JP2001151137A - 車両用操舵支援装置 - Google Patents
車両用操舵支援装置Info
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- JP2001151137A JP2001151137A JP33444799A JP33444799A JP2001151137A JP 2001151137 A JP2001151137 A JP 2001151137A JP 33444799 A JP33444799 A JP 33444799A JP 33444799 A JP33444799 A JP 33444799A JP 2001151137 A JP2001151137 A JP 2001151137A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/18—Steering angle
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自車両前方の道路の視認性に応じて適切な操
舵支援を行う車両用操舵支援装置の提供。 【解決手段】 ワイパースイッチ４（または雨滴センサ
５）及びフォグランプスイッチ６の状態に基づいて自車
両前方の道路の視認性を推定し、視認性が良いと判断し
たときには、ドライバによるステアリングホイールの操
舵に応じて操舵トルクが発生する操舵特性変更制御を実
行し、視認性が悪いと判断したときには、ドライバによ
る操舵とは無関係に操舵トルクが発生するトルク付与制
御を実行する。直進路走行時の操舵状態（操舵の中心周
波数ｆ０）と、現在の操舵状態（操舵の中心周波数ｆ
１）との比からドライバの覚醒の度合を推測し、その推
測の結果、ドライバが低い覚醒状態にあるときには、推
定した自車両前方の道路の視認性が良いときであって
も、トルク付与制御を実行する。
舵支援を行う車両用操舵支援装置の提供。 【解決手段】 ワイパースイッチ４（または雨滴センサ
５）及びフォグランプスイッチ６の状態に基づいて自車
両前方の道路の視認性を推定し、視認性が良いと判断し
たときには、ドライバによるステアリングホイールの操
舵に応じて操舵トルクが発生する操舵特性変更制御を実
行し、視認性が悪いと判断したときには、ドライバによ
る操舵とは無関係に操舵トルクが発生するトルク付与制
御を実行する。直進路走行時の操舵状態（操舵の中心周
波数ｆ０）と、現在の操舵状態（操舵の中心周波数ｆ
１）との比からドライバの覚醒の度合を推測し、その推
測の結果、ドライバが低い覚醒状態にあるときには、推
定した自車両前方の道路の視認性が良いときであって
も、トルク付与制御を実行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用操舵支援装
置に関し、例えば、代表的な車両である自動車に搭載し
て好適な操舵支援装置に関する。
置に関し、例えば、代表的な車両である自動車に搭載し
て好適な操舵支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、代表的な車両である自動車に
おいては、走行中の車線を安全に走行すべくドライバの
運転操作（操舵）を支援する操舵支援システムが提案さ
れており、例えば、特開平９−６６８５３号には、自車
両前方の撮像画像等に基づいて、走行中の車線からの逸
脱を抑制可能な方向に操舵反力を発生させる装置が提案
されている。
おいては、走行中の車線を安全に走行すべくドライバの
運転操作（操舵）を支援する操舵支援システムが提案さ
れており、例えば、特開平９−６６８５３号には、自車
両前方の撮像画像等に基づいて、走行中の車線からの逸
脱を抑制可能な方向に操舵反力を発生させる装置が提案
されている。
【０００３】このような操舵支援装置における操舵支援
（補舵）の具体的な手段としては、上記の従来例の如く
車両の操舵機構に積極的に操舵トルクを付与する方式、
或いは、操舵特性を間接的に変更すべく、車両の操舵機
構のばね特性やダンピング特性を調整することによって
ドライバがステアリングホイールの操作に必要なトルク
を変更する（即ち、ハンドル操作の重さを変更する）方
法が従来より知られている。
（補舵）の具体的な手段としては、上記の従来例の如く
車両の操舵機構に積極的に操舵トルクを付与する方式、
或いは、操舵特性を間接的に変更すべく、車両の操舵機
構のばね特性やダンピング特性を調整することによって
ドライバがステアリングホイールの操作に必要なトルク
を変更する（即ち、ハンドル操作の重さを変更する）方
法が従来より知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来の方式においては、走行中の道路の視認性に関らず
に操舵支援制御が行われるため、自車両前方の道路の視
認性の良い晴天時の昼間の時間帯等においては、自動的
な操舵支援が行われることにドライバが煩わしさを感じ
る、或いは、運転操作に違和感を感じることが予想され
る。
従来の方式においては、走行中の道路の視認性に関らず
に操舵支援制御が行われるため、自車両前方の道路の視
認性の良い晴天時の昼間の時間帯等においては、自動的
な操舵支援が行われることにドライバが煩わしさを感じ
る、或いは、運転操作に違和感を感じることが予想され
る。
【０００５】そこで本発明は、自車両前方の道路の視認
性に応じて適切な操舵支援を行う車両用操舵支援装置の
提供を目的とする。
性に応じて適切な操舵支援を行う車両用操舵支援装置の
提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両用操舵支援装置は、以下の構成を
特徴とする。
め、本発明に係る車両用操舵支援装置は、以下の構成を
特徴とする。
【０００７】即ち、車両の操舵機構に操舵反力を付与す
る操舵反力付与手段と、前記車両前方の道路の視認性を
推定する視認性推定手段と、前記車両の走行車線に対す
るずれ量を検出する走行状態検出手段と、前記視認性推
定手段による推定結果と、前記走行状態検出手段による
検出結果とに基づいて、前記車両の前記走行車線に対す
