JPS6076472A - 動力舵取装置の制御方法 - Google Patents
動力舵取装置の制御方法Info
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- JPS6076472A JPS6076472A JP18488883A JP18488883A JPS6076472A JP S6076472 A JPS6076472 A JP S6076472A JP 18488883 A JP18488883 A JP 18488883A JP 18488883 A JP18488883 A JP 18488883A JP S6076472 A JPS6076472 A JP S6076472A
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- Japan
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- interrupter
- flow rate
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は荷重条件にかかわらず軽快な操舵を行なうこ
とができる動力舵取装置の制御方法に関するものである
。
とができる動力舵取装置の制御方法に関するものである
。
近年、軽快な操舵を行なうことができる動力舵取装置を
冥装し九自動車が増えている。この動力舵取装置は例え
ばソレノイドによって流量制御弁を駆動し、オイルポン
プから動力操舵部に供給されるオイル流量を制御して高
速時においても適度゛な操舵力で操舵を行なえるように
したものでらる。
冥装し九自動車が増えている。この動力舵取装置は例え
ばソレノイドによって流量制御弁を駆動し、オイルポン
プから動力操舵部に供給されるオイル流量を制御して高
速時においても適度゛な操舵力で操舵を行なえるように
したものでらる。
しかしながら操舵力は荷重によっても変化するので、動
力舵取装置を用いながら荷重の大きい時は大きな操舵力
が必要となる欠点全有していた。
力舵取装置を用いながら荷重の大きい時は大きな操舵力
が必要となる欠点全有していた。
この欠点を除去するため、荷重に応じて操舵力を調節す
ることも考えられるが、路面の凹凸によっても見かけの
荷重が変化するので、このような場合は操舵力が頻繁に
変化して危険でめった。
ることも考えられるが、路面の凹凸によっても見かけの
荷重が変化するので、このような場合は操舵力が頻繁に
変化して危険でめった。
したがってこの発明の目的は荷重が変化してもまた、路
面の凹凸がめっても一定の操舵力が得られる動力舵取装
置を提供することにある。
面の凹凸がめっても一定の操舵力が得られる動力舵取装
置を提供することにある。
このような目的を達成するためにこの発明は、微少時間
毎に荷重状態を判断し、この荷重状態を十分長い所定時
間にわたって監視することによって所定時間毎の平均荷
重をめ、この平均荷重の状態に応じてオイル流量を制御
するようにしたものでるる。以下、実施例を示す図面を
用いてこの発明の詳細な説明する。
毎に荷重状態を判断し、この荷重状態を十分長い所定時
間にわたって監視することによって所定時間毎の平均荷
重をめ、この平均荷重の状態に応じてオイル流量を制御
するようにしたものでるる。以下、実施例を示す図面を
用いてこの発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明の一冥施例を示すブロック図である同
図において１〜４Ｂは抵抗、５０〜５７はナンド回路、
６０〜６２はフォトインタラプタ、６３は車速センサ、
６５は演算増幅器、６６〜６９はコンパレータ、７０〜
７２はダイオード、７３〜７５はコンデンサ、７６〜Ｔ
Ｂはスイッチ、７９．８０はトランジスタ、８１は電磁
パルプ、８２は制御回路、８３はリセット回路、８４は
セラミック発振子である。
図において１〜４Ｂは抵抗、５０〜５７はナンド回路、
６０〜６２はフォトインタラプタ、６３は車速センサ、
６５は演算増幅器、６６〜６９はコンパレータ、７０〜
７２はダイオード、７３〜７５はコンデンサ、７６〜Ｔ
