JPS6124609A - 油圧式スタビライザ装置 - Google Patents
油圧式スタビライザ装置Info
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- JPS6124609A JPS6124609A JP14551684A JP14551684A JPS6124609A JP S6124609 A JPS6124609 A JP S6124609A JP 14551684 A JP14551684 A JP 14551684A JP 14551684 A JP14551684 A JP 14551684A JP S6124609 A JPS6124609 A JP S6124609A
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- JP
- Japan
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- stabilizer
- torsion
- torsion bar
- rotary actuator
- force
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
Landscapes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の左右車輪のサスペンションアーム間
を連結するスタビライザ装置に関するものである。
を連結するスタビライザ装置に関するものである。
（従来の技術）
従来からスタビライザ装置の作用としては、サスペンシ
ョンアームに取付けられている左右車輪にねじれが生じ
ると、スタビライザのトーションバー部の作用によって
、このねじれを打消ず方向にねじり弾性力が働き、左右
両輪車のねしれを解消するものである。この作用の良否
は、自動ホの一ローリング特性や車輪の路面追従性に関
係し、ひいては乗員の乗心地に関係する。従って、自動
型の走行状態に応じたねじり弾性力をスタビライザに持
たせことが望まれてきた。
ョンアームに取付けられている左右車輪にねじれが生じ
ると、スタビライザのトーションバー部の作用によって
、このねじれを打消ず方向にねじり弾性力が働き、左右
両輪車のねしれを解消するものである。この作用の良否
は、自動ホの一ローリング特性や車輪の路面追従性に関
係し、ひいては乗員の乗心地に関係する。従って、自動
型の走行状態に応じたねじり弾性力をスタビライザに持
たせことが望まれてきた。
従来は、例えば、実開昭５９−７２１０７号公報に開示
されるように、スタビライザを２つに分割し、その分割
部を電磁結合手段によって、両スタビライザを結合し、
両分割体を結合もしくは開放する構成のものが提案され
ている。
されるように、スタビライザを２つに分割し、その分割
部を電磁結合手段によって、両スタビライザを結合し、
両分割体を結合もしくは開放する構成のものが提案され
ている。
また、特開昭５９−３４９１０号公報に開示された様に
スタビライザのアーム部とコントロールロンドの間にス
プリング介装すると共に、このスプリングの長さを１ｌ
ｆｉｌｌｌすることによってスタビライザの弾性力を変
更するものや、特開昭５９−３４９０９号公報に開示さ
れた様にスタビライザのアーム部の長さを伸縮可能に結
合することによってスタビライザの弾性力を変更するも
のが提案されている。
スタビライザのアーム部とコントロールロンドの間にス
プリング介装すると共に、このスプリングの長さを１ｌ
ｆｉｌｌｌすることによってスタビライザの弾性力を変
更するものや、特開昭５９−３４９０９号公報に開示さ
れた様にスタビライザのアーム部の長さを伸縮可能に結
合することによってスタビライザの弾性力を変更するも
のが提案されている。
ところが、上述の提案は、スタビライザの弾性力を変更
することは可能であるが、スタビライザの構造が複雑に
なると同時にコントロールが機械式では困難であるとい
う問題点がある。また、車両旋回時におけるローリング
特性は多少良好になるものの、そのローリングを積極的
に減少させる（アンチローリング）機能を有するもので
はなかった。
することは可能であるが、スタビライザの構造が複雑に
なると同時にコントロールが機械式では困難であるとい
う問題点がある。また、車両旋回時におけるローリング
特性は多少良好になるものの、そのローリングを積極的
に減少させる（アンチローリング）機能を有するもので
はなかった。
（発明が解決しようとする問題点）
本発明は、上述の問題点に鑑みてなされるものであって
、スタビライザを改良することによってその弾性力を変
更して車輪旋回時においてアンチローリング機能を持た
