JPS59149869A - 車両用動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電気信号に応動して操舵操作に対する補助力
を調整する補助力調整手段を備えた車両＝　　４　− 用動力舵取装置において、車両が高速走行をしていると
きの操縦安定性を向上させるようにした車両用動力舵取
装置に関するものである。

従来から、運転者による操舵力を補助する車両用動力舵
取装置として、例えば、第１図に図示する如く、車速に
応じた検出信号を出力する車速検出手段１と、マイクロ
コンピュータを含み、上記手段１からの検出信号を受は
最終的に補助力に対応する補助量を決定し該補助量に対
応するデユーティ比のパルス信号を補助力調整手段３に
出力する制御回路２と、該制御回路２からのパルス信号
のデユーティ比に比例した補助力を発生する補助力調整
手段３とを備え、補助力を第２図に図示する如く、低速
時には比較的大きな補助力にして旋回を容易にし、又高
速時には比較的小さな補助力にして高速走行時の操縦安
定性を高めるために補助力を車速の増大に伴って減少さ
せるようにしたものが知られている。

しかしこの秤の車両用動力舵取装置は、通常、車速のみ
をパラメータとして補助力を決定してい−５− るため、特に高速走行時においで、急旋回１）における
車両横転を回避できしかも直進時における直進安定性を
保つといういわば相反する条例を充分に満足でき１Ｔ′
４る補助力を定めることが難かしかった。

本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、車速及び
旋回の度合（操舵操作速度〉に応じて補助力を定め、全
走行状態において、走行安定性及び操縦安定性を充分に
向上させることを目的としている。

そのため本発明の主たる車両用動力舵取装置は第３図の
クレーム対応図に示す如く、 電気信号に応動して操舵操作に対する補助力を調整する
補助力調整手段３を備えた車両用動力舵取装置において
、 ［イ］車速に応じた電気信号が出力される車速検出手段
１と、 ［日］操舵操作に応じた電気信号が出力される操舵操作
検出手段４と、 ［ハ］下記の（ａ　）ないしくｄ　）を備えた制御−６
− 回路２′と、 （ａ　＞上記車速検出手段１の検出信号に基づいて車速
値を演等する車速演算手段５、 （ｂ）上記操舵操作検出手段４の検出信号に基づいて操
舵操作速度値を演算する操舵操作速度演算手段６、 （Ｃ）上記車速演算手段５ににり算出された車速値に対
応して基準操舵操作速度値を定める基準操舵操作速度決
定手段７、 （（１）上記車速演算手段５により算出された車速値と
上記操舵操作速度演算手段６により算出された操舵操作
速度値と上記基準操舵操作速度決定手段７により定めら
れた基準操舵操作速度値とに基づいて上記補助力に対応
する補助量を定め、該定められた補助量に対応するデユ
ーティ比のパルス信号を上記補助力調整手段３に送出す
る補助量決定手段８、 からなり、 上記基準操舵操作速度値を、車速の増大に伴って減少す
る傾向をもつよう定めると共に、−７− 上記補助力に、同−車速時であって操舵操作速度が基準
操舵操作速度値を越えた領域において、操舵操作速度の
増大に伴って減少する傾向を持たせるようにした、 ことを特徴とする。

即ち、本発明は車速及び操舵操作速度に対して補助力を
第４図に図示する如く定めるようにしたものである。こ
の第４図におけるＶｓｏは一ト記基準操舵操作速度であ
り、中速の増大に伴ってその値を減少させ、特に高速走
行時における急ハンドリングを充分に抑制し、操縦安定
性、走行安定性を高める目的で定めたものである。

