JPH02503893A - 車輌懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 連」引５りじ贋！ 且」弓辷吐 本発明は車輌懸架装置に関する。

宜且肢血 自動車等の車輌がコーナの周りを移動するとき、車輌に作用する遠心力がボディ の横揺れ（ｒｏｌｌ）を生じさせる傾向があり、この横揺れが激しいときは車輌 を不安定にすることがある。この問題は、トラックやパンのような比較的に重心 の高い車輌の場合に一層著しい。

コーナリング中車輌のボディに働く遠心力の効果を軽減するため、横揺れ防止用 の懸架装置を設ける若干の試みがなされた。横揺れ防止バーを利用する１つの構 成がオーストラリア特許出願Ｎｏ、４０．４３５／７８に開示されている。この 構成は油圧ラムを含む支柱を備え、該油圧ラムは、一定の長さをもつように固定 することができ、その状態で横揺れ防止バーが有効となる。ラムは、支柱の長さ を変えて横揺れ防止の効果を除去するように、固定を解除することができる。

米国特許第２．８４９．２２５号に開示されているような他の構成は、ボディの 横揺れを減少させるという観点から、車輌のコーナリング中、懸架装置の幾何学 的形状寸法を変えるためにラムを利用している。この構成は、概して言えば、複 雑すぎる。

本発明の目的は、比較的に簡単な形態の横揺れ防止用の懸架装置を提供すること である。

主玉夏皿丞 本発明により提供する車輌の横揺れ防止用の懸架装置は、軸線の周りに回転する ように車輌に横断的に取付けたバーと、バーから延びる第１及び第２アームと、 第１及び第２アームに夫々枢着された第３及び第４アームと、を備え、第３及び 第４アームが車輌の一対の車輪の車軸に連結されている懸架装置において、アー ムの少くとも１つが、前記少くとも１つのアームの長さを有効に変えるように伸 張可能なラムと、車輌に加わる横向きの遠心力にほぼ比例して前記少くとも１つ のアームの伸長と収縮を制御するための制御装置と、を備えたことを特徴とする 懸架装置である。

添付図面を参照して本発明を更に詳細に説明する。

逍里Ω囚員星畿皿 第１図は、円形径路上で旋回する車輌の概略図である。

第２図は車輌の正面図である。

第３図は本発明の車輌懸架装置を有する車輌の概略図である。

第４図は懸架装置の概略背面図である。

第５図は懸架装置の概略側面図である。

第６図は懸架装置の制御システムの概略図である。

第７図は制御システムの制御弁の概略図である。

第８図は制御システムの修正形態を示す図である。

第９図は制御システムの制御弁の修正形態の図である。

第１０図は振り手作動弁の好ましい形態を組入れた横揺れ防止用懸架装置の概略 図である。

第１１図は好ましい形態の制御弁を通る縦断面図である。

第１２図は第１１図の１２−１２線に沿う横断面図である。

第１３図は時計方向に回転された弁要素を示す図である。

第１４図は反時計方向に回転された弁要素を示す図である。

第１５図は本発明の懸架装置の変形を示す概略図である。

第１６図は弁要素の角変位に対する典型的な圧力変動を示すグラフである。

Ｈるた　の　　の／Ｅ 第１図は半径Ｒの円形径路４を移動する車輌２を示す。

車輌はν１／Ｒ（Ｖは車輌の速度）に比例する遠心加速度を受ける。遠心加速度 は、円形径路４に接するほぼ水平の軸線６の周りに車輌を回転させる傾向があり 、車輌の内側８は上昇する傾向があるが、車輌の外側ｌＯは道路３へより近づく ように移動する傾向がある０本発明によれば、車輌２は修正された後方懸架装置 １６と前方懸架装置１７とを存しく第３図参照）、これらの懸架装置１６．１７ はボディの横揺れに反作用する。従って、以下に詳述するように、車輌がかどを 曲がる（コーナリングする）とき、懸架装置は旋回の外側にある車輌の側を上昇 させる傾向があり、その結果として旋回の内側にある車輌の側を下降させる。

