JPH0558324A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドライバの前方注視距離が不足する場合に操
舵力のアシスト量を減少させてドライバの操舵に対する
車両の応答性を鈍くすることにより、前方注視距離の不
足に基づく車両挙動の不安定化を防止するパワーステア
リング装置を提供する。 【構成】 車速Ｖに応じて、操舵力のアシスト量を制御
するソレノイドバルブに供給すべき基準電流ｉ₀ を決定
し（Ｓ２，３）、車両のヘッドライトおよび車幅灯の点
灯・消灯状態と照度センサの出力信号との双方から前方
注視距離を車両周辺の照度として検出し（Ｓ４）、その
照度と上記基準電流ｉ₀ とを用いてソレノイドバルブを
制御する（Ｓ５〜８）。照度が暗いほどアシスト量が少
なくなり、ドライバの操舵に対する車両の応答性が鈍く
なって、前方注視距離の不足に基づく車両挙動の不安定
化が防止されるように制御するのである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の運動特性を制御す
る車両運動制御装置に関するものであり、特にその車両
運動特性をドライバの前方注視距離との関係において適
正に制御する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両運動制御装置は一般に、車両の運動
を制御し、その制御特性の変化により、車両運動特性に
おける車両の操縦応答性と車両の走行安定性との比率を
変化させるように構成される。ドライバの操縦に対する
車両の応答性を鈍くすることによって、車両運動特性を
操縦応答性より走行安定性を重視した安定性重視運動特
性に制御したり、ドライバの操縦に対する車両の応答性
を鋭くすることによって、車両運動特性を走行安定性よ
り操縦安定性を重視した操縦性重視運動特性に制御する
ように構成されるのである。

【０００３】そして、車両運動制御装置として例えば次
のようなものが既に知られている。すなわち、制御特性
として後輪操舵ゲインを変化させることが可能な後輪ス
テアリング制御装置，制御特性として駆動力配分比率
（前後配分比率を意味する場合や、左右配分比率を意味
する場合や、双方を意味する場合がある）を変化させる
ことが可能な駆動力配分制御装置，制御特性としてロー
ル角抑制ゲインを変化させることが可能なサスペンショ
ン制御装置および制御特性として操舵力アシスト量を変
化させることが可能な操舵力アシスト量制御装置が既に
知られているのである。なお、操舵力アシスト量制御装
置の一例が実開昭５８−１８０３８１号公報に記載され
ており、これは、車速に応じてアシスト量を変化させる
車速感応型である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両挙動を安定させて
車両を操縦するためにはドライバの前方注視距離を十分
に確保することが不可欠である。ここにおいて前方注視
距離とは、車両から、ドライバが車両前方を注視する点
までの距離を意味する。ドライバは普通、車両前方から
車両走行に必要な視覚的な情報を得て車両の将来の挙動
を予測しつつ操縦を行うため、前方注視距離が不足する
とドライバによる予測精度が低下し、操縦し難くなっ
て、車両挙動が不安定となるのである。

【０００５】しかし、前方注視距離は常に十分に確保さ
れるとは限らない。例えば、夜間に走行したり、トンネ
ル内を走行したり、雨や霧の中を走行する場合には、前
方注視距離が十分には確保されないのが普通だからであ
る。それにもかかわらず、従来の車両運動制御装置は、
前方注視距離を勘案して車両運動特性を制御するように
は設計されていない。そのため、従来の車両運動制御装
置には、前方注視距離が不足すると車両挙動の不安定に
なり易いという問題があり、それに起因して、ドライバ
は車両挙動の不安定化を防止すべく通常より慎重に操縦
を行わなければならず、ドライバにかかる負担が増すと
いう問題もあった。

【０００６】本発明はこれらの問題を解決することを課
題として為されたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨
は、車両の運動を制御し、その制御特性の変化により、
車両運動特性における車両の操縦応答性と車両の走行安
定性との比率を変化させる車両運動制御装置であって、
(a) ドライバの前方注視距離を検出する前方注視距離検
出手段と、(b) 検出された前方注視距離が基準距離より
短い場合には、制御特性を、操縦応答性に対する走行安
定性の比率が増加する向きに変化させる制御特性変化手
段とを含むものを提供することにある。

