JPS60151180A

JPS60151180A - 動力舵取装置の制御装置

Info

Publication number: JPS60151180A
Application number: JP751484A
Authority: JP
Inventors: Kunio Okada; 邦夫岡田; Katsumi Azuma; 東　克己
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1984-01-19
Filing date: 1984-01-19
Publication date: 1985-08-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の技術分野〕この発明は荷重状態にかかわらず軽快な操舵を行なうこ
とができる動力舵取装置の制御装置に関するものである
。

［従来技術］一般に、動力舵取装置←Ｌ１例えばンレノづドバルプに
よってオイルポンプから動力操舵部に供給されるオイル
流量を車速に応じ−Ｃ制御して、広範囲な走行速度に対
し、−ｒ一定の操舵力を得ら才りるようにしている。

し力）しなから、操舵力は荷重によっても変化するが、
荷重変化で′ＦＭ接操舵カ金制御すると、路萌の凹凸に
よって見かけの荷重か変化するので操舵力か１Ｊ３Ｎ繁
に変化して危険でめ９、また見かけの荷重変化を平均１
ｂすることも考えられるが、この場合はデータの処理量
、が増え経済性が悪くなってしまうととも（（荷重変化
を平均化１゛る間に時間遅れが生じるという欠点を有し
ていた。

〔発明の目的および構成〕

したがってこの発明の目的は、荷重変化によって操舵力
が変化しても経済性金保ち時間遅れが生じない動力舵取
装置の制御装置を提供することにるる。

このような目的を達成するためにこの発明は、走行中に
用いる荷重値として停車中にめブヒ値を使用し、路面の
凹凸による見かけの荷重変化によって操舵力が変化しな
いようしこしたものである。

以下、実施例を示す図面を用いてこの発明の詳細な説明
する。

〔実施例〕

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図でめる。

同図において、１は車速イａ号発生回路でるり、車速に
応じてパルス数の変化する車速信号全発生するようにな
っている。２殊操舵信号発生回路でるり、操舵量に応じ
たパルス数の操舵信号を発生するようになっている。３
は重荷重検出回路であり、あらかじめ決められた値より
も荷重値が大きい時は「０」レベルの重荷重信号全発生
し、４け重荷重検出回路であムろらかしめ決められた値
よりも荷重値が小さい時は「０．ルベルの軽荷重信号を
発生するようになっている。５は見θＬ変換回路、６は
ソレノイドコイル駆動回路、γはソレノイドコイルであ
り、ソレノイドコイル駆動回路Ｇ　（ｄ　Ｄ／Ａ変換回
路５カ・ら供給される電圧に応じて出力する信号のデユ
ーティ比全制御するとともに、ソレノイドコイル了に流
れる電流の１直に応じても出力する信号のチューティ比
な・制御するようになっている。゛まだ、ソレノイドコ
イルγはオイル通路に設けられた図示しないバルブをン
レノ１トコ１ル駆動回路６がら供給さ扛る信号のデユー
ティ比に従がって制御し、動力舵取装置に供給するオイ
ルヤ上の制御を行なうようになっている。

８は制御回路、９は付属回路でらり、制御回路８は車速
信号および操舵１ｇ号に応じて動力舵取装置に供給する
第４ル流量を制御するオイル流量設定信号音発生して１
−Ｊ／／Ａ変換器５に供給するとともに、荷重値によっ
てオイル流”敬設定伯号を補正するようになっている。

この荷重値は停車中゛または極低速時に検出した値全記
憶し、走行中はこの記憶している荷重値分用いるように
なっている。付属回路９はイニ７ヤルリセット信号ＩＲ
，クロック信号ＣＬ、運転者の好みに応じて操舵力を調
節するマニュアル制御信号ＭＣｉ発生するようになりて
いる。

制御回路８は前述の機能を実現するため、車速信号発生
口ｊ！８１から発生するパルス信号周期から瞬時車速信
号を演算テる瞬時車速演舞回路８０、車速信号をもとを
こ３０秒間の平均車速信号全演算する平均車速演算回路
８１、操舵信号ｔもとに３０秒間の平均操舵信号全演算
する平均操舵量演算回路８２、重荷重検出回路３および
軽荷重検出回路４カ・ら発生する信号をもとに荷−東信
号を発生する荷Ｍ検出回路８３、平均車速信号お一工び
平均操舵量信号の相対関係から、市街地、効外、高速の
いずれの条件のＭ８’ｅ走行しているρ・全表わす走行
条件信号を発生する走行条件デコーダ８４、瞬時車速信
号刀）ら走行車速に対応して動力舵取装置に供給するオ
イル流量信号をテコードするオイル流量デコーダ８５、
走行条件信号および荷重信号からオイル流量信号を補正
するための制御パターン信号を発生する制御パターンデ
コーダ８６、オイル流量信号と制御パターン信号を加算
してオイル流路−全制御するためのオイル流量設定信号
を発生するオイル流量設定回路８７、各回路の動作基準
信号でめる１ミリ秒および３０秒周期の信号を発生する
基準イＧ号発生回路８８から構成されている。

