JPS6234862A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS6234862A JPS6234862A JP17377385A JP17377385A JPS6234862A JP S6234862 A JPS6234862 A JP S6234862A JP 17377385 A JP17377385 A JP 17377385A JP 17377385 A JP17377385 A JP 17377385A JP S6234862 A JPS6234862 A JP S6234862A
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- deceleration
- wheel steering
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の４輪操舵装置、詳しくは、前輪とともに
後輪をも操舵するようにした車両の４輪操舵装置に関す
る。
後輪をも操舵するようにした車両の４輪操舵装置に関す
る。
（従来の技術）
このような車両の４輪操舵装置としては従来、たとえば
実開昭５７−１９１７２号公報に記載されたものがある
。この従来の車両の４輪操舵装置は、前輪の操舵装置の
ほかに後輪を操舵する副操舵装置を備え、車両旋回中に
一定の減速度を検出したときは後輪を前輪と同位相方向
に操舵して、車両旋回中の減速時における巻込み現象を
防止するものである。
実開昭５７−１９１７２号公報に記載されたものがある
。この従来の車両の４輪操舵装置は、前輪の操舵装置の
ほかに後輪を操舵する副操舵装置を備え、車両旋回中に
一定の減速度を検出したときは後輪を前輪と同位相方向
に操舵して、車両旋回中の減速時における巻込み現象を
防止するものである。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の車両の４輪操舵装置に
あっては、後輪の制御系統に油圧サーボバルブやサーボ
アンプや指令回路等の高価、精密な部品が必要で全体と
してコストアンプとならざるを得す、また、車両旋回中
でも減速時以外のときは後輪は操舵されないため減速時
以外でも高速旋回時の走行安定性をそれまで以上に向上
できないという問題点がある。
あっては、後輪の制御系統に油圧サーボバルブやサーボ
アンプや指令回路等の高価、精密な部品が必要で全体と
してコストアンプとならざるを得す、また、車両旋回中
でも減速時以外のときは後輪は操舵されないため減速時
以外でも高速旋回時の走行安定性をそれまで以上に向上
できないという問題点がある。
（問題点を解決するための手段）
そこで本発明は前記問題点を解決するため、前輪操舵シ
ステムとともに後輪操舵システムを備えた車両の４輪操
舵装置において、車速に応じて前輪と後輪とを所定比で
操舵する前後輪操舵手段と、車両の減速度を検知する減
速度検知手段と、この減速度検知手段からの信号により
前記後輪操舵システムを制御して後輪の操舵量を減速度
に応じて前輪と同位相方向に修正する制御手段と、を備
え車両旋回中の減速時における巻込み現象を防止するこ
とを構成としている。
ステムとともに後輪操舵システムを備えた車両の４輪操
舵装置において、車速に応じて前輪と後輪とを所定比で
操舵する前後輪操舵手段と、車両の減速度を検知する減
速度検知手段と、この減速度検知手段からの信号により
前記後輪操舵システムを制御して後輪の操舵量を減速度
に応じて前輪と同位相方向に修正する制御手段と、を備
え車両旋回中の減速時における巻込み現象を防止するこ
とを構成としている。
（作用）
このような車両の４輪操舵装置は、前輪操舵システムお
よび後輪操舵システムにより前輪および後輪を車速に応
じた所定比でそれぞれ独自に操舵し、車両の走行状態に