【０００８】

【作用】本発明に係る車両運動制御装置においては、前
方注視距離検出手段によりドライバの前方注視距離が検
出され、制御特性変化手段により、その前方注視距離を
勘案して制御特性が変化させられ、ひいては車両運動特
性が変化させられる。具体的には、前方注視距離が基準
距離より短い場合には、制御特性が、操縦応答性に対す
る走行安定性の比率が増加する向きに変化させられる。

【０００９】なお、ここにおいて「制御特性が、操縦応
答性に対する走行安定性の比率が増加する向きに変化さ
せられる」とは、制御特性が、走行安定性より操縦応答
性を重視した操縦性重視運動特性を実現するものから操
縦応答性より走行安定性を重視した安定性重視運動特性
を実現するものに変化させられることを意味する場合
や、制御特性が、相変わらず走行安定性より操縦応答性
の方が強いが、前方注視距離が基準距離以上であるとき
より走行安定性が向上するか、または操縦応答性が低下
する運動特性を実現するものに変化させられることを意
味する場合がある。

【００１０】

【発明の効果】このように、本発明に従えば、前方注視
距離が不足している場合には車両の走行安定性が向上さ
せられるから、前方注視距離の不足に起因して車両挙動
が不安定になることが抑制されるとともに、ドライバは
それほど慎重に操縦を行わずに済むこととなって、ドラ
イバにかかる負担が減るという効果が得られる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明のいくつかの実施例である車速
感応型のパワーステアリング装置を図面に基づいて詳細
に説明する。

【００１２】本発明の一実施例であるパワーステアリン
グ装置においては図２に示すように、リザーバタンク１
０内のオイルがオイルポンプとしての、図示しない車両
のエンジンによって駆動されるベーンポンプ１２によっ
て汲み上げられてパワーシリンダ１４に供給される。ベ
ーンポンプ１２は図示しないフローコントロールバルブ
を内蔵していて、ベーンポンプ１２の回転数すなわちエ
ンジンの回転数とは無関係にベーンポンプ１２からの吐
出油量が一定に保たれるようになっている。パワーシリ
ンダ１４は、ベーンポンプ１２から供給されたオイルの
油圧を機械力に変換して舵取り車輪である左右前輪の操
舵力をアシストするものであって、車両の左右方向に移
動して左右前輪の舵角を変化させるコントロールラック
１８に固定のパワーピストン２０と、そのパワーピスト
ン２０に、左右前輪を右方向に操舵するための右切り圧
および左方向に操舵するための左切り圧をそれぞれ作用
させるシリンダ右室２２およびシリンダ左室２４とを備
えている。

【００１３】上述のリザーバタンク１０，ベーンポンプ
１２およびパワーシリンダ１４の間にステアリングギヤ
ボックス（以下、単にギヤボックスという）３０が設け
られている。このギヤボックス３０においては、一端が
図示しないステアリングホイールに一体的に回転可能に
連結されたトーションバー３２の他端がピニオンギヤ３
４に一体的に回転可能に連結され、そのピニオンギヤ３
４の歯部が前記コントロールラック１８の歯部に噛み合
わされている。すなわち、本パワーステアリング装置の
ステアリングギヤ機構はラックアンドピニオン型なので
ある。