るずれ量が小さくなるように前記操舵反力付与手段を制
御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操舵反
力付与手段を制御するに際して、前記推定結果が前記車
両前方の道路の視認性が良いことを表わすときには前記
操舵機構の所定の操舵反力特性が疑似的に変化する操舵
特性変更制御を選択し、前記推定結果が前記車両前方の
道路の視認性が良くないことを表わすときには前記操舵
機構に前記ずれ量が小さくなる方向の操舵トルクを付与
する操舵トルク付与制御を選択することを特徴とする。
る操舵反力付与手段と、前記車両前方の道路の視認性を
推定する視認性推定手段と、前記車両の走行車線に対す
るずれ量を検出する走行状態検出手段と、前記視認性推
定手段による推定結果と、前記走行状態検出手段による
検出結果とに基づいて、前記車両の前記走行車線に対す
るずれ量が小さくなるように前記操舵反力付与手段を制
御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記操舵反
力付与手段を制御するに際して、前記推定結果が前記車
両前方の道路の視認性が良いことを表わすときには前記
操舵機構の所定の操舵反力特性が疑似的に変化する操舵
特性変更制御を選択し、前記推定結果が前記車両前方の
道路の視認性が良くないことを表わすときには前記操舵
機構に前記ずれ量が小さくなる方向の操舵トルクを付与
する操舵トルク付与制御を選択することを特徴とする。
【０００８】上記の装置構成において、前記視認性推定
手段が前記車両前方の道路の視認性が良くないと推定す
る方法としては、前記車両のフォグランプスイッチの操
作状態を検出し、検出した操作状態がオン状態のとき、
或いは、前記車両のワイパースイッチの操作状態を検出
し、検出した操作状態がオン状態のときに、前記車両前
方の道路の視認性が良くないと推定すれば良い（或い
は、雨滴センサによって雨滴を検出したときに、視認性
が良くないと推定することもできる）。
手段が前記車両前方の道路の視認性が良くないと推定す
る方法としては、前記車両のフォグランプスイッチの操
作状態を検出し、検出した操作状態がオン状態のとき、
或いは、前記車両のワイパースイッチの操作状態を検出
し、検出した操作状態がオン状態のときに、前記車両前
方の道路の視認性が良くないと推定すれば良い（或い
は、雨滴センサによって雨滴を検出したときに、視認性
が良くないと推定することもできる）。
【０００９】また、前記制御手段は、前記操舵トルク付
与制御を選択しているときに付与すべき操舵トルクの大
きさを、前記車両前方の撮影画像に基づいて算出した目
標軌跡、その目標軌跡に対する前記車両の横偏差、並び
にヨー角に基づいて算出し、前記操舵特性変更制御を選
択しているときに前記所定の操舵反力特性を疑似的に変
化させるべき大きさを、前記車両前方の撮影画像に基づ
いて算出した道路曲率、並びに検出した自車速及び操舵
角度に基づいて算出すると良い。
与制御を選択しているときに付与すべき操舵トルクの大
きさを、前記車両前方の撮影画像に基づいて算出した目
標軌跡、その目標軌跡に対する前記車両の横偏差、並び
にヨー角に基づいて算出し、前記操舵特性変更制御を選
択しているときに前記所定の操舵反力特性を疑似的に変
化させるべき大きさを、前記車両前方の撮影画像に基づ
いて算出した道路曲率、並びに検出した自車速及び操舵
角度に基づいて算出すると良い。
【００１０】好ましくは、ドライバの運転操作に対する
覚醒状態を判定する覚醒状態判定手段を更に備え、前記
制御手段は、前記視認性推定手段による推定結果が前記
車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときであっ
ても、前記覚醒度判定手段によってドライバの覚醒状態
が低いと判定されたときには、前記操舵トルク付与制御
を選択すると良い。
覚醒状態を判定する覚醒状態判定手段を更に備え、前記
制御手段は、前記視認性推定手段による推定結果が前記
車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときであっ
ても、前記覚醒度判定手段によってドライバの覚醒状態
が低いと判定されたときには、前記操舵トルク付与制御
を選択すると良い。
【００１１】
【発明の効果】上記の本発明によれば、自車両前方の道
路の視認性に応じて適切な操舵支援を行う車両用操舵支
援装置の提供が実現する。
路の視認性に応じて適切な操舵支援を行う車両用操舵支
援装置の提供が実現する。
【００１２】即ち、請求項１の発明によれば、ドライバ
の運転操作を積極的に、または間接的に支援する制御機
能を、自車両前方の道路の視認性に応じて適切に切り替
えることができ、これにより、ドライバに違和感を与え
ることを最小限に抑制させた安全な操舵支援を実現する
ことができる。
の運転操作を積極的に、または間接的に支援する制御機
能を、自車両前方の道路の視認性に応じて適切に切り替
えることができ、これにより、ドライバに違和感を与え
ることを最小限に抑制させた安全な操舵支援を実現する
ことができる。
【００１３】また、請求項２及び請求項３の発明によれ
ば、自動車等の車両には一般的に設けられている既存の
装置構成により、前方の道路の視認性を確実に推定する
ことができる。
ば、自動車等の車両には一般的に設けられている既存の
装置構成により、前方の道路の視認性を確実に推定する
ことができる。
【００１４】また、請求項４の発明によれば、出力すべ
き制御量を確実に算出することができる。
き制御量を確実に算出することができる。
【００１５】また、請求項５の発明によれば、ドライバ
の覚醒状態が低いと判定されたときには、運転操作に対
して積極的な支援操作が施されるので、より安全に運転
支援を行うことができる。
の覚醒状態が低いと判定されたときには、運転操作に対
して積極的な支援操作が施されるので、より安全に運転
支援を行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用操舵支
援装置を、代表的な車両である自動車に適用した実施形
