über, in welchem eine Entscheidungsverarbeitung durchgeführt wird, um zu entscheiden, ob die Radbeschleunigung Gw größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert α ist, und ob die korrigierte Beschleunigung Gc kleiner als ein dritter vorbestimmter Wert γ ist, also ob sowohl die Radbeschleunigung Gw als auch die korrigierte Beschleunigung Gc in einem Bereich liegen, der einem Bereich D in dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld entspricht. Wenn die Radbeschleunigung Gw größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert α ist (also Gw α), und wenn die korrigierte Beschleunigung Gc kleiner als der dritte vorbestimmte Wert γ ist (also Gc < γ), geht die Verarbeitung zum Schritt S20 über, in welchem der Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben wird.

Wenn hierbei der Bremsanlegungsdruck für die Reaktionskraft der Straßenoberfläche ausreicht, ohne daß ein nennenswertes Torsionsdrehmoment in der Antriebswelle auftritt, wird eine Verringerung des Bremshydraulikdrucks begonnen, da die Radgeschwindigkeit in dem voranstehend geschilderten Zustand ausreichend stark abnimmt. Wenn jedoch das Torsionsdrehmoment auftritt und als Antriebskraft wirkt, nimmt die Radgeschwindigkeit infolge der Einwirkung des Torsionsdrehmoments nicht schnell ab, selbst wenn ein ausreichend hoher Bremshydraulikdruck angelegt wird. In diesem Fall beginnt, wenn das als Antriebskraft einwirkende Torsionsdrehmoment abnimmt, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades damit, stark abzunehmen. In einer derartigen Situation ist es vorzuziehen, die momentane Bremskraft beizubehalten, um eine adäquate Bremskraft aufrechtzuerhalten, ohne den Bremshydraulikdruck unnötig zu erhöhen, statt die Verzögerung des Rades dadurch zu fördern, daß der Bremshydraulikdruck erhöht wird, was zu einer hohen Bremskraft führen kann. Wenn der Wert der Radbeschleunigung Gw daher größer oder gleich dem ersten vorbestimmten Wert α ist (Gw α), und wenn die korrigierte Beschleunigung Gc kleiner als der dritte vorbestimmte Wert γ ist (Gc < γ), also wenn der Entscheidungsschritt S14 eine positive Antwort "JA" ergibt, so wird in dem Schritt S20 der Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben.

Falls die Bedingungen in dem Schritt S14 nicht erfüllt sind, geht die Verarbeitung zu einem Schritt S15 über, in welchem eine Entscheidungsverarbeitung durchgeführt wird, um festzustellen, ob die Bremsanlegungsdruckhaltebedingung entsprechend einem Bereich E in dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld erfüllt ist oder nicht. Hierbei wird im Schritt S15 entschieden, ob die Radbeschleunigung Gw größer oder gleich einem vierten vorbestimmten Wert ζ ist. Wenn die Antwort auf diesen Abfrageschritt S15 bejahend "JA" ist, geht die Verarbeitung zum Schritt S20 über, in welchem der Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben wird. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß infolge der Tatsache, daß der Schritt S15 ausgeführt wird, wenn die Bedingungen in den Schritten S11 bis S14 nicht erfüllt sind, jener Bereich, in welchem die Bedingung zum Halten des Bremsanlegungsdrucks erfüllt ist, stark eingeschränkt ist (also Gw < ζ und γ < Gc < β).

Wenn die Radbeschleunigung Gw in dem Bereich der korrigierten Beschleunigung Gc liegt (also wenn die Radbeschleunigung Gw dem vierten vorbestimmten Wert ζ ist), so bedeutet dies, daß das Rad weniger empfindlich auf den Einfluß des Torsionsdrehmoments ist, und sich daher einfach an die Änderung des Bremshydraulikdrucks anpassen kann. In diesem Fall bleibt das Rad im wesentlichen unempfindlich auf den Einfluß des Torsionsdrehmoments, selbst wenn der Bremshydraulikdruck erhöht wird. Statt dessen tritt eine Neigung des Torsionsdrehmoments auf, an einer Erhöhung gehindert zu werden.