瞬時車速演算回路８０はオア回路８０ａ１　クロック信
号／り８０ｂルジスタ８Ｌ］ｃ　がら構成さｔＬ、クロ
ックカウンタ８０ｂは端子Ｃに信号が供給される度ＶＣ
カウントアツプされ、端子Ｈに１１−Ｊレベルの信号が
供給されるザに計数結果がリセットされるようになって
いる。そして、レジスタ８０ｃは端子Ｃに１秒未満の周
期を有フーる信号が供Ａ合され、その信号が２回以上立
下った時は、その信号が立下る度にその時に端子りに供
給されている信号を取込んで記憶するとともに記憶した
信号を出力し、端子Ｈに［ｌ−ルベルの信号が供給され
ると記憶内答奮リセットづ−るようｅこなつでいるＯ平均車速演算回路８１（〆ま車速カウンタ８１ａ１人カ
イに号を１マイクロ秒遅延させる遅延回路８１ｂ、レジ
スタ８１ｃから構成され、平均操舵量演算回路８２は操
舵カウンタ８２ａＸ遅延回路８２ｂ、レジスタ８２ｃ　
から＃￥成されている。そして、車速カウンタ８１ａお
よび操舵カウンタ８２ａｔ、ｉクロックカウンタ８０ｂ
　と同一機能、遅延回路８２ｂは遅延回路８１ｂ　と同
一機能を有している。

荷重検出回路８３はゲート回路８３ａ、８３ｂ　。

アンド回路８３ｃ、車速信号に立下りが生ずる度にパル
ス信号を発生する立下り検出回路８３ｄ１車速（Ｍ号１
重荷重信号、軽荷重信号のいずれ〃・に立上Ｆ：Ｊ′！
たは立下ジが生じた時にパルス信号を発生する立上り立
下９検出回路８３ｅ、カウンタ８３ｆ＋　＋比較器８３
ｆ２．定数発生回路８３ｆ３を有し、端子Ｃに供給され
ている信号を計数するカウンタ８３ｆ＋の計数値が定数
発生回路８３ｆ３から出力している１秒を表わす値以上
となった時に１−１」レベルの出力信号を発生する１秒
タイマ８３ｆ、１秒タイマＢ３ｆ　とＩＴｉＪ様な動作
をし計数開始時から３秒後にｒｌＪレベルの出力信号を
発生する３秒タイマ８３９、端子ａに１１．１　レベル
の信号が供給されかつ端子すに「０−ルベルの信号が供
給された時に重荷重状態と判定し、端子ａに「０」レベ
ルの信号が供給されかつ端子すに［１−ルベルの信号が
供給さｔ′した時に軽荷重状態と！ｌ！１Ｊ定し、端子
ａ、ｂ共に「ｌＪレベルの信号が供給された時Ｇ′こ重
荷重状態であると判定し、それぞれの判定結果に対応す
る信号を発生する荷重−１（Ｉ足回路８３ｈ、端子Ｃに
「１」レベルの信号が供給された時に端子りに供給ちれ
ている（ｉｔ号号数取込で記憶するレジスタ８３１、立
下り検出回路８３ｄからパルス信号が送出されグこ時に
１１−ルベルの出力信号を発生し、１秒タイマ８３ｆか
らｌ−’　１　ｊ　レベルの信号か送出きれた時に出力
信号７１１ｉＩＯコレベルとなる立下り記憶回路８３ｊ
１インバータ８３に〜８３ｍ等から構成されている。な
お、電諒投入時、レジスタ８３ｉ　は無条件に重荷重状
態に設定されるようになっている。なお、立下り検出回
路８３ｄ、立上りおよび立下り検出回路８３　ｅ　％　
１秒タイマ８３ｆ、３秒タイマ８３９およびアンド回路
８３ｃは状態変化検出手段を構成している。

このように構成さ１．た装置の動作は次の通りである。

自動車が走行を開始すると、車速信号発生回路１から発
生する車速信号にもとづいて瞬時車速演算回路８０で瞬
時車速か演算される。この時の動作全第２図によって説
明する。車速信号発生回路１プハら第２図（ａ）に示す
車速信号が発生すると、この信号はオア回路８θａｋ介
してクロックカウンタ８０ｂの端子Ｒ（＝て供給でねる
ので、クロックカウンタ８０ｂ　に車速信号が発生する
度にリセットされる。そ（７て、クロックカウンタ８υ
ｂはリセットが解除されると端子Ｃに１ミリ秒毎に供給
される基準信号全計数してカウントアツプし、ていく。

