DE10252799A1

DE10252799A1 - Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10252799A1
Application number: DE10252799A
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Kobayashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-11-14
Filing date: 2002-11-13
Publication date: 2003-06-18
Also published as: JP4181768B2; US7210688B2; JP2003146043A; US20030090071A1

Abstract

Ein Fahrzeugaufhängungssystem eines Kraftfahrzeugs hat eine Vielzahl an Aufhängungsvorrichtungen, die an dem Fahrzeug in Bezug auf rechte und linke Räder des Fahrzeugs jeweils montiert sind, eine erste Verhaltenssteuereinrichtung, die die Bewegung von jeder Aufhängungsvorrichtung steuert, wenn die Fahrzeugkarosserie ein erstes Verhalten erfährt, und eine zweite Verhaltenssteuereinrichtung, die die Bewegung von jeder Aufhängungsvorrichtung, wenn die Fahrzeugkarosserie ein zweites Verhalten erfährt, unabhängig von der ersten Verhaltenssteuereinrichtung steuert.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugaufhängungssystem, das bei einem Kraftfahrzeug wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern angewendet wird, und insbesondere auf ein Fahrzeugaufhängungssystem, das Fahrzeugverhaltenssteuereinrichtungen hat, die die Bewegung von jeder Aufhängungsvorrichtung (beispielsweise ein hydraulischer Zylinder für die Aufhängung) steuert, die in Bezug auf jedes von sämtlichen rechten und linken Rädern montiert ist, und daran angepasst ist, spezielle Arten an Verhalten, wie beispielsweise ein Tauchen, Nicken und Wanken einer Karosserie des Kraftfahrzeuges zu unterdrücken.

Ein Beispiel eines Fahrzeugaufhängungssystem der vorstehend erwähnten Art ist beispielsweise in der aufgelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 6-509 997 offenbart. Bei dem in dieser Veröffentlichung offenbarten Fahrzeugaufhängungssystem sind Aufhängungshydraulikzylinder, die jeweils in Bezug auf ein vorderes und hinteres bzw. rechtes und linkes Rad des Fahrzeugs montiert sind, diagonal miteinander durch hydraulische Leitungen verbunden, so dass das Aufhängungssystem ein Nicken und Wanken der Fahrzeugkarosserie unterdrücken kann, während eine ausreichende Straßenhalteeigenschaft der Räder bei einem unebenem Boden sichergestellt ist.

Die Betriebseigenschaften des in der vorstehend aufgezeigten Veröffentlichung aufgeführten Fahrzeugaufhängungssystems werden durch Druckspeicher (beispielsweise Gasfedern), die mit jeweiligen hydraulischen Leitungen für ein Verbinden von diagonal angeordneten Zylindern verbunden sind und mit diesen in Verbindung stehen, oder durch Druckspeicher, die mit den hydraulischen Leitungen zum Verbinden von diagonal angeordneten Zylindern und einer Einzellastverteilungseinheit verbunden sind und mit dieser in Verbindung stehen oder durch ein Betätigungsglied bestimmt, dass eine Einzellastverteilungseinheit hat, mit der die hydraulischen Leitungen für ein Verbinden von diagonal angeordneten Zylindern für eine Fluidverbindung verbunden sind. Durch diese Anordnung können die Betriebseigenschaften des Aufhängungssystem nicht einzeln oder separat eingestellt werden, um jede Art an Fahrzeugverhalten wie beispielsweise ein Nicken und Wanken der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken. Somit ist es schwierig, die Betriebseigenschaften des Aufhängungssystems geeignet für jede Art an Fahrzeugverhalten einzustellen.