【００１４】ギヤボックス３０内には、いずれも複数の
半径方向油路を持つコントロールバルブシャフト３６お
よびロータリバルブ３８を主体とするコントロールバル
ブ４０が、リザーバタンク１０，ベーンポンプ１２，シ
リンダ右室２２およびシリンダ左室２４に接続された状
態で設けられている。コントロールバルブシャフト３６
は、円筒状を成してトーションバー３２の外側に適当な
隙間を隔てて挿通され、それの一端部はピン４２により
トーションバー３２に固定されているが、他端部はトー
ションバー３２から浮かされている。ロータリバルブ３
８は、円筒状を成してコントロールバルブシャフト３６
の外側に油密かつ摺動回転可能に嵌合されるとともに、
自身の外周面においてギヤハウジング４４に油密かつ摺
動回転可能に嵌合されている。また、ロータリバルブ３
８はピニオンギヤ３４と一体的に回転可能に連結されて
いる。そして、コントロールバルブ４０は、ドライバに
よる操舵によってトーションバー３２が捩じられればそ
の捩じられた分だけロータリバルブ３８に対するコント
ロールバルブシャフト３６の相対的な位相が変化すると
いう現象を利用して、リザーバタンク１０，ベーンポン
プ１２，シリンダ右室２２およびシリンダ左室２４の間
の油路の切り換えおよび各油路の絞り面積の制御を行
い、これにより、ステアリングホイールの操舵方向およ
び操舵力に応じてパワーシリンダ２０の作動方向（すな
わち操舵力のパワーアシスト方向）および作動力（すな
わち操舵力のパワーアシスト量）を制御する。

【００１５】ギヤボックス３０内にはさらに、ステアリ
ングホイールにそれの回転を抑制する力を油圧反力とし
て作用させる油圧反力作用装置５０も設けられている。
油圧反力作用装置５０は、コントロールバルブシャフト
３６の外周面からそれの直径方向に互いに逆向きに延び
出させられた一対のレバー５２の各々の両側面にそれぞ
れ対向させられた４個のプランジャ５４と、各レバー側
面に油圧反力を作用させるべく各プランジャ５４の背面
に油圧を作用させる４個の油圧反力室５８と、各油圧反
力室５８に発生する油圧（以下、反力圧という）を変化
させるソレノイドバルブ６０とを備えている。なお、プ
ランジャ５４および油圧反力室５８は前記ピニオンギヤ
３４に組み込まれている。

【００１６】すなわち、本パワーステアリング装置は、
コントロールバルブ４０の作動に基づく操舵力のアシス
ト量から油圧反力作用装置５０の作動に基づく油圧反力
を差し引いたものが実質的なアシスト量となるいわゆる
反力制御型なのであって、油圧反力を増加させることが
実質的なアシスト量を減少させ、一方、油圧反力を減少
させることが実質的なアシスト量を増加させるものなの
である。以下、その実質的なアシスト量を単にアシスト
量という。

【００１７】ギヤボックス３０内にはさらに分流弁６４
も設けられている。分流弁６４は、ベーンポンプ１２か
ら吐き出されたオイルをコントロールバルブ４０側とソ
レノイドバルブ６０側とに分流するとともに、コントロ
ールバルブ４０側の油圧とソレノイドバルブ６０側の油
圧との差が変動してもベーンポンプ１２からのオイルを
常に一定流量でソレノイドバルブ６０側に供給するもの
である。そして、分流弁６４からソレノイドバルブ６０
に供給されたオイルがソレノイドバルブ６０で絞られる
ことにより、各油圧反力室５８に反力圧が発生させられ
る。なお、ソレノイドバルブ６０はそれへの供給電流が
小さいほど開口面積を小さくするように（分流弁６４と
リザーバタンク１０との間の流路面積を小さくするよう
に）設計されているため、結局、供給電流が小さいほど
各油圧反力室５８に高い反力圧が発生することとなる。

【００１８】なお、コントロールバルブ４０側と油圧反
力室５８側とは固定オリフィス６８を経て互いに接続さ
れている。コントロールバルブ４０側の圧力の上昇時
（操舵時）に、オイルを油圧反力室５８側へ流してそれ
の油圧を増加させ、これにより、中・高速域の操舵時に
手応えのある操舵フィーリングが実現されるようになっ
ているのである。

【００１９】上記ソレノイドバルブ６０はパワーステア
リングコンピュータ（以下、単にコンピュータという）
７０によって制御される。コンピュータ７０には車速セ
ンサ７２と、車両のヘッドライトを点灯・消灯させるた
めに操作されるヘッドライトスイッチ（図においてヘッ
ドライトＳＷで表す。他のスイッチについても同じ）７
４と、車両の車幅灯を点灯・消灯させるために操作され
る車幅灯スイッチ７６と、車両周辺の照度を検出する照
度センサ７８とが接続されている。