Wenn im Schritt S15 festgestellt wird, daß die Bedingungen zum Halten des Bremsanlegungsdrucks nicht erfüllt sind (also für α Gw < ζ und α Gc < β), dann geht die Verarbeitung zu einem Schritt S16 über, in welchem eine Entscheidungsverarbeitung durchgeführt wird, um festzustellen, ob die Bedingung zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks oder die Bedingung zum Halten des Bremshydraulikdrucks erfüllt ist (also ob die korrigierte Beschleunigung Gc und die Radbeschleunigung Gw in einem Bereich F in dem in Fig. 7 gezeigten Gc-Gw-Kennfeld liegen). Wenn hierbei die Differenz zwischen der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit, die im Schritt S4 erhalten wurde, und der Radgeschwindigkeit (also jene Differenz, welche die Stärke des Schlupfes des Rades anzeigt) größer als ein fünfter vorbestimmter Wert b ist, geht die Verarbeitung zum Schritt S20 über, um den momentan wirksamen Bremsanlegungsdruck zu halten. Anderenfalls wird ein Schritt S17 durchgeführt.

Im Schritt S17 erfolgt eine Entscheidung, ob die Radbeschleunigung Gw zunimmt oder nicht. Ist dies der Fall, so wird der Schritt S21 ausgeführt, wodurch der Befehl zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird. Anderenfalls geht die Verarbeitung mit dem Schritt S20 weiter, um den momentan wirksamen Bremsanlegungsdruck zu halten. Als Mittel zur Feststellung, daß die Radbeschleunigung zunimmt, kann ein Verfahren eingesetzt werden, bei welchem eine Differenz zwischen der Radbeschleunigung, die in der momentanen Verarbeitungsroutine bestimmt wird, und jener festgestellt wird, die bei der unmittelbar vorhergehenden Routine bestimmt wurde, wobei dann, wenn die Differenz größer als Null ist, festgestellt werden kann, daß die Radbeschleunigung zunimmt.

Die voranstehend geschilderte Antiblockierbremssteuerverarbeitung wird für jedes der Bremsgeräte durchgeführt, die den einzelnen Rädern zugeordnet sind. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß bei der Antiblockierbremssteuerung für die Antriebsräder 1a und 1b die Radbeschleunigung durch das Torsionsdrehmoment korrigiert wird, worauf die Bremsanlegungsdruckerhöhungs/Halte/Verringerungssteuerung für die Bremsgeräte 7a, 7b durchgeführt wird, welche den Antriebsrädern 1a und 1b zugeordnet sind. Bei den angetriebenen Rädern 1c und 1d tritt allerdings kein Torsionsdrehmoment in den zugeordneten Achswellen auf, anders als bei den Antriebsrädern 1a und 1b. Bei der Antiblockierbremssteuerung für die nicht angetriebenen Räder 1c und 1d wird daher das Torsionsdrehmoment Tt auf Null eingestellt, und wird dieselbe Steuerverarbeitung durchgeführt wie bei den Antriebsrädern 1a und 1b. Wenn die Kraftübertragung von dem Motor 6 an die Antriebsräder 1a und 1b durch Betätigung der Kupplung unterbrochen wird, wirkt das Trägheitsmoment des Motors 6 nicht auf die Antriebsräder 1a und 1b ein, was wiederum bedeutet, daß in den zugeordneten Achswellen praktisch kein Torsionsdrehmoment auftritt. In einem Zustand, in welchem im Betrieb die Antriebsräder 1a und 1b von dem Motor 6 getrennt sind, wird daher die Antiblockierbremssteuerverarbeitung unter der Voraussetzung durchgeführt, daß das Torsionsdrehmoment Tt gleich Null ist.