応じた最適な操舵を実現する。車両が旋回中に減速され
て巻込み現象を生じるおそれがあるときは、減速度検知
手段からの信号が制御手段に入力され、制御手段は後輪
操舵システムを制御して後輪の操舵量を減速度に応じて
前輪と同位相方向に修正する。このことにより後輪の路
面グリツプ力が増大して、後輪が旋回半径方向に横すべ
りすることによる巻込み現象を有効に防止する。
よび後輪操舵システムにより前輪および後輪を車速に応
じた所定比でそれぞれ独自に操舵し、車両の走行状態に
応じた最適な操舵を実現する。車両が旋回中に減速され
て巻込み現象を生じるおそれがあるときは、減速度検知
手段からの信号が制御手段に入力され、制御手段は後輪
操舵システムを制御して後輪の操舵量を減速度に応じて
前輪と同位相方向に修正する。このことにより後輪の路
面グリツプ力が増大して、後輪が旋回半径方向に横すべ
りすることによる巻込み現象を有効に防止する。
（実施例）
以下本発明の実施例について図面に基づいて説明する。
第１〜６図は本考案の一実施例に係る車両の４輪操舵装
置を示す図である。
置を示す図である。
まず、構成について説明すると、第１図において、１１
は車体、１２Ｒ，１２Ｌは前輪、１３Ｒ，１３Ｌは後輪
を示している。前輪１２Ｒ，１２Ｌは、それぞれナック
ルアーム１４Ｒ，１４Ｌおよびサイドロッド１５Ｒ１１
５Ｌを介してラック１６の端部へ連結されている。ラッ
ク１６にはピニオン１７が噛合し、ピニオン１７がステ
アリングシャフト１８を介して操向ハンドル１９に連結
されている。このラック１６およびピニオン１７はステ
アリングギア機構２０を構成する。
は車体、１２Ｒ，１２Ｌは前輪、１３Ｒ，１３Ｌは後輪
を示している。前輪１２Ｒ，１２Ｌは、それぞれナック
ルアーム１４Ｒ，１４Ｌおよびサイドロッド１５Ｒ１１
５Ｌを介してラック１６の端部へ連結されている。ラッ
ク１６にはピニオン１７が噛合し、ピニオン１７がステ
アリングシャフト１８を介して操向ハンドル１９に連結
されている。このラック１６およびピニオン１７はステ
アリングギア機構２０を構成する。
後輪１３Ｒ，１３Ｌは、それぞれがセミトレーリングア
ーム２１Ｒ，２１Ｌを介して後輪サスペンションメンバ
２２に揺動可能に支持されている。後輪サスペンション
メンバ２２は、その両端がインシュレータラバー２３Ｒ
１２３Ｌを介しピン２４Ｒ１２４Ｌにより車体１１へ弾
性的に支持され、また、ディファレンシャルギアハウジ
ング２５が図示しないボルトにより固定されている。こ
のディファレンシャルギアハウジング２５も、また、イ
ンシュレータラバー２６を介しピン２７により車体１１
へ弾性的に支持されている。なお、２８Ｒ１２８Ｌはデ
ィファレンシャルギアハウジング２５内のディファレン
シャルギアと後輪１３Ｒ，１３Ｌとを接続するドライブ
シャフトである。２９はリザーバ３０内の作動流体を加
圧して吐出する第１ポンプ、３１はステアリングシャフ
ト１８に設けられ第１ポンプ２９と配管Ｐ、を介して接
続するとともにリザーバ３０と配管Ｐ２を介して接続し
た第１制御弁であり、第１制御弁３１はまた配管Ｐ３、
Ｐ４を介してラック１６に設けられたパワーシリンダ３
２へ接続している。第１制御弁３１は、操向ハンドル１
９へ加えられる操舵力に応じて流路面積が変化する４つ
の可変オリフィス３１ａ、３１ｂ、３１Ｃ１３１ｄを有
し、第１ポンプ２９が吐出する圧力流体を操向ハンドル
１９の操作に応じ制御してパワーシリンダ３２へ供給す
る。パワーシリンダ３２は、ラック１６と固着したピス
トン３３が車体１１へ設けられたシリンダボディ３４内
に摺動自在に嵌入して、２つの流体室３５．３６を画成
している。このパワーシリンダ３２は、第１制御弁３１
から圧力流体を供給される流体室３５．３６の圧力差に
対応した操舵補助力を生じ、ラック１６を操舵方向に対