態として、図面を参照して詳細に説明する。
援装置を、代表的な車両である自動車に適用した実施形
態として、図面を参照して詳細に説明する。
【００１７】図１は、本実施形態に係る車両用操舵支援
装置を搭載した自動車の全体構成を示す図である。
装置を搭載した自動車の全体構成を示す図である。
【００１８】同図において、２は、自車両（車両１０
０）の前方を撮影するＣＣＤ(ChargeCoupled Device)カ
メラである。３は、自車速Ｖを検出する車速センサであ
る。４は、ドライバがワイパー（不図示）の作動速度
（周期）の調整及び作動オン・オフが可能なワイパース
イッチである。５は、車両１００に接触する雨滴の圧力
を検出する雨滴センサである。６は、ドライバがフォグ
ランプ（不図示）を点灯・消灯可能なワイパースイッチ
である。７は、車両１００の操舵角度を検出する操舵角
センサである。８は、車両１００に発生するヨーレート
φを検出するヨーレートセンサである。尚、これらのセ
ンサ自体は現在では一般的であるため、本実施形態にお
ける詳細な説明は省略する。
０）の前方を撮影するＣＣＤ(ChargeCoupled Device)カ
メラである。３は、自車速Ｖを検出する車速センサであ
る。４は、ドライバがワイパー（不図示）の作動速度
（周期）の調整及び作動オン・オフが可能なワイパース
イッチである。５は、車両１００に接触する雨滴の圧力
を検出する雨滴センサである。６は、ドライバがフォグ
ランプ（不図示）を点灯・消灯可能なワイパースイッチ
である。７は、車両１００の操舵角度を検出する操舵角
センサである。８は、車両１００に発生するヨーレート
φを検出するヨーレートセンサである。尚、これらのセ
ンサ自体は現在では一般的であるため、本実施形態にお
ける詳細な説明は省略する。
【００１９】そして、制御ユニット１は、これらのセン
サの検出結果に基づいて、図２に示す操舵機構に設けら
れたステアリングアクチュエータ（電動モータ）１０に
制御トルクＴを発生させる。
サの検出結果に基づいて、図２に示す操舵機構に設けら
れたステアリングアクチュエータ（電動モータ）１０に
制御トルクＴを発生させる。
【００２０】図２は、本実施形態に係る車両用操舵支援
装置を搭載した自動車の操舵機構を例示する図であり、
車両１００の操舵機構に制御トルクＴを与えるための機
構を示す。
装置を搭載した自動車の操舵機構を例示する図であり、
車両１００の操舵機構に制御トルクＴを与えるための機
構を示す。
【００２１】同図に示す操舵機構自体は、自動車の一般
的な操舵機構であり、基本的な動作としては、ドライバ
によるステアリングホイール１１の回転操作が、トーシ
ョンバー１２及びステアリングコラム１４を介してラッ
ク・アンド・ピニオン機構１６にて車幅方向の動作に変
換され、これにより不図示の左右前輪の操舵が行われ
る。トルクセンサ１３は、ステアリングホイール１１の
回転操作により発生する操舵トルクを検出する。このよ
うな構成を有する操舵機構に対して、電動モータである
ステアリングアクチュエータ１０の回転トルク（制御ユ
ニット１が出力する制御トルクＴに相当）は、減速ギヤ
１５を介してステアリングコラム１４に対する回転トル
クとして伝達される。
的な操舵機構であり、基本的な動作としては、ドライバ
によるステアリングホイール１１の回転操作が、トーシ
ョンバー１２及びステアリングコラム１４を介してラッ
ク・アンド・ピニオン機構１６にて車幅方向の動作に変
換され、これにより不図示の左右前輪の操舵が行われ
る。トルクセンサ１３は、ステアリングホイール１１の
回転操作により発生する操舵トルクを検出する。このよ
うな構成を有する操舵機構に対して、電動モータである
ステアリングアクチュエータ１０の回転トルク（制御ユ
ニット１が出力する制御トルクＴに相当）は、減速ギヤ
１５を介してステアリングコラム１４に対する回転トル
クとして伝達される。
【００２２】尚、本実施形態においては、上記の如くス
テアリングアクチュエータ１０の回転トルクをステアリ
ングコラム１４に対する回転トルクとして伝達する構成
を採用するが、図２に示す操舵機構の何れかの部位に制
御トルクＴを与えることが可能であれば良く、例えば、
ステアリングホイール１１自体に、或いはラック・アン
ド・ピニオン機構１６による車幅方向の動作に対して、
制御トルクＴを与える構成であっても良い。
テアリングアクチュエータ１０の回転トルクをステアリ
ングコラム１４に対する回転トルクとして伝達する構成
を採用するが、図２に示す操舵機構の何れかの部位に制
御トルクＴを与えることが可能であれば良く、例えば、
ステアリングホイール１１自体に、或いはラック・アン
ド・ピニオン機構１６による車幅方向の動作に対して、
制御トルクＴを与える構成であっても良い。
【００２３】次に、図１に示す各センサの検出結果を利
用して制御ユニット１が行うステアリングアクチュエー
タ１０の制御処理について、図３を参照して説明する。
用して制御ユニット１が行うステアリングアクチュエー
タ１０の制御処理について、図３を参照して説明する。
【００２４】図３は、本実施形態に係る車両用操舵支援
装置の制御ユニットにて行われる制御処理を説明するブ
ロック図であり、制御ユニット１に設けられた不図示の
マイクロコンピュータが、予め格納された制御プログラ
ムを実行することによって実現する機能を概説する図で
ある。
装置の制御ユニットにて行われる制御処理を説明するブ
ロック図であり、制御ユニット１に設けられた不図示の
マイクロコンピュータが、予め格納された制御プログラ
ムを実行することによって実現する機能を概説する図で
ある。
【００２５】本実施形態において、制御ユニット１は、
以下に説明するトルク付与制御と操舵特性変更制御とを
適宜切り替えながら、ドライバによる車両１００の運転
操作を支援する。まず、トルク付与制御及び操舵特性変
更制御について説明する。
以下に説明するトルク付与制御と操舵特性変更制御とを
適宜切り替えながら、ドライバによる車両１００の運転
操作を支援する。まず、トルク付与制御及び操舵特性変
更制御について説明する。
【００２６】＜トルク付与制御＞一般に、自動車の操舵