第３図は、車輌のシャシ１４を概略的に示しており、このシャシ１４に本発明の 後方懸架装置１６と前方懸架装置１７とが連結されている。車輌は車軸２０．２ ２に取付けられた後方車輪１６．１８を有する。車輌は車軸２８．３ｏに取付け られた前方車輪２４．２６を有する。車軸はばね３２（その１つが第５図に示さ れている）を介してシャシ１４に連結されている。ばね３２は従来の設計のもの でよく、緩衝器（図示せず）を通常の方法で取付けることができる。

後方懸架装置１６は、車軸２０．２２の上方前方において車輌を横断して延びる バー３４ををする。バー３４は、ゴムブッシング（図示せず）を備えた一対のス リーブ３６によって回転可能に取付けられている。アーム３８．４ｏがバー３４ の両端から後方に延びている。アーム３８の自由端は、複動油圧シリンダ４４の ラム４２の上端に枢着されている。シリンダ４４の下端は車軸２０又はばね３２ の１つに枢着されている。アーム４゜の自由端は、リンク４６に連結され、リン ク４６の下端は車軸２２又は該車軸２２に連結されたばねに枢着されている。リ ンク４６の長さは、その中立位置（即ち、作動中の油圧管４８と５０に加わる圧 力が等しい（又はゼロである）ような位置）におけるシリンダ４４とラム４２の 有効長さと同じである。この構成の幾何学的形状寸法は、ラム４２の中立位置に おいて、本発明の懸架装置１６が車輌に及ぼす効果が実質的にゼロであるような ものである。従って、もしも車輌が直線上を移動するか又は管路４８．５０への 加圧流体の供給が中断されるならば、車輌上の従来の懸架装置はその通常の方法 で機能する。然しなから、本発明によれば、車輌がコーナリングしているとき、 このコーナリングの方向に従ってラム４２を上昇又は下降させるような方法で管 路４８．５０への圧力が変えられる。このラム４２の上昇又は下降が、ボディの 横揺れの効果に反作用し、車輌をより安定させる。より詳しく言えば、もしも車 輌が矢印５２で示すような弯曲径路を移動しているとすれば、ラム４２が引き出 されて、アーム３８とバー３４をバー３４の軸線５４を中心として回転させる。

車輌の他方側では、アーム４０がバー３４と共に回転されるが、リンク４６は軸 ｖＡ５４と道路３との間の垂直距離を増大させるような方法で回転する。バー３ ４は車輌のシャシ１４に連結されているので、車輌の内側における懸架装置の下 降は、ボディの横揺れの効果に反作用する傾向がある。

車輌が矢印５６で示すように反対方向の円形径路内を移動するとき、ラム４２は その中立位置から延びてアーム３８、バー３４及びアーム４０を回転させる。こ れにより、後方車輪１６が配置されている車輌の側において、道路に対するバー ３４の端部の垂直高さが増大する。後方車輪１８が配置されている内側では、そ れに対応する有効高さの減少がある。

前方懸架装置１７は同様の方法で機能し、対応する部品には同じ参照数字を付し である。従って、前方懸架装置１７の作用は詳細に説明する必要はない、管４８ は、管５０と同様に、前方シリンダ４４及び後方シリンダ４４に並列に接続され ている。

第６図は、管４８．５０を経て前方及び後方のシリンダ４４へ流れる油圧流体の 流れを制御するための制御システムを線図で示している。この油圧システムは、 ポンプ６０の出力側に連結された槽５８を含み、ポンプの出力側は管６１を介し て制御弁６２に連結されている。圧力調整弁６４が、管６】と槽５８との間に延 びるバイパス管路６５に配置されている。制御弁６２は、その内部結合を制御す る電気制御信号を受信する四方ソレノイド弁からなる。電気制御信号は、もしも 車輌が直線径路を移動していとすれば、油圧流体が槽５８へ戻され、管４８．５ ０内の圧力がゼロ又は等しい低い圧力であるようなものである。従ってラム４２ はその中立位置にある。然しなから、もしも車輌が遠心力を受けていることを指 示する信号が制御弁６２に加えられるならば、制御弁はその内部結合を変え、一 方又は他方の管４８又は５０が比較的高い圧力の油圧流体を受入れ、それ故その 結果としてラム４２の伸長又は収縮を生じさせる。