一方、車速信号は荷重検出回路８３の立下り検出回路８
３ｄ　Ｋ供給されているので、立下り検出回路８３６は
第２図（ｃ）に示すように車速信号が立下る度（′こパ
ルス全発生する。立下、り検出回路８３ｄで発生したパ
ルスは、立下！２記憶回路８３ｊ　に供給さ力、るとと
もに１秒タイマ８３ｆ　のカウンタ８３ｆｌの端子Ｒに
供給さｔ″Ｌるりで、立下り記憶回路８３ｊけ第２図（
ｅ）に示すように１１−ルベルの信号を送出し、１秒タ
イマ８３ｆ　けカウンタ８３ｆｌがリセットされるので
第２図（ｄ）に示すように「０」レベルの４９号を送出
する。１秒タイマ８３ｆ　におけるカウンタ８３ｆ１の
端子Ｃには１ミリ秒周期の基準イＬ号が供給されている
ので、カウンタ８３ｆ】はリセットが解除されると基準
信号の計数を行ないカウントアツプしていく。そして、
リセット解除時点から１秒以上の時間が経過すると１秒
タイマ８３ｆのカウンタ８３ｆｈの計数値は比較器８３
ｆ２ｆて供給されている経過時ＩＨｊが１秒に達したこ
とを表わ丁１定数ｊａｓｆｓ　よジも大きくなるので、
１秒タイマ８３ｆｉ、ｊ：第２図（ｄＷ（−ｉ＝ｊ　ｊ
　ウＫ、「ｌ」レベルのイば号を送出するようになる。

この結果、立下り記憶回路８３ｊ　の端子Ｒに１１」レ
ベルの信号が供給されるので立下り記憶回路８３ｊ　の
出力信号は第２図（ｅ）に示すように「１」レベルでめ
ったものが［ｏ−ルベルとなる。

立下り記憶回路８３ｊ　の出方信号はインバータ８３ｍ
で位相反転され、Ｉ’ｌｌ　レベルとなっテ１１４時車
速演算回路８Ｕに供給されるので、クロックカウンタ８
ｏ１）およびレジスタ８０ｃ　をリセットする。次に、
時点ｔ２において車速信号が供給されると荷重検出回路
８３の立下り検出回路８３ｄが第２図（ｃ）に示すパル
ス全発生するので、立下り記憶回路８３ｊの出力信号は
再び「１〜ルベルとなる。ぞして時点（またら時点ｔ７
　までの期間に供給される車速信号の周期が所定の期間
ＴＩ　（この例では１秒に設だしている）未満でみれば
、レジスタ８０　ｃは車速信号の２回目以降の立下ジ時
点毎に、その時点におけるクロックカウンタ８０ｂの計
数結果を取込んで第２図（ｆ）に示すように出力する。

しかし、時点ｔ７　とｔ８　の周期に１秒以上でるるた
め、時点ｔ７の立下Ｖ時点から１秒以上経過すると１８
タイマ８３ｆ　が（ｄ）に示すように；゛Ｊ−レベルの
信号を送出するようになる。このことによって立下り記
憶回路８３ｊは（ｅ）に示すように「０」レベルの信号
を送出するので、瞬時車速演算回路８０のクロックカラ
／り８０ｂ　およびレジスタ８０ｃ　がリセットされ、
レジスタ８０ｃ　の出力信号は（ｆ）に示すように［０
，ルベルとなる。時点ｔ８　になると再び車速１８号が
供給されるので、１秒タイマ８３ｆ　および立下り検出
回路８３ｊ　に状態変化が生ずるが、時点上８とｔ９　
との間の周期が］秒以上あるので、レジスタ８０ｃはこ
の期間、出力信号が変化しない。

このように、瞬時車速演算回路８０は周期が１秒未調の
車速信号が緑色し供給されると、車速信号の２度目の立
下り時点以後、車速信号が立下るＵＫ、クロックカウン
タ８０ｂの計数結果を瞬時車速として出力する。しかし
、車速信号周期が１秒以上になると、グロックカウンタ
８０ｂおよびレジスタ８０（・　はりセットされてしｌ
う。このようにして演算された車速信号はオづル泥址デ
コーダｄ５に供給芒れる。オイル流量デコーダ８５は第
３図に示すような車速に対応し７（７１−’ｌル流量特
性が書込まれたＲＯＭで構成されているので、オイル流
量デコーダ８５はその時の車速に対応′ｊ−るオイル流
量ｆｆｉ制御量を表わす信号を読出して、その信号をオ
イル流量設定回路８７に供給する。