機構には、ステアリングホイール１１に対して旋回操作
が行われた場合に前進状態に復帰しようとする操舵反力
特性が、例えば図５に示すように予め物理的に作り込ま
れている。トルク付与制御においては、ドライバによる
ステアリングホイールの操舵とは無関係に、この操舵反
力特性を有する操舵機構に対して操舵トルクを付与する
ことによって直接介入することになるため、ドライバは
違和感を感じ易い。
機構には、ステアリングホイール１１に対して旋回操作
が行われた場合に前進状態に復帰しようとする操舵反力
特性が、例えば図５に示すように予め物理的に作り込ま
れている。トルク付与制御においては、ドライバによる
ステアリングホイールの操舵とは無関係に、この操舵反
力特性を有する操舵機構に対して操舵トルクを付与する
ことによって直接介入することになるため、ドライバは
違和感を感じ易い。
【００２７】以下、トルク付与制御を実行する際の具体
的な手順について説明する。トルク付与制御において
は、まず、ＣＣＤカメラ２による撮影画像に基づいて現
在走行中の車線の区分線（例えば白線）を一般的な画像
処理によって検出すると共に、その検出した区分線に基
づいて算出した現在の目標軌跡（例えば、走行中の車線
中央を結ぶ軌跡）ＴＲに対する自車両の横位置偏差（即
ち、コースずれ）ｄｙ０、ヨー角φを検出し、前方注視
点ｙ１における目標軌跡ＴＲの変化分ΔＹを推定する。
尚、これらの値の求め方自体は現在では一般的であるた
め、詳細な説明は省略する。
的な手順について説明する。トルク付与制御において
は、まず、ＣＣＤカメラ２による撮影画像に基づいて現
在走行中の車線の区分線（例えば白線）を一般的な画像
処理によって検出すると共に、その検出した区分線に基
づいて算出した現在の目標軌跡（例えば、走行中の車線
中央を結ぶ軌跡）ＴＲに対する自車両の横位置偏差（即
ち、コースずれ）ｄｙ０、ヨー角φを検出し、前方注視
点ｙ１における目標軌跡ＴＲの変化分ΔＹを推定する。
尚、これらの値の求め方自体は現在では一般的であるた
め、詳細な説明は省略する。
【００２８】そして、推定した変化分ΔＹに基づいて前
方注視点ｙ１における横位置偏差ｄｙ０の予測値（将来
横偏差）ｄｙ１を算出する。例えば、図６に示すグロー
バル座標系Ｘ−Ｙにおける自車両１００の現在の横位置
ｙ０、目標軌跡ＴＲの横位置Ｙ０、車頭時間ｔ経過後の
自車両の横位置（前方注視点）ｙ１、その時点における
目標軌跡ＴＲの横位置Ｙ１としたとき、図６に示す車両
１００の走行状態において、予測値ｄｙ１は、以下に示
す式により算出することができる。
方注視点ｙ１における横位置偏差ｄｙ０の予測値（将来
横偏差）ｄｙ１を算出する。例えば、図６に示すグロー
バル座標系Ｘ−Ｙにおける自車両１００の現在の横位置
ｙ０、目標軌跡ＴＲの横位置Ｙ０、車頭時間ｔ経過後の
自車両の横位置（前方注視点）ｙ１、その時点における
目標軌跡ＴＲの横位置Ｙ１としたとき、図６に示す車両
１００の走行状態において、予測値ｄｙ１は、以下に示
す式により算出することができる。
【００２９】ｄｙ１＝Ｙ１−ｙ１＝（ΔＹ＋Ｙ０）−
（ｙ０−φ×Ｌ）＝ΔＹ＋（Ｙ０＋ｙ０）＋φ×Ｌ＝Δ
Ｙ＋（ｄｙ０＋φ×Ｌ）， 但し、上記の式において、前方注視距離Ｌ＝自車速Ｖ×
ｔ（ｔは前方注視点ｙ１に自車両１００が到達するまで
の所要時間（車頭時間）である。
（ｙ０−φ×Ｌ）＝ΔＹ＋（Ｙ０＋ｙ０）＋φ×Ｌ＝Δ
Ｙ＋（ｄｙ０＋φ×Ｌ）， 但し、上記の式において、前方注視距離Ｌ＝自車速Ｖ×
ｔ（ｔは前方注視点ｙ１に自車両１００が到達するまで
の所要時間（車頭時間）である。
【００３０】そして、トルク付与制御における制御トル
ク（制御量）Ｔ１は、 Ｔ１＝ｄｙ１×Ｋ１（但し、Ｋ１は制御ゲイン）， である。
ク（制御量）Ｔ１は、 Ｔ１＝ｄｙ１×Ｋ１（但し、Ｋ１は制御ゲイン）， である。
【００３１】＜操舵特性変更制御＞操舵特性変更制御
は、上述したトルク付与制御とは異なり、ドライバによ
るステアリングホイール１１の操舵に応じて操舵トルク
が発生するため、ドライバは違和感を感じ難い。
は、上述したトルク付与制御とは異なり、ドライバによ
るステアリングホイール１１の操舵に応じて操舵トルク
が発生するため、ドライバは違和感を感じ難い。
【００３２】以下、操舵特性変更制御を実行する際の具
体的な手順について説明する。操舵特性変更制御におい
ては、まず、ＣＣＤカメラ２による撮影画像に基づいて
現在走行中の車線の区分線（例えば白線）を一般的な画
像処理によって検出すると共に、その検出した区分線に
基づいて算出した走行中の道路の道路曲率１／Ｒと、検
出した自車速Ｖとに基づいて、その算出した道路形状
（曲率）を自車両が正確にトレースした場合に検出され
るべき規範ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）０を、以下に示す
式により算出する。ここで、（ｄφ／ｄｔ）は、ヨー角
φの１次微分を表し、図７においては、φの上にドット
が付された記号で示す（θについても同様）。
体的な手順について説明する。操舵特性変更制御におい
ては、まず、ＣＣＤカメラ２による撮影画像に基づいて
現在走行中の車線の区分線（例えば白線）を一般的な画
像処理によって検出すると共に、その検出した区分線に
基づいて算出した走行中の道路の道路曲率１／Ｒと、検
出した自車速Ｖとに基づいて、その算出した道路形状
（曲率）を自車両が正確にトレースした場合に検出され
るべき規範ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）０を、以下に示す
式により算出する。ここで、（ｄφ／ｄｔ）は、ヨー角
φの１次微分を表し、図７においては、φの上にドット
が付された記号で示す（θについても同様）。
【００３３】（ｄφ／ｄｔ）０＝（１／Ｒ）×Ｖ， 一方、上記の如く算出した規範ヨーレート（ｄφ／ｄ
ｔ）０に対する実測値として、ヨーレートセンサ８によ
り実ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）１を検出すると共に、操