【００２０】上記コンピュータ７０のＲＯＭには、(a)
操舵アシスト制御プログラム（図１のフローチャートで
表されるプログラム）と、(b) 車速Ｖとソレノイドバル
ブ６０に供給する電流ｉの基準値（以下、基準電流とい
う）ｉ₀ との間の関係（図３のグラフで表される関係）
を規定する基準電流マップと、(c) ヘッドライトスイッ
チ７４および車幅灯スイッチ７６の各々のＯＮ・ＯＦＦ
状態と、照度センサ７８の出力信号のレベル（低レベ
ル：暗い，中レベル：中間，高レベル：明るいという３
つのレベル）と、基準電流ｉ₀ から差し引かれて真の電
流ｉを算出するために用いられる補正電流ｉ₁ （０，小
値，大値の３つの値）との間の関係（図４の表で表され
る関係）を規定する補正電流テーブルとが記憶されてい
る。

【００２１】なお、操舵アシスト量プログラムは、概略
的に説明すれば、車両のヘッドライトおよび車幅灯から
成る灯火類の点灯・消灯させるスイッチの操作状態（以
下、単に灯火類の操作状態という）と照度センサ７８が
検出する車両周辺の照度との双方から車両周辺の照度を
推定するとともに、その照度が暗いほどドライバの前方
注視距離が短いという事実を利用して、照度が暗いほど
油圧反力作用装置５０の作動に基づく油圧反力を増加さ
せ、アシスト量を減少させて操舵フィーリングを重くす
るプログラムである。これの詳細については後に説明す
る。

【００２２】また、基準電流マップは図３に示すよう
に、車速Ｖが高いほど基準電流ｉ₀ が小さくなり、油圧
反力が大きくなってアシスト量が多くなる関係を規定す
るものとされている。そのため、低速時および据え切り
時にはアシスト量が多くなって軽快な操舵フィーリング
が実現される一方、中・高速時にはアシスト量が少なく
なって手応えのある操舵フィーリングが実現される。

【００２３】車両周辺が明るいときにはドライバは、車
幅灯もヘッドライトも点灯させる必要がないために車幅
灯スイッチ７６もヘッドライトスイッチ７４もＯＦＦ状
態にある。これに対して、車両周辺がやや暗くなればド
ライバは、ヘッドライトは点灯させないが車幅灯は点灯
させるために車幅灯スイッチ７６はＯＮ状態に操作する
がヘッドライトスイッチ７４はＯＦＦ状態のままとす
る。そして、車両周辺がさらに暗くなればドライバは、
車幅灯もヘッドライトも点灯させるために車幅灯スイッ
チ７６もヘッドライトスイッチ７４もＯＮ状態に操作す
る。

【００２４】そして、本実施例においては、車幅灯スイ
ッチ７６もヘッドライトスイッチ７４もＯＦＦ状態にあ
る場合（図４の表の下段に「車幅灯ＳＷがＯＦＦ」で示
す場合）、すなわち、ドライバが車両周辺が明るいと認
識している場合には、照度センサ７８の出力信号が中レ
ベルまたは高レベルにあれば補正電流ｉ₁ が０、照度セ
ンサ７８の出力信号が低レベルにあれば補正電流ｉ₁ が
小値に決定される。

【００２５】これに対して、車幅灯スイッチ７６はＯＮ
状態にあるがヘッドライトスイッチ７４はＯＦＦ状態に
ある場合（同図の表の中段に「車幅灯ＳＷがＯＮ」で示
す場合）、すなわち、ドライバが車両周辺がやや暗いと
認識している場合には、照度センサ７８の出力信号が高
レベルにあれば補正電流ｉ₁ が０、照度センサ７８の出
力信号が中レベルまたは低レベルにあれば補正電流ｉ₁
が小値に決定される。

【００２６】また、車幅灯スイッチ７６もヘッドライト
スイッチ７４もＯＮ状態にある場合（同図の表の上段に
「ヘッドライトＳＷがＯＮ」で示す場合）、すなわち、
ドライバが車両周辺がかなり暗いと認識している場合に
は、照度センサ７８の出力信号が中レベルまたは高レベ
ルにあれば補正電流ｉ₁ が小値、照度センサ７８の出力
信号が低レベルにあれば補正電流ｉ₁ が大値に決定され
る。