圧力調節弁６４は、ポンプ６０から制御弁６２への出口管路６１からのバイパス 弁として作用する。圧力調節弁６４の機能は、車輌が比較的大きい遠心力を受け たときにこの圧力調節弁６４が閉じる傾向があり、それによって槽５８への復帰 径路を絞り、その結果管路６１内の圧力を増大させるようなものである。圧力調 節弁６４の開閉の程度は、車輌に加わる遠心力に比例するのが好ましい、この方 法では、ラム４２の伸長又は収縮の程度は遠心力に比例する。

第７図は、圧力調節弁６４の１つの構成を概略的に示している。圧力調節弁６４ は、バイパス管に結合された管状体６６を有する。管状体６６内にスリーブ６８ が配置され、スリーブ６８はそこを通る流体流路７０を有する。スリーブ６８は 円錐台形の弁座７２を備え、弁座７２は、摺動可能なスピンドル７６の端部に形 成された相補的な弁要素７４と協働する。管状体６６は、支持ボス７８と、スピ ンドル７６を摺動運動に制限するだめのブツシュ８０とを有する。流体がスピン ドルを過ぎて漏洩するのを防ぐため、ボス７８内に０〜リング８２が形成されて いる。

スピンドル７６は、丸味付き端部８４を有し、該端部８４は、板９０に取付けら れた一対のローラ８６．８８の間に位置決めされ、板９０は、ピボット点９２の 周りに枢着されている。圧力調節弁６４の使用中、ピボット点９２はその軸線９ ３（第３図参照）が車輌の縦軸線に平行になるように、シャシ１４に取付けられ ている。板９０は、そこから吊下げられたロッド９４を有し、ロッド９４に錘９ ６が連結されている。その構成は、車輌が旋回しているとき、車輌の旋回の方向 に関係する方向にかつ旋回の角加速度に関係する角度に、錘９６が板９０を回転 させる傾向があるようなものである。板９０が回転すると、一方又は他方のロー ラ８Ｇ又は８８がスピンドル７６の丸味付き端部を上方に変位させ（第７図）、 従って通路７０を通る流体の波路を減少させる傾向がある。この流路の減少は、 バイパス管６５の効果を減少させ、従って管６１内の圧力を増大させる。スピン ドル７６の変位の量は、車輌の旋回に帰因する加速度の大きさに関係する。

ソレノイド弁６２が必要に応じてラム４２を引込め又は伸長させるように、ソレ ノイド弁６２の作動を制御するため、一対のマイクロスイッチ９８．１００をロ ッド９４（又は板９０）と関連させて用いることができる。

制御管４８．５０は、車輌の前方懸架装置１７のシリンダ４４に並列接続するこ とができる。変形例では、単独の弁６２を設けることもできる。

修正された構成では、ラム４２とシリンダ４４に対し補足的な方法で作動するシ リンダとラムにより、リンク４６を置きかえることができるが、これはより高価 である。

本発明の修正された構成が第８図に線図で示しである。

この構成においては、ソレノイド弁６２が省略され、ラムの作動の所要の方向と その伸長の程度を与えるように、一対の制御弁が設けである。この構成において 、ポンプ６０は、管４８．５０に夫々連結された別々の出口管６１．６３を有す る。

一対の関連する制御弁１０２．１０４が設けられている。制御弁１０２は、管４ ８から槽５８へ延びるバイパス管１０６に結合されている。制御弁１０４は、管 ５０から槽５８へ延びるバイパス管１０８に結合されている。この２つの制御弁 １０２．１０４は各々、第７図に示したものと同様であるが、但し、スピンドル ７６の丸味付きの端部８４が板９０に取付けられた単一のローラ１１０と関連づ けられている点が異なる。板９０がピボット点９２を中心として回転するとき、 スピンドル７６の一方は上昇するが他方は下降することが理解されよう。これは 、油圧流体を槽５８ヘバイパスさせることにより、管４８．５０の一方の圧力を 増大させかつ他方の管内の圧力を低下させる効果を有する。従って、ラム４２の 所要の変位を達成して、所要の横揺れ防止効果を与えることができる。