Ｂはスイッチ、７９．８０はトランジスタ、８１は電磁
パルプ、８２は制御回路、８３はリセット回路、８４は
セラミック発振子である。
抵抗１〜３、ナンド回路５０，５１、車速センサ６３は
車速が増加するにしたがってパルス数の増加する信号を
発生する車速信号発生回路を構成している。抵抗４〜Ｔ
１ナンド回路５２ 、５３、フォトインタラプタ６０は
操舵量が増加するにしたがってパルス数の増加する操舵
信号を発生する操舵信号発生回路を構成している。抵抗
８〜１１、ナンド回路５４，５５、フォトインタラプタ
６１は軽荷重時に「０」レベルの軽荷重信号を発生する
軽荷重信号発生回路を構成し、抵抗１２〜１５、ナンド
回路５６，５７．７オトインタラプタ６２は重荷重時に
「０」レベルの軽荷重信号を発生する重荷重信号発生回
路を構成している。抵抗４８、コンデンサ７４，７５、
セラミック発振子８４はクロック信号発生回路である。
車速が増加するにしたがってパルス数の増加する信号を
発生する車速信号発生回路を構成している。抵抗４〜Ｔ
１ナンド回路５２ 、５３、フォトインタラプタ６０は
操舵量が増加するにしたがってパルス数の増加する操舵
信号を発生する操舵信号発生回路を構成している。抵抗
８〜１１、ナンド回路５４，５５、フォトインタラプタ
６１は軽荷重時に「０」レベルの軽荷重信号を発生する
軽荷重信号発生回路を構成し、抵抗１２〜１５、ナンド
回路５６，５７．７オトインタラプタ６２は重荷重時に
「０」レベルの軽荷重信号を発生する重荷重信号発生回
路を構成している。抵抗４８、コンデンサ７４，７５、
セラミック発振子８４はクロック信号発生回路である。
抵抗１６〜２７゜演算増幅器６５はＤ／Ａ変換回路全構
成している。
成している。
抵抗２８〜３７、コンパレータ６６、ダイオード７１．
７２、コンデンサ７３、トランジスタ７９゜８０、電磁
パルプ８１はオイル流量制御回路を構成している。抵抗
３８〜４４、コンパレータ６７〜６９は電磁パルプ８１
に流れる電流の大きさ全検出する電流検出回路を構成し
ている。抵抗４５〜４７、スイッチ７６〜Ｔ８は手動で
操舵特性の設定を行なう手動切換回路を構成している。
７２、コンデンサ７３、トランジスタ７９゜８０、電磁
パルプ８１はオイル流量制御回路を構成している。抵抗
３８〜４４、コンパレータ６７〜６９は電磁パルプ８１
に流れる電流の大きさ全検出する電流検出回路を構成し
ている。抵抗４５〜４７、スイッチ７６〜Ｔ８は手動で
操舵特性の設定を行なう手動切換回路を構成している。
制御回路８２は端子８２ａ に供給された信号に応じた
信号を端子８２ｂ〜８２９より送出するが、端子８２ａ
、８２ｈの両方共に信号が供給されていない時には端子
８２ｂ〜８２９ よυ信号を送出しないようになってい
る。この時、制御回路８２から送出する信号によって電
磁パルプ８１で制御されるオイル流量は第２図に示すよ
うに、車速Ｖ。
信号を端子８２ｂ〜８２９より送出するが、端子８２ａ
、８２ｈの両方共に信号が供給されていない時には端子
８２ｂ〜８２９ よυ信号を送出しないようになってい
る。この時、制御回路８２から送出する信号によって電
磁パルプ８１で制御されるオイル流量は第２図に示すよ
うに、車速Ｖ。
までは車速の増加と共に減少するようになっており、車
速Ｖｏ以上では一定となるような変化をするようになっ
ている。但し、車速か零の時で操舵が行なわれていない
時はオイル流量が零となるように構成されている。また
、この制御回路８２はスイッチ７６〜７８を選択するこ
とによって第２図に示すオイル流量特性を運転者の好み
に合わせて変更でき、また端子８２１〜８２ｎ に供給
される信号に応じて異常状態が検出できるようになって
いる。
速Ｖｏ以上では一定となるような変化をするようになっ
ている。但し、車速か零の時で操舵が行なわれていない
時はオイル流量が零となるように構成されている。また
、この制御回路８２はスイッチ７６〜７８を選択するこ
とによって第２図に示すオイル流量特性を運転者の好み
に合わせて変更でき、また端子８２１〜８２ｎ に供給
される信号に応じて異常状態が検出できるようになって
いる。
制御回路８２の端子８２ｐ、８２ｑには軽荷重信号、重
荷重信号が供給され、この信号に応じて後述する動作に