Außerdem ist das bekannte vorstehend beschriebene Fahrzeugaufhängungssystem derart aufgebaut, dass ein Paar an hydraulischen Kammern, die an entgegengesetzten Seiten eines Kolbens in jedem der Aufhängungshydraulikzylinder ausgebildet sind, diagonal mit einem Paar aus Hydraulikkammern verbunden sind, die in einem entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinder ausgebildet sind, der sich in einer diagonalen Beziehung zu dem vorstehend aufgezeigten Hydraulikzylinder befindet. Das heißt zwei in jedem der Aufhängungshydraulikzylinder ausgebildete Anschlüsse sind mit zwei Anschlüssen diagonal verbunden, die in dem entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinder ausgebildet sind, um somit zwei Hydraulikleitungssysteme vorzusehen. Somit sind die Hydraulikleitungen in einer komplizierten Weise angeordnet, was zu erhöhten Kosten und zu einem erhöhten Gewicht der Leitungen und schließlich des Aufhängungssystems führt. Während das vorstehend beschriebene Fahrzeugaufhängungssystem zu einem Unterdrücken eines Nickens und Wankens der Fahrzeugkarosserie in der Lage ist, ist das System nicht zu einem Unterdrücken eines Tauchens (d. h. eines Verhaltens in der Vertikalrichtung) der Fahrzeugkarosserie in der Lage.

Im Hinblick auf die vorstehend dargelegten Situationen schafft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeugaufhängungssystem eines Kraftfahrzeugs mit einer Vielzahl an Aufhängungsvorrichtungen, die an dem Fahrzeug in Bezug auf rechte und linke Räder des Kraftfahrzeugs jeweils montiert sind, einer ersten Verhaltenssteuereinrichtung, die eine Bewegung von jeder Aufhängungsvorrichtung steuert, wenn eine Fahrzeugkarosserie ein erstes Verhalten erfährt; und einer zweiten Verhaltenssteuereinrichtung, die eine Bewegung von jeder Aufhängungsvorrichtung, wenn die Fahrzeugkarosserie ein zweites Verhalten erfährt, unabhängig von der ersten Verhaltenssteuereinrichtung steuert.

In diesem Fall kann das erste Verhalten und das zweite Verhalten aus einem Tauchen, einem Wanken und einem Nicken der Fahrzeugkarosserie gewählt werden.

Bei dem Fahrzeugaufhängungssystem gemäß dem vorstehend dargelegten Aspekt der Erfindung wird die Bewegung von jeder Aufhängungsvorrichtung, die an dem Kraftfahrzeug im Bezug auf sämtliche rechte und linke Räder montiert ist, unabhängig durch die Steuereinrichtung für das erste Verhalten und die Steuereinrichtung für das zweite Verhalten gesteuert, und daher können die Eigenschaften der Verhaltenssteuereinrichtungen separat oder individuell für die jeweiligen Verhaltensarten eingestellt werden. Somit werden die Eigenschaften von jeder Verhaltenssteuereinrichtung unabhängig auf jene Eigenschaften eingestellt, die für das Steuern oder Unterdrücken von jeder Art an Verhalten (beispielsweise Tauchen, Wanken oder Rollen) geeignet sind, wodurch jede Art an Verhalten optimal gesteuert oder unterdrückt werden kann.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung schafft die Erfindung ein Fahrzeugaufhängungssystem eines Kraftfahrzeugs, dass folgendes hat: (a) eine Vielzahl an Aufhängungshydraulikzylindern, die an dem Fahrzeug im Bezug auf ein vorderes rechtes, ein vorderes linkes, ein hinteres rechtes, ein hinteres linkes Rad des Fahrzeugs montiert sind, wobei jeder Aufhängungshydraulikzylinder einen einzelnen Anschluss hat; und (b) eine Vielzahl an Steuerhydraulikzylindern, von denen jeder mit dem einzelnen Anschluss eines entsprechenden der Aufhängungshydraulikzylinder über eine Leitung verbunden ist, um eine Bewegung des entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinders zu steuern. Bei dem Fahrzeugaufhängungssystem ist ein Paar an Diagonalhydrauliksteuerzylindern vorgesehen, indem die Steuerhydraulikzylinder derart verbunden sind, dass hydraulische Drücke in zwei der Steuerhydraulikzylinder, die mit diagonal angeordneten Aufhängungshydraulikzylindern verbunden sind, sich im Wesentlichen in der gleichen Weise ändern, wobei das Paar der Diagonalhydraulikzylinder zueinander entgegengesetzt ist und durch eine Kupplungsvorrichtung gekuppelt ist, die zu einem Steuern von Bewegungen der Diagonalhydraulikzylinder in der Lage ist.