応して押圧する。
ーム２１Ｒ，２１Ｌを介して後輪サスペンションメンバ
２２に揺動可能に支持されている。後輪サスペンション
メンバ２２は、その両端がインシュレータラバー２３Ｒ
１２３Ｌを介しピン２４Ｒ１２４Ｌにより車体１１へ弾
性的に支持され、また、ディファレンシャルギアハウジ
ング２５が図示しないボルトにより固定されている。こ
のディファレンシャルギアハウジング２５も、また、イ
ンシュレータラバー２６を介しピン２７により車体１１
へ弾性的に支持されている。なお、２８Ｒ１２８Ｌはデ
ィファレンシャルギアハウジング２５内のディファレン
シャルギアと後輪１３Ｒ，１３Ｌとを接続するドライブ
シャフトである。２９はリザーバ３０内の作動流体を加
圧して吐出する第１ポンプ、３１はステアリングシャフ
ト１８に設けられ第１ポンプ２９と配管Ｐ、を介して接
続するとともにリザーバ３０と配管Ｐ２を介して接続し
た第１制御弁であり、第１制御弁３１はまた配管Ｐ３、
Ｐ４を介してラック１６に設けられたパワーシリンダ３
２へ接続している。第１制御弁３１は、操向ハンドル１
９へ加えられる操舵力に応じて流路面積が変化する４つ
の可変オリフィス３１ａ、３１ｂ、３１Ｃ１３１ｄを有
し、第１ポンプ２９が吐出する圧力流体を操向ハンドル
１９の操作に応じ制御してパワーシリンダ３２へ供給す
る。パワーシリンダ３２は、ラック１６と固着したピス
トン３３が車体１１へ設けられたシリンダボディ３４内
に摺動自在に嵌入して、２つの流体室３５．３６を画成
している。このパワーシリンダ３２は、第１制御弁３１
から圧力流体を供給される流体室３５．３６の圧力差に
対応した操舵補助力を生じ、ラック１６を操舵方向に対
応して押圧する。
これら第１ポンプ２９、リザーバ３０、第１制御弁３１
およびパワーシリンダ３２が、周知のパワーステアリン
グ装置３７を構成する。また、このパワーステアリング
装置３７は、前述の操向ハンドル１９、ステアリングシ
ャフト１８、ステアリングギア機構２０、ラック１６、
サイドロッド１５、ナックルアーム１４とともに前輪操
舵システム３８を構成する。
およびパワーシリンダ３２が、周知のパワーステアリン
グ装置３７を構成する。また、このパワーステアリング
装置３７は、前述の操向ハンドル１９、ステアリングシ
ャフト１８、ステアリングギア機構２０、ラック１６、
サイドロッド１５、ナックルアーム１４とともに前輪操
舵システム３８を構成する。
３９はリザーバ４０内の作動流体を加圧して吐出する第
２ポンプであり、該ポンプ３９の吐出ポートは配管Ｐ、
を介し第２制御弁４５に接続されている。
２ポンプであり、該ポンプ３９の吐出ポートは配管Ｐ、
を介し第２制御弁４５に接続されている。
第２制御弁４５は、また、配管Ｐ６を介しリザーバ４０
に接続するとともに、一対の配管Ｐ９、ｐＨを介し後輪
サスペンションメンバ２２と車体１１との間に介装され
た４つのアクチュエータ４５ａ、４６ｂ、４（３ｃ、４
６ｄへ接続している。この第２制御弁４５も、前記第１
制御弁３１と同様に第２ポンプ３９から供給される圧力
流体を操向ハンドル１９の操作に応じ制御してアクチュ
エータ４６ａ、４６ｂ、４６Ｃ１４６ｄへ供給する。ア
クチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄは、車体
１１および後輪サスペンションメンバ２２にビンジヨイ
ントにより結合し、供給される圧力流体の作用によりイ
ンシュレータラバー２３Ｒ，２３Ｌを変形して後輪サス
ペンションメンバ２２をビン２７を中４弓こ回動させる
。すなわち、これらのアクチュエータ４６ａ 、４６ｂ
、４６ｃ 、 ４６ｄは、圧力流体の作用により後輪
サスペンションメンバ２２を回動することで後輪１３Ｒ
１１３Ｌを操舵させる。
に接続するとともに、一対の配管Ｐ９、ｐＨを介し後輪