したがいオイル流量全調節するようになっており、この
調節方法が本発明の特徴となる部分でるる。
荷重信号が供給され、この信号に応じて後述する動作に
したがいオイル流量全調節するようになっており、この
調節方法が本発明の特徴となる部分でるる。
フォトインタラプタ６１．６２は第３図に示すような荷
重センサに組込まれている。第３図において、１００は
車輪、１０１ は車軸、１０２ は板バネ、１０３はリ
ンク、１０４はレバー、１０５は軸、１０６は円筒であ
る。軸１０５ は図示しない車体に回転自在に支持され
、円筒１０６は軸１０５ と一体に回転するようになっ
ている。レノ５−１０４は一端が軸１０５にはめ込まれ
、軸１０５と一体に回転するようになっており、他端は
リンク１０３の上端に回動自在に枢支されている。リン
ク１０３の下端は板バネ１０２の中央部に固設されてお
り、このため荷重の大小によって車高が変化する時、リ
ンク１０３は位置変化せず軸１０５が回転しながら位置
変化するようになっている。
重センサに組込まれている。第３図において、１００は
車輪、１０１ は車軸、１０２ は板バネ、１０３はリ
ンク、１０４はレバー、１０５は軸、１０６は円筒であ
る。軸１０５ は図示しない車体に回転自在に支持され
、円筒１０６は軸１０５ と一体に回転するようになっ
ている。レノ５−１０４は一端が軸１０５にはめ込まれ
、軸１０５と一体に回転するようになっており、他端は
リンク１０３の上端に回動自在に枢支されている。リン
ク１０３の下端は板バネ１０２の中央部に固設されてお
り、このため荷重の大小によって車高が変化する時、リ
ンク１０３は位置変化せず軸１０５が回転しながら位置
変化するようになっている。
フォトインタラプタ６１．６２は車体に固定されておυ
、発光部から発した光が非接触状態にある円筒１０６の
周縁部によって遮断されるか否かによってオンまたはオ
フとなるように取付けられている。
、発光部から発した光が非接触状態にある円筒１０６の
周縁部によって遮断されるか否かによってオンまたはオ
フとなるように取付けられている。
このように構成された装置の動作は次の通りでるる。荷
重が大きい時は車体が下がるので軸１０５が下方へ移動
する。一方、車軸１０１ の位置はほとんど変化しない
ので、レバー１０４はリンク１０３ との接続点を中心
として回動し、これにより軸１０５が矢印方向に回転す
る。このため円筒１０６ も軸１０５ と同方向に回転
し、フォトインタラプタ６１が円筒１０６の切欠き部に
位置するようになるので、フォトインタラプタ６１の発
光部から発した光は円筒１０６の周縁部で遮断されなく
なり、フォトインクラブタロ１の受光部で受光され、こ
のフォトインタラプタがオンの状態となる。
重が大きい時は車体が下がるので軸１０５が下方へ移動
する。一方、車軸１０１ の位置はほとんど変化しない
ので、レバー１０４はリンク１０３ との接続点を中心
として回動し、これにより軸１０５が矢印方向に回転す
る。このため円筒１０６ も軸１０５ と同方向に回転
し、フォトインタラプタ６１が円筒１０６の切欠き部に
位置するようになるので、フォトインタラプタ６１の発
光部から発した光は円筒１０６の周縁部で遮断されなく
なり、フォトインクラブタロ１の受光部で受光され、こ
のフォトインタラプタがオンの状態となる。
同様にして軽荷重の時はフォトインタラプタ６２がオン
の状態となり、また重荷重の時はフォトインタラプタ６
１．６２共にオ、フの状態になる。
の状態となり、また重荷重の時はフォトインタラプタ６
１．６２共にオ、フの状態になる。
第４図（ａ）は凹凸のある路面を走行した時の荷重の大
きさ変化（車高変化）を示すグラフでｌ）、（、りに示
すように一点鎖線（イ）より上の波形が軽荷重の状態、
一点鎖線（ロ）より下の波形が重荷重の状態とすると、
フォトインタラプタ６２は（ｂ）に示すように軽荷重の
状態が発生している時間に対応した継続時間を有するパ
ルスを発生し、フォトインタラプタ６１は（Ｃ）に示す
ように重荷重の状態が発生している時間に対応した継続
時間を有するノくルスを発生する。そして、制御回路８
２は約１０秒毎の平均荷重を検出し、この結果によって
荷重の大小を判定している。