せて車両のローリングを積極的に減少させるものである
と同時に、あらゆる走行条件に応じて容易にコントロー
ルできるものである。
、スタビライザを改良することによってその弾性力を変
更して車輪旋回時においてアンチローリング機能を持た
せて車両のローリングを積極的に減少させるものである
と同時に、あらゆる走行条件に応じて容易にコントロー
ルできるものである。
（問題点を解決するため手段）
そこで本発明は、車両用スタビライザをトーションバー
部で２つに分割すると共に、油圧によって作動する回転
アクチュエータにより両トーションバー部を連結し、前
記トーションバー部の両端を正逆２方向に回転させるこ
とを特徴とする。
部で２つに分割すると共に、油圧によって作動する回転
アクチュエータにより両トーションバー部を連結し、前
記トーションバー部の両端を正逆２方向に回転させるこ
とを特徴とする。
（作 用）
車両の旋回時において、車体のローリングにともなって
スタビライザにねしり回転力が作用するとそれに逆方向
に回転アクチュエータを回転させてスタビライザの分解
体に逆のねしり回転力を付与し、車体のロール角を減少
させる。
スタビライザにねしり回転力が作用するとそれに逆方向
に回転アクチュエータを回転させてスタビライザの分解
体に逆のねしり回転力を付与し、車体のロール角を減少
させる。
また、通窩走行（直進走行）時においては、回転アクチ
ュエータを回転させない状態に保つことによって、従来
と同様にスタビライザとして作用する。
ュエータを回転させない状態に保つことによって、従来
と同様にスタビライザとして作用する。
（実施例）
次に本発明の一実施例を図に基づいて説明する。
第１図と車輪とスタビライザの関係を示す概括図、第２
図は回転アクチュエータの縦断面図、第３図は第２図Ｉ
−１線に沿う断面図を各々示す。
図は回転アクチュエータの縦断面図、第３図は第２図Ｉ
−１線に沿う断面図を各々示す。
第１図において、符号１はスタビライザアセンブリを示
し、そのトーションバー部１ａ、’ｌａ’の左右２箇所
がラバーブ・ノシュ軸受２を備、えた支持金具によって
車体の一部３に回転可能に横架され、またこのトーショ
ンバー部１ａ、ｌａ’４こ一体に折曲状に形成されたア
ーム部１ｂ、、１ｂ”の先端はサスペンションアーム４
にラバーブ・ノシコ。
し、そのトーションバー部１ａ、’ｌａ’の左右２箇所
がラバーブ・ノシュ軸受２を備、えた支持金具によって
車体の一部３に回転可能に横架され、またこのトーショ
ンバー部１ａ、ｌａ’４こ一体に折曲状に形成されたア
ーム部１ｂ、、１ｂ”の先端はサスペンションアーム４
にラバーブ・ノシコ。
を介して固定されている。
スタビライザアセンブリ１は、トーションノく一部１ａ
、’ｌａ’ において左右に２分割されており、その両
＆ＭＩＣ，１ｃ、’ は後述する回転アクチュエータＡ
に連結されている。この回転アクチｊ−エータＡが作動
してその両端１ｃ、ｌｃ’ がお互いに逆の向きに回転
する（正逆２方向に回転する）と左右のアーム部１ａ、
ｌａ’ に伝達される。
、’ｌａ’ において左右に２分割されており、その両
＆ＭＩＣ，１ｃ、’ は後述する回転アクチュエータＡ
に連結されている。この回転アクチｊ−エータＡが作動
してその両端１ｃ、ｌｃ’ がお互いに逆の向きに回転
する（正逆２方向に回転する）と左右のアーム部１ａ、
ｌａ’ に伝達される。
なお、図中符号５は操舵機構（ランクとピニオン）、６
はタイロッド、７は車輪を各々示している。
はタイロッド、７は車輪を各々示している。
回転アクチュエータＡの一例を第２図、第３図に基づい
て説明する。
て説明する。
回転アクチュエータは、側壁ハウジング１０、円筒ハウ
ジング１１、側壁ハウジング１２、およびその内部に回
転自在に嵌合された摺動体であるシャフト１３から基本
的に構成されている。
ジング１１、側壁ハウジング１２、およびその内部に回
転自在に嵌合された摺動体であるシャフト１３から基本
的に構成されている。
アクチュエータの外形を形成するノ＼ウジングは、側壁
ハウジング１０、円筒ハウジング１１、側壁ハウジング
１２をＯリング１４を介して油密となるようにポルト１
５よって一体に固定されており、その内部にオイルの満
たされる圧力室１６が形成される。また、側壁ハウジン
グ１０の中央において、スタビライザ１のトーションバ
ー部１ａの先端１Ｃがスプライン５０によって連結され
ている。
ハウジング１０、円筒ハウジング１１、側壁ハウジング
１２をＯリング１４を介して油密となるようにポルト１
５よって一体に固定されており、その内部にオイルの満
たされる圧力室１６が形成される。また、側壁ハウジン
グ１０の中央において、スタビライザ１のトーションバ
ー部１ａの先端１Ｃがスプライン５０によって連結され