Nunmehr werden Operationen des Antiblockierbremssteuersystems, die nach Ausführung der voranstehend geschilderten Antiblockierbremssteuerverarbeitung durchgeführt werden, unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 geschildert, wobei Fig. 8 ein Signalformdiagramm ist, welches das Verhalten der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit Vw, der Radgeschwindigkeit Vv, der Radbeschleunigung Gw, der korrigierten Beschleunigung Gc und des Bremshydraulikdrucks P erläutert, und Fig. 9 beispielhaft ein Gc-Gw-Kennfeld ist, in welchem eine Kurve, die Änderungen der Radbeschleunigung Gw und der korrigierten Beschleunigung Gc anzeigt, als Funktion der abgelaufenen Zeit aufgetragen ist. Wenn ein hoher Bremshydraulikdruck P nach dem Herunterdrücken des Bremspedals auftritt, übersteigt die Bremskraft deutlich die Reaktionskraft der Straßenoberfläche, wodurch eine starke Verzögerung der Radgeschwindigkeit Vw hervorgerufen wird. Zu einem Zeitpunkt t1 (sh. Fig. 8 und 9) ist die korrigierte Beschleunigung Gc kleiner als der zweite vorbestimmte Wert β, wobei die Radbeschleunigung Gw unter den ersten vorbestimmten Wert α absinkt. Daher liegen sowohl die korrigierte Beschleunigung Gc als auch die Radbeschleunigung Gw in dem Bereich, welcher dem in Fig. 9 gezeigten Bereich A entspricht. In diesem Bereich A wird daher der Bremsanlegungsdruckverringerungsbefehl ausgegeben, um den Bremshydraulikdruck P zu verringern.

Zu einem Zeitpunkt t2 nimmt die Bremskraft ab, infolge einer Verringerung des Bremshydraulikdrucks, nach einer starken Verringerung der Radgeschwindigkeit. Die Radgeschwindigkeit neigt zum Zeitpunkt t2 nämlich dazu, zuzunehmen. Die korrigierte Beschleunigung Gc und die Radbeschleunigung Gw liegen daher in einem Bereich entsprechend dem Bereich D (vgl. die Fig. 8 und 9). Mit anderen Worten tritt ein Zustandsübergang von dem Bereich A auf den Bereich D zum Zeitpunkt t2 auf. In diesem Bereich D wird der Bremshydraulikdruck dadurch gehalten, daß der Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben wird. Hintereinander führen die Zustände der korrigierten Beschleunigung Gc und der Radbeschleunigung Gw einen Übergang auf den Bereich F und dann auf den Bereich E durch, unter Einfluß des Torsionsdrehmoments. In dem Bereich F wird der Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben, ohne den Befehl zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks auszugeben, infolge eines hohen Schlupfes des Rades.

Zu einem Zeitpunkt t3, an welchem die korrigierte Beschleunigung Gc den zweiten vorbestimmten Wert β überschreitet (also Gc < β), nimmt die Kombination der korrigierten Beschleunigung Gc und der Radbeschleunigung Gw einen Übergang auf den Bereich B vor. In diesem Bereich B wird der Bremsanlegungsdruckerhöhungsbefehl ausgegeben, um hierdurch den Bremshydraulikdruck und daher die Bremskraft zum Ansteigen zu veranlassen.

Zu einem Zeitpunkt t4, an welchem die korrigierte Beschleunigung Gc untere den zweiten vorbestimmten Wert β absinkt (also nach dem Übergang vom Bereich B auf den Bereich F) wird die Differenz zwischen der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit kleiner als der fünfte vorbestimmte Wert b, wobei die Radbeschleunigung abnimmt. Daher wird der Befehl zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben. Auf diese Art und Weise werden in dem Bereich F nach dem Übergang zum Zeitpunkt t4 das Halten und Erhöhen des Bremshydraulikdrucks wiederholt.

Zu einem Zeitpunkt t5, an welchem die Radbeschleunigung in gewissem Ausmaß zunimmt, wobei das Torsionsdrehmoment Tt als Antriebskraft wirkt, sinkt die korrigierte Beschleunigung Gc unter den dritten vorbestimmten Wert γ ab. Zu diesem Zeitpunkt liegt allerdings die Bremskraft nahe an der Reaktionskraft der Straßenoberfläche. Selbst wenn die schrittweise Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks fortgesetzt wurde, würde daher die Bremskraft zum nächsten Zeitpunkt niedriger werden. Um eine derartige Verringerung der Bremskraft zu verhindern, und so eine hohe Bremskraft zur Verfügung zu stellen, wird vorzugsweise der Bremshydraulikdruck in dem Zustand gehalten, in welchem die korrigierte Beschleunigung Gc kleiner als der dritte vorbestimmte Wert γ ist. Daher wird in dem Bereich D der Bremsanlegungsdruckhaltebefehl ausgegeben, um die momentane Bremskraft aufrechtzuerhalten.