また本発明の他の車両用動力舵取Ｒ置は第５図に図示す
る如く、 電気信号に応動して操舵操作に対する補助力を調整する
補助力調整手段３を備えた屯両用動力舵取装四において
、 ［イ］車速に応じた電気信号が出力される車速検出手段
１と、 ［口］操舵操作に応じた電気信号が出力される−　　８
　− 操舵操作検出手段４と、 ［ハ１下記の（ａ＞ないしくｅ　）を備えた制御回路２
“と、 （ａ　）上記車速検出手段１の検出信号に基づいて車速
値を演算する車速演算手段５、 （ｂ）上記操舵操作検出手段４の検出信号に基づいて操
舵操作速度値を’ａｍする操舵操作速度演算手段６、 （Ｃ）上記車速演算手段１により算出された車速値に対
応して基準操舵操作速度値を定める基準操舵操作速度決
定手段７、 （ｄ　）上記操舵操作検出手段６の検出信号と操舵の中
立位置に対応する基準値とに基づいて操舵操作が上記中
立位置から離れる方向に行われているか該中立位置に戻
る方向に行われているかを判断する操舵操作方向判定手
段９、 （ｅ）上記車速演算手段５により算出された中速値と上
記操舵操作速度演算手段６により算出された操舵操作速
度値と上記基準操舵操作速度決定手段７により定められ
た基準操舵操作速度値と上−〇　　− ２操舵操作方向判定手段９による判定結果とに基づいて
上記補助力に対応する補助量を定め、該定められた補助
量に対応するデユーティ比のパルス信号を上記補助力調
整手段３に送出する補助量決定手段８′、 からなり、 上記基準操舵操作速度値を、車速の増大に伴って減少す
る傾向を持つよう定めると共に、上記補助力に、同−車
速時であり、かつ操舵操作速度が基準操舵操作速度値を
越えた領域にあり、かつ操舵操作方向が操舵の中立位置
から離れる方向にあるとぎ、操舵操作速度の増大に伴っ
て減少する傾向を持たせ、かつ操舵操作方向が操舵の中
立位置へ戻る方向にあるとき、車速のみの増大に伴って
減少する傾向を持たせるにうにしたことを特徴とする。

即ち、本発明の他のものは、車速及び操舵操作速度に対
して補助力を第６図に図示する如く定めるにうにしたも
のである。尚この第６図において、ＶＳＯは上記基準操
舵操作速度であり、又実線は操−１０− 舵操作方向が操舵の中立情誼から離れる方向（いわゆる
切り方向）である場合の補助力、一方破線は操舵操作方
向が操舵の中立υｌＥへ戻る方向（いわゆる切り返し方
向）である場合の補助力を表わしている。

以下、本発明の一実施例を第７図ないし第１１図を参照
しつつ説明する。

第７図は本実施例の全体構成を示す。

第７図において、車速検出手段１はトランスミッション
１０の出力軸に配設され車速に比例した周波数を持つパ
ルス信号を電磁ピックアップ方式等により発生し、制御
回路２′又は２″に入力させるか、あるいはアナログス
ピードメータ１１に装着され上記と同様のパルス信号を
制御回路２′又は２Ｎに入力させるよう構成される。

操舵操作検出手段４はステアリングシャフト１２に装着
され、ステアリング操作位置即ち操舵操作位置に応じた
レベル値を持つアナログ電圧信号を制御回路２−又は２
″に入力させるよう構成される。

−１１− 補助力調整手段３（第３図、第５図）はメイルタンク１
３と、エンジン１４により回転駆ｖ１されかつ制御回路
２′又は２″からの駆動信号ににり吐出量が調整される
オイルポンプ１５と、該オイルポンプ１５からの吐出量
に比例した補助力を発生し、ステアリングホイール１６
の回転操作力により最終的にフロン１−ホイール１７．
１７をｍ振り運動に変える動力伝達機構に補助力を加え
るパワーシリンダ１８とを主要な構成要素どする。

この補助力調整手段３を概念的に説明すると、第８図に
図示する如く、オイルタンク１３内のオイルをオイルポ
ンプ１５内のベーンポンプ１９にＪ：り高圧オイルとし
、ベーンポンプ１９の田川側とパワーシリンダ１８の流
入側との通路に設けられた流量制御弁２０によりパワー
シリンダ１８に供給されるオイル流量を調整し補助力を
調整する。

ここで流量制御弁１９は制御回路２′又は２“からの駆
動電流が流れるソレノイドコイル２１と電磁プランジャ
２２とからなりソレノイドコイル２１の通電電流量の増
大に伴って電磁プランジャ２−　１２　− ２の変位量が増大しパワーシリンダ１８へのオイル滝川
が減少するよう構成されている。尚、符号２３はパワー
シリンダ１８へ供給される高圧オーイルの圧力を一定に
保つためのフローコントロールバルブである。