きさ変化（車高変化）を示すグラフでｌ）、（、りに示
すように一点鎖線（イ）より上の波形が軽荷重の状態、
一点鎖線（ロ）より下の波形が重荷重の状態とすると、
フォトインタラプタ６２は（ｂ）に示すように軽荷重の
状態が発生している時間に対応した継続時間を有するパ
ルスを発生し、フォトインタラプタ６１は（Ｃ）に示す
ように重荷重の状態が発生している時間に対応した継続
時間を有するノくルスを発生する。そして、制御回路８
２は約１０秒毎の平均荷重を検出し、この結果によって
荷重の大小を判定している。
第５図（ａ） 、 （ｂ）は荷重の大小を判定するとき
の方法を示すフローチャートでるる。第５図（ａ）にお
いて、ステップ１００では自動車の走行のための主制御
が行なわれている。一方、制御回路８２は１０ミリ秒毎
に割込制御が行なわれ、第５図（ｂ）のステップ２００
に示す「軽センサオン」の判定が行なわれる。これは軽
荷重センサでろる７オトインタラプタ６２がオンでるる
か否かを判定するものでロシ、ここでｒＹＥｓＪ と判
定されるとステップ２０１ に示すように、制御回路８
２の内部にめる軽荷重カウンタのカウント数ＮＡに１を
加算したものを新しく軽荷重カウンタのカウント数ＮＡ
とする操作が行なわれる。ステップ２０１ の処理が終
了するとフローはメインルーチンの割込が発生した時点
のステップに戻る。
の方法を示すフローチャートでるる。第５図（ａ）にお
いて、ステップ１００では自動車の走行のための主制御
が行なわれている。一方、制御回路８２は１０ミリ秒毎
に割込制御が行なわれ、第５図（ｂ）のステップ２００
に示す「軽センサオン」の判定が行なわれる。これは軽
荷重センサでろる７オトインタラプタ６２がオンでるる
か否かを判定するものでロシ、ここでｒＹＥｓＪ と判
定されるとステップ２０１ に示すように、制御回路８
２の内部にめる軽荷重カウンタのカウント数ＮＡに１を
加算したものを新しく軽荷重カウンタのカウント数ＮＡ
とする操作が行なわれる。ステップ２０１ の処理が終
了するとフローはメインルーチンの割込が発生した時点
のステップに戻る。
ステップ２００においてｒＮＯＪ 、すなわちフォトイ
ンタラプタ６２がオンでないと判定されると、ステップ
２０２に示す「重センサオン」が判定される。これは重
荷重センサであるフォトインタラプタ６１がオンでらる
か否かを判定するものでろり、ここでｒＹＥｓＪと判定
されるとステップ２０３に示すように、制御回路８２の
内部にある重荷重カウンタのカウント数ＮＢ に１を加
算したものを新しく重荷重カウンタのカウント数Ｎｍ
とする操作が行かわれる。そしてステップ２０３の処理
が終了するとフローはメインルーチンの割込が発生した
時点のステップに戻る。また、ステップ２０２において
「ＮＯ」 と判定された時もメインルーチンの割込が発
生した時点のステップに戻る。
ンタラプタ６２がオンでないと判定されると、ステップ
２０２に示す「重センサオン」が判定される。これは重
荷重センサであるフォトインタラプタ６１がオンでらる
か否かを判定するものでろり、ここでｒＹＥｓＪと判定
されるとステップ２０３に示すように、制御回路８２の
内部にある重荷重カウンタのカウント数ＮＢ に１を加
算したものを新しく重荷重カウンタのカウント数Ｎｍ
とする操作が行かわれる。そしてステップ２０３の処理
が終了するとフローはメインルーチンの割込が発生した
時点のステップに戻る。また、ステップ２０２において
「ＮＯ」 と判定された時もメインルーチンの割込が発
生した時点のステップに戻る。
メインルーチンにおいてはステップ１００に示す主制御
が行なわれた後、ステップ１０１ に示す「１０秒経過
」が判定される。これは荷重判定を１０秒毎におこなう
ためのものでｉＪ、１０秒経過していなければｒＮＯＪ
と判定されステップ１００に戻るが、１０秒毎にｒＹ
ＥＳＪ と判定さ判定が行なわれる。ここでＮｔは１０
ミリ秒毎に発生するクロックパルスの１０秒間のパルス
数でるる。ステップ１０２がｒＹＥＳＪ と判定される
のは、軽荷重状態および重荷重状態にある期間がいずれ
も短かかった時であるからこの時はステップ１０３に示
す「重荷重状態として流量制御」が行なわれ、オイル流