舵角センサ７により操舵角速度（ｄθ／ｄｔ）を検出す
る。
ｔ）０に対する実測値として、ヨーレートセンサ８によ
り実ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）１を検出すると共に、操
舵角センサ７により操舵角速度（ｄθ／ｄｔ）を検出す
る。
【００３４】入手した規範ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）０
と、実ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）１との差分は、自車両
１００の軌跡ずれの原因となるから、その差分に応じて
操舵特性のダンピング成分の変化分を制御する（ドライ
バの体感的には、所謂ハンドルの重さを制御する）こと
により、軌跡ずれの発生を抑制することができる。
と、実ヨーレート（ｄφ／ｄｔ）１との差分は、自車両
１００の軌跡ずれの原因となるから、その差分に応じて
操舵特性のダンピング成分の変化分を制御する（ドライ
バの体感的には、所謂ハンドルの重さを制御する）こと
により、軌跡ずれの発生を抑制することができる。
【００３５】そこで、この軌跡ずれの発生を抑制する操
舵特性変更制御における制御トルク（制御量）Ｔ２は、 Ｔ２＝Ｋ２×（ｄθ／ｄｔ）×｜（ｄφ／ｄｔ）０−
（ｄφ／ｄｔ）１｜＝Ｋ２×（ｄθ／ｄｔ）×｜（１／
Ｒ）×Ｖ−（ｄφ／ｄｔ）１｜（但し、Ｋ２は制御ゲイ
ン），である。
舵特性変更制御における制御トルク（制御量）Ｔ２は、 Ｔ２＝Ｋ２×（ｄθ／ｄｔ）×｜（ｄφ／ｄｔ）０−
（ｄφ／ｄｔ）１｜＝Ｋ２×（ｄθ／ｄｔ）×｜（１／
Ｒ）×Ｖ−（ｄφ／ｄｔ）１｜（但し、Ｋ２は制御ゲイ
ン），である。
【００３６】＜切り替え制御＞本実施形態では、ワイパ
ースイッチ４（または雨滴センサ５）及びフォグランプ
スイッチ６の状態に基づいて、自車両前方の道路の視認
性を推定し、視認性が良いと判断したときには操舵特性
変更制御を実行し、視認性が悪いと判断したときにはト
ルク付与制御を実行する。
ースイッチ４（または雨滴センサ５）及びフォグランプ
スイッチ６の状態に基づいて、自車両前方の道路の視認
性を推定し、視認性が良いと判断したときには操舵特性
変更制御を実行し、視認性が悪いと判断したときにはト
ルク付与制御を実行する。
【００３７】このように、自車両前方の道路の視認性に
応じて制御方式を切り替える理由は、上述したように、
ドライバはトルク付与制御に対しては違和感を感じ易
く、操舵特性変更制御に対しては違和感を感じ難いた
め、ドライバが自らの判断（意思）で的確な運転操作が
容易な自車両前方の道路の視認性が十分に確保されてい
る走行状況下においてトルク付与制御が自動的に実行さ
れる場合には、ドライバは煩わしさを感じる、或いは、
運転操作に違和感を感じることが予想される。そこで、
本実施形態では、視認性が十分に確保されている走行状
況においては操舵特性変更制御を実行し、視認性が十分
な場合と比較して的確な運転操作が困難であり、ドライ
バが運転操作の自動支援を希望するであろう視認性が悪
い場合に限ってトルク付与制御を実行する。
応じて制御方式を切り替える理由は、上述したように、
ドライバはトルク付与制御に対しては違和感を感じ易
く、操舵特性変更制御に対しては違和感を感じ難いた
め、ドライバが自らの判断（意思）で的確な運転操作が
容易な自車両前方の道路の視認性が十分に確保されてい
る走行状況下においてトルク付与制御が自動的に実行さ
れる場合には、ドライバは煩わしさを感じる、或いは、
運転操作に違和感を感じることが予想される。そこで、
本実施形態では、視認性が十分に確保されている走行状
況においては操舵特性変更制御を実行し、視認性が十分
な場合と比較して的確な運転操作が困難であり、ドライ
バが運転操作の自動支援を希望するであろう視認性が悪
い場合に限ってトルク付与制御を実行する。
【００３８】更に、本実施形態では、上記の如く自車両
前方の道路の視認性に応じて制御方式を適宜切り替える
に際して、直進路走行時の操舵状態（操舵の中心周波数
ｆ０）と、現在の操舵状態（操舵の中心周波数ｆ１）と
の比からドライバの覚醒の度合を推測し、その推測の結
果、ドライバが低い覚醒状態にあるときには、推定した
自車両前方の道路の視認性が良いときであっても、操舵
特性変更制御を中止してトルク付与制御を実行すること
により、ドライバの運転操作を直接的に支援する。ここ
で、ドライバのステアリングホイール１１に対する操作
の中心周波数ｆは、例えば、操舵角センサ７の検出結果
を所定期間にわたって複数記憶し、それら検出結果に対
して一般的な演算処理（高速フーリエ変換処理等）を施
すことにより算出すれば良い。
前方の道路の視認性に応じて制御方式を適宜切り替える
に際して、直進路走行時の操舵状態（操舵の中心周波数
ｆ０）と、現在の操舵状態（操舵の中心周波数ｆ１）と
の比からドライバの覚醒の度合を推測し、その推測の結
果、ドライバが低い覚醒状態にあるときには、推定した
自車両前方の道路の視認性が良いときであっても、操舵
特性変更制御を中止してトルク付与制御を実行すること
により、ドライバの運転操作を直接的に支援する。ここ
で、ドライバのステアリングホイール１１に対する操作
の中心周波数ｆは、例えば、操舵角センサ７の検出結果
を所定期間にわたって複数記憶し、それら検出結果に対
して一般的な演算処理（高速フーリエ変換処理等）を施
すことにより算出すれば良い。
【００３９】＜ステアリングドライブ機能＞上述の如く
制御トルク（制御量）Ｔとして算出されたトルク付与制
御における制御量Ｔ１または操舵特性変更制御における
制御量Ｔ２は、制御ユニット１内のステアリングドライ
ブ機能により、ステアリングアクチュエータ１０に出力
される。
制御トルク（制御量）Ｔとして算出されたトルク付与制
御における制御量Ｔ１または操舵特性変更制御における
制御量Ｔ２は、制御ユニット１内のステアリングドライ
ブ機能により、ステアリングアクチュエータ１０に出力
される。
【００４０】図４は、制御ユニット１の最終段に設けら
れたステアリングドライブ機構のブロック図である。