第９図は本実施例の電気ブロック図を示している。

第９図において、制御回路２′又は２“はマイクロコン
ピュータを含む構成をとり、主に、車速検出手段１から
の車速に比例した周波数のパルス信号を波形整形する波
形整形回路２４と、該波形整形回路２４からの整形後の
パルス信号に基づいて割り込み指令信号をマイクロプロ
セッサユニット（ＭＰＵ）２５に出力する割り込み制御
部２６と、操舵操作検出手段４からのアナログ電圧信号
をデジタル信号に変換してコモンバス２７上のデータバ
スに送出するＡ／Ｄコンバータ２８と、本実施例を実行
するに当って必要な制御プログラムが予め格納されたリ
ードオンリーメモリ（ＲＯＭ）２つと、データ処理に当
って必要なデータが一時一　　１３　− 的に出き込み、読み出されるランダムアクセスメモリ（
ＲＡＭ）３０と、ＲＯＭ２９内の制御プログラムに従っ
てデータ処理を実行し最終的に補助力に対応する補助量
データを演算し当該データに対応するパルス信号のデユ
ー−アイ比に相当でるカウント（直をダウンカウンタ３
１にセットするＭＰＵ２５と、データバス、アドレスバ
ス及びコン１−ロールバスからなるコモンバス２７と、
ダウンカウンタ３１からのパルス信号を電力増幅し増幅
後のパルス信号即ち、駆動信号を補助力調整手段３のソ
レノイドコイル２１に通電する電力増幅回路３２を備え
ている。尚、図中の符号３３．３４はそれぞれキースイ
ッチ、車載バッテリである。

次に第１０図のフローチャー１〜を併せ参照しつつＭＰ
Ｕ２５による処理を説明する。

キースイッチ３３がオン操作されエンジンが始動すると
、まずステップ１００を実行し、後続の処理のための初
期設定を行う。

次にステップ１０１を実行し車速Ｖａ　のデータを演算
し該車速データｖＢ　をＲＡＭ３０の所定の−１４− アドレスに町ぎ込む。ここでこの車速演算処理を行うに
当っては、実際は割り込み制御部２６からの割り込み指
令信号が送られてくる度に割り込み処理が開始される図
示しない割り込みルーチンを実行することににり重速デ
ータｖ８　が作成されるが公知であるため説明を避ける
。

次にステップ１０２を実行し、ＲＡＭ３０から車速デー
タＶｓを読み出し、車速■βをパラメータとする関数ｆ
（Ｖａ）から基準操舵操作速度ＶＳＯを演算し該基準操
舵操作速度データＶＳＯをＲＡＭ３０の所定のアドレス
に内ぎ込む。ここで基準操舵操作法ＩＶＶｓｏは例えば
第４図及び第６図に図示する如く、ＶＳＯ−−ＫＯＶＢ
　−１−に１　　（但しＫＯｌＫｌは共に正の定数）に
より算出される。

次にステップ１０３を実行し、Δ／Ｄコンバータ２８を
介して現在の操舵操作位ｆｆ１Ｐに対応するデジタル信
号即ち現在の操舵操作位置データＰを取り込むと共に、
前回の制御プログラム実行の際に既にＲＡＭ３０の所定
のアドレスに書き込まれている前回の操舵操作位置デー
タＰ′をＲＡＭ３−　１５　− Ｏから読み出すと共に、」：記操舵操作位ｎデータＰ、
Ｐ”と前回のスフツブ１０３実行から今回のステップ１
０３実行に要した時間１とから（１”Ｐｉ／を即ち操舵
操作速ＩＶｓを算出し、該操舵操作位置データＶＳ、操
舵操作Ｍｌ買データＰ、Ｐ−をそれぞれＲＡＭ３０の所
定のアドレスに書き込む。

次にステップ１０４を実行し、ＲＡＭ３０から操舵操作
速度データＶＳを読み出し、操舵操作速度Ｖｓが「０４
以十であるか否か、即ち、操舵操作方向が第１１図に示
づ゛ポテンショメータ式の操舵操作検出手段４から明ら
かな如く右方向（直進走行時を含む。）であるか左方向
であるかを判断すると共に判断後、操舵操作速度データ
ＶＳをＲＡＭ３０の所定のアドレスに書き込む。

操舵操作方向が右である旨判断すると、次にステップ１
０５を実行し、操舵操作位置データＰをＲＡＭ３０から
読み出ずと共に、操舵の中立位置印１う第１１図におけ
るｐｃに対応して予めＲＯＭ２つ内に格納されている操
舵中立位置（基準値）−１６− データｐｃを読み出し、上記操舵操作位置Ｐと基準値ｐ
ｃとを比較し、操舵操作位置Ｐが基準値ＰＣにりも大き
い、即ち、前輪が直進方向に対して右側を向いているか
否かを判断すると共に、判断後、操舵操作位置データＰ
をＲＡＭ３０の所定のアドレスに書き込む。