量が第６図に示す（ロ）の特性となるような制御が行な
われる。
が行なわれた後、ステップ１０１ に示す「１０秒経過
」が判定される。これは荷重判定を１０秒毎におこなう
ためのものでｉＪ、１０秒経過していなければｒＮＯＪ
と判定されステップ１００に戻るが、１０秒毎にｒＹ
ＥＳＪ と判定さ判定が行なわれる。ここでＮｔは１０
ミリ秒毎に発生するクロックパルスの１０秒間のパルス
数でるる。ステップ１０２がｒＹＥＳＪ と判定される
のは、軽荷重状態および重荷重状態にある期間がいずれ
も短かかった時であるからこの時はステップ１０３に示
す「重荷重状態として流量制御」が行なわれ、オイル流
量が第６図に示す（ロ）の特性となるような制御が行な
われる。
ステップ１０２がｒＮＯＪ と判定されると、フｔ
ローはステップ１０４に進み、ｒ ＮＡＮＢ＞ ２ Ｊ
が判定される。このステップがｒＹＥｓＪということは
軽荷重カウンタのカウント数の方が重荷重力つｙりのカ
ウント数よフも大きいことでろるため、軽荷重状態であ
ることにカフ、ステップ１０５に示す「軽荷重状態とし
て流量制御」が行なわれ、オイル流量が減少して第６図
に示す（イ）の特性と々るような制御が行なわれる。
が判定される。このステップがｒＹＥｓＪということは
軽荷重カウンタのカウント数の方が重荷重力つｙりのカ
ウント数よフも大きいことでろるため、軽荷重状態であ
ることにカフ、ステップ１０５に示す「軽荷重状態とし
て流量制御」が行なわれ、オイル流量が減少して第６図
に示す（イ）の特性と々るような制御が行なわれる。
ステップ１０４が「ＮＯ」 と判定された時は重荷重カ
ウンタのカウント数の方が軽荷重カウンタのカウント数
よりも大きいということでめるため重荷重状態でおるこ
とになシ、ステップ１０６ に示す「重荷重状態として
流量制御」が行なわれ、オイル流量が第６図に示す（ハ
）の特性とまるように増加する制御が行表われる。
ウンタのカウント数の方が軽荷重カウンタのカウント数
よりも大きいということでめるため重荷重状態でおるこ
とになシ、ステップ１０６ に示す「重荷重状態として
流量制御」が行なわれ、オイル流量が第６図に示す（ハ
）の特性とまるように増加する制御が行表われる。
以上の実施例は荷重状態の判定を１０秒毎に、割込みｆ
１０ ミ！Ｊ秒毎に行なったが、この値は凹凸による
荷重変化時間の平均値を１００ミリ秒程度として想定し
たもので６夛、それぞれの値は路面の凹凸状態に応じて
最適なものに設定すれば良い。
１０ ミ！Ｊ秒毎に行なったが、この値は凹凸による
荷重変化時間の平均値を１００ミリ秒程度として想定し
たもので６夛、それぞれの値は路面の凹凸状態に応じて
最適なものに設定すれば良い。
以上説明したようにこの発明に係る動力舵取装置の制御
方法は、所定期間毎の平均荷重を検出してこの平均荷重
に対応して動力舵取装置のオイル流量全制御しているの
で、荷重によって操舵力が変化しないとともに、凹凸の
ある路面を走行する時も平坦な路面を走行する時も、ま
之上り下シの変化の激しい道路を走行する時も均一な操
舵力が得られるという効果を有する。
方法は、所定期間毎の平均荷重を検出してこの平均荷重
に対応して動力舵取装置のオイル流量全制御しているの
で、荷重によって操舵力が変化しないとともに、凹凸の
ある路面を走行する時も平坦な路面を走行する時も、ま
之上り下シの変化の激しい道路を走行する時も均一な操
舵力が得られるという効果を有する。
第１図はこの発明の方法を適用して構成した動力舵取装
置の回路図、第２図は従来装置の車速対オイル流量特性
を示すグラフ、第３図はこの発明の装置に用いる荷重セ
ンサの斜視図、第４図は荷重変化とフォトインタラプタ
の導通時間との関係を示す波形図、第５図（ａ）（ｂ）
はこの発明の詳細な説明するためのフローチャート、第
６図はこの発明の方法を適用して構成した装置の車速対
オイル流量特性全示すグラフでるる。 １〜４８・・・・抵抗、５０〜５Ｔ・ψ・・ナンド回路
、６０〜６２・拳・・フォトインタラプタ、６３拳・ψ
−車速センサ、６５・・・・演算増１［器、６６〜６９
・拳・・コンパレータ、Ｔ。 〜７２− Ｉ ・ ・ダイオード、７３〜７５・ ・
φ・コンデンサ＼ ７６〜７８−・・・スイッチ、７９