車速信号は平均車速演算回路８１にも供給されているの
で平均車速演算回路８１の車速カウンタ８１ａは車速信
号が供給される度にカウントアラダブる。そして、３０
秒毎に基準信号発生回路８８から基準信号が供給される
ので、基準信号が供給される度にレジスタ８１ｃ　はそ
の時点までの車速カウンタ８１ａの計数値を取込む。そ
して、基準信号線遅延回路８１ｂ　で適当な時間、例え
ば１マイクロ秒程度遅延さｎて車速カウンタ８１ａ　の
端子Ｒに供給されるので、車速カウンタ８１ａ　がリセ
ットさｎる。車速カウンタ８１ａＩ−ｉリセツトが解除
さｇると再び車速イざ号の計数を開始する。このため、
レジスタ８１ｅからは３０抄間の車速信号の計数値が平
均車速信号として送出さ才ＬＳ走行条件デコーダ８４に
供給さ牡る。同様に、操舵信号発生回路またら出力され
た操舵１６号は平均車速演算回路８２で演算され、３０
秒間毎の操舵１８号の計数値が平均操舵イｇ号として走
行条件デコーダ８４に供給される。

走行条件デコーダ８４は走行条件が市街地、郊外、高速
道路のいずれを走行している〃・をデコードするもので
るり、第４図に示すより１１平均車速と平均操舵量を変
数とした特性が書込まれたＲＯＭ　で構成されているの
で、走行条件デコーダ８４は平均重速と平均操舵量とが
供給さｔ′ｌゐと走行条件を読出して、その走行条件を
表わす信号を制御パターンデコーダ８６に供給する。な
お、第４図において区域Ａは平均木速か中程度シ、下で
その値の小さい部分は平均操舵量分布が広く、・トコ均
車速が大きくなるほど平均操舵量分布が小さくなる市街
地走行区域全表わしている。区域Ｂは平均車速が中程度
でろるが、その値の小さい部分は平均操舵量が比較的大
きな値の範囲に分布し、平均車速か大きくなるほど平均
操舵量９分布靴）２１」か広くなってくる郊外の走行区
域を表わしている。区域Ｃは平均操舵量にカ・〃）わら
ず、平均車速の大きな高速走行区域葡表わしている、。

一方、荷重検出回路８３は重荷０重検出回路３、框荷重
検出匣１路４、車速信号発生１０１路１〕リムらの信号
が供給でれ、そ扛ぞれの信号の状態に応じて荷重信号を
発生し、この荷重信号をｆｌｉｉｆ　Ｇｉパターンデコ
ーダ８６に供給している。荷重検出回路８３の動作を第
５［ン１によって説明する。第５図においてＴ１は１秒
タイマ８３ｆの動作時間である１秒を、Ｔ２は３秒タイ
マ８３７の動作時間でるる３秒を表わしている。

先ず、時点ｔｏ　で′償、源が投入されるとイニシャル
リセット動作が行なわれ、リセット動作完了後、レジス
タ８３ｉ　は前述したように、無条件に重荷重状態に設
定され、第５図（ｉ）に示すように中荷重信号を送出す
る。この時、実際（では重荷重状態、すなわち、重荷重
検出回路３が重荷Ｍ状態全検出し、第５図（９）に示す
ように［０」レベルの信号を送出しているものとする。

時点ｔｏ力・ら１秒が経過し、時点ｔ２になると第５図
（ｃ）に示すように、１秒タイマ８３ｆ　の出力信号が
１−０」レベルより［ｌ−ルベルに転ｆ、６゜そして更
に２秒経過した時点、すなわち時点ｔ。