Bei dem Fahrzeugaufhängungssystem gemäß dem vorstehend dargelegten Aspekt der Erfindung ist eine Hydraulikschaltung aufgebaut, indem die einzelnen Anschlüsse der jeweiligen Aufhängungszylinder, die für das vordere und hintere, rechte und linke Rad montiert sind, mit den entsprechenden Steuerhydraulikzylindern über jeweilige Leitungen verbunden sind. Somit kann die hydraulische Schaltung in einfacher Weise bei relativ geringen Kosten aufgebaut werden. Darüber hinaus ist das Fahrzeugaufhängungssystem dazu in der Lage, dass es nicht nur effektiv das Verhalten (Tauchen) der Fahrzeugkarosserie in der Vertikalrichtung unterdrückt, sondern auch in geeigneter Weise mit der Situation umgeht, bei der eine die Fahrzeugkarosserie drehende Kraft auf das vordere und hintere, rechte und linke Rad aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einem unebenen Boden fährt. Genauer gesagt werden, wenn die Fahrzeugkarosserie auf einem unebenen Boden gedreht wird, das Paar an Diagonalhydraulikzylindern frei in der gleichen Phase oder Richtung betätigt, und daher werden wahrscheinlich die bei jedem Rad gemessene vertikale Last und Antriebskraft verringert. Somit ermöglicht das Fahrzeugaufhängungssystem, dass eine Fahrzeugstellung günstig gehalten wird, während eine ausreichende Antriebskraft von jedem Rad sichergestellt ist, ohne dass die hydraulische Schaltung unerwünscht kompliziert ist.

Die vorstehend dargelegten und/oder weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachstehend dargelegten Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher hervor, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
Fig. 1 zeigt eine Darstellung einer hydraulischen Schaltung in schematischer Weise von einem Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugaufhängungssystems der Erfindung.
Fig. 2 zeigt einen Betriebszustand des Fahrzeugaufhängungssystems von Fig. 1 zu dem Zeitpunkt eines Tauchens der Fahrzeugkarosserie.
Fig. 3 zeigt einen Betriebszustand des Fahrzeugaufhängungssystems von Fig. 1 zum Zeitpunkt eines Wankens der Fahrzeugkarosserie (beispielsweise wenn das Fahrzeug nach links fährt).
Fig. 4 zeigt eine Ansicht eines Betriebszustandes des Fahrzeugaufhängungssystems von Fig. 1 zum Zeitpunkt eines Nickens der Fahrzeugkarosserie (beispielsweise wenn das Fahrzeug eintaucht).
Fig. 5 zeigt eine Ansicht eines Betriebszustandes des Fahrzeugaufhängungssystems von Fig. 1 zum Zeitpunkt der Drehung des Fahrzeugs.
Fig. 6 zeigt eine Darstellung einer hydraulischen Schaltung in schematischer Weise von einem anderen Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugaufhängungssystems der Erfindung.
Fig. 7 zeigt eine Darstellung einer hydraulischen Schaltung in schematischer Weise von einem weiteren Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugaufhängungssystems der Erfindung.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt in schematische Weise eine Aufhängungssystem eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei dem Aufhängungssystem ist jeder Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13, 14 mit einer Tauchsteuereinrichtung 20, einer Wanksteuereinrichtung 30 und einer Nicksteuereinrichtung 40 über jeweilige Leitungen P1, P2, P3, P4 verbunden. Die Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13, 14 sind an dem Fahrzeug im Bezug auf vordere und hintere, rechte und linke Räder montiert, und haben einzelne Anschlüsse 11a, 12a, 13a bzw. 14a.
Die Tauchsteuereinrichtung 20 bewirkt ein Steuern der Bewegungen der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 und 14, wenn ein Tauchen als eine Art einer Fahrzeugbewegung auftritt, und sie hat Tauchsteuerzylinder 21, 22, 23 und 24, die jeweils mit den Anschlüssen 11a, 12a, 13a und 14a der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 und 14 über die Leitungen P1, P2, P3 bzw. P4 jeweils verbunden sind. Die Tauchsteuerzylinder 21, 22, 23 und 24 haben jeweilige Kolben 21a, 22a, 23a, 24a, die im wesentlichen die gleiche Druckaufnahmefläche haben.
Die Tauchsteuerzylinder 21 und 24 sind jeweils mit den Aufhängungshydraulikzylindern 11 und 14 verbunden, die sich diagonal in der Nähe des vorderen linken Rades und der hinteren rechten Rades befinden, so dass die hydraulischen Drücke in den Zylindern 21 und 24 sich in der gleichen Weise ändern. Das heißt die Kolben 21a und 24a in den Tauchsteuerzylindern 21 und 24 bewegen sich in der gleichen Richtung in Übereinstimmung mit der Zunahme und Abnahme der auf sie aufgebrachten hydraulischen Drücke. Die Tauchsteuerzylinder 21 und 24 bilden einen diagonalen Hydrauliksteuerzylinder 20A, bei dem die Kolben 21a und 24a der Tauchsteuerzylinder 21 und 24 miteinander gekuppelt sind und als eine einstückige Baugruppe oder Einheit ausgebildet sind.
Andererseits sind die Tauchsteuerzylinder 22 und 23 jeweils mit den Aufhängungshydraulikzylinder 12 und 13 verbunden, die sich diagonal in der Nähe des vorderen rechten Rades und des hinteren linken Rades befinden, so dass die hydraulischen Drücke in den Zylinder 22 und 23 sich in der gleichen Weise ändern. Das heißt die Kolben 22a und 23a in den Tauchsteuerzylindern 22 und 23 bewegen sich in der gleichen Richtung in Übereinstimmung mit der Zunahme und der Abnahme der auf sie aufgebrachten hydraulischen Drücke. Die Tauchsteuerzylinder 22 und 23 bilden einen diagonalen Hydrauliksteuerzylinder 20B, bei dem die Kolben 22a und 23a der Tauchsteuerzylinder 22 und 23 miteinander gekuppelt sind und als eine einstückige Baugruppe oder Einheit ausgebildet sind.