．８０・・・・トランジスタ、８１＠・・・電磁パルプ
、８２・・・・制御回路、８４・・・・セラミック発振
子、１０１ ・・・・車軸、１０２ ・・・・板バネ、
１０５・・・・軸、１ｏ６ ＠−φ・円筒。 第２図 第３図 （ｃ） １υ］ 伽ｉ 第４図 第６図 咋達 噂 ５ 図 特許庁長官殿 ”’ ”５８．１’ｌ、 １０゜１．事
件の表示 昭和５８年 特 許 願第１８４８８８号２、発明の名
称 動力舵取装置の制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 ５、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容 （１１明細書第３頁第１９行〜２０行の１軽荷重時に「
０」レベルの・・・構成し、」を「重荷重時に「０」レ
ベルの重荷重信号を発生する重荷重信号発生回路を構成
し、」と補正する。 （２１同書第４頁第２行の「重荷重時」を「軽荷重時」
と補正する。 （３）同書同頁第３行の「重荷重信号発生回路」を「軽
荷重信号発生回路」と補正する。 （４） 同書第５頁第４行〜第６行の「但し、車速が・
・・構成されている。」を削除する。 （５） 同書同頁第１２行〜第１３行の「軽荷重信号、
重荷重信号」を「重荷重信号、軽荷重信号」と補正する
。 以上 ２−
置の回路図、第２図は従来装置の車速対オイル流量特性
を示すグラフ、第３図はこの発明の装置に用いる荷重セ
ンサの斜視図、第４図は荷重変化とフォトインタラプタ
の導通時間との関係を示す波形図、第５図（ａ）（ｂ）
はこの発明の詳細な説明するためのフローチャート、第
６図はこの発明の方法を適用して構成した装置の車速対
オイル流量特性全示すグラフでるる。 １〜４８・・・・抵抗、５０〜５Ｔ・ψ・・ナンド回路
、６０〜６２・拳・・フォトインタラプタ、６３拳・ψ
−車速センサ、６５・・・・演算増１［器、６６〜６９
・拳・・コンパレータ、Ｔ。 〜７２− Ｉ ・ ・ダイオード、７３〜７５・ ・
φ・コンデンサ＼ ７６〜７８−・・・スイッチ、７９
．８０・・・・トランジスタ、８１＠・・・電磁パルプ
、８２・・・・制御回路、８４・・・・セラミック発振
子、１０１ ・・・・車軸、１０２ ・・・・板バネ、
１０５・・・・軸、１ｏ６ ＠−φ・円筒。 第２図 第３図 （ｃ） １υ］ 伽ｉ 第４図 第６図 咋達 噂 ５ 図 特許庁長官殿 ”’ ”５８．１’ｌ、 １０゜１．事
件の表示 昭和５８年 特 許 願第１８４８８８号２、発明の名
称 動力舵取装置の制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 ５、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容 （１１明細書第３頁第１９行〜２０行の１軽荷重時に「
０」レベルの・・・構成し、」を「重荷重時に「０」レ
ベルの重荷重信号を発生する重荷重信号発生回路を構成
し、」と補正する。 （２１同書第４頁第２行の「重荷重時」を「軽荷重時」
と補正する。 （３）同書同頁第３行の「重荷重信号発生回路」を「軽
荷重信号発生回路」と補正する。 （４） 同書第５頁第４行〜第６行の「但し、車速が・
・・構成されている。」を削除する。 （５） 同書同頁第１２行〜第１３行の「軽荷重信号、
重荷重信号」を「重荷重信号、軽荷重信号」と補正する
。 以上 ２−
Claims (1)
- 車速に応じてオイル流量全制御して操舵力の調節を行な
う動力舵取装置の制御方法において、所定期間毎にめた
平均荷重が大きい時はオイル流量を増加させ、平均荷重
が小さい時はオイル流量を減少させることを特徴とする
動力舵取装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18488883A JPS6076472A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 動力舵取装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18488883A JPS6076472A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 動力舵取装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6076472A true JPS6076472A (ja) | 1985-04-30 |