Zu einem Zeitpunkt t6, an welchem die korrigierte Beschleunigung Gc erneut den dritten vorbestimmten Wert γ überschreitet (Übergang zum Bereich F), wird ein Befehl zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben.

Zu einem Zeitpunkt t7, an welchem die Radbeschleunigung Gw unter den ersten vorbestimmten Wert α absinkt (Übergang zum Bereich A), wird der Bremsanlegungsdruckverringerungsbefehl ausgegeben.

Durch Wiederholung der voranstehend geschilderten Vorgänge, um hierdurch den Bremshydraulikdruck periodisch zu erhöhen und zu verringern, ist es möglich, eine für die von der Straßenoberfläche ausgeübte Reaktionskraft optimale Bremskraft zur Verfügung zu stellen.

Ausführungsform 2

Bei den Antiblockierbremssteuersystemen gemäß der voranstehend geschilderten ersten Ausführungsform der Erfindung wird das Torsionsdrehmoment auf der Grundlage der Ausgangssignale der Drehmomentsensoren 3a und 3b bestimmt, die als Dehnungsmeßstreifen ausgebildet sind, und auf den Achswellen 4a und 4b angebracht sind, die im Betrieb mit dem jeweiligen Antriebsrad 1a bzw. 1b gekuppelt sind. Allerdings wird darauf hingewiesen, daß dann, wenn die Antriebsräder 1a und 1b im Betrieb mit dem Motor 6 über ein Differentialgetriebe 5 gekuppelt sind, ähnlich vorteilhafte Auswirkungen wie jene der Antiblockierbremssteuersysteme gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung dadurch erhalten werden können, daß ein Torsionsdrehmomenterfassungssensor 32 auf einer Antriebswelle 33 angebracht werden kann, beispielsweise einer Kardanwelle oder dergleichen, bei dem in Fig. 2 dargestellten Aufbau.

Da das linke und rechte Rad, die im Betrieb miteinander über das Differentialgetriebe gekuppelt sind, mit dem gleichen Torsionsdrehmoment beaufschlagt werden, werden die Torsionsdrehmomente, die an das linke bzw. rechte Rad angelegt werden, gleich. Durch Erfassung des Drehmoments, welches an die Antriebswelle 33 angelegt wird, welche den Motor und das Differentialgetriebe miteinander kuppelt, kann daher das Torsionsdrehmoment festgestellt werden, welches an das linke und rechte Rad angelegt wird, nämlich durch Bestimmung des an die Antriebswelle 33 angelegten Drehmoments. In diesem Fall weist das Torsionsdrehmoment, welches an das linke bzw. rechte Rad angelegt wird, einen Wert auf, welcher der Hälfte des an die Antriebswelle 33 angelegten Drehmoments entspricht. Die Antriebswelle 33 kann hierbei auch als Antriebswelle bezeichnet werden, wie im Falle der Achswelle 4.