【００２７】以上要するに、本実施例においては、照度
センサ７８が検出する車両周辺の照度が暗いときの方が
明るいときより補正電流ｉ₁ が大きくされ、真の電流ｉ
が小さくされ、油圧反力が大きくされ、アシスト量が少
なくされ、操舵反力が大きくされるのである。また、同
図の表から明らかなように、ヘッドライトおよび車幅灯
から成る灯火類全体の操作状態から推定される車両周辺
の照度が暗いときの方が明るいときより補正電流ｉ₁ が
大きくされ、操舵反力が大きくされる。このように、本
実施例においては、車両周辺の照度が暗いほど、すなわ
ち、前方注視距離が短いほど操舵反力が大きくされてド
ライバの操舵に対する車両の応答性が鈍くされ、これに
より、前方注視距離の不足に基づくドライバの操縦し難
さの増加すなわち車両挙動の不安定化傾向が操舵反力の
増加すなわち過剰操舵の抑制により打ち消されて、前方
注視距離の不足時にも車両挙動が安定になり、ドライバ
の操縦し易さが確保されてドライバにかかる負担が軽減
される。

【００２８】すなわち、本実施例においては、アシスト
量を通常より少なくして操舵反力を大きくすることが、
本発明における「車両運動特性における操縦応答性に対
する走行安定性の比率を増加させる」ことの一態様であ
り、また、図４の表から明らかなように、本実施例にお
いては、車幅灯スイッチ７６がＯＦＦ状態にあり、か
つ、照度センサ７８の出力信号が中レベルまたは高レベ
ルにあるときか、または、車幅灯スイッチ７６がＯＮ状
態にあり、かつ、照度センサ７８の出力信号が高レベル
にあるときに取ることを予想される前方注視距離の最小
値が本発明における「基準距離」の一態様なのである。

【００２９】次にコンピュータ７０の作動を図１に基づ
いて詳細に説明する。

【００３０】まず、車両のイグニションスイッチがＯＮ
状態に操作されてコンピュータ７０の電源が投入されれ
ば、まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他の
ステップについても同じ）において初期設定が行われ、
続いて、Ｓ２において車速センサ７２により車速Ｖが検
出される。その後、Ｓ３において、その車速Ｖに対応す
る基準電流ｉ₀ が図３に示す基準電流マップを用いて決
定される。

【００３１】続いて、Ｓ４において、ヘッドライトスイ
ッチ７４および車幅灯スイッチ７６がそれぞれＯＮ状態
とＯＦＦ状態とのいずれにあるかが検出されるととも
に、照度センサ７８の出力信号が低レベル，中レベルお
よび高レベルのいずれにあるかが検出される。その後、
Ｓ５において、それら各スイッチ７４，７６の操作状態
と照度センサ７８の出力信号のレベルとに対応する補正
電流ｉ₁が図４に示す補正電流テーブルを用いて決定さ
れる。

【００３２】続いて、Ｓ６において、Ｓ３において決定
された基準電流ｉ₀から補正電流ｉ₁ を差し引くことに
よって真の電流ｉが決定される。その後、Ｓ７におい
て、その真の電流ｉがソレノイドバルブ６０に供給さ
れ、これにより、アシスト量が車両周辺の照度、すなわ
ちドライバの前方注視距離との関係において適正な大き
さとなるようにソレノイドバルブ６０が制御される。そ
の後、Ｓ２に戻る。

【００３３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ヘッドライトスイッチ７４，車幅灯スイッ
チ７６および照度センサ７８と、コンピュータ７０の、
図１のＳ４を実行する部分とが前方注視距離検出手段を
構成しているのである。また、車速センサ７２と、コン
ピュータ７０の、同図のＳ２，Ｓ３，Ｓ５およびＳ６を
実行する部分とが、車速Ｖが小さいときには軽い操舵フ
ィーリング、大きいときには重い操舵フィーリングをそ
れぞれ実現する大きさの電流ｉを制御特性として決定す
るとともに、車両周辺の照度が明るいときには軽い操舵
フィーリング、暗いときには重い操舵フィーリングをそ
れぞれ実現する大きさの電流ｉを制御特性として決定す
る形式の制御特性変化手段を構成しているのである。