から３秒が経過した時点ｔ３　になると、第５図（ｆ）
に示すように３秒タイマ８３７の出力信号も「０」レベ
ルより「ｌ」レベルに転する。このため、ゲート回路８
３ａ、、８３ｂ　かオンとなり、重荷重検出回路３およ
び軽荷重検出回路４からの信号が荷重判定回路８３ｈに
供給されるので、荷重判定回路８３ｈは供給された信号
に対応した信号を送出する。時点ｔ３　の場合は重荷重
状態でめるη・ら、荷重判定回路８３１１は重荷重状態
全表わす信号を送出する。そして、１秒タ１マ８３ｆ、
３秒タイマ８３７　ともｌ’ｌＪレベルの信号を送出し
、ているので、アンド回路８３　ｃ　はＩ’　Ｉ　Ｊ　
レベルの信号音レジスタ８３ｉ　の端子Ｃに供給し１、
こハによりレジスタ８３ｉ　は端子りに供給されている
荷重状態を表わす信号を取込む。したがって時点ｔ３以
後、レジスタ８３ｉ　は第５図（ｉ）に示ツーように重
荷重状態を表わす信号を送出する。時点ｔ４において荷
重状態が変化し７、重荷重検出回路３の岨力信号が第５
図＜９）に示すように変化すると、立よりおよび立下り
検出ｐ】路８３ｅはこの変１ヒを検出して第５図（ｅ）
に示すようにパルス信号を発生する。そしてこのパルス
信号は３秒タイマ８３９の端子Ｒに供給はれるので、３
秒タイマ８３ｇ　はリセットされ、その出力信号は第５
図（ｆ）に示すように［１−ルベルから［０ルベルに転
する。このため、ゲート回路８３ｂに重荷重検出回路３
才たは軽荷重検出回路４かも供給されでいる信号を荷重
判定回路８３ｂ　に供給し々くなるが、レジスタ８３ｉ
　は時点ｔ３において判定されたλ衝止状態のデータを
記憶しているので、記憶したデータを継続して送出して
いる。その後、重荷Ｍ１莢出Ｉｊ路３または軽荷重検出
回路４の出力信号が変化すると、その度に立上ジおよび
立下ジ検出回路８３ｅ　から第５図（ｅ）に示プ”より
にパルスか出力さ、打るの１°、その度に３秒タイマ８
３９　がリセットされ４）。そして、期間Ｔ２すなわち
３秒以上ｔ′ζわ／こって荷重が変１１Ｚしないと３秒
タイマ８３９が第５ｈ４１（ｆ）にボすように再びｊｌ
　Ｊレベルとなる。このグこ、Ｖ）、ゲート回路８３ｂ
　がオンとなり、またこの吋」妙タイマ８３ｆ（ケ第５
図（ｃ）に示すように１１−ルベルとなっているのでア
ンド回路８３ｃ　もオンとなり、レジスタ８３ｉ　はこ
の時の荷重状態でりる重荷重状態に書換えらニル、重荷
重状態を表わす荷重信号全送出する。但し、第５図（ｉ
）では時点ｔ３においてレジスタ８３ｉＫ重荷状態が書
込１れているので、レジスタ８３ｉ　から送出”！る荷
重イー号の内容は変化していない。

自動車が走行を開始し、時点ｔ５において車速信号発生
回路１から第５図（ａ）に示づ−ように車速信号が発生
すると、立下り検出回路１１３　ｄ　は車速信号の立下
Ｆ）ｆ：検出しで第５図（１））に示ブようにパルスを
出力する。こｉＬによつで立下り記憶回路８３ｊは第５
図（ｄ）に示すようにＩｌｌレベルの出力信号を゛発生
し、また１秒タイマ８３ｆ　は第５図（ｃ）に示すよう
ＶこＩ’　Ｏ〜ルベルの信号音送出するようになる。ま
た、車速信号は立上９および立下ｐ検出回路Ｂ３ｅ　に
も供給さ扛ているので、立上りおよび立下ジ検出回路８
３ｅ　は車速伯弓の立上り′？ｃ検出して第５図（ｅ）
に示すパルスケ３秒タイマ８３９　の端子ＲＶｃ供給す
る。これによって３秒タイマ８３７は、第５図（１月で
示すように１’　０　ルベルの信号を゛送ｔｂ−ｒるよ
うになるのてゲート回路８３ｂがオフとなる。

その後、１秒タイマ８３ｆ　は第５図（ｃ）に示すよう
に１秒以上の期間でろるＴ１以上にわたって車速信号が
供給されなければ［１−ルベルの信号を送出するように
なる。しかし、３秒タイマ８３９は車速信号発生１ｊ！
１路１、重荷重検出回路３、軽荷ｌ検出回路４のいずれ
の信号が供給てれた時でもリセットさするので、これら
のいずれの信号も３秒以上にわたって供給されない時で
ないとレジスタ８３ｉ　の内容は書換えられない。

自動車の速度が上昇し、車速信号発生回路１から発生す
る車速信号の発生周期が１秒未満になると、１秒タイマ
８３ｆは１１−ルベルの信号を送出づ−ることがないの
で、瞬時車速演算回路８０は前述し／こように、車速信
号が供給される度に瞬時車速に対応する信号を第１ル流
量デコーダ８５に供給する。このためオイル流掃デコー
ダ８５は供給される瞬時車速の値に応じて、内部に記憶
されている第３図に示す特性からその時の車速に対応し
たオイル流量を読出してオイル流量設定回路８７に供給
する。

車速信号は平均車速演算回路８１によって３０秒毎に平
均車速を表わす信号に変換され走行条件デコーダ８４に
供給される。走行条件デコーダ８４は平均車速を表わす
信号の他に操舵信号発生回路２　から供給される操舵信
号をもとに演算される平均操舵量を表わす信号が平均操
舵量演算回路８２から供給されている。このため走行条
件デコーダ８４は供給される平均車速および平均操舵量
を表わづ一信号のそれぞれの値から第４図の基準によっ
て、自動車が走行している条件は市街地でろるＡ、郊外
であるＢ、高速道路でろるＣのいずれでろるかをデコー
ドして、その条件に対応する信号を発生して制御パター
ンデコーダ８６に供給する。

制御パターンデコーダ８６には走行条件デコーダ８４力
・らの信号の他に荷重検出回路８３からの荷重条件を表
わす信号が供給されているので、制御パターンデコーダ
８６は走行条件を表わす信号に荷重条件を表わす信号に
荷重条件を表わす信号を加算してオイル流量設定回路８
７に供給する。

そしてオイル流量設定回路８７はオイル流量デコーダ８
５から供給されている信号（対して制御パターンデコー
ダ８６から供給されている信号全加算した信号を出力す
る。この結果、オイル流量設定回路８７カ）ら出力され
る信号は、瞬時車速に対応してオイル流量全制御する信
号が走行条件および荷重条件によって補正され７’ｃも
のとなっている。

そして、この時に用いられる荷重信号は車速信号の繰返
し周期が３秒以下となると荷重が変化しても変らない３
１：うになっているので、走行中の路面に凹凸かめり見
かけの荷重が変化してもオイル流量設定匡り路８７〃１
ら出力される仁号円容は変化しない。

オイルｌＡｔ量設定回路８７から出力さ７した信号はＤ
／Ａ変換器５によってアナログ１を圧に変換さ粗このア
ナログ電圧はンレノ１トコイル駆動回路６によって、ア
ナログ電圧の大きさに応じたディコーチづ比を有するソ
レノイドコ１ル駆動信号に変・換される。この結果、ソ
レノイドコイル７はデユーディ比に応じたオイル量全図
示しない動力舵取装置に供給−Ｊ−るので運転榮件に応
じた動力操舵が行なわれる。

自動車が走行状態から停止状態に移る時、車速４８号は
第５図（ａ）に示すように徐々に周期が長くなって時点
ｔ６以降のようにその周期が３秒以上となり、かつその
間に第５図（９）　、　（ｈ）に示すように、重荷重検
出回路３および軽荷重検出回路４に出力信号が発生しな
いと、第５図（ｆ）に示すように時点ｔ７において３秒
タイマ８３９から１１」　レベルの信号が送出される。

この結果、レジスタ８３ｉは３秒タイマ８３９が１−１
」レベルとなる直前の荷重状態である空荷重状態を取込
んで第５図（ｉ）に示すように出力する。

したがって走行中に第５図（９）　、　（ｈ）に示すよ
うな荷重変化が発生しても、この変化は無視さ２′して
しまう。そして、走行中の荷重データは走行前に検出し
たデータが使用される。

第６図はＮＩＪｉ図に示す装置をＣＰＵ’ｆｒ用いて構
成した時の回路図でるる。同図において、車速信号発生
回路１はリードスイッチ１ａ、ダイオード１ｂ、抵抗１
　ｃ　〜１　ｅ　、ナンド回路１ｆ、１９、から構成さ
れている。そして、リードスイッチ１ａは第７図に示す
ように車輛と一体に回転するように構成された円板１ｈ
の近くに設けられ、円板１ｈの周囲に設けられた磁力１
１がリードスイッチ１ａに接近する度に、リードスイッ
チ１ａがオンとなって車速信号全発生するようになって
いる。操舵（ｉ号発生回路２はフォトインクラブタ２ａ
、抵抗２ｂ〜２ｅ、ナンド回路２ｆ　、　２９　から構
成されている。そして、フォトインクラブタ２ａは第８
図（ａ）に示すように操舵軸２ｈと一体に回転するスリ
ット円板２１の付近に設けられており、第８図（ｂ）に
示すスリット円板２１に設けられたスリット２ｊが７オ
トインタラブタ２ａ　の四部を通過する度にフォトイン
タラプタ２ａがオンとなるようになっている。重荷重検
出回路３はフォトインタラプタ３ａ、抵抗３ｂ〜３ｅ、
ナンド回路３ｆ、３ｙンｖｓら構成さ九、軽荷重検出回
路４（ヴフォトインクラプタ４ａ、！抗４ｂ〜４ｅ、、
ナンド回路４ｆ、４９ｆ）−ら構成さ君でいる。

フォトインタラプタ３ａ　、　４ａは第９図に示−ｒよ
うに荷重センサに組込まれている。第９図において１０
０は車輪、１旧は車軸、１０２は板バネ、１０３　はリ
ンク、１０４　はレバー、ｉｏｓは軸、１０６　は円筒
でるる。軸１０５は図示しない車体に回転自在に支持さ
れ、円筒１０６　は軸１０５　と一体に回転するように
なっている。レバー１０４は一端が軸１０５にはめ込ま
れ、軸１０５　と一体に回転するようになっており、他
端はリンク１０３の上端に回動自在に枢支されている。

リンク１０３の下端は板バネ１０２　の中央部に固設さ
れておムこのため、荷重が大きくなり車高が下がった時
、リンク１０３は位置変化せず、軸１０５　が回転しな
がら下方に移動するようになっている。フォトインタラ
プタ３’ａ、３ｂは車体に固定されており、発光部から
発した光が非接触状態にある円筒１０６の周縁部１０６
ａによって遮断されるか、スリット１０６ｂ　を通過す
るかによってオンまたはオフとなるように取付けられて
いる。

Ｄ／Ａ変換回路５は抵抗５ａ〜５ｏ−、演算増幅器５ｐ
から構成されている。ンレノイ５トコイル駆動回路６は
抵抗６ａ〜６ｐ、コンデンサ６ｑ、演算増幅器６ｒ−、
ダイオード６　ｓ　ｒ　６　ｔ　％　Ｆランジスタロｕ
、６ｖ、コンパレータ６ｗ、６ｘ、６ｙから構成されて
いる、付属回路９は抵抗９ａ〜９ｄ、スイッチ９０〜９
９、コンデンサ９ｂ、９ｉ、セラミツ２発振子９ｔ、リ
セット回路９ｋから！Ｒ成されている。

なおＣＰＵでるる制御回路８はサンヨー電気製ＬＭ　６
４０２　で構成している。

このように構成された装置は制御回路８に書込まれたプ
ログラムによジ制御きれ、第１０図（ａ）。

（ｂ）に示すフローチャートに従かった動作を行なう。

第１Ｏ図は第１図に示す装置と同一の動作を行なうよう
に構成したプログラムによる動作を示している。すなわ
ち、第１０図（ａ）Ｋおけるステップ２０４．２０６，
２０７，２０８，２０９，２１０，２１３゜２１５．２
０６　は第１図における瞬時車速演算回路８０、平均車
速演算回路８１、平均操舵量演算回路８２．走行条件決
定デコーダ８４．制御パターンデコーダ８６．オイル流
量デコーダ８５．荷重検出回路８３，１秒タイマ８３ｆ
　、　３抄タイマ８３９と同様の動作を行なう。

第１０図（ａ）において、ステップ２００　におけるイ
ニシャルリセットが行なわれると、１ミリ秒毎にｚｌｏ
図（ｂ）Ｋ示すステップ２１５　ｈｈラスｆツブ２１７
寸での割込処理か行なわれ１秒タイマ８３ｆ。

３秒タイマ８３ｇ、クロック刀ウンタ８０ｂのカウント
アツプが行なわれる。そして、１秒タイマ８３ｆ　、３
秒タイマ８３９　はそれぞれ、１秒１ｆＣＩよ３秒経過
するとステップ２１５ｃに示す１秒経過値号す／Ｃはス
テップ２１６ｃＦＣ：示１３秒経過信号金送出するよう
になっている。そして割込処理の：終了すると、割込み
が発生した時のスナップに戻るようになっている。

割込不処理が行なわれていない時、ステップ２０１　ズ
ハらステップ２１４１での処理が行なわれる。ステップ
２０１　において車速パルスの立−１こりが判定さλＬ
、立下り時点でるることが判定されると、ステップ２．
ＩＪ２，２０３　における］秒タイマリセット、３秒タ
イマリセットが行なわれ、ステップ２０４にぶ・いて瞬
時車速の演算が行なわれる。

瞬時車速の演算はステップ２０４ａ　において重速ンラ
グが［Ｊ　１でるると判断された時、ステンプ２０４ｃ
に示すように、クロックカウンタ８０ｂのデータがレジ
スタ８０ｃ　に取込まれる。この時、車速フラグはステ
ップ２１２において１秒経過信号が有りと判定された時
にリセットされるようになっている。また、クロックカ
ウンタ８０ｃのデータはステップ２１７　でカウントア
ツプされたデータが使用される。そして、ステップ２０
５はステップ２０４で演算した瞬時車速の値に対応する
オイル流量をデコードする。

その後、７０−はステップ２０６に示す平均車速演算、
ステップ２１Ｊ７　に示す平均操舵量演算を行ない、こ
れらの演算結果をもとにステップ２０８で走行条件デコ
ード全行なう。そして、ステップ２０８　でデコードし
た走行条件と後述するステップ２１３で検出した荷重デ
ータをもとにステップ２０９で制御バター／がデコード
され、さらにこの制御パターンのデータとステップ２０
５でデコードされたオイル流量のデータをもとにステッ
プ２１０でオイル流量の制御量が決定され、この決定さ
れた制御量によってステップ２１１　においてオイル流
量の制御が行なわれる。ステップ２１１の処理が終了す
るとフローはステップ２１２　に進む。

ステップ２１２において１秒経過信号がめるか否かが判
断され、判断がＮＯでろむげフローはステップ２０１　
に戻るが、ＹＥＳであればステップ２１３において条件
の満足された時に荷重検出が行なわれる。その条件はス
テップ２１３ａに示すように荷重信号の立下−り時点で
はないこと、およびステップ２１３ｂ’に示す３秒経過
信号が供給されていることの両方共が満足された時であ
る。

条件が満足されていればステップ２１３ｃにおいて荷重
が判定され、その判定されたデータがステップ２１３ｄ
においてレジスタ８３ｉ　に取込まれてフローはステッ
プ２０１　に戻る。し〃）シ、ステップ２１３ａ　にお
いて荷重信号の立下りがるると判断されると、ステップ
２１４に示す３秒タイマリセットが行なわれた後フロー
はステップ２０１　に戻り、またステップ２１３ｅにお
いて３秒経過信号がない場合、フローはステップ２０１
　に戻る。

また、ステップ２０１　において、車速パルスが立下っ
ていないと判断されるとフローはステップ２０７に進む
。

〔発明の効果〕

以上説明したようにこの発明に係る装置は、停車中ある
いは極低速時のように、荷重状態が安定しているか、路
面状態が良く見かけの荷重が変化しない時に検出した荷
重データを走行中の荷重データとして使用づ−るように
したので、凹凸などのＭｉｆ＋条件によって操舵力の変
化がなく、また操舵力の追従に時間遅への生じない動力
舵取装置の制御装置ヲ経済性良く構成することができる
という効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例金示すブロック図、第２図
ｔｒｉ第１図における瞬時車速演算回路８０の動作を示
す各部波形図、第３ν１は第１図におけるオイル流量デ
コーダ８５に書込寸れた特性を示すグラフ、第４園は第
１図における走行条件デコーダ８４に書込まれた特性を
示すグラフ、第５図は第１図に示す装置の動作全説明す
るための各部波形図、第６図は第１図に示す装置全ＣＰ
Ｕ　″′ｃ描成した一例を示す回路図、第７図は車速信
号を発生させるための円板および磁石の構造を示フー図
、第８図は操舵信号発生回路の７オトインタラプタ２ａ
を・取付けた操舵軸部分の断面間、第９図は重荷重検出
回路および軽荷重検出回路のフォト１ンタラソタ３ａ　
、３ｂが取付けられて構成された荷重センサを示す斜視
図、第１０図は第６図に示す装置の動作を示すフローチ
ャートである。１・・・・車速信号発生回路、２・・・・操舵信号発生
回路、３・・・・重荷重検出回路、４・軽荷重検出回路
、８・−・・制御回路、８ｏ・・・・瞬時車速演算回路
、８１・・・・平均車速演算回路、８２・・・・平均操
舵量演算回路、８３・・螢・荷重検出回路、８３ａ　、
　８３ｂ　・・・・ゲート回路、８３ｃ　・・・・　ア
ンド回路、８３ｄ・・・・立上９検出回路、８３ｅ　・
・・　・立上りおよび立下り検出回路、８３ｆ　・・・
・１秒タイマ、８３９争・　―・３秒タイマ、８３ｈ・
・・φ荷重判定回路、８３ｉ　・・・・レジスタ、８４
−・・・走行条件デコーダ、８５ｍ拳・・オイル流量デ
コーダ、８６・＠ｅ拳制御パターンデコーダ、８７・・
・・オイル流量設定回路。特許出願人　自動車機器株式会社代理人　山川政樹（ほか２名）手続補正書（睦）昭和　５Ｆ　月　日ね許庁長官殿　５９．３．２３１、事１′１の人手昭和５９年　特　許願第７５１４　号２、発明の名称動力舵取装置の制御装置３、補１１をするとｌＧ件との関係　特　許　出願人１１１ｉ−ｉｆ（’ｉ−３士１ｎ豹−ＩＪＩＲ−ル発明
ｔ’Ｊ数＝−−・＝　−５、補市の対象

Claims

【特許請求の範囲】

車速に応じて操舵力の調節全行ない、荷重信号Ｘに応じ
て操舵力の補正を行なう動力舵取装置の制御装置におい
て、荷重レベルを判定する手段と、この判定結果を記憶
して記憶した判定結果に対応する荷重信号を発生する記
憶手段と、車速か所定時間以上にわたって発生せず、か
つ荷重が所定時間以上にわたって変化しない状態を判定
した時に出力信号全発生する状態変化検出手段と力）ら
構成され、記憶手段はその記憶内容を状態変化検出手段
から出力信号か発生した時にそのとき供給されている判
定結果と書換える機能を有すること宿特徴とする動力舵
取装置の制御装置。