Ausführungsform 3

Bei dem Antiblockierbremssteuersystem gemäß der ersten oder zweiten Ausführungsform der Erfindung wird das Torsionsdrehmoment auf der Grundlage der Ausgangssignale von den Drehmomentsensoren 3a und 3b bestimmt, die durch Dehnungsmeßstreifen gebildet werden, die auf der Achswelle 4a bzw. 4b angebracht sind, die im Betrieb mit dem entsprechenden Antriebsrad 1a und 1b gekuppelt sind, oder alternativ von dem Drehmomentsensor 32, der auf der Antriebswelle 33 angebracht ist. Das betreffende Drehmoment kann jedoch ebenso dadurch festgestellt werden, daß die Drehzahl der Primärantriebsquelle bestimmt wird, beispielsweise des Motors 6. Dieser Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in einer dritten Ausführungsform der Erfindung verwirklicht. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Aufbau des Kraftfahrzeugs wird die Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) des Motors von dem Motordrehsensor 31 festgestellt, der ein an sich bekannter Kurbelwinkelsensor sein kann. Da die Antriebsräder 1a und 1b und der Motor 6 im Betrieb über das Differential 5 miteinander gekuppelt sind, weisen die an das linke und rechte Antriebsrad angelegten Drehmomente dieselbe Größe auf. Durch Feststellung der Phasenbeziehung zwischen dem Drehwinkel des Antriebsrades 1a, 1b und dem Drehwinkel des Motors 6, um hierdurch die Phasendifferenz zu bestimmen, ist es daher möglich, den Torsionswinkel zu berechnen, und daher das dem Torsionswinkel proportionale Torsionsdrehmoment.

Im einzelnen wird der Drehwinkel des Motors 6 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Motordrehsensors 31 bestimmt, wogegen die Drehwinkel der Antriebsräder 1a und 1b von dem Radgeschwindigkeitssensor 2a bzw. 2b ermittelt werden. Zu einem Zeitpunkt, an welchem das Torsionsdrehmoment einen kleinen Wert aufweist, und die Belastung des Motors gering ist, beispielsweise wenn die Steuerung des Bremsanlegungsdrucks noch nicht begonnen hat, werden die Drehwinkel der Antriebsräder 1a und 1b und des Motors auf Null zurückgesetzt, unter der Annahme, daß keine Phasendifferenz zwischen dem Antriebsrad 1a, 1b und dem Motor 6 vorhanden ist. Nach Beginn der Steuerung des Anlegens der Bremse werden die jeweiligen Impulse gezählt, die von dem Ausgang des Antriebsrades 1a, 1b bzw. des Motors 6 herstammen. Auf der Grundlage der Zählwerte werden die Drehwinkel θr und θl der Antriebsräder 1a und 1b sowie der Drehwinkel θe des Motors 6 nach einem an sich bekannten Verfahren bestimmt, worauf der Torsionswinkel θt auf der Grundlage folgender Gleichung (7) bestimmt wird:

θt = Ki · θe - (θr + θ1)/2 (7)

Das Torsionsdrehmoment Tt kann daher als Produkt des Torsionswinkels θt und der Steifigkeit Kp der Antriebswelle 33 folgendermaßen bestimmt werden:

Tt = Kp · θt (8)

Das Torsionsdrehmoment Tt, welches an das linke und rechte Antriebsrad 1a, 1b angelegt wird, wirkt ebenso auf den Motor 6 ein. Wenn das Gaspedal 8 freigegeben wird, in einem Betriebszustand, in welchem das Antiblockierbremssteuersystem (ABS) arbeitet, wird das vom Motor 6 abgegebene Ausgangsdrehmoment kleiner. In diesem Fall kann der Motor 6 als Gegenstand mit hohem Trägheitsmoment angesehen werden. Durch Feststellung der Änderung der Drehzahl (Motorumdrehungsgeschwindigkeit als Umdrehungen pro Minute) ωe des Motors 6 selbst ist es möglich, das an die Antriebsräder 1a und 1b angelegte Torsionsdrehmoment entsprechend nachstehender Gleichung (9) zu bestimmen:

Tt = K (dωe/dt) (9)

Wie aus den voranstehenden Ausführungen deutlich wird, kann das Torsionsdrehmoment arithmetisch auf der Grundlage der Drehwinkel der Antriebsräder 1a und 1b und des Drehwinkels des Motors 6 bestimmt werden, oder auf der Grundlage der Änderung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 6, die durch das Drehmoment hervorgerufen wird, welches auf die Antriebsräder 1a und 1b und daher auf den Motor einwirkt. Das Torsionsdrehmoment, das auf diese Art und Weise bestimmt wurde, kann auch bei dem Antiblockierbremssteuersystem gemäß der ersten Ausführungsform eingesetzt werden, mit im wesentlichen denselben Auswirkungen.