れたステアリングドライブ機構のブロック図である。
【００４１】算出された制御トルク（制御量）Ｔは、図
４に示す如く、制御ユニット１内においてステアリング
フリクション補正が施された後、その補正後の制御トル
クＴ’に応じた電流指令値に変換され、その電流指令値
に応じた電流Ｉが、モータドライブ回路から電動モータ
であるステアリングアクチュエータ１０に通電される。
これらの補正及び変換は、予めメモリ内に格納したルッ
クアップテーブル等を参照することにより行えば良い。
４に示す如く、制御ユニット１内においてステアリング
フリクション補正が施された後、その補正後の制御トル
クＴ’に応じた電流指令値に変換され、その電流指令値
に応じた電流Ｉが、モータドライブ回路から電動モータ
であるステアリングアクチュエータ１０に通電される。
これらの補正及び変換は、予めメモリ内に格納したルッ
クアップテーブル等を参照することにより行えば良い。
【００４２】次に、上述した制御機能を実現すべく、制
御ユニット１の不図示のマイクロコンピュータが実行す
る制御処理の手順を、図８乃至図１０を参照して説明す
る。
御ユニット１の不図示のマイクロコンピュータが実行す
る制御処理の手順を、図８乃至図１０を参照して説明す
る。
【００４３】図８及び図９は、本実施形態に係る車両用
操舵支援装置の制御ユニットが実行する制御処理を示す
フローチャートであり、例えば車両１００のイグニッシ
ョンキースイッチがオンに操作されることにより開始さ
れる。
操舵支援装置の制御ユニットが実行する制御処理を示す
フローチャートであり、例えば車両１００のイグニッシ
ョンキースイッチがオンに操作されることにより開始さ
れる。
【００４４】同図において、ステップＳ１：図１及び図
２に示した各センサによる検出結果を更新する。
２に示した各センサによる検出結果を更新する。
【００４５】ステップＳ２〜ステップＳ４：上述したト
ルク付与制御における制御トルクＴ１の算出に使用すべ
く、前方注視距離Ｌ、横位置偏差ｄｙ０、並びに横位置
偏差ｄｙ０の標準偏差σ０を算出する。
ルク付与制御における制御トルクＴ１の算出に使用すべ
く、前方注視距離Ｌ、横位置偏差ｄｙ０、並びに横位置
偏差ｄｙ０の標準偏差σ０を算出する。
【００４６】ステップＳ５：ＣＣＤカメラ２による撮影
画像に基づいて現在走行中の車線の区分線（例えば白
線）を一般的な画像処理によって検出すると共に、その
検出した区分線に基づいて算出した走行中の道路の道路
曲率１／Ｒを算出する。
画像に基づいて現在走行中の車線の区分線（例えば白
線）を一般的な画像処理によって検出すると共に、その
検出した区分線に基づいて算出した走行中の道路の道路
曲率１／Ｒを算出する。
【００４７】ステップＳ６：算出した道路曲率１／Ｒが
略０であるかを判断することにより、現在走行している
道路が直線道路であるかを判断する。この判断でＹＥＳ
（直線道路）のときにはステップＳ７に進み、ＮＯのと
き（直線道路ではないとき）にはステップＳ９に進む。
略０であるかを判断することにより、現在走行している
道路が直線道路であるかを判断する。この判断でＹＥＳ
（直線道路）のときにはステップＳ７に進み、ＮＯのと
き（直線道路ではないとき）にはステップＳ９に進む。
【００４８】ステップＳ７，ステップＳ８：ステップＳ
６にて現在走行している道路が直線道路であると判断さ
れており、後述するステップにおいてドライバの覚醒度
を判定する際に基準値として使用する直進路走行時の操
舵の中心周波数ｆ０を検出できる可能性がある。そこ
で、まず、ステップＳ４にて算出した自車両１００の横
位置偏差ｄｙ０の標準偏差σ０が、直進状態を判定する
しきい値ａより小さいかを判断し（ステップＳ７）、こ
の判断でＹＥＳ（σ０≦ａ）のときには、車両１００の
走行状態が目標軌跡ＴＲに沿って略直進している状態で
あり、中心周波数ｆ０を算出可能な状態であると判断で
きるので、ステップＳ８において操舵角センサ７の検出
結果を利用して当該中心周波数ｆ０を算出し、その算出
値をメモリに記憶する。一方、ステップＳ７の判断でＮ
Ｏ（σ０＞ａ）のときには、現在走行中の道路自体は略
直線であっても、その直線路に対する車両１００の走行
状態が直進している状態とは判断できないため、当該中
心周波数ｆ０は行わずにステップＳ９に進む。
６にて現在走行している道路が直線道路であると判断さ
れており、後述するステップにおいてドライバの覚醒度
を判定する際に基準値として使用する直進路走行時の操
舵の中心周波数ｆ０を検出できる可能性がある。そこ
で、まず、ステップＳ４にて算出した自車両１００の横
位置偏差ｄｙ０の標準偏差σ０が、直進状態を判定する
しきい値ａより小さいかを判断し（ステップＳ７）、こ
の判断でＹＥＳ（σ０≦ａ）のときには、車両１００の
走行状態が目標軌跡ＴＲに沿って略直進している状態で
あり、中心周波数ｆ０を算出可能な状態であると判断で
きるので、ステップＳ８において操舵角センサ７の検出
結果を利用して当該中心周波数ｆ０を算出し、その算出
値をメモリに記憶する。一方、ステップＳ７の判断でＮ
Ｏ（σ０＞ａ）のときには、現在走行中の道路自体は略
直線であっても、その直線路に対する車両１００の走行
状態が直進している状態とは判断できないため、当該中
心周波数ｆ０は行わずにステップＳ９に進む。
【００４９】ステップＳ９〜ステップＳ１２：ヨー角φ
を検出し、目標軌跡ＴＲを算出し、将来横偏差ｄｙ１を
算出し（ステップＳ９〜ステップＳ１１）、これらの検
出値及び算出値を利用して、上述した如くトルク付与制
御における制御トルクＴ１を算出する（ステップＳ１
２）。
を検出し、目標軌跡ＴＲを算出し、将来横偏差ｄｙ１を
算出し（ステップＳ９〜ステップＳ１１）、これらの検
出値及び算出値を利用して、上述した如くトルク付与制
御における制御トルクＴ１を算出する（ステップＳ１
２）。
【００５０】ステップＳ１３〜ステップＳ１６：規範ヨ
ーレート（ｄφ／ｄｔ）０を算出し、実ヨーレート（ｄ
φ／ｄｔ）１を検出し、操舵角速度（ｄθ／ｄｔ）を検
出し（ステップＳ１３〜ステップＳ１５）、これらの検
出値及び算出値を利用して、上述した如く操舵特性変更