ている。
シャフト１３は、その両端部１３ａ、１３ｂにおいて、
側壁ハウジング１０の中央に設けられた軸受部１０ａお
よび側壁ハウジング１２の中央に設けられた軸受部１２
’ａによって回転自在に支持されるとともに、Ｏリング
１７を介在させて油密的に支持されている。
側壁ハウジング１０の中央に設けられた軸受部１０ａお
よび側壁ハウジング１２の中央に設けられた軸受部１２
’ａによって回転自在に支持されるとともに、Ｏリング
１７を介在させて油密的に支持されている。
シャフト１３の片側には、第３図に示す様にシャフト１
３の径と同一の内厚を有するベーン部１３Ｃが一体に形
成されており、その先端シャ７１−１３の回転にともな
ってハウジング１０．１１．１２の内壁面に沿って摺動
する。また、ベーン部１３ｃと各ハウジング１０．’１
１．１２との間にはシール部材１８が設けられであるた
め、油密的でかつ摺−動自在となっている。シャフト１
３の一端には、スタビライザ１のトーションバー部１ａ
の先端１ｃ’ がスプラインによって連結されている。
３の径と同一の内厚を有するベーン部１３Ｃが一体に形
成されており、その先端シャ７１−１３の回転にともな
ってハウジング１０．１１．１２の内壁面に沿って摺動
する。また、ベーン部１３ｃと各ハウジング１０．’１
１．１２との間にはシール部材１８が設けられであるた
め、油密的でかつ摺−動自在となっている。シャフト１
３の一端には、スタビライザ１のトーションバー部１ａ
の先端１ｃ’ がスプラインによって連結されている。
また、円筒ハウジング′１１の内壁面には、第３図に示
すように（第２図においては便宜上図示せず）突起部１
１ａが一体に形成されており、その先端にはシャフト１
３の径に対応したＲ溝１１Ｇが設けられてシャフト１３
が摺動回転可能かつ油密的に接触している。この突起部
１１ａの内厚はシャフト１３の径よりも小さくなってい
る。このため、シャフト１２およびベーン部１３がハウ
ジング内を広範囲にわたって回転および摺動可能となる
。
すように（第２図においては便宜上図示せず）突起部１
１ａが一体に形成されており、その先端にはシャフト１
３の径に対応したＲ溝１１Ｇが設けられてシャフト１３
が摺動回転可能かつ油密的に接触している。この突起部
１１ａの内厚はシャフト１３の径よりも小さくなってい
る。このため、シャフト１２およびベーン部１３がハウ
ジング内を広範囲にわたって回転および摺動可能となる
。
ハウジング１０．１１．１２内に形成されてオイルの満
たされる圧力室１６は、円筒ハウジング１１の突起部１
１ａとシャフト１３のベーン部１３Ｃとによって２つの
油密性を有する圧力室１６ａ、１５ｂに分割される。各
々の圧力室１６ａ。
たされる圧力室１６は、円筒ハウジング１１の突起部１
１ａとシャフト１３のベーン部１３Ｃとによって２つの
油密性を有する圧力室１６ａ、１５ｂに分割される。各
々の圧力室１６ａ。
１６ｂば、側壁ハウジング１２に形成された配管ボー）
２０ａ、２０ｂより図示せぬ油圧源より作動オイルが供
給される。この油圧源としてはパワーステアリング装置
等に用いられるポンプが望ましいが、他のものであって
もよい。
２０ａ、２０ｂより図示せぬ油圧源より作動オイルが供
給される。この油圧源としてはパワーステアリング装置
等に用いられるポンプが望ましいが、他のものであって
もよい。
次に上述の構成に基ついてその作動を説明する。
第１図において、乗員がハンドルを操作して車両を旋回
さセる場合、車両の遠心力により車輪７に掛かる＠重は
、旋回の外側にある車輪７にて増加し旋回の内側にある
車４ｉｉｉ１１にて減少する。従って、スタビライザア
センブリ１が両車軸７のサスペンションアーム４を連結
しているため、左右のサスペンションアーム４に掛かる
荷重の差によってねじり回転力を受ける。
さセる場合、車両の遠心力により車輪７に掛かる＠重は
、旋回の外側にある車輪７にて増加し旋回の内側にある
車４ｉｉｉ１１にて減少する。従って、スタビライザア
センブリ１が両車軸７のサスペンションアーム４を連結
しているため、左右のサスペンションアーム４に掛かる
荷重の差によってねじり回転力を受ける。
例えば、左旋回を考える。ハンドルを左に回転すると、
操舵機構５とタイロッド６によって車輪７．７″ は左
方向に回転して車両には図中左より右に遠心力が作用し
、右輪７”のサスペンションアーム４に荷重が掛かる。
操舵機構５とタイロッド６によって車輪７．７″ は左
方向に回転して車両には図中左より右に遠心力が作用し
、右輪７”のサスペンションアーム４に荷重が掛かる。
よって右側のサスペンションアーム４を支持する図示せ
ぬばねが撓み、同様の左側のばねが延びて、車両はロー
ルする。
ぬばねが撓み、同様の左側のばねが延びて、車両はロー
ルする。