Ausführungsform 4

Bei dem Antiblockierbremssteuersystem gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung wird die Drehzahl ωe des Motors 6 ermittelt. Statt der Feststellung der Motordrehzahl kann auch die Drehzahl der in Fig. 2 gezeigten Antriebswelle 33 festgestellt werden. Bei einem Kraftfahrzeug, welches mit einem Automatikgetriebe versehen ist, sind die Antriebsräder 1a und 1b im Betrieb mit dem Motor 6 über einen Drehmomentwandler gekuppelt. Anders ausgedrückt sind die Antriebsräder 1a und 1b nicht direkt mit dem Motor 6 verbunden, was wiederum bedeutet, daß von den Antriebsrädern 1a und 1b kaum ein Drehmoment an den Motor 6 übertragen wird. In diesem Fall kann die Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) der Antriebswelle 33 durch einen Wellendrehsensor 34 festgestellt werden, um hierdurch das Torsionsdrehmoment über die Vorgehensweise zu bestimmen, die voranstehend im Zusammenhang mit der dritten Ausführungsform der Erfindung geschildert wurde, wobei im wesentlichen dieselben Auswirkungen erzielt werden.

Ausführungsform 5

Bei den Antiblockierbremssteuersystemen gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfindung wurde angenommen, daß es sich bei dem betreffenden Kraftfahrzeug um ein Fahrzeug mit Zweiradantrieb handelt. Allerdings wird darauf hingewiesen, daß das Antiblockierbremssteuersystem ebenso bei einem vierradgetriebenen Kraftfahrzeug eingesetzt werden kann, um den Bremsanlegungsdruck zu steuern. Hierbei kann ein Dehnungsmeßstreifen den Achswellen der vier Räder jeweils zugeordnet vorgesehen sein, wobei eine ähnliche Verarbeitung wie jene, die voranstehend beschrieben wurde, für jedes der Räder durchgeführt werden kann, wobei im wesentlichen dieselben Auswirkungen erzielt werden.

Wenn die Torsion der Antriebswelle bei einer Anordnung festgestellt werden soll, bei welchem das Differentialgetriebe zwischen dem Motor 6 und den einzelnen Rädern vorhanden ist, wie voranstehend im Zusammenhang mit der dritten Ausführungsform erläutert wurde, wirkt ein Drehmoment mit gleicher Größe auf die beiden Wellen ein, die an der Ausgangsseite des Differentialgetriebes vorgesehen sind. Daher kann der Drehmomentsensor an der Welle angeordnet werden, die an der Eingangsseite des Differentialgetriebes vorgesehen ist, um das an der Abtriebsseite des Motors auftauchende Drehmoment festzustellen. Anders ausgedrückt ist bei einem Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb die Ausgangsleistung des Motors 6 auf ein vorderes und ein hinteres Antriebsradsystem aufgeteilt, und in dem vorderen und hinteren System wiederum auf ein linkes und rechtes Antriebsrad aufgeteilt. In diesem Fall kann der Drehmomentsensor zwischen dem Motor 6 und dem Differentialgetriebe angeordnet werden, welches zur Aufteilung der Motorausgangsleistung auf das vordere und hintere Antriebsradsystem dient, um hierdurch das an die vier Räder angelegte Torsionsdrehmoment festzustellen.

Wenn das Torsionsdrehmoment arithmetisch dadurch bestimmt wird, daß die Motordrehzahl (Umdrehungen pro Minute) bestimmt wird, wie voranstehend im Zusammenhang mit der vierten Ausführungsform erläutert wurde, kann bei dem Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb, welches mit Differentialgetrieben zur Übertragung des Motordrehmoments auf vier Antriebsräder versehen ist, der voranstehend angegebene Ausdruck (8) dazu verwendet werden, das Torsionsdrehmoment festzustellen, wogegen bei einem Kraftfahrzeug, bei welchem ein Differentialgetriebe dazu vorgesehen ist, die Motorausgangsleistung auf das vordere und hintere Antriebsradsystem aufzuteilen, die Torsionsdrehmomente der Vorder- und Hinterräder auf der Grundlage des Ausdrucks (7) bestimmt werden können, wobei im wesentlichen dieselben Auswirkungen erzielt werden wie bei der ersten Ausführungsform.