【００３４】なお、本実施例においては、灯火類の操作
状態と照度センサ７８の出力信号との双方から車両周辺
の照度が推定されるようになっていたが、これは、灯火
類の操作状態のみから車両周辺の照度を推定する場合に
は、ドライバの灯火スイッチ操作の判断のばらつきや灯
火類の断線等が発生すると車両周辺の照度を正しく推定
することができず、一方、照度センサ７８の出力信号の
みから車両周辺の照度を推定する場合には、照度センサ
７８の誤作動，断線等が発生すると車両周辺の照度を正
しく推定することができないからである。つまり、本実
施例においては、灯火類の状態と照度センサ７８の出力
との双方から車両周辺の照度を推定することにより、そ
の推定精度を向上させるのである。ただし、灯火類の操
作状態と照度センサ７８による検出照度との一方のみか
ら車両周辺の照度を推定する態様で本発明を実施するこ
とができるのはもちろんである。

【００３５】しかし、上記実施例のように、灯火類の操
作状態と照度センサ７８の出力信号との双方から車両周
辺の照度を推定しても、その推定精度を十分には高める
ことができない。灯火類の操作状態はあくまでドライバ
の操作に基づくものであって、灯火類の点灯が不要とな
ったにもかかわらずドライバがそれの消灯のための操作
を忘れることがあるからである。

【００３６】このような事情に鑑み、本発明の別の実施
例として、ヘッドライトの消し忘れの有無を判定するこ
とが可能なパワーステアリング装置を説明する。なお、
本実施例は先の実施例と共通する部分が多いため、その
部分については文章による説明および図による説明を省
略する。

【００３７】本実施例においては、現時点における灯火
類の操作状態および照度センサ７８の出力信号に加え
て、それらの過去の履歴をも勘案してヘッドライトの消
し忘れの有無が判定される。

【００３８】具体的には、図５の表で表すように、現
時点より例えば２０分前の時点で車両のイグニションス
イッチがＯＮ状態にあり、かつ、車幅灯スイッチ７６が
ＯＦＦ状態にあり、かつ、照度センサ７８の出力信号が
高レベルにあるという条件、すなわち、車両周辺の照度
が明るい場合に満たされるべき第１の条件が満たされ、
かつ、現時点より例えば１０分前の時点でイグニショ
ンスイッチがＯＮ状態にあり、かつ、ヘッドライトスイ
ッチ７４がＯＮ状態にあり、かつ、照度センサ７８の出
力信号が低レベルにあるという条件、すなわち、車両が
トンネル内を走行する際に満たされるべき第２の条件が
満たされ、かつ、現時点より例えば５分前の時点から
現時点まで継続して、イグニションスイッチがＯＮ状態
にあり、かつ、ヘッドライトスイッチ７４がＯＮ状態に
あり、かつ、照度センサ７８の出力信号が高レベルにあ
るという条件、すなわち、車両がトンネルを通過して車
両周辺の照度が明るいにもかかわらずヘッドライトが点
灯し続けられている場合に満たされるべき第３の条件が
満たされた場合であるか否かが判定され、そうであれば
現在ヘッドライトの消し忘れが発生していると判定され
る。

【００３９】そして、この場合には、図４の補正電流テ
ーブルに代えて図６の補正電流テーブルを用いて補正電
流ｉ₁ すなわちアシスト量が決定される。図６のテーブ
ルは図４のテーブルに対して、ヘッドライトスイッチ７
４がＯＮ状態にあり、かつ、照度センサ７８の出力信号
が高レベルにある場合における補正電流ｉ₁ のみについ
て異なるものであり、具体的には、その場合における補
正電流ｉ₁ が小値から０に変更されている。つまり、そ
の場合には車両周辺の照度が明るいにもかかわらずヘッ
ドライトが点灯させられているのであるから、照度セン
サ７８の出力信号が高レベルにある他の場合と同様に補
正電流ｉ₁ が０とされ、アシスト量が通常値とされるの
である。