Die Diagonalhydrauliksteuerzylinder 20A und 20B sind in symmetrischer Form aufgebaut und sind zueinander in entgegengesetzter Form aufgebaut. Die Zylinder 20A und 20B sind mit einer Kupplungsvorrichtung 20C verbunden, die betrieben werden kann, um die Bewegungen der Diagonalhydraulikzylinder 20A und 20B zu steuern. Die Kupplungsvorrichtung 20C hat einen Druckspeicher 25, der als ein Federelement wirkt und betreibbar ist, indem er beispielsweise ein Gas oder eine Feder verwendet. Die Kupplungsvorrichtung 20C hat einen flüssigkeitsdichten Kupplungsaufbau unter Verwendung eines hydraulischen Fluids als ein Medium und ist mit einer Hydraulikkammer 27 versehen, die mit einer Hydraulikkammer 25a des Druckspeichers 25 über einen variablen Durchflussbegrenzer 26 in Verbindung steht, der als ein Dämpfelement zum Unterdrücken einer Schwingung des Federelementes wirkt.
Die Wanksteuereinrichtung 30 bewirkt eine Steuerung der Bewegungen der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 und 14, wenn ein Wanken als eine andere Art an Fahrzeugverhalten auftritt, und sie hat Wanksteuerzylinder 31, 32, 33 und 34, die jeweils mit den Anschlüssen 11a, 12a, 13a bzw. 14a der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 und 14 über Leitungen P1, P2, P3 und P4 verbunden sind. Die Wanksteuerzylinder 31, 32, 33 und 34 haben jeweilige Kolben 31a, 32a, 33a bzw. 34a, die im wesentlichen die gleiche Druckaufnahmefläche haben.
Die Wanksteuerzylinder 31 und 34 sind jeweils mit den Aufhängungshydraulikzylindern 11 und 14 verbunden, die sich diagonal in der Nähe des vorderen linken Rades und des hinteren rechten Rades befinden, so dass die hydraulischen Drücke in den Zylindern 31 und 34 sich in entgegengesetzter Weise ändern. Das heißt die Kolben 31a und 34a bewegen sich in entgegengesetzte Richtungen in Übereinstimmung mit einer Zunahme und Abnahme der hydraulischen Drücke in den Zylindern 31 und 34. Die Wanksteuerzylinder 31 und 34 bilden einen Rechts-Gegen-Links- Wanksteuerzylinder 30A, bei dem die Kolben 31a und 34a der Wanksteuerzylinder 31 und 34 als ein einstückiges gemeinsames Element ausgebildet sind.
Andererseits sind die Wanksteuerzylinder 32 und 33 jeweils mit den Aufhängungssteuerzylindern 12 und 13 verbunden, die sich diagonal in der Nähe des vorderen rechten Rades und des hinteren linken Rades befinden, so dass die hydraulischen Drücke in den Zylindern 32 und 33 sich in entgegengesetzter Weise ändern. Das heißt die Kolben 32a und 33a bewegen sich in entgegengesetzte Richtungen in Übereinstimmung mit einer Zunahme und Abnahme der hydraulischen Drücke in den Zylindern 32 und 33. Die Wanksteuerzylinder 32 und 33 bilden einen Rechts-Gegen-Links- Wanksteuerzylinder 30B, bei dem die Kolben 32a und 33a der Wanksteuerzylinder 32 und 33 als ein einstückiges gemeinsames Element ausgebildet sind.
Die Rechts-Gegen-Links-Wanksteuerzylinder 30A und 30B sind in gleicher Phase angeordnet und die Kolben 31a und 34a und die Kolben 32a und 33a sind miteinander durch eine Kupplungsstange 35 derart verbunden, dass beispielsweise die Kolben 31a und 34a und die Kolben 32a und 33a jeweils nach rechts unter Betrachtung von Fig. 1 gedrückt werden, wenn die hydraulischen Drücke von beiden Aufhängungshydraulikzylindern 11 und 13 an der linken Seite zunehmen. Die Kupplungsstange 35 erstreckt sich bis über die Zylinder 31 bis 34 und ihr Erstreckungsendabschnitt ist mit einem Ende einer Schraubenfeder 36 verbunden, die als ein Federelement dient, und ist außerdem mit eine Ende einer Stoßabsorbiereinrichtung 37 verbunden, die als ein Dämpferelement zum Unterdrücken oder Dämpfen eine Schwingung des Federelementes dient. Durch diese Anordnung wirken die Schraubenfeder 36 und die Stoßabsorbiereinrichtung 30 miteinander, um die Bewegung (das heißt die axiale Bewegung) der Verbindungsstange 35 einzuschränken oder zu steuern.
Die Nicksteuereinrichtung 40 bewirkt eine Steuerung der Bewegungen der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 und 14, wenn ein Nicken als eine andere Art eines Fahrzeugverhaltens auftritt, und hat Nicksteuerzylinder 41, 42, 43 und 44, die jeweils mit den Anschlüssen 11a, 12a, 13a bzw. 14a der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 bzw. 14 über die Leitungen P1, P2, P3 bzw. P4 verbunden sind. Die Nicksteuerzylinder 41, 42, 43 und 44 haben jeweils Kolben 41a, 42a, 43a bzw. 44a, die im wesentlichen die gleiche Druckaufnahmefläche haben.
Die Nicksteuerzylinder 41 und 44 sind jeweils mit den Aufhängungshydraulikzylindern 11