この時、スタビライザアセンブリ１のトーションバー部
１ａ、ｌａ″には自然とねじり回転力が生し、左右車輪
のバネの撓み、延びを解消するように作用する。
１ａ、ｌａ″には自然とねじり回転力が生し、左右車輪
のバネの撓み、延びを解消するように作用する。
この時、回転アクチュエータＡによって、トーションバ
ー部ｉａ、ｌａ’ の左端１ｃ、ｌｃ’がお互いに逆向
きに回転させて、前述のねじり回転力と逆のねじり回転
力を付与してそのねじり弾性力を増す。油圧源より供給
される作動油を配管ボート２０ａよりアクチュエータＡ
の圧力室１６ａに導くと、圧力室１６ａの圧力室１６ｂ
より高くなって側圧力空間にあるシャフト１３のベーン
部１３ｃが両室の差圧により第３図中時計回り方向に摺
動回転する。よって、トーションバー部１ａ。
ー部ｉａ、ｌａ’ の左端１ｃ、ｌｃ’がお互いに逆向
きに回転させて、前述のねじり回転力と逆のねじり回転
力を付与してそのねじり弾性力を増す。油圧源より供給
される作動油を配管ボート２０ａよりアクチュエータＡ
の圧力室１６ａに導くと、圧力室１６ａの圧力室１６ｂ
より高くなって側圧力空間にあるシャフト１３のベーン
部１３ｃが両室の差圧により第３図中時計回り方向に摺
動回転する。よって、トーションバー部１ａ。
１ａ”の左端１ｃ、右端１ｃ’ はお互いに逆向きに回
転してねじられる。従って、右側のアーム部１ｂ”の先
端に対して左側のアーム部１ｂの先端が上方に位置する
ようにスタビライザアセンブリ１がねじられて、トーシ
ョンバー部１ａ、ｉａ’のねじり弾性力が増したことと
なり、右側のサスペンションアームを支持するばねの撓
みが減少し、左側のばねの延びが少なくなる。以上のこ
とより、車両のロール角が減少し、操縦性が向上する。
転してねじられる。従って、右側のアーム部１ｂ”の先
端に対して左側のアーム部１ｂの先端が上方に位置する
ようにスタビライザアセンブリ１がねじられて、トーシ
ョンバー部１ａ、ｉａ’のねじり弾性力が増したことと
なり、右側のサスペンションアームを支持するばねの撓
みが減少し、左側のばねの延びが少なくなる。以上のこ
とより、車両のロール角が減少し、操縦性が向上する。
また、逆に右旋回時には、回転アクチュエータＡの圧力
室１６ｂに作動油が供給されるため、前述と逆方向のね
じり弾性力が付与され前述と同様に車両のロール角が減
少する。
室１６ｂに作動油が供給されるため、前述と逆方向のね
じり弾性力が付与され前述と同様に車両のロール角が減
少する。
さらに、通常走行（直進走行〉時においては、回転アク
チュエータの再圧室１６ａ、１”６ｂ内の作動油圧力を
同一とすることにより、トーションバー部ｌａ、ｌａ’
の左端１ｃ、右端１ｃ’を回転することな（連結する
。よって、従来のスタビライザと同様にある所定のねじ
り弾性力（トーションバー部１ａ、ｌａ’ 、アーム部
１ｂ、ｌｂ’によって決まる）でもって車輪の路面追従
性−即ち乗心地性を良好にすることができる。
チュエータの再圧室１６ａ、１”６ｂ内の作動油圧力を
同一とすることにより、トーションバー部ｌａ、ｌａ’
の左端１ｃ、右端１ｃ’を回転することな（連結する
。よって、従来のスタビライザと同様にある所定のねじ
り弾性力（トーションバー部１ａ、ｌａ’ 、アーム部
１ｂ、ｌｂ’によって決まる）でもって車輪の路面追従
性−即ち乗心地性を良好にすることができる。
また、車両の高速状態においては、回転アクチュエーへ
の再圧室１６ａ、１６ｂに等しい高圧の作動油を供給し
、低速状態において側圧力室１６ａ、１５ｂを比較的（
高速状態と比較して）低圧の作動油を供給することによ
って、作動油の粘性を利用してスタビライザアセンブリ
１のねじり弾性力を制御することも当業者において容易
に理解される。
の再圧室１６ａ、１６ｂに等しい高圧の作動油を供給し
、低速状態において側圧力室１６ａ、１５ｂを比較的（
高速状態と比較して）低圧の作動油を供給することによ
って、作動油の粘性を利用してスタビライザアセンブリ
１のねじり弾性力を制御することも当業者において容易
に理解される。
例えば、配管ボー１−２０ａ、２０ｂを直接直結し、そ
の中間に弁（オリフィス）を設ける等により、必然的に
その弾性力を変更することができる。
の中間に弁（オリフィス）を設ける等により、必然的に
その弾性力を変更することができる。
（発明の効果）
以上述べた様に、車両様スタビライザを２つに分割する
と共に、両分割体を油圧による回転アクチュエータで連
結するといった簡単な構成によって、スタビライザの弾
性力を増加することができる。そのため、車両旋回時に
おいて、そのロール角を積極的に減少させるアンチロー
リング機能をもたせることが可能となり、ひいては、操
縦性を向上することができる。通富走行時おいても車輪