制御における制御トルクＴ２を算出する（ステップＳ１
６）。
ーレート（ｄφ／ｄｔ）０を算出し、実ヨーレート（ｄ
φ／ｄｔ）１を検出し、操舵角速度（ｄθ／ｄｔ）を検
出し（ステップＳ１３〜ステップＳ１５）、これらの検
出値及び算出値を利用して、上述した如く操舵特性変更
制御における制御トルクＴ２を算出する（ステップＳ１
６）。
【００５１】ステップＳ１７：上述した如く自車両前方
の道路の視認性を推定すべく、ワイパースイッチ４及び
／またはフォグランプスイッチ６がオンに操作されてい
るか、或いは雨滴センサ５により雨滴が検出されている
状態かを判断し、この判断でＹＥＳのときには自車両前
方の道路の視認性が悪いと判断できるため、トルク付与
制御を実行すべくステップＳ２１に進み、ＮＯのときに
は、自車両前方の道路の視認性は良いと判断できるが、
操舵特性変更制御を実行するのに先立って、ドライバの
覚醒度を判断すべくステップＳ１８に進む。
の道路の視認性を推定すべく、ワイパースイッチ４及び
／またはフォグランプスイッチ６がオンに操作されてい
るか、或いは雨滴センサ５により雨滴が検出されている
状態かを判断し、この判断でＹＥＳのときには自車両前
方の道路の視認性が悪いと判断できるため、トルク付与
制御を実行すべくステップＳ２１に進み、ＮＯのときに
は、自車両前方の道路の視認性は良いと判断できるが、
操舵特性変更制御を実行するのに先立って、ドライバの
覚醒度を判断すべくステップＳ１８に進む。
【００５２】ステップＳ１８，ステップＳ１９：操舵角
センサ７の検出結果を利用して現時点における操舵の中
心周波数ｆ１を算出し（ステップＳ１８）、ステップＳ
８にて算出した中心周波数ｆ０と当該中心周波数ｆ１と
の差分を算出すると共に、その差分に応じたドライバの
覚醒度αを、図１０に示すルックアップテーブルを参照
することによって推定する（ステップＳ１９）。
センサ７の検出結果を利用して現時点における操舵の中
心周波数ｆ１を算出し（ステップＳ１８）、ステップＳ
８にて算出した中心周波数ｆ０と当該中心周波数ｆ１と
の差分を算出すると共に、その差分に応じたドライバの
覚醒度αを、図１０に示すルックアップテーブルを参照
することによって推定する（ステップＳ１９）。
【００５３】ステップＳ２０：ステップＳ１９にて推定
したドライバのドライバの覚醒度αが、低覚醒状態と判
断するしきい値ｂより小さいかを判断し、この判断でＹ
ＥＳ（α≦ｂ）のときには、ドライバは低覚醒状態と判
断することができ、ステップＳ１７にて前方の道路の視
認性が良いと判断したもののトルク付与制御を実行する
ことが好ましいためステップＳ２１に進み、ＮＯ（α＞
ｂ）のときには、ドライバは運転操作に十分な覚醒状態
にあると判断でき、且つステップＳ１７にて前方の道路
の視認性が良いと判断しているので、操舵特性変更制御
を実行すべくステップＳ２２に進む。
したドライバのドライバの覚醒度αが、低覚醒状態と判
断するしきい値ｂより小さいかを判断し、この判断でＹ
ＥＳ（α≦ｂ）のときには、ドライバは低覚醒状態と判
断することができ、ステップＳ１７にて前方の道路の視
認性が良いと判断したもののトルク付与制御を実行する
ことが好ましいためステップＳ２１に進み、ＮＯ（α＞
ｂ）のときには、ドライバは運転操作に十分な覚醒状態
にあると判断でき、且つステップＳ１７にて前方の道路
の視認性が良いと判断しているので、操舵特性変更制御
を実行すべくステップＳ２２に進む。
【００５４】ステップＳ２１，ステップＳ２２：ステッ
プＳ１２にて算出した制御トルクＴ１によるトルク付与
制御、またはステップＳ１０にて算出した制御トルクＴ
２による操舵特性変更制御を、今回の制御周期（ルー
プ）において出力すべき制御トルクＴとして設定（決
定）する。
プＳ１２にて算出した制御トルクＴ１によるトルク付与
制御、またはステップＳ１０にて算出した制御トルクＴ
２による操舵特性変更制御を、今回の制御周期（ルー
プ）において出力すべき制御トルクＴとして設定（決
定）する。
【００５５】ステップＳ２３：ステップＳ２１またはス
テップＳ２２にて設定された制御トルクＴに基づいて、
ステアリングアクチュエータ１０に回転トルクを発生さ
せ、リターンする。
テップＳ２２にて設定された制御トルクＴに基づいて、
ステアリングアクチュエータ１０に回転トルクを発生さ
せ、リターンする。
【００５６】このように、上述した本実施形態によれ
ば、自車両前方の道路の視認性に応じて適切な操舵支援
を行うことができ、ドライバに違和感を与えることを最
小限に抑えることができる。
ば、自車両前方の道路の視認性に応じて適切な操舵支援
を行うことができ、ドライバに違和感を与えることを最
小限に抑えることができる。
【００５７】また、上述した本実施形態では、自車両前
方の道路の視認性が良いときであっても、ドライバの覚
醒度が運転操作に十分でないと判断したときには、トル
ク付与制御が行われるため、より安全に運転支援を行う
ことができる。
方の道路の視認性が良いときであっても、ドライバの覚
醒度が運転操作に十分でないと判断したときには、トル
ク付与制御が行われるため、より安全に運転支援を行う
ことができる。
【図１】本実施形態に係る車両用操舵支援装置を搭載し
た自動車の全体構成を示す図である。
た自動車の全体構成を示す図である。
【図２】本実施形態に係る車両用操舵支援装置を搭載し
た自動車の操舵機構を例示する図である。
た自動車の操舵機構を例示する図である。
【図３】本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユ
ニットにて行われる制御処理を説明するブロック図であ
る。
ニットにて行われる制御処理を説明するブロック図であ
る。
【図４】制御ユニット１の最終段に設けられたステアリ
ングドライブ機構のブロック図である。
ングドライブ機構のブロック図である。
【図５】一般的な自動車の操舵機構における操舵反力特
性を示す図である。
性を示す図である。
【図６】本実施形態におけるトルク付与制御を説明する
図である。
図である。
【図７】本実施形態における操舵特性変更制御を説明す
る図である。
る図である。