第１０図は、好ましい形態の回転式制御弁１２０を組込んだ制御システムを線図 的に示す。この回転式制御弁１２０は、第６図に示した構成の制御弁６２及び圧 力調節弁６４にとって替わるものである。回転式制御弁１２０は、管４８と５０ に夫々連結される第１出口１２２及び第２出口１２４を有する。回転式制御弁１ ２０は、管１３０と１３２により槽５８に連結される第３出口１２６及び第４出 口１２８を有する。回転式制御弁１２０は、第７図の対応する構成要素に類似し て機能する振り子アーム９４及び振り子質量９６を備えている８回転式制御弁１ ２０は、車輌の縦軸線に平行な軸線１３８を中心として振り子アーム９４が回転 しうるように取付けられている。使用中、振り子アーム９４は、コーナリングの 間に質量９６に働く遠心力に従って右または左へ揺動させられる。回転式制御弁 １２０は、車輌に作用する遠心力にほぼ比例してラム４２の伸長と引込めを制御 するように管４８．５０内の圧力を調節するように配置されている。これにより 、前述のように、懸架装置に横揺れ防止効果を生ずる。

第１１図〜第１４図は、回転式制御弁１２０をより詳細に示している。回転式制 御弁１２０は、円筒形凹部１４２を中に有する円筒形弁体１４０を備えているこ とがわかる。凹部１４２の内部には、円筒形弁要素１４４が配置されている。弁 要素１４４は軸１４６を含み、この軸１４６に振り子アーム９４が取付けられて いる０回転式制御弁１２０は、ねじ１５２で弁体１４０に結合された板１５０を 備えている。板１５０は、軸１４６が貫通するポア１５４を有する。ボア１５４ に隣接して形成された凹所１５８にオイルシール１５６が配置されている。オイ ルシール１５６は、軸１４６ヲ押圧して軸と共にシールを形成するリップを有す る。

第１２図は、第１１図の１２−１２線に沿った回転式制御弁１２０の横断面図で ある。出口１２２．１２４．１２６及び１２８が弁体１４０の外周に形成されて いるのがわかる。更に、弁体１４０は、ポンプ６０からの管６１に連結される入 口１６０を有する。入口１６０は、凹部１４２へ延びるダクｌ−１，６２と連通 している。このダク目６２は、弁要素１４４を貫通して延びる第１横断ダクト１ ６６と連通する。第１横断ダクト１６６は、広幅の端部１６８．１７０ををし、 該広幅端部１６８．１７０は、弁体１４０に対し弁要素１４４を回転させた後の 流体連通を与える。弁要素１４４は第２横断ダク目７２を有し、第２横断ダクト １７２の一端はボート１７４を有し、第２横断ダクト１７２の他端にはその中に 摺動自在に取付けられたピストン１７６が設けられている。ピストン１７６の外 端面は弯曲していて、ローラ１７８に当接する。

ローラ】７８は、弁要素１４４を越えて横へ突出し、弁体１４０の凹部１４２の 中へ形成された弯曲したカム面１８０内に受入れられる。回転式制御弁１２０の 使用中、第２横断ダクト１７２内の圧力により、ピストン１７６がローラ１７８ を押しやりカム面１８０と係合させる。この保合により、弁要素１４４は、平衡 状態下で、第１２図に示す位置まで戻され、ローラ１７８がカム面１８０の中心 に配置される。弁要素１４４は、その弯曲表面に形成された第１移送遍路１８２ と第２移送通路１８４を有する。移送通路１８４．１８２は、弁体】４０内に形 成されたダクトと共に選択的な連通径路を形成する。弁体１４０内に形成された ダクトは、第１出口１２２から凹部１４２へ延びる第１ダクト１８６及び第２ダ クト１８８を含む。図示の平衡位置においては、第１ダクト１８６及び第２ダク Ｈ８８は、広幅端部（ボート）１７０及び第１移送通路１８２と夫々連通する。

弁体１４０は、第２出口１２４から凹部１４２へ延びて広幅端部（ポー）　）１ ．７０及び第２移送通路１８４と夫々連通する第３ダク目９０及び第４ダクト１ ９２を有する。弁体１４０は、第３出口１２６から凹部１４２へ延びて第２移送 通路との連通を与えるダクト１９４を有する。弁体１４０は、第４出口１２８か ら凹部１４２へ延びて第１移送通路１８２との連通を与えるダクト１９６を有す る。弁体１４０は、第４出口１２８から凹部１４２へ延び、ボート１７４を経て 第２横断ダクト１７２との連通を与える圧力制御ダク目９８を有する。