の路面追従性すなわち乗心地性を良好に保つことができ
、いかなる走行状態においても、安定した走行性能が得
られるという優れた効果を発揮する。
と共に、両分割体を油圧による回転アクチュエータで連
結するといった簡単な構成によって、スタビライザの弾
性力を増加することができる。そのため、車両旋回時に
おいて、そのロール角を積極的に減少させるアンチロー
リング機能をもたせることが可能となり、ひいては、操
縦性を向上することができる。通富走行時おいても車輪
の路面追従性すなわち乗心地性を良好に保つことができ
、いかなる走行状態においても、安定した走行性能が得
られるという優れた効果を発揮する。
第１図は本発明の一実施例のスタビライザ装置を示す概
括図、第２図は回転アクチュエータの一例を示す縦断面
図、第３図は第２におけるＩ−１線に沿う断面図である
。 ■・・・スタビライザアセンブリ、ｉａ、ｌａ” ・・
・トーションバー部、４・・・サスペンションアーム、
Ａ・・・回転アクチュエータ、１６ａ、１６ｂ・・・圧
力室、１３，１３ａ・・・摺動体をなすシャフトのヘー
ン部。
括図、第２図は回転アクチュエータの一例を示す縦断面
図、第３図は第２におけるＩ−１線に沿う断面図である
。 ■・・・スタビライザアセンブリ、ｉａ、ｌａ” ・・
・トーションバー部、４・・・サスペンションアーム、
Ａ・・・回転アクチュエータ、１６ａ、１６ｂ・・・圧
力室、１３，１３ａ・・・摺動体をなすシャフトのヘー
ン部。
Claims (2)
- （１）左右車輪のサスペンションアーム間を連結してト
ーションバー部で車体側に取付けられるスタビライザに
おいて、このスタビライザをトーションバー部で２つに
分割すると共に、油圧によって作動する回転アクチュエ
ータにより両トーションバーを連結し、前記トーション
バー部の両端を正逆２方向に回転させることを特徴とす
る油圧式スタビライザ装置。 - （２）前記回転アクチュエータは、油圧源より作動油が
供給される少なくと２つの油圧室を有し、前記圧力室の
差圧によって前記圧力室の間にある摺動体が回転す特許
請求の範囲第１項記載の油圧式スタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14551684A JPS6124609A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | 油圧式スタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14551684A JPS6124609A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | 油圧式スタビライザ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6124609A true JPS6124609A (ja) | 1986-02-03 |
Family
ID=15387038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14551684A Pending JPS6124609A (ja) | 1984-07-12 | 1984-07-12 | 油圧式スタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6124609A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61190708U (ja) * | 1985-05-21 | 1986-11-27 | ||
| JPS6478914A (en) * | 1987-09-21 | 1989-03-24 | Masakazu Iguchi | Control device for posture |
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Citations (1)
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| JPS53107026A (en) * | 1977-02-28 | 1978-09-18 | Shiyoujirou Asanuma | Barrstabilizer with movable right and left |
-
1984
- 1984-07-12 JP JP14551684A patent/JPS6124609A/ja active Pending
Patent Citations (1)
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