前輪が左側に向いている旨判断すると、次にステップ１
０６を実行し、車速データＶａをＲＡＭ３０から読み出
し、補助量に対して反比例関係をもつりニアソレノイド
電流ＩをＩ−ａ　ｏＶａ　＋ａ１なる式にＪ：り算出し
該リニアソレノイド電流データｌをＲＡＭ３０の所定の
アドレスに書き込む。

そしてこのデータＩは後述するステップ１１８にて、補
助力調整手段３のソレノイドコイル２１に通電されるパ
ルス信号のデユーティ比に相当するカウント値としてダ
ウンカウンタ３１にセットされ、ダウンカウンタ３１か
らのパルス信号は電力増幅回路３２を介して補助力調整
手段３のソレノイドコイル２１に通電され、パワーシリ
ンダ１８へ供給されるオイル流量が定まり、補助力が決
定−１７− される。

このように操舵操作方向が右方向でありかつ前輪が直進
方向に対して左側に向いている場合、即ち、操舵操作が
左旋回後、操舵の中立位間に戻るよう行われるいわゆる
戻し方向である場合には、リニアソレノイド電流ｉは車
速のみをパラメータとし車速の増大に伴って増大するよ
うにされる。

換言すれば補助力は第６図における破線で示す如く、同
一車速時にあっては操舵操作速度の大小に無関係に一定
の伯に維持され、また車速の増大に伴って減少するよう
にされる。

従って左旋回後の操舵戻し簡においてｔよ、補助力がそ
れまでに比べて大きなものとされることから操舵を迅や
かに中立位置に戻Ｊことができる。

一方、に記ステップ１０５を実行した結果、操舵操作位
置Ｐが基ｔＦ舶Ｐｃにりも大きい、即ち前輪が直進方向
に対して右側を向いている旨が判断されると、次にステ
ップ１０７を実行し、操舵操作速度データＶ３及び基準
操舵操作速度データＶＳＯをそれぞれＲＡＭ３０から読
み出し、操舵操作速−１８− 度ＶＳが基準操舵操作速度ＶＳＯよりも大きいか否かを
判断する。

操舵操作速度ＶＳが基準操舵操作速度ＶＳＯ以下である
場合には、上述した如き操舵戻し時と同様に次にステッ
プ１０６を実行し、リニアソレノイド電流ｌを車速のみ
をパラメータとして定める。

一方操舵操作速度ＶＳが基準操舵操作速度ＶＳＯよりも
大ぎい場合には、次にステップ１０８を実行し、操舵操
作速度Ｖｓが前回のプログラム実行時に算出された操舵
操作速ＩＶｓ　−よりも大きいか否かを判断し、操舵操
作速度Ｖ３が操舵操作速ＩＶｓ　′よりも大きい場合に
はステップ１０９にて操舵操作速度データＶＳ−の更新
を行った上で、一方操舵操作速度ＶＳが操舵操作速度Ｖ
ｓ−以下である場合にはステップ１１０にて操舵操作速
度データＶＳとして値の大きな操舵操作速度データＶＳ
−を置換させた上で、次にステップ１１１を実行する。

該ステップ１１１においては、リニアソレノイド電流Ｉ
を車速Ｖと操舵操作速度ＶＳとをパラメータとする式即
ち、Ｔ＝　（８２Ｖ＋ａ　ａ）−１９− １Ｖｓｌ十Ｇ（但し、ａ２、ａ３、Ｃはぞれぞれ定数）
により算出し該リニアソレノイド電流データＩをＲＡＭ
３０の所定のアドレスに内ぎ込む。

そしてこのデータｌは上述したステップ１０６実行によ
り求められたデータＩと同様に、後述するステップ１１
８にて対応するカウント値としてダウンカウンタ３１に
セラ１〜され、電力増幅回路３２を介して補助力調整手
段３のソレノイドコイル２１が通電され、パワーシリン
ダ１８へ供給されるオイル流呈が定まり、補助力が決定
される。

このように操舵操作方向が右方向でありかつ前輪が直進
方向に対して右側に向いておりかつ操舵操作速度が基準
操舵操作速度よりも大きい場合、即ち、操舵操作が急ハ
ンドリングに比較的低た右旋回時である場合には、リニ
アソレノイド電流Ｉは車速と操舵操作速度とをパラメー
タとし、車速の増大及び操舵操作速度の増大に伴って増
大するようにされる。換言すれば、補助力は第４図又は
第６図において基準操舵操作速度ＶＳＯ以上にある領域
内の実線で示す如く、同一車速時にあっては−２０＝ 操舵操作速度が増大するにしたがって減少し、この減少
の度合は車速が増大するに従って大きくなる。