第１２図に示す位置において、ポンプ６０から来る油圧流体は第１出口１２２及 び第２出口１２４において等しい圧力にあり、それ故ラム４２はシリンダ４４の 中央位置にある。油圧流体は、この形態で、多くの二者択一的な径路を通って槽 ５８へ流れることができる。第１の径路は、第１横断ダクト１６６、第１ダクト １８６、第１出口１２２、第２ダクト１８８、第１移送通路１Ｂ２、ダク目９６ 、及び第４出口である。第２の径路は、第１横断ダクト１６６、第３ダクト１９ ０、第２出口１２４、第４ダクト１９２、第２移送通路１８４、ダクト１９４、 及び第３出口１２６である。第３の径路は、第１横断ダクト１６６、第２横断ダ クト１７２及び圧力制御ダクト１９８を通り第４出口１２８へ出る。この状態に おいて、圧力制御ダクト１９８は、比較的狭い通路（出口を含む）により引き起 される第１出口１２２及び第２出口１２４における望ましくない圧力上昇がない ことを保証する。

回転式制御弁１２０の使用中、弁体１４０は、その軸線３８を車輌の縦軸線に平 行にして車輌に固定しうるように取付けられる。コーナリングのとき、質量９６ の慣性が振り子アーム９４を弁体１４０に対して回転させ、この回転はカム面１ ８０内で移動するローラ１７８の作用により抵抗される。その構成は、通常の状 態で、弁要素１４４が、コーナリングの方向に依存して何れかの方向に例えば１ ０度回転することを許容され、その際、第１出口１２２及び第２出口１２４を通 る油圧流体の圧力と分布を変えるようなものである。

第１３図は、（第１３図で見て）時計方向に回転された弁要素１４４を概略的に 示している０時計方向に回転が始まると、広幅端部１．７０は、ダクト１９０と より十分に整列する位置まで移動するが、第１ダクト１８６とはもはや連通しな い。この位置において油圧流体は、第２出口１２４と管５０を通りシリンダ４４ へ流入し、ラム４２を適切な方向（第１０図では上方）に移動させる。この位置 では°、第４ダクｌ−１９２はもはや第２移送通路１８４と連通せず、従って、 第４ダクト１９２が第３出口１２６から効果的に隔離されているので、第２出口 １２４内の圧力は槽の圧力まで低下しない。油圧流体は、復帰管４８から第１出 口１２２、第２ダクト１８８、第１移送通路１８２、ダクト１９６を通って第４ 出口１２８へ流れ、そこから槽へ流れるので、ラム４２が移動することができる 。然しなから、第２出口１２４内の圧力は、圧力制御ダクト１９８及びその関連 するボート１７４のバイパス作用を受ける。一般的に言えば、弁要素１４４の回 転角度が大きければ大きい程、ボート１７４と圧力制御ダクト１９８との間の流 体径路の絞りと終局的な閉鎖による圧力が高くなる。この流体径路の絞りは、槽 へのバイパス流路の有効寸法を徐々に減少させ、従って第１横断ダクト１６６内 の圧力を徐々に増大させる。

第１６図は、１つの構成をグラフで示し、弁要素１４４の回転の関数として第１ 横断ダクト１６６内の圧力の典型的な例を線２００で示している。他の構成を満 足に働くように作りうるけれども、一般的に言えば、弁要素１４４の回転の範囲 を制限するのが望ましいことが理解されよう。図示の構成において、ボート１７ ４と圧力制御ダクト１９８との間の有効流体流路が実質的に減少されつつあると き、約７度の回転で線２００の圧力の突然の上昇が起こる。成る状況では、望ま しくない圧力上昇を避けるように、ボート１７４が圧力制御ダクト１９８から完 全には閉鎖されないように、弁要素１４４の回転を制限するのが望ましい。

第１４図は、弁要素１４４を反時計方向に回転したときの対応する配置を示す。

この場合には、広幅端部１７０は、第１出口１２２の第１ダクト１８６と連通し 、第１出口】２２は管４８へ圧力流体を通ずように作用し、管５０は、第１３図 を参照したのとほぼ同様の方法で復帰管として機能する。