サスペンションメンバ２２と車体１１との間に介装され
た４つのアクチュエータ４５ａ、４６ｂ、４（３ｃ、４
６ｄへ接続している。この第２制御弁４５も、前記第１
制御弁３１と同様に第２ポンプ３９から供給される圧力
流体を操向ハンドル１９の操作に応じ制御してアクチュ
エータ４６ａ、４６ｂ、４６Ｃ１４６ｄへ供給する。ア
クチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄは、車体
１１および後輪サスペンションメンバ２２にビンジヨイ
ントにより結合し、供給される圧力流体の作用によりイ
ンシュレータラバー２３Ｒ，２３Ｌを変形して後輪サス
ペンションメンバ２２をビン２７を中４弓こ回動させる
。すなわち、これらのアクチュエータ４６ａ 、４６ｂ
、４６ｃ 、 ４６ｄは、圧力流体の作用により後輪
サスペンションメンバ２２を回動することで後輪１３Ｒ
１１３Ｌを操舵させる。
また、第２制御弁４５のインレット側配管Ｐ、とドレン
側配管Ｐ、との間にバイパス管Ｐ、を接続し、該バイパ
ス管Ｐ９にはコントローラ（制御手段）４２と接続した
圧力補償型の流量制御弁５０を設けたものである。コン
トローラ４２は、車速センサ４３と接続し、車速に応じ
て流量制御弁５０を駆動する。この流量制御弁５０の駆
動により第２ポンプ３９が吐出する圧力流体をリザーバ
４０へ還流することで第２制御弁４５へ供給される圧力
流体の流量を制御する。これら流量制御弁５０、コント
ローラ４２および車速センサ４３は流量調整手段４４を
構成し、上述した第２ポンプ３９、流量調整手段４４、
第２制御弁４５、アクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６
ｃ、４６ｄ、インシュレータラバー２３、ピン２４、後
輪サスペンションメンバ２２、セミトレーリングアーム
２１は、コンプライアンスステア用制御装置（後輪操舵
システム）４７を構成する。また、コントローラ４２に
は車両の減速度を検知する減速度センサ４１が接続され
ている。
側配管Ｐ、との間にバイパス管Ｐ、を接続し、該バイパ
ス管Ｐ９にはコントローラ（制御手段）４２と接続した
圧力補償型の流量制御弁５０を設けたものである。コン
トローラ４２は、車速センサ４３と接続し、車速に応じ
て流量制御弁５０を駆動する。この流量制御弁５０の駆
動により第２ポンプ３９が吐出する圧力流体をリザーバ
４０へ還流することで第２制御弁４５へ供給される圧力
流体の流量を制御する。これら流量制御弁５０、コント
ローラ４２および車速センサ４３は流量調整手段４４を
構成し、上述した第２ポンプ３９、流量調整手段４４、
第２制御弁４５、アクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６
ｃ、４６ｄ、インシュレータラバー２３、ピン２４、後
輪サスペンションメンバ２２、セミトレーリングアーム
２１は、コンプライアンスステア用制御装置（後輪操舵
システム）４７を構成する。また、コントローラ４２に
は車両の減速度を検知する減速度センサ４１が接続され
ている。
次に作用について説明する。
この車両の操舵装置は、車両の前輪１２Ｒ１１２Ｌおよ
び後輪１３Ｒ１１３Ｌを操向ハンドル１９の操作に応じ
て操舵させるもので、パワーステアリング装置３７が操
舵補助力を生じて操向ハンドル１９による前輪１２Ｒ１
１２Ｌの操舵を助勢し、コンプライアンスステア用制御
装置４７が操向ハンドル１９の操作に応じて後輪１３Ｒ
１１３Ｌを操舵する。そして、コンプライアンスステア
用制御装置４７にあっては、操向ハンドル１９の操作に
対する後輪１３Ｒ，１３Ｌ（７）ｌ舵角を車速■に応じ
て制御している。
び後輪１３Ｒ１１３Ｌを操向ハンドル１９の操作に応じ
て操舵させるもので、パワーステアリング装置３７が操
舵補助力を生じて操向ハンドル１９による前輪１２Ｒ１
１２Ｌの操舵を助勢し、コンプライアンスステア用制御
装置４７が操向ハンドル１９の操作に応じて後輪１３Ｒ
１１３Ｌを操舵する。そして、コンプライアンスステア
用制御装置４７にあっては、操向ハンドル１９の操作に
対する後輪１３Ｒ，１３Ｌ（７）ｌ舵角を車速■に応じ
て制御している。
今、車両が高速走行中に操向ハンドル１９に操作力方塊
えられ、操向ハンドル１９が例えば右方向（以下の説明
中において同じ）に操作されると、第１制御弁３１は可
変オリフィス３１ａ、３１ｄが絞られるとともに可変オ
リフィス３１ｂ、３１ｃが開かれ、各配管Ｐ３ 、Ｐ４
内に流出する圧力流体に圧力差が生じる。すなわち第１
制御弁３１は、配管Ｐ４を介しパワーシリンダ３２の一
方の流体室３６へ高圧の圧力流体を供給するため、パワ
ーシリンダ３２は操舵補助力を生じてラック１６を押圧
する。したがって、前輪１２Ｒ，１２Ｌは、ステアリン
グギア機構２０を介して操向ハンドル１９から伝達され
る操作力およびパワーシリンダ３２が生じる操舵補助力
により右方向に操舵される。
えられ、操向ハンドル１９が例えば右方向（以下の説明
中において同じ）に操作されると、第１制御弁３１は可
変オリフィス３１ａ、３１ｄが絞られるとともに可変オ
リフィス３１ｂ、３１ｃが開かれ、各配管Ｐ３ 、Ｐ４
内に流出する圧力流体に圧力差が生じる。すなわち第１
制御弁３１は、配管Ｐ４を介しパワーシリンダ３２の一
方の流体室３６へ高圧の圧力流体を供給するため、パワ
ーシリンダ３２は操舵補助力を生じてラック１６を押圧
する。したがって、前輪１２Ｒ，１２Ｌは、ステアリン
グギア機構２０を介して操向ハンドル１９から伝達され
る操作力およびパワーシリンダ３２が生じる操舵補助力
により右方向に操舵される。
同様に、操向ハンドル１９が操作されると、第２制御弁
４５は可変オリフィス４５ａ、４５ｄが絞られるととも
に可変オリフィス４５ｂ、４５ｃが開かれ、第２制御弁
４５から各配管Ｐｔ、Ｐａ内へ流出する圧力流体に圧力
差が生じ、アクチュエータ４６ｂ、４６Ｃには配管Ｐ、
を介し高圧の圧力流体が供給される。
４５は可変オリフィス４５ａ、４５ｄが絞られるととも
に可変オリフィス４５ｂ、４５ｃが開かれ、第２制御弁
４５から各配管Ｐｔ、Ｐａ内へ流出する圧力流体に圧力
差が生じ、アクチュエータ４６ｂ、４６Ｃには配管Ｐ、
を介し高圧の圧力流体が供給される。
このとき、車速センサ４３からの高車速信号によりコン
トローラ４２は流量制御弁５０に信号を出力して第４図
に示すように流量制御弁５０に通電する電流を小さくし
、流量制御弁５０を絞って第２制御弁４５および配管Ｐ
１、ｐＨに供給される流体量を多くする。このため、ア
クチュエータ４６ａ、４６ｂ。
トローラ４２は流量制御弁５０に信号を出力して第４図
に示すように流量制御弁５０に通電する電流を小さくし
、流量制御弁５０を絞って第２制御弁４５および配管Ｐ
１、ｐＨに供給される流体量を多くする。このため、ア
クチュエータ４６ａ、４６ｂ。
４６ｃ、４６ｄは、インシュレータラバー２３Ｒ，２３
Ｌを大きく変形して後輪サスペンションメンバ２２を図
中時計方向に太き（回動させ、第３図に示すように高速
時には後輪１３Ｒ，１４Ｌを右方向すなわち前輪１２Ｒ
１１２Ｌと同一方向に大きく操舵する。このことにより
、車両は高速時に前輪と後輪とを同位相方向に操舵して
走行安定性を向上させている。
Ｌを大きく変形して後輪サスペンションメンバ２２を図
中時計方向に太き（回動させ、第３図に示すように高速
時には後輪１３Ｒ，１４Ｌを右方向すなわち前輪１２Ｒ
１１２Ｌと同一方向に大きく操舵する。このことにより
、車両は高速時に前輪と後輪とを同位相方向に操舵して
走行安定性を向上させている。
次に、車両が低速走行中に操向ハンドル１９に右方向に
操作力が加えられた場合は、前輪は前述と同様にして右
方向に操舵される。一方、車速センサ４３は車両の低速
走行を検知してコントローラ４２に低速信号を出力し、
コントローラ４２は流量制御弁５０に信号を出力して流
量制御弁５０に通電する電流を大きくする。このため、
流量制御弁５０は開かれて第２ポンプ３９から吐出され
た圧力流体がリザーバ４０にドレンされる量を増大し、
第２制御弁４５および配管Ｐ７、ｐＨに供給される流体
量を零にする。このことによりアクチュエータ４６ａ、
４６ｂ、４６Ｃ１４６ｄは作動せず、第３図に示すよう
に低速時には後輪１３Ｒ，１３Ｌを操舵しない。このよ
うにして、車両が低速時には小回り性能の向上を図って
いる。
操作力が加えられた場合は、前輪は前述と同様にして右
方向に操舵される。一方、車速センサ４３は車両の低速
走行を検知してコントローラ４２に低速信号を出力し、
コントローラ４２は流量制御弁５０に信号を出力して流
量制御弁５０に通電する電流を大きくする。このため、
流量制御弁５０は開かれて第２ポンプ３９から吐出され
た圧力流体がリザーバ４０にドレンされる量を増大し、
第２制御弁４５および配管Ｐ７、ｐＨに供給される流体
量を零にする。このことによりアクチュエータ４６ａ、
４６ｂ、４６Ｃ１４６ｄは作動せず、第３図に示すよう
に低速時には後輪１３Ｒ，１３Ｌを操舵しない。このよ
うにして、車両が低速時には小回り性能の向上を図って
いる。
このような車両の４輪操舵装置において、車両旋回中に
ブレーキが踏まれて車両が減速された場合には、減速度
センサ４１はその減速度に応じた信号αをコントローラ
４２に出力する。このときコントローラ４２は車速セン
サ４３からの車速信号■に前記信号骨αを加算し、車速
センサ４３から車速信号■＋αが入力したものとして車
速に対応する電流を流量制御弁５０に通電する。このこ
とにより流量制御弁５０の絞り量を増加して第２制御弁
４５および配管Ｐｔ、Ｐａに供給される流体量を第５図
に破線で示すように増加し、後輪の操舵量を第６図に破
線で示すように減速度に応じて前輪と同位相方向に修正
する。このため、その修正により後輪のグリツプ力が増
加して、車両旋回中の減速時における巻込み現象を防止
することができる。
ブレーキが踏まれて車両が減速された場合には、減速度
センサ４１はその減速度に応じた信号αをコントローラ
４２に出力する。このときコントローラ４２は車速セン
サ４３からの車速信号■に前記信号骨αを加算し、車速
センサ４３から車速信号■＋αが入力したものとして車
速に対応する電流を流量制御弁５０に通電する。このこ
とにより流量制御弁５０の絞り量を増加して第２制御弁
４５および配管Ｐｔ、Ｐａに供給される流体量を第５図
に破線で示すように増加し、後輪の操舵量を第６図に破
線で示すように減速度に応じて前輪と同位相方向に修正
する。このため、その修正により後輪のグリツプ力が増
加して、車両旋回中の減速時における巻込み現象を防止
することができる。
なお、第６図に破線で示すように減速時の後輪操舵量の
修正量は車速如何にかかわらず一定にする必要はなく第
７図に示すように車速によって変化させてもよい。また
、前記一実施例においては減速度検知手段としてブレー
キの踏込みを検出する減速度センサ４１を用いたが、ブ
レーキマスクシリンダの液圧を検出したり、アクセル開
度やギアポジションを検出することにより減速度を検知
するようにしてもよく、あるいはそれらを複数併用して
もよい。さらに、上記前輪あるいは後輪操舵システムと
しては上記実施例に限る必要のないことは言うまでもな
い。
修正量は車速如何にかかわらず一定にする必要はなく第
７図に示すように車速によって変化させてもよい。また
、前記一実施例においては減速度検知手段としてブレー
キの踏込みを検出する減速度センサ４１を用いたが、ブ
レーキマスクシリンダの液圧を検出したり、アクセル開
度やギアポジションを検出することにより減速度を検知
するようにしてもよく、あるいはそれらを複数併用して
もよい。さらに、上記前輪あるいは後輪操舵システムと
しては上記実施例に限る必要のないことは言うまでもな
い。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、車速に応じて前
輪と後輪とを所定比で操舵するとともに、車両の減速度
を検知する減速度検知手段と、この減速度検知手段から
の信号により前記後輪操舵システムを制御して後輪の操
舵量を減速度に応じて、前輪と同位相方向に修正する制
御手段と、を備えたことにより、従来のような高価、精
密な部品を必要とせずに車両旋回中の減速時における巻
込み現象を防止することができるとともに、減速時以外
のときでも後輪が車速に応じて操舵されるために従来よ
りも走行安定性が優れている。また、後輪操舵システム
を上記のようなコンプライアンスステアを利用したシス
テムとすれば、たとえ油配管切れ等の故障が生じても後
輪はインシュレータラバー２３およびピン２４を介して
車体１１に対して中立位置を容易に維持できるため、そ
のフェイルセーフ手段は従来はど重要ではない。
輪と後輪とを所定比で操舵するとともに、車両の減速度
を検知する減速度検知手段と、この減速度検知手段から
の信号により前記後輪操舵システムを制御して後輪の操
舵量を減速度に応じて、前輪と同位相方向に修正する制
御手段と、を備えたことにより、従来のような高価、精
密な部品を必要とせずに車両旋回中の減速時における巻
込み現象を防止することができるとともに、減速時以外
のときでも後輪が車速に応じて操舵されるために従来よ
りも走行安定性が優れている。また、後輪操舵システム
を上記のようなコンプライアンスステアを利用したシス
テムとすれば、たとえ油配管切れ等の故障が生じても後
輪はインシュレータラバー２３およびピン２４を介して
車体１１に対して中立位置を容易に維持できるため、そ
のフェイルセーフ手段は従来はど重要ではない。
第１〜６図は本発明による車両の４輪操舵装置の一実施
例を示す図であり、第１図はその全体構成図、第２図は
流量制御弁５０の制御部のブロック図、第３図は通常走
行時の操舵特性図、第４図は流量制御弁５０に通電する
電流と車速との関係図、第５図は第２制御弁４５および
配管Ｐ？、Ｐｌ＋へ供給される流体流量と車速との関係
図、第６図は後輪操舵量と車速との関係図、第７図は他
の実施例における後輪操舵量と車速との関係図である。 １１・・・・・・車体、 １２・・・・・・前輪、 １３・・・・・・後輪、 １４・・・・・・ナックルアーム、 １５・・・・・・サイドロンド、 １６・・・・・・ラック、 １７・・・・・・ピニオン、 １８・・・・・・ステアリングシャフト、１９・・・・
・・操向ハンドル、 ２０・・・・・・ステアリングギア機構、２１・・・・
・・セミトレーリングアーム、２２・・・・・・後輪サ
スペンションメンバ、２３・・・・・・インシュレータ
ラバー、２４・・・・・・ビン、 ２５・・・・・・ディファレンシャルギアハウジング、
２６・・・・・・インシュレータラバー、２７・・・・
・・ビン、 ２８・・・・・・ドライブシャフト、 ２９・・・・・・第１ポンプ、 ３０・・・・・・リザーバ、 ３工・・・・・・第１制御弁、 ３２・・・・・・パワーシリンダ、 ３３・・・・・・ピストン、 ３４・・・・・・シリンダボディ、 ３５・・・・・・流体室、 ３６・・・・・・流体室、 ３７・・・・・・パワーステアリング装置、３８・・・
・・・前輪操舵システム、 ３９・・・・・・第２ポンプ、 ４０・・・・・・リザーバ、 ４１・・・・・・減速度センサ（減速度検知手段）、４
２・・・・・・コントローラ（制御手段）、４３・・・
・・・車速センサ、 ４４・・・・・・流量調整手段、 ４５・・・・・・第２制御弁、 ４６・・・・・・アクチュエータ、 ４７・・・・・・コンプライアンスステア制御装置（後
輪操舵システム）、 ５０・・・・・・流量制御弁。
例を示す図であり、第１図はその全体構成図、第２図は
流量制御弁５０の制御部のブロック図、第３図は通常走
行時の操舵特性図、第４図は流量制御弁５０に通電する
電流と車速との関係図、第５図は第２制御弁４５および
配管Ｐ？、Ｐｌ＋へ供給される流体流量と車速との関係
図、第６図は後輪操舵量と車速との関係図、第７図は他
の実施例における後輪操舵量と車速との関係図である。 １１・・・・・・車体、 １２・・・・・・前輪、 １３・・・・・・後輪、 １４・・・・・・ナックルアーム、 １５・・・・・・サイドロンド、 １６・・・・・・ラック、 １７・・・・・・ピニオン、 １８・・・・・・ステアリングシャフト、１９・・・・
・・操向ハンドル、 ２０・・・・・・ステアリングギア機構、２１・・・・
・・セミトレーリングアーム、２２・・・・・・後輪サ
スペンションメンバ、２３・・・・・・インシュレータ
ラバー、２４・・・・・・ビン、 ２５・・・・・・ディファレンシャルギアハウジング、
２６・・・・・・インシュレータラバー、２７・・・・
・・ビン、 ２８・・・・・・ドライブシャフト、 ２９・・・・・・第１ポンプ、 ３０・・・・・・リザーバ、 ３工・・・・・・第１制御弁、 ３２・・・・・・パワーシリンダ、 ３３・・・・・・ピストン、 ３４・・・・・・シリンダボディ、 ３５・・・・・・流体室、 ３６・・・・・・流体室、 ３７・・・・・・パワーステアリング装置、３８・・・
・・・前輪操舵システム、 ３９・・・・・・第２ポンプ、 ４０・・・・・・リザーバ、 ４１・・・・・・減速度センサ（減速度検知手段）、４
２・・・・・・コントローラ（制御手段）、４３・・・
・・・車速センサ、 ４４・・・・・・流量調整手段、 ４５・・・・・・第２制御弁、 ４６・・・・・・アクチュエータ、 ４７・・・・・・コンプライアンスステア制御装置（後
輪操舵システム）、 ５０・・・・・・流量制御弁。
Claims (1)
- 前輪操舵システムとともに後輪操舵システムを備えた車
両の４輪操舵装置において、車速に応じて前輪と後輪と
を所定比で操舵する前後輪操舵手段と、車両の減速度を
検知する減速度検知手段と、この減速度検知手段からの
信号により前記後輪操舵システムを制御して後輪の操舵
量を減速度に応じて前輪と同位相方向に修正する制御手
段と、を備え、車両旋回中の減速時における巻込み現象
を防止することを特徴とする車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17377385A JPS6234862A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17377385A JPS6234862A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6234862A true JPS6234862A (ja) | 1987-02-14 |
Family
ID=15966876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17377385A Pending JPS6234862A (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6234862A (ja) |
-
1985
- 1985-08-06 JP JP17377385A patent/JPS6234862A/ja active Pending
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