| JPH0314672B2 JPH0314672B2 (ja) | 1991-02-27 |
Family
ID=16161067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18488883A Granted JPS6076472A (ja) | 1983-10-03 | 1983-10-03 | 動力舵取装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6076472A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63188274U (ja) * | 1987-05-25 | 1988-12-02 | ||
| JPS6474164A (en) * | 1987-09-16 | 1989-03-20 | Hitachi Ltd | Motor-driven power steering device |
| DE19680331B4 (de) * | 1995-05-16 | 2007-02-01 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corp. | Von der Fahrzeuglast abhängiges Servolenkungssystem |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5555059A (en) * | 1978-10-14 | 1980-04-22 | Jidosha Kiki Co Ltd | Pump device for power steering gear |
| JPS5814353A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-27 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | テ−プレコ−ダ |
-
1983
- 1983-10-03 JP JP18488883A patent/JPS6076472A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5555059A (en) * | 1978-10-14 | 1980-04-22 | Jidosha Kiki Co Ltd | Pump device for power steering gear |
| JPS5814353A (ja) * | 1981-07-17 | 1983-01-27 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | テ−プレコ−ダ |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63188274U (ja) * | 1987-05-25 | 1988-12-02 | ||
| JPS6474164A (en) * | 1987-09-16 | 1989-03-20 | Hitachi Ltd | Motor-driven power steering device |
| DE19680331B4 (de) * | 1995-05-16 | 2007-02-01 | Mitsubishi Fuso Truck And Bus Corp. | Von der Fahrzeuglast abhängiges Servolenkungssystem |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0314672B2 (ja) | 1991-02-27 |
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