従って右旋回を急激に行えば行う稈補助力が小さなもの
となり、高速での急ハンドルにより車両が大ぎく傾く等
の非所望な現象が発生しにくくなる。

一方」−記ステップ１０４の実行により、操舵操作方向
が左方向である旨判断された場合においても上述した如
き操舵操作方向が右方向である場合と同様な処理が実行
される。ここでこの処理を実行するためのステップ１１
２、ステップ１１３、ステップ１１４、ステップ１１５
及びステップ１１６はそれぞれ上述したステップ１０５
、ステップ１０７、ステップ１０８、ステップ１０９及
びステップ１１０と同様な機能を果す。

上記ステップ１０６又はステップ１１１にてリニアソレ
ノイド電流■が決定されると、次にステップ１１７を実
行し、操舵操作位置データＰの更新処理を行う。

−２１− 次にステップ１１８を実行し、上述したステップ１０６
又はステップ１１１にて算出されたりニアソレノイド電
流データ■をＲＡＭ３０から読み出し、該データｌに対
応するカウント値をダウンカウンタ３１にセットし、ス
テップ１０１に戻る。

上記カウント値がセットされたダウンカウンタ３１はカ
ラン１へ値がクロック信号によりデクリメントされてゆ
き「０」になるまではハイレベルであり、「０」になっ
た後再び新たなカラン１〜値がセットされるまではロー
レベルであるパルス信号を電力増幅回路３２に出力し、
該パルス信号は電力増幅回路３２により増幅されて補助
力調整手段３のソレノイドコイル２１に通電される。

パルス信号が通電されたソレノイドコイル２１は該パル
ス信号のデユーティ比（パルス幅）に対応する磁気吸引
力を発生し、この磁気吸引力によって電磁プランジャ２
０の変位量が定まり、パワーシリンダ１８に供給される
オイル流量が定まる。

尚、上記リニアソレノイド電流Ｉはソレノイドコイル２
１に通電されるパルス信号の平均電流に−２２− 相当するものであり、電磁プランジャ２２の変位置と上
記リニアソレノイド電流Ｉとは正の比例関係にあること
は言うまでもない。

以上説明した如く、本発明の主たるものは車速に応じて
基準操舵操作速度を定め、操舵操作速度がこの基準操舵
操作速度を越えると補助力を操舵操作速度の増大に伴っ
て減少させるようにした。

このため実際の車両走行状態に最適な補助力を得ること
ができ、特に高速走行時における急ハンドリングによる
車体の急′ａな傾斜等、非所望な走行状態を充分に防止
することが可能となる。

また本発明の他のものは、操舵操作がいわゆる切り方向
である場合には、操舵操作速度が基準操舵操作速度を越
えると補助力を操舵操作速度の増大に伴って減少させ、
一方操舵操作がいわゆる戻し方向である場合には、上記
の如き補助力減少動作を行うことなく補助力が車速のみ
に応じて変化するようにした。

このため上述した如き本発明の主たるものによる効果を
同様に達成でき、しかも操舵を迅やかに−２３− 中立位置に戻づことができる。

尚、上述した実施例では、基準操舵操作速度を車速に基
づいて演算にｊ；り算出し、また補助量についても演算
により算出するようにしたが、本発明はこれに限定され
ず、基準操舵操作速（資）データ及び補助量データを予
めＲＯＭ等の記憶手段に中速、操舵操作速度と対応づけ
てデータテーブルとして格納しておき、必要な時にこの
データテーブルを索引するようにしてもよい。

また」−記実施例ではカウンタ３１を備えているが、カ
ウンタ３１を使用せずに、ＭＰＵ２５が、算出したデコ
ーテイ比のパルス信号を一定周期毎に電力増幅回路３２
に出力する構成をとってもよい。