【００４０】なお、以上説明した実施例においてはいず
れも、車速Ｖの大小とは無関係に、車両周辺の照度が暗
いためにドライバの前方注視距離が不足していると推定
される場合には必ず、アシスト量が通常より少なくされ
て操舵フィーリングが重くされるようになっていたが、
前方注視距離の不足が車両の走行安定性に及ぼす影響は
車速Ｖが大きいほど大きく、低速域では中・高速域ほど
車両の走行安定性を向上させるべく操舵フィーリングを
重くする必要はない。このような事情を勘案すれば、前
記実施例を例えば次のように変更することができる。す
なわち、車速Ｖが例えば５０km/h以下である低速域では
前方注視距離の不足をアシスト量の減少で補うアシスト
量制御を省略し、車速Ｖが５０km/hより大きい中・高速
域ではじめてそのアシスト量制御を行うように変更する
ことができるのである。

【００４１】また、以上説明した実施例においてはいず
れも、灯火類の操作状態または照度センサ７８の出力信
号の変化により、補正電流ｉ₁ が０から大値に、または
大値から０にというように、急激に変化させられる場合
がある。補正電流ｉ₁ が０と大値との中間値である小値
を飛び越えて変化させられる場合があるのである。この
ような補正電流ｉ₁ の急変を防止することが必要である
場合には、前記実施例を例えば、補正電流ｉ₁ の前回値
が０、今回値が大値であるか、または、補正電流ｉ₁ の
前回値が大値、今回値が０であるか否かを判定し、そう
であれば、今回の制御から一定小時間の間、補正電流ｉ
₁ の値を強制的に小値に決定するように変更することが
できる。このようにすれば、補正電流ｉ₁ がスムーズに
変化させられ、ひいてはアシスト量もスムーズに変化さ
せられることになる。

【００４２】また、以上説明した実施例はいずれも、パ
ワーステアリング装置に本発明を適用した場合の一例で
あったが、例えば、前述の、後輪ステアリング制御装
置，駆動力配分制御装置，サスペンション制御装置等に
本発明を適用することもできる。

【００４３】以上、本発明のいくつかの実施例を図面に
基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請求
の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した態様で本発明を実施することが
できるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるパワーステアリング装
置が用いる操舵アシスト制御プログラムを示すフローチ
ャートである。

【図２】上記パワーステアリング装置を示すシステム図
である。

【図３】上記パワーステアリング装置が用いる車速Ｖと
基準電流ｉ₀ との間の関係を示すグラフである。

【図４】上記パワーステアリング装置が用いる灯火類の
状態と照度センサの出力信号と補正電流ｉ₁ との間の関
係を示す表である。

【図５】本発明の別の実施例であるパワーステアリング
装置によるヘッドライト消し忘れ判定を説明するための
表である。

【図６】上記パワーステアリング装置が、ヘッドライト
消し忘れが発生したと判定した場合に用いる灯火類の状
態と照度センサの出力信号と補正電流ｉ₁ との間の関係
を示す表である。

【符号の説明】

１２ ベーンポンプ １４ パワーシリンダ ３２ トーションバー ３８ ロータリバルブ ４０ コントロールバルブ ５０ 油圧反力作用装置 ６０ ソレノイドバルブ ７０ パワーステアリングコンピュータ ７２ 車速センサ ７４ ヘッドライトスイッチ ７６ 車幅灯スイッチ ７８ 照度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運動を制御し、その制御特性の変
   化により、車両運動特性における車両の操縦応答性と車
   両の走行安定性との比率を変化させる車両運動制御装置
   であって、 ドライバの前方注視距離を検出する前方注視距離検出手
   段と、 検出された前方注視距離が基準距離より短い場合には、
   前記制御特性を、前記操縦応答性に対する前記走行安定
   性の比率が増加する向きに変化させる制御特性変化手段
   とを含むことを特徴とする車両運動制御装置。