Weiterhin kann die Vorgehensweise zur Ermittlung der Motordrehzahl ebenso zur Feststellung der Umdrehungsgeschwindigkeit oder Drehzahl (Umdrehungen pro Minute) der Antriebswelle 33 verwendet werden.

Zahlreiche Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der voranstehenden Beschreibung deutlich, und daher sollen die beigefügten Patentansprüche sämtliche derartigen Merkmale und Vorteile des Systems umfassen, die innerhalb des wahren Wesens und Umfangs der Erfindung liegen. Da Fachleuten auf diesem Gebiet zahlreiche Abänderungen und Kombinationen auffallen werden, soll darüber hinaus die vorliegende Erfindung nicht auf die exakte Konstruktion und exakt den Betriebsablauf beschränkt sein, die hier erläutert und beschrieben wurden.

Beispielsweise läßt sich nämlich überlegen, daß Speicher- oder Aufzeichnungsmedien, auf welchen die erfindungsgemäße Lehre in Form von Programmen aufgezeichnet ist, die von Computern einschließlich eines Mikroprozessors ausgeführt werden können, von der Erfindung umfaßt sein sollen.

Es lassen sich daher alle geeigneten Abänderungen und Äquivalente einsetzen, die innerhalb des Wesens und Umfangs der Erfindung liegen, die sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergeben, und die beigefügten Patentansprüche sollen daher das Wesen und den Umfang der vorliegenden Erfindung wiedergeben.

Claims (15)

1. Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug zum Anlegen einer Bremskraft auf sichere Weise an das Kraftfahrzeug, wobei das Auftreten eines Radblockierzustands vermieden wird, durch wiederholte Operationen zum Verringern eines Bremshydraulikdrucks, wenn eine Radgeschwindigkeit beim Bremsen auf ein Niveau absinkt, bei welchem das Auftreten des blockierten Zustands des Rades wahrscheinlich ist, und erneute Erhöhung des Bremshydraulikdrucks, wenn sich die Radgeschwindigkeit infolge der Absenkung des Bremshydraulikdrucks wieder einstellt, wobei das Antiblockierbremssteuersystem aufweist:
eine Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zur Erfassung einer Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der Räder des Kraftfahrzeugs;
eine Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung zur arithmetischen Bestimmung und Beschleunigung des Rads auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit, die von der Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erhalten wird;
eine Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung zur Feststellung eines Torsionsdrehmoments, welches an eine Antriebswelle angelegt wird, die im Betrieb jedes der Räder mit einer Antriebseinrichtung verbindet;
eine Arithmetikvorrichtung für die korrigierte Beschleunigung zur arithmetischen Bestimmung einer korrigierten Beschleunigung durch Korrektur der Radbeschleunigung, die von der Radbeschleunigungsarithmetikvorrichtung erhalten wird, durch das Torsionsdrehmoment, welches von der Torsionsdrehmomenterfassungsvorrichtung erhalten wird;
eine Steuerbefehlsvorrichtung zur Ausgabe von Befehlen zum Steuern der Bremskraft, die an das Rad angelegt werden soll, in Abhängigkeit von Kombinationszuständen der Radbeschleunigung und der korrigierten Beschleunigung; und
eine Bremshydraulikdruckregelvorrichtung zum Steuern des Bremshydraulikdrucks entsprechend dem Befehl.

2. Antiblockierbremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbefehlsvorrichtung an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zur Verringerung des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die Radbeschleunigung kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, und wenn die korrigierte Beschleunigung kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist.

3. Antiblockierbremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbefehlsvorrichtung an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum Erhöhen des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, es sei denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und die korrigierte Beschleunigung kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

4. Antiblockierbremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbefehlsvorrichtung an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und falls die korrigierte Beschleunigung nicht kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

5. Antiblockierbremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbefehlsvorrichtung an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, es sei denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und die korrigierte Beschleunigung größer als ein dritter vorbestimmter Wert ist.

6. Antiblockierbremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbefehlsvorrichtung an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgibt, wenn die Radbeschleunigung in einem ersten vorbestimmten Bereich liegt, und wenn die korrigierte Beschleunigung in einem zweiten vorbestimmten Bereich liegt, und wenn die Radbeschleunigung absinkt.

7. Antiblockierbremssteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbefehlsvorrichtung an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdruckes ausgibt, wenn die Radbeschleunigung in einem Bereich liegt, der nicht kleiner als der erste vorbestimmte Wert und kleiner als der vierte vorbestimmte Wert ist, und wenn die korrigierte Beschleunigung in einem Bereich liegt, der nicht kleiner als der dritte vorbestimmte Wert und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, und wenn die Radbeschleunigung absinkt.

8. Antiblockierbremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerbefehlsvorrichtung an die Bremshydraulikdruckregelvorrichtung einen Befehl zum Halten des Bremsanlegungsdruckes ausgibt, es sei denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als ein vierter vorbestimmter Wert ist, und wenn die korrigierte Beschleunigung nicht kleiner als der dritte vorbestimmte Wert ist, und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

9. Verfahren zum Steuern einer Bremskraft in einem Antiblockierbremssteuersystem für ein Kraftfahrzeug, um auf sichere Weise eine Bremskraft auf das Kraftfahrzeug auszuüben, wobei das Auftreten eines Radblockierzustands dadurch verhindert wird, daß eine Operation zum Absenken eines Bremshydraulikdrucks, wenn eine Radgeschwindigkeit beim Bremsen auf ein Niveau absinkt, bei welchem das Auftreten des blockierten Zustands des Rades wahrscheinlich ist, und der Bremshydraulikdruck erneut erhöht wird, wenn sich die Radgeschwindigkeit infolge der Absenkung des Bremshydraulikdrucks erholt, wiederholt wird, mit folgenden Schritten:

• a) Ermittlung einer Umdrehungsgeschwindigkeit jedes der Räder des Kraftfahrzeugs;
• b) arithmetische Bestimmung der Beschleunigung des Rades auf der Grundlage der festgestellten Radgeschwindigkeit;
• c) Ermittlung eines Torsionsdrehmoments, welches an eine Antriebswelle angelegt wird, die im Betrieb jedes der Räder mit einer Antriebseinrichtung verbindet;
• d) arithmetische Bestimmung einer korrigierten Beschleunigung durch Korrektur der Radbeschleunigung durch das Torsionsdrehmoment;
• e) Ausgabe von Befehlen zum Steuern der Bremskraft, die an das Rad angelegt werden soll, in Abhängigkeit von Kombinationszuständen der Radbeschleunigung und der korrigierten Beschleunigung; und
• f) Steuern des Bremshydraulikdrucks entsprechend dem Befehl.

10. Bremskraftsteuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt e) ein Befehl zur Verringerung des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, wenn die Radbeschleunigung kleiner als ein erster vorbestimmter Wert ist, und die korrigierte Beschleunigung kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist.

11. Bremskraftsteuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt e) ein Befehl zur Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, es sei denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und die korrigierte Beschleunigung kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

12. Bremskraftsteuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt e) ein Befehl zum Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, wenn die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und die korrigierte Beschleunigung nicht kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.

13. Bremskraftsteuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt e) ein Befehl zum Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, es sei denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, und es sei denn, daß die korrigierte Beschleunigung größer als ein dritter vorbestimmter Wert ist.

14. Bremskraftsteuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt e) ein Befehl zur schrittweisen Erhöhung des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, wenn die Radbeschleunigung in einem Bereich liegt, der nicht kleiner als der erste vorbestimmte Wert und kleiner als der vierte vorbestimmte Wert ist, und wenn die korrigierte Beschleunigung in einem Bereich liegt, der nicht kleiner als der dritte vorbestimmte Wert und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist, und wenn die Radbeschleunigung absinkt.

15. Bremskraftsteuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Schritt e) ein Befehl zum Halten des Bremsanlegungsdrucks ausgegeben wird, es sei denn, daß die Radbeschleunigung kleiner als ein vierter vorbestimmter Wert ist, und wenn die korrigierte Beschleunigung nicht kleiner als der dritte vorbestimmte Wert ist, und kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist.