JPS60209365A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
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- JPS60209365A JPS60209365A JP59065115A JP6511584A JPS60209365A JP S60209365 A JPS60209365 A JP S60209365A JP 59065115 A JP59065115 A JP 59065115A JP 6511584 A JP6511584 A JP 6511584A JP S60209365 A JPS60209365 A JP S60209365A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
- B62D5/0484—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures for reaction to failures, e.g. limp home
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電動式パワーステアリング装置においてセン
サ、回路等の異常を検出するための異常検出装置の改良
に関する。
サ、回路等の異常を検出するための異常検出装置の改良
に関する。
従来から車両のステアリング装置中の各種センサ、回路
の異常作動を検出するために、これらが正常作動してい
る時の出力レベルを制御手段に設定しておき、実際の検
出量がこの出力レベルを超えた時センサ、回路等が異常
と判断して、電動ステアリング装置の電源をオフにする
方法は知られている。
の異常作動を検出するために、これらが正常作動してい
る時の出力レベルを制御手段に設定しておき、実際の検
出量がこの出力レベルを超えた時センサ、回路等が異常
と判断して、電動ステアリング装置の電源をオフにする
方法は知られている。
しかしながら、従来のやり方はセンサ、回路の異常作動
を検出するための出力レベルが車速、操舵角度等の走行
操舵要素に関係なく固定されていだので、車速の増加に
伴って増大する危険に対して十分には対応でき々かった
。即ち、例えばトルクセンサ、車速に関して言及すると
、常用ハンドルトルクの大きい低速走行を重視して高い
トルクの出力レベルを異常作動の判断の基準とした場合
、低速走行時には問題がなくとも高速走行時には危険で
あることがあった。即ち、高速走行時にはハンドル軸に
加わるトルクが小さいので、低（３） 速走行時の異常レベルで異常を判断したのでは、出力レ
ベルが高速走行時としては異常な出力レベルになってい
ても仲々異常と判断されないからである。これとは反対
に、高速走行時を重視して低い出力レベルを異常判断の
基準として設定すると、低速走行時にはハンドル軸に加
わるトルクが大きいので、正常な作動状態であるにも拘
らず、その出力レベルが高いためすぐに異常と判断され
、運転に支障をきたすということがあった。
を検出するための出力レベルが車速、操舵角度等の走行
操舵要素に関係なく固定されていだので、車速の増加に
伴って増大する危険に対して十分には対応でき々かった
。即ち、例えばトルクセンサ、車速に関して言及すると
、常用ハンドルトルクの大きい低速走行を重視して高い
トルクの出力レベルを異常作動の判断の基準とした場合
、低速走行時には問題がなくとも高速走行時には危険で
あることがあった。即ち、高速走行時にはハンドル軸に
加わるトルクが小さいので、低（３） 速走行時の異常レベルで異常を判断したのでは、出力レ
ベルが高速走行時としては異常な出力レベルになってい
ても仲々異常と判断されないからである。これとは反対
に、高速走行時を重視して低い出力レベルを異常判断の
基準として設定すると、低速走行時にはハンドル軸に加
わるトルクが大きいので、正常な作動状態であるにも拘
らず、その出力レベルが高いためすぐに異常と判断され
、運転に支障をきたすということがあった。
本発明は、上記事情を背景にして、従来技術における欠
点を解消することを目的としてなされたものであり、こ
の目的を達成するために採用された構成は以下の通シで
ある。即ち車両の車輪を操舵する操舵装置と、その操舵
力を軽減するための動力補助装置と、その作動を制御す
るだめの電気的な制御手段とを含む電動式パワーステア
リング装置において、前記電動式パワーステアリング装
置の作動の異常を検出する異常検出装置及び車両の車速
（４） に対応して変化する要素の大きさを検出する検出器を各
々制御手段に接続して設け、異常検出装置により異常が
検出された時前記動力補助装置を非作動として手動操舵
に切り替える切替手段を設け、制御手段には検出器から
の入力の大きさに対応して大きさが変化する異常判断レ
ベルを設定し７、異常検出装置からの入力が、車速に対
応して変化する要素の大きさに対応した異常判断レベル
を超えた時には切替手段により動力補助装置を非作動と
して手動操舵に切り替え、操舵の継続を可能としたので
ある。
点を解消することを目的としてなされたものであり、こ
の目的を達成するために採用された構成は以下の通シで
ある。即ち車両の車輪を操舵する操舵装置と、その操舵
力を軽減するための動力補助装置と、その作動を制御す
るだめの電気的な制御手段とを含む電動式パワーステア
リング装置において、前記電動式パワーステアリング装
置の作動の異常を検出する異常検出装置及び車両の車速
（４） に対応して変化する要素の大きさを検出する検出器を各
々制御手段に接続して設け、異常検出装置により異常が
検出された時前記動力補助装置を非作動として手動操舵
に切り替える切替手段を設け、制御手段には検出器から
の入力の大きさに対応して大きさが変化する異常判断レ
ベルを設定し７、異常検出装置からの入力が、車速に対
応して変化する要素の大きさに対応した異常判断レベル
を超えた時には切替手段により動力補助装置を非作動と
して手動操舵に切り替え、操舵の継続を可能としたので
ある。
以下、本発明の実施例を図面をもとに説明する。
第１図に示すように、ハンドル軸１０の一端にはハイト
ルホイール１２が、他端にはピニオン１４が各々固設さ
れており、ピニオン１４は図示しない車輪に作動的に連
結された移動部材１６に形成されたラック１８に噛合さ
れている。移動部材１６にはまたウオーム２２が形成さ
れており、ホイールギヤ２４と一体化されたナツト２６
がこれに噛合されている。
ルホイール１２が、他端にはピニオン１４が各々固設さ
れており、ピニオン１４は図示しない車輪に作動的に連
結された移動部材１６に形成されたラック１８に噛合さ
れている。移動部材１６にはまたウオーム２２が形成さ
れており、ホイールギヤ２４と一体化されたナツト２６
がこれに噛合されている。
上記ハンドル軸１０にはトルクセンサ２８が取り付けら
れており、その出力及び車速センサ３２の出力が制御回
路５０に入力されるようになっている。制御回路５０に
はさらにエンジンキースイッチ３４の出力が入力される
ようになっている。制御回路５０は電動モータ３６及び
クラッチ３８に接続され、電動モータ３６とクラッチ３
８とは回転軸４２によシ連結されている。クラッチ３８
はピニオン４４を介して前記ホイールギヤ２４に連結さ
れている。なお第１図中４６はオルタネータであシ、４
８は電源である。
れており、その出力及び車速センサ３２の出力が制御回
路５０に入力されるようになっている。制御回路５０に
はさらにエンジンキースイッチ３４の出力が入力される
ようになっている。制御回路５０は電動モータ３６及び
クラッチ３８に接続され、電動モータ３６とクラッチ３
８とは回転軸４２によシ連結されている。クラッチ３８
はピニオン４４を介して前記ホイールギヤ２４に連結さ
れている。なお第１図中４６はオルタネータであシ、４
８は電源である。
次に、上記制御回路５０について第２図をもとに詳述す
る。制御回路５０は電源スィッチ５２、これを駆動する
だめの電源スイツチ駆動回路５４、これに接続された異
常判断回路５６、これに接続されたステアリング制御回
路５８、これに接続されたクラッチ駆動回路６２及び異
常検出手段だるモータ駆動回路６４等を含むものである
。なお、上記異常判断回路５６には異常を表示する異常
表示灯６６が接続され、ステアリング制御回路５８には
前記トルクセンサ２８及び車速センサ３２が各々接続さ
れている。また第２図中７２．７４．７６及び７８は倒
れもフユーズであり、８２は検出抵抗、８４は平滑回路
である。
る。制御回路５０は電源スィッチ５２、これを駆動する
だめの電源スイツチ駆動回路５４、これに接続された異
常判断回路５６、これに接続されたステアリング制御回
路５８、これに接続されたクラッチ駆動回路６２及び異
常検出手段だるモータ駆動回路６４等を含むものである
。なお、上記異常判断回路５６には異常を表示する異常
表示灯６６が接続され、ステアリング制御回路５８には
前記トルクセンサ２８及び車速センサ３２が各々接続さ
れている。また第２図中７２．７４．７６及び７８は倒
れもフユーズであり、８２は検出抵抗、８４は平滑回路
である。
次に本実施例の作動について説明する。
通常の作動状態においては、第１図においてハンドル軸
１０に加わるトルクはトルクセンサ２８によって検出さ
れ、制御回路５０によりはＹ人カトルクに比例した、あ
らかじめ定められた制御特性に応じて、モータへの出力
電流が制御されると共に、クラッチ３８が接続されモー
タ３６の出力はピニオン４４、ホイールギヤ２４、移動
部材１６に伝達されて、所謂パワーアシストが行表われ
る。又、（７） 制御回路５０には車速センサ３２の出力が入力されてお
り、パワーアシスト量は車速に応じて変化するようにさ
れている。
１０に加わるトルクはトルクセンサ２８によって検出さ
れ、制御回路５０によりはＹ人カトルクに比例した、あ
らかじめ定められた制御特性に応じて、モータへの出力
電流が制御されると共に、クラッチ３８が接続されモー
タ３６の出力はピニオン４４、ホイールギヤ２４、移動
部材１６に伝達されて、所謂パワーアシストが行表われ
る。又、（７） 制御回路５０には車速センサ３２の出力が入力されてお
り、パワーアシスト量は車速に応じて変化するようにさ
れている。
次に電動パワーステアリングシステムの異常の検出は、
モータ駆動回路６４を流れる電流を検出抵抗８２で検出
することにより行なわれる。即ち、異常判断回路５６の
異常レベル検出器には第３図及び第４図に示すように、
車速に応じて段階状に変化する信号レベル設定値が設定
されており、車速が■１よりも小さい範囲内にある時は
レベルＬ１の状態が時間ｔ１以上継続したならば異常と
判断され、車速がＶ、からｖ２の間ではレベルＬ２の状
態が時間ｔ２以上継続したならば異常と判断され、車速
がｖ２からｖ３の間ではレベルＬ３の状態が時間ｔ３以
上継続した時に異常と判断されるようになっている。
モータ駆動回路６４を流れる電流を検出抵抗８２で検出
することにより行なわれる。即ち、異常判断回路５６の
異常レベル検出器には第３図及び第４図に示すように、
車速に応じて段階状に変化する信号レベル設定値が設定
されており、車速が■１よりも小さい範囲内にある時は
レベルＬ１の状態が時間ｔ１以上継続したならば異常と
判断され、車速がＶ、からｖ２の間ではレベルＬ２の状
態が時間ｔ２以上継続したならば異常と判断され、車速
がｖ２からｖ３の間ではレベルＬ３の状態が時間ｔ３以
上継続した時に異常と判断されるようになっている。
具体的な数値としては、異常レベルを例えば車速零では
モータ駆動回路６４の電流が３０Ａ以上で５秒以上流れ
る時とし、車速（８） １０Ｋｍ／ｈではＩＯＡ以上で１秒以上流れる時とし、
車速１１００Ｋ／ｈでは５Ａが流れれば無条件でという
ようにすれば良い。さらに同一車速で２通り以上の設定
値たとえば、車速零では、３０Ａで５秒以上を異常とす
ると共に、４０Ａでは、時間には無条件で異常と判断す
る様な設定も効果がある。なお、異常レベルＬｌ、Ｌ２
及びＬ３及び継続時間ｔ１、ｔ２及びｔ３の設定、変更
はマイクロコンピュータを使ってソフト的に行なうこと
もできるし、比較器を必要なだけ設置して車速に応じて
そのうちの何れか１つを選択するようにもできる。また
、異常レベルと車速との関係を示す第３図のグラフは、
破線で示すような曲線としても良い。そして、異常判断
回路４６で異常と判断されたならば（この状態ではパワ
ーアシスト量が過大で、ハンドルをきろうとしてもきれ
ない）、これから電源スイツチ駆動回路５４への出力が
断たれ、電源スィッチ５２が開（０ＦＦ） の状態とな
り、モータ駆動回路６４及びクラッチ駆動回路６２への
電源が断たれ、モータ３６及びクラッチ３８が非作動と
々ることにより、パワーアシストはなくなって手動操舵
式ステアリングとして作動する様になる。
モータ駆動回路６４の電流が３０Ａ以上で５秒以上流れ
る時とし、車速（８） １０Ｋｍ／ｈではＩＯＡ以上で１秒以上流れる時とし、
車速１１００Ｋ／ｈでは５Ａが流れれば無条件でという
ようにすれば良い。さらに同一車速で２通り以上の設定
値たとえば、車速零では、３０Ａで５秒以上を異常とす
ると共に、４０Ａでは、時間には無条件で異常と判断す
る様な設定も効果がある。なお、異常レベルＬｌ、Ｌ２
及びＬ３及び継続時間ｔ１、ｔ２及びｔ３の設定、変更
はマイクロコンピュータを使ってソフト的に行なうこと
もできるし、比較器を必要なだけ設置して車速に応じて
そのうちの何れか１つを選択するようにもできる。また
、異常レベルと車速との関係を示す第３図のグラフは、
破線で示すような曲線としても良い。そして、異常判断
回路４６で異常と判断されたならば（この状態ではパワ
ーアシスト量が過大で、ハンドルをきろうとしてもきれ
ない）、これから電源スイツチ駆動回路５４への出力が
断たれ、電源スィッチ５２が開（０ＦＦ） の状態とな
り、モータ駆動回路６４及びクラッチ駆動回路６２への
電源が断たれ、モータ３６及びクラッチ３８が非作動と
々ることにより、パワーアシストはなくなって手動操舵
式ステアリングとして作動する様になる。
本実施例では上述した如く、モータ駆動回路６４を流れ
る電流値が車速に応じた設定レベルを超えしかもその状
態が車速に応じた所定時間以上継続した時に異常と判断
するようにしたので、車速が小さい時も大きい時にも適
切なレベルでの異常の判断が可能であシ、異常検出から
一定時間を経過した後にクラッチ３８、電動モータ３６
を非作動としたので、大電流を一定時間必要とする据切
時でも、僅かな異常電流でも危険な高速走行時にも適切
な異常判断の対応が可能である。なお、パワーステアリ
ング装置のどこの部分の故障も、電動モータ３６が異常
回転して始めて危険となるので、モータ駆動回路６４の
異常を検出するのが有効である。また、本実施例のよう
に電流値の異常レベル及びその継続時間をともに車速に
応じて変化させることが上述の理由により有効であるが
、後者は不可欠な要件ではなく、前者のみでも十分な有
効性をもつものである。′−１だ異常検出の対象と々る
センサ、回路は上記実施例中におけるモータ駆動回路６
４の他にもトルクセンサ２８、ステアリング制御回路５
８又はクラッチ駆動回路６２等のうちから１又は２以上
適宜選択できる。さらには、異常レベルの大きさを変更
する要素は、上記実施例における車速の他にも、車速の
変化に対応して変化するものであれは良く、例えば車両
に加わる横加速度、車体のロール角度、エンジン回転数
、シフトレバ−の位置、荷物の積載量又は路面による車
体の振動等のうちから１つ又は２つ以上を適宜選択する
ことができる。
る電流値が車速に応じた設定レベルを超えしかもその状
態が車速に応じた所定時間以上継続した時に異常と判断
するようにしたので、車速が小さい時も大きい時にも適
切なレベルでの異常の判断が可能であシ、異常検出から
一定時間を経過した後にクラッチ３８、電動モータ３６
を非作動としたので、大電流を一定時間必要とする据切
時でも、僅かな異常電流でも危険な高速走行時にも適切
な異常判断の対応が可能である。なお、パワーステアリ
ング装置のどこの部分の故障も、電動モータ３６が異常
回転して始めて危険となるので、モータ駆動回路６４の
異常を検出するのが有効である。また、本実施例のよう
に電流値の異常レベル及びその継続時間をともに車速に
応じて変化させることが上述の理由により有効であるが
、後者は不可欠な要件ではなく、前者のみでも十分な有
効性をもつものである。′−１だ異常検出の対象と々る
センサ、回路は上記実施例中におけるモータ駆動回路６
４の他にもトルクセンサ２８、ステアリング制御回路５
８又はクラッチ駆動回路６２等のうちから１又は２以上
適宜選択できる。さらには、異常レベルの大きさを変更
する要素は、上記実施例における車速の他にも、車速の
変化に対応して変化するものであれは良く、例えば車両
に加わる横加速度、車体のロール角度、エンジン回転数
、シフトレバ−の位置、荷物の積載量又は路面による車
体の振動等のうちから１つ又は２つ以上を適宜選択する
ことができる。
以−上述べてきたように、本発明によれは、動力補助装
置の作動を制御する制御手段の異常レベルを、車速に対
応して変化する要素の（１１） ６４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・異常検出装置変化に対応して変化させるよ
うにしたので、動力補助装置は電動式パワーステアリン
グ装置の異常が検出されるまでは作動しつづけて操舵装
置をパワーアシストし、異常が検出された々らば切替装
置により非作動となって手動操舵に切り替わるので、安
定で確実な操舵が達成される効果が奏される。
置の作動を制御する制御手段の異常レベルを、車速に対
応して変化する要素の（１１） ６４・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・異常検出装置変化に対応して変化させるよ
うにしたので、動力補助装置は電動式パワーステアリン
グ装置の異常が検出されるまでは作動しつづけて操舵装
置をパワーアシストし、異常が検出された々らば切替装
置により非作動となって手動操舵に切り替わるので、安
定で確実な操舵が達成される効果が奏される。
第１図は本発明の一実施例を示す系統図、第２図は制御
回路５ｏの詳細を示すブロック図、第３図は異常判断回
路５６における異常判断レベルと車速との関係を示すグ
ラフ、第４図は同じく異常判断レベルの継続時間と車速
との関係を示すグラフである。 〔主要部分の符号の説明〕 １０．１２．１６・・・・・・・・目印・操舵装置２４
．２６．３６．３８・・・・・・動力補助装置３２・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・山
・・検出器５０・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・制御手段５６．５８・
・・・・・・山・・・１川・・・・・切替手段（１２） 出願人 日本精工株式会社
回路５ｏの詳細を示すブロック図、第３図は異常判断回
路５６における異常判断レベルと車速との関係を示すグ
ラフ、第４図は同じく異常判断レベルの継続時間と車速
との関係を示すグラフである。 〔主要部分の符号の説明〕 １０．１２．１６・・・・・・・・目印・操舵装置２４
．２６．３６．３８・・・・・・動力補助装置３２・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・山
・・検出器５０・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・制御手段５６．５８・
・・・・・・山・・・１川・・・・・切替手段（１２） 出願人 日本精工株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の車輪を操舵する操舵装置と、該操舵装置の操
舵力を軽減するだめの動力補助装置と、該動力補助装置
の作動を制御するだめの電気的な制御手段とを含む電動
式パワーステアリング装置において、 前記電動式パワーステアリング装置の作動の異常を検出
する異常検出装置及び車両の車速に対応して変化する要
素の大きさを検出する検出器を各々前記制御手段に接続
して設け、前記異常検出装置により異常が検出された時
前記動力補助装置を非作動として手動操舵に切り替える
切替手段を設け、前記制御手段には前記検出器からの入
力の大きさに対応して大きさが変化する異常判断レベル
を設定し、異常検出装置からの入力が、前記車速に対応
して変化する要素の大きさに対応した異常判断レベルを
超えた時には前記切替手段により動力補助装置を非作動
として手動操舵に切シ替え、操舵の継続を可能としたこ
とを特徴とする電動式パワーステアリング装置における
異常検出装置。 ２゛ 前記切替手段は、前記異常検出装置から制御手段
への入力が前記異常判断レベルを超え、かつその状態が
一定時間以上継続した時動力補助装置を特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の異常検出装置。 ３； 前記異常検出装置は動力補助装置の電動モータを
駆動するモータ駆動回路の電流を検出するものであシ、
前記検出器とは車速センサである特許請求の範囲第２項
に記載の異常検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6511584A JPH062467B2 (ja) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6511584A JPH062467B2 (ja) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60209365A true JPS60209365A (ja) | 1985-10-21 |
| JPH062467B2 JPH062467B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=13277564
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6511584A Expired - Lifetime JPH062467B2 (ja) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH062467B2 (ja) |
Cited By (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6212458A (ja) * | 1985-07-09 | 1987-01-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用電動式パワステアリング装置の安全装置 |
| JPS6212460A (ja) * | 1985-07-09 | 1987-01-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用電動式パワステアリング装置の安全装置 |
| FR2593765A1 (fr) * | 1986-02-06 | 1987-08-07 | Honda Motor Co Ltd | Systeme de direction electrique pour vehicules |
| JPS62221973A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Toyota Motor Corp | 前後輪操舵車の後輪操舵装置 |
| JPS62156080U (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-03 | ||
| JPS62255271A (ja) * | 1986-04-29 | 1987-11-07 | Mitsubishi Electric Corp | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| EP0247863A2 (en) * | 1986-05-27 | 1987-12-02 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Motor-driven power steering system for a vehicle |
| JPS62279171A (ja) * | 1986-05-27 | 1987-12-04 | Toyoda Mach Works Ltd | 電気式動力舵取装置における保安回路 |
| JPS6320267A (ja) * | 1986-07-11 | 1988-01-27 | Mitsubishi Electric Corp | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| JPS6320268A (ja) * | 1986-07-11 | 1988-01-27 | Mitsubishi Electric Corp | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| JPS6320272A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-27 | Mitsubishi Electric Corp | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| JPS6320271A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-27 | Mitsubishi Electric Corp | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| WO1988000547A1 (en) * | 1986-07-11 | 1988-01-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Motor driven power steering controller |
| JPS63110071A (ja) * | 1986-10-29 | 1988-05-14 | Hitachi Ltd | 電動式パワ−ステアリング制御装置 |
| JPS63141877A (ja) * | 1986-12-04 | 1988-06-14 | Mitsubishi Electric Corp | 電動式後輪操舵装置 |
| WO1988004250A1 (en) * | 1986-12-02 | 1988-06-16 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Motor-driven power steering system |
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