車輌のコーナリングにより質量９６に作用する慣性力が大きい程、第１６図のグ ラフの線２００で示すように、第１出口１２２又は第２出口１２４の一方又は他 方の圧力が高くなる。従って、ラム４２のその中心位置からの移動は、車輌に作 用する慣性力の関数であり、それ故横揺れ防止効果は、車輌に作用する慣性力に ほぼ比例する。

第１５図は、横揺れ防止バーの修正された形状と配置を示す。この構成では、バ ー３４およびアーム３８．４０は複合バー組立体２０２で置きかえられており、 この複合バー組立体２０２は、サドル２０６．２０８によって車軸２０．２２に 回転可能に取付けられた中央部分２０４を有する。中央部分２０４は、前方に延 びるアーム２１０．２１２と一体的に形成されている。アーム２１０．２１２の 前方端は、シリンダ４４及びリンク４６に夫々枢着されている。この構成は、第 ３図、第４図及び第５図を参照して説明したのと同様に機能するので、詳細に説 明する必要はない。

本発明の精神と範囲から離脱することなく、当業者にとって多くの修正態様が明 らかであろう。

国際調査報告 Ｇ３　２００６１３１　　　　　ＡＵ４０４３５／７１１　　　　　ＴＥ　　４ ２０６９３５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．軸線５４を中心として回転するように車輌に横断的に取付けられたバー３４ 、２０２と、バーから延びる第１アーム３８、２１０及び第２アーム４０、２１ ２と、第１アーム及び第２アームに夫々枢着された第３アーム４２、４４及び第 ４アーム４６と、を備え、第３アーム及び第４アームが車輌の一対の車輪１６、 １８の車軸２０、２２に連結されている、車輌用の横揺れ防止用懸架装置におい て、 前記アームの少なくと１つが、作動時に前記少なくとも１つのアームの長さを有 効に変えるように伸長しうる支柱４２、４４を有し、前記懸架装置が、車輌に作 用する横向きの遠心カにほぼ比例して前記少なくとも１つのアームの伸縮を制御 するための制御装置６２、６４、１０２、１０４、１２０を備えたことを特徴と する車輌の横揺れ防止用の懸架装置。 ２．前記少なくとも１つのアームが、流体作動式のシリンダ４４とラム４２から なることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の懸架装置。 ３．前記制御装置が、コーナリング中の車輌の横方向加速度を感知するための感 知装置９８、１００、１６６、１８６、１９０と、前記横方向加速度の大きさに 従ってシリンダ４４へ供給される作動流体の圧力を変えるための圧力調節装置７ ２、７４、１７２、１９８とを備え、前記感知装置は、ラム４２が平衡位置から 引込むか又は伸長するかどうかを決定するように作用しうることを特徴とする請 求の範囲第２項に記載の懸架装置。 ４．前記感知装置は、コーナリング時に車輌に対して相対的に移動しうる振り子 質量９６を備えていることを特徴とする請求の範囲第３項に記載の懸架装置。 ５．前記感知装置は、前記質量９６の移動に従って作動されるマイクロスイツチ ９８、１００と、前記マイクロスイッチ９８、１００からの信号に従って前記シ リンダ４４への流体の法れを制御する制御弁６２と、を備えたことを特徴とする 請求の範囲第４項に記載の懸架装置。 ６．前記質量９６が振り子アーム９４に取付けられ、前記圧力制御装置は、前記 振り子アーム９４の回転方向に従って交互に開かれ又は閉じられる第１圧力制御 弁１０２と第２圧力制御弁１０２を備えていること、を特徴とする逝去の範囲第 ４項に記載の懸架装置。 ７．前記第１と第２の制御弁１０２、１０４は、弁座７２と、弁要素７４とり子 アーム９４の回転にほぼ比例して弁要素７４が弁座７２から離れ、それによって 作動流体の圧力の前記変動を行うように、弁要素７４を前記振り子アーム９４に 連結するための作動装置７６、１１０と、を備えたことを特徴とする請求の範囲 第６項に記載の懸架装置。 ８．前記第１圧力制御弁１０２及び第２圧力制御弁１０４は、ポンプ６０からの 出口管６１を槽５８への復帰管に互いに連結する法体バイパス管路１０６、１０ ８に連結されていること、を特徴とする請求の範囲第７項に記載の懸架装置。 ９．前記振り子アーム９４は枢軸旋回運動をするように取付けられ、前記振り子 質量９６は振り子アムー９４の一端に取付けられ、ローラ１１０が振り子アーム ９４の他端に取付けられ、前記ローラ１１０は一対の作動軸７６により係合され 、作動軸の一方又は地方が、前記振り子アーム９４の回転の方向に従って平衡位 置から変位されること、を特徴とする請求の範囲第７項又は第８項に記載の懸架 装置。 １０．前記制御装置が、前記感知装置１６６、１８６、１９０と前記圧力制御装 置１７２、１９８とを含む回転式弁１２０からなること、を特徴とする請求の範 囲第４項に記載の懸架装置。 １１．振り子アーム９４を有し、該振り子アーム９４に振り子質量９６が取付け られていること、を特徴とする請求の範囲第１０項に記載の懸架装置。 １２．前記回転式弁は、弁体１４０と、弁体１４０内の凹部１４２に回転可能に 取付けられた弁要素１４４とを備え、振り子アーム９４は、車輌のコーナリング 運動に従って平衡位置から弁要素１４４を回転させるように連結されていること 、を特徴とする請求の範囲第１０項に記載の懸架装置。 １３．前記回転式弁は、車輌がコーナリングしていないとき弁要素１４４を平衡 位置へ戻すための復帰装置１７８、１８０を備えていること、を特徴とする請求 の範囲第１２項に記載の懸架装置。 １４．前記復帰装置は、凹部１４２内に形成されたカム面１８０と係合するよう に付勢されたローラ１７８を備えていること、を特徴とする請求の範囲第１３項 に記載の懸架装置。 １５．前記ローラ１７８は、カム面１８０と係合するように前記作動流体により 付勢されること、を特徴とする請求の範囲第１４項に記載の懸架装置。 １６．作動流体を槽５８から供給するように配置されたポンプ６０を有し、前記 弁体１４０は、入口１６０と、前記シリンダ４４の両端に管４８、５０で連結さ た第１出口１２２と第２出口を有し、前記弁要素は、該弁要素を貫通して延びて 入口１６０から前記出口１２２、１２４への流体連通を与える移送ダクト１６６ を有すること、を特徴とする請求の範囲第１２項〜第１５項の何れか一項に記載 の懸架装置。 １７．前記移送ダクト１６６は、弁要素１４４が前記平衡位置にあるとき第１出 口１２２及び第２出口１２４の両方と連通し、弁要素を前記平衡位置から回転さ せたとき前記第１出口１２２及び第２出口１２４の何れか一方のみと連通するこ と、を特徴とする請求の範囲第１６項に記載の懸架装置。 工８．前記弁体１４０は、管１３０、１３２により流体槽５８に連結された第１ 復帰口１２６及び第２復帰口１２８を有し、前記弁体１４０は更に、第１出口１ ２２、第２出口１２４、第１復帰口１２６、及び第２復帰口１２８から夫々延び る、第１復帰ダクト１８８、第２復帰ダクト１９２、第３復帰ダクト１９４、及 び第４復帰ダクト１９６を備えていること、を特徴とする請求の範囲第１７項に 記載の懸架装置。 １９．前記弁要素１４４は、第１復帰ダクト１８８と第４復帰ダクト１９６を選 択的に連通させるための第１移送通路１８２と、第２復帰ダクト１９２と第３復 帰ダクト１９４を選択的に連通させるための第２移送通路１８４とを備えている こと、を特徴とする請求の範囲第１８項に記載の懸架装置。 ２０．前記弁体１４４は、前記槽５８に連結される圧力制御ダクト１９８を有し 、前記弁要素１４４は移送ダクト１６６と連通する圧力制御ダクト１７２を有す ること、を特徴とする請求の反第１６項〜第１９項の何れか一項に記載の懸架装 置。 ２１．弁要素１４４の平衡位置からの該弁要素１４４の回転の程度が、圧力制御 ダクト１７２、１９８の整列を決定し、それ故その間の流体流路の有効横断面積 を決定し、それによって該流路を通って流れる作動法体に及ぼす絞り効果を有す ること、を特徴とする請求の範囲第２０項に記載の懸架装置。 特許出願人フィリップディマリア 代理人最上正太郎