【図８】本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユ
ニットが実行する制御処理を示すフローチャートであ
る。
ニットが実行する制御処理を示すフローチャートであ
る。
【図９】本実施形態に係る車両用操舵支援装置の制御ユ
ニットが実行する制御処理を示すフローチャートであ
る。
ニットが実行する制御処理を示すフローチャートであ
る。
【図１０】ドライバの覚醒度αを推定するために参照す
るルックアップテーブルを例示する図である。
るルックアップテーブルを例示する図である。
１：制御ユニット， ２：ＣＣＤカメラ， ３：車速センサ， ４：ワイパースイッチ， ５：雨滴センサ， ６：フォグランプスイッチ， ７：操舵角センサ， ８：ヨーレートセンサ， １０：ステアリングアクチュエータ， １１：ステアリングホイール， １２：トーションバー， １３：トルクセンサ， １４：ステアリングコラム， １５：減速ギヤ， １６：ラック・アンド・ピニオン機構， １００：車両，
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00 117:00 117:00 119:00 119:00 137:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC20 CC21 DA03 DA09 DA15 DA23 DA27 DA32 DA33 DA72 DA81 DA84 DA91 DA98 DB01 DD17 EA01 EB04 EB12 EC22 EC34 GG01 3D033 CA03 CA11 CA13 CA16 CA17 CA19 CA21 CA31 3D037 FA05 FB00
Claims (5)
- 【請求項１】 車両の操舵機構に操舵反力を付与する操
舵反力付与手段と、 前記車両前方の道路の視認性を推定する視認性推定手段
と、 前記車両の走行車線に対するずれ量を検出する走行状態
検出手段と、 前記視認性推定手段による推定結果と、前記走行状態検
出手段による検出結果とに基づいて、前記車両の前記走
行車線に対するずれ量が小さくなるように、前記操舵反
力付与手段を制御する制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記操舵反力付与手段を制御するに際
して、前記推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良
いことを表わすときには前記操舵機構の所定の操舵反力
特性が疑似的に変化する操舵特性変更制御を選択し、前
記推定結果が前記車両前方の道路の視認性が良くないこ
とを表わすときには前記操舵機構に前記ずれ量が小さく
なる方向の操舵トルクを付与する操舵トルク付与制御を
選択することを特徴とする車両用操舵支援装置。 - 【請求項２】 前記視認性推定手段は、前記車両のフォ
グランプスイッチの操作状態を検出し、検出した操作状
態がオン状態のときに、前記車両前方の道路の視認性が
良くないと推定することを特徴とする請求項１記載の車
両用操舵支援装置。 - 【請求項３】 前記視認性推定手段は、前記車両のワイ
パースイッチの操作状態を検出し、検出した操作状態が
オン状態のときに、前記車両前方の道路の視認性が良く
ないと推定することを特徴とする請求項１記載の車両用
操舵支援装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、 前記操舵トルク付与制御を選択しているときに付与すべ
き操舵トルクの大きさを、前記車両前方の撮影画像に基
づいて算出した目標軌跡、その目標軌跡に対する前記車
両の横偏差、並びにヨー角に基づいて算出し、 前記操舵特性変更制御を選択しているときに前記所定の
操舵反力特性を疑似的に変化させるべき大きさを、前記
車両前方の撮影画像に基づいて算出した道路曲率、並び
に検出した自車速及び操舵角度に基づいて算出すること
を特徴とする請求項１記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項５】 更に、ドライバの運転操作に対する覚醒
状態を判定する覚醒状態判定手段を備え、 前記制御手段は、前記視認性推定手段による推定結果が
前記車両前方の道路の視認性が良いことを表わすときで
あっても、前記覚醒度判定手段によってドライバの覚醒
状態が低いと判定されたときには、前記操舵トルク付与
制御を選択することを特徴とする請求項１記載の車両用
操舵支援装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33444799A JP4340991B2 (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 車両用操舵支援装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33444799A JP4340991B2 (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 車両用操舵支援装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001151137A true JP2001151137A (ja) | 2001-06-05 |
| JP4340991B2 JP4340991B2 (ja) | 2009-10-07 |
Family
ID=18277499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33444799A Expired - Fee Related JP4340991B2 (ja) | 1999-11-25 | 1999-11-25 | 車両用操舵支援装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4340991B2 (ja) |
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