またＭＰＵ２５とＲＯＭ　２９とＲＡＭ３０とを１チツ
プ構成としてもよいことは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ従来の車両用動力舵取装置
の構成図及び説明図、第３図は本発明の主たるもものの
クレーム対応図、第４図はその説−２４− 開園、第５図は本発明の他のもののクレーム対応図、第
６図はその説明図、第７図は本発明の一実施例の全体構
成図、第８図は同図中における補助力調整手段の概略構
成図、第９図は本実施例の電気ブロック図、第１０図は
その処理を説明するためのフローチャート、第１１図は
操舵操作検出手段の等価回路をそれぞれ示す。 １・・・車速検出手段 ２＝、２’・・・制御回路 ３・・・補助力調整手段 ４・・・操舵操作検出手段 ５・・・車速演算手段 ６・・・操舵操作速度演算手段 ７・・・基準操舵操作速度決定手段 ８・・・補助量決定手段 ９・・・操舵操作方向判定手段 代即人　弁理士　足置　勉 他１名 −２５− 第１図 第２図 ノ］＼ 車達 製品　代 黄稼毅 第７図 第８図 ９

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　電気信号に応動して操舵操作に対する補助力を調整
   する補助力調整手段を備えた車両用動力舵取装置におい
   て、 ［イコ車速に応じた電気信号が出力される車速検出手段
   と、 ［口］操舵操作に応じた電気信号が出力される操舵操作
   検出手段と、 Ｖハコ下記の（ａ）ないしく（１）を備えた制御回路と
   、 （ａ　）上記車速検出手段の検出信号に基づいて車速値
   を演算する車速演算手段、 （１１）上記操舵操作検出手段の検出信号に基づいて操
   舵操作速度値を演算する操舵操作速度演算手段、 （０）上記車速演算手段にＪ：り算出された車速値に対
   応して基準操舵操作速度値を定める基準操−１− 舵操作速度決定手段、 （ｄ　）上記車速演専′ｆ一段ににり算出された車速値
   と上記操舵操作速度演算手段にＪ：り算出された操舵操
   作速度値と上記基準操舵操作速億決定手段により定めら
   れた基準操舵操作速度値とに基づいて上記補助力に対応
   する補助品を定め、該定められだ補助部に対応するデユ
   ーティ比のパルス信号をＬ記補助力調整手段に送出する
   補助量決定手段、からなり、 上記基準操舵操作速度値を、車速の増大に伴って減少す
   る傾向をもつよう定めると共に、上記補助力に、同一車
   速時であって操舵操作速度が基準操舵操作速度値を越え
   た領域において、操舵操作速度の増大に伴って減少する
   傾向を持たせるようにした、 ことを特徴とする車両用動力舵取装置。 ２　電気信号に応動して操舵操作に対する補助力を調整
   する補助力調整手段を備えた車両用動力舵取装置におい
   て、 ［イ］車速に応じた電気イｎ号が出力される車速−２− 検出手段と、 ［口］操舵操作に応じた電気信号が出力される操舵操作
   検出手段と、 ［ハ］下記の（ａ　）ないしくｅ）を備えた制御回路と
   、 （ａ　）上記車速検出手段の検出信号に基づいて車速値
   を演算する車速演算手段、 （ｂ）上記操舵操作検出手段の検出信号に基づいて操舵
   操作速度値を演算する操舵操作速度演算手段、 （Ｃ）上記車速演算手段により算出された車速値に対応
   して基準操舵操作速度値を定める基準操舵操作速度決定
   手段、 （ｄ　）上記操舵操作検出手段の検出信号と操舵の中立
   位置に対応する基準値とに基づいて操舵操作が上記中立
   位置から離れる方向に行われているか該中立位置に戻る
   方向に行われているかを判断する操舵操作方向判定手段
   、 （ｅ　）上記車速演算手段により算出された車速値と上
   記操舵操作速度演算手段により算出されたー　　３　− 操舵操作速度値と十記基準操舵操作速疫決定手段により
   定められた基準操舵操作速度値と上記操舵操作方向判定
   手段による判定結束とに基づいて上記補助力に対応する
   補助吊を定め、該定められた補助吊に対応するデユーテ
   ィ比のパルス信号を上記補助力調整手段に送出する補助
   量決定手段、からなり、 」二記基準操舵操作速痕値を、車速の増大に伴って減少
   する傾向を持つよう定めると共に、上記補助力に、同−
   中速時であり、かつ操舵操作速度が基準操舵操作速度値
   を越えた領域にあり、かつ操舵操作方向が操舵の中立位
   置から離れる方向にあるとき、操舵操作速度の増大に伴
   って減少する傾向を持たせ、かつ操舵操作方向が操舵の
   中立位置へ戻る方向にあるとき、車速のみの増大に伴っ
   て減少する傾向を持たせるようにしたことを特徴とする
   車両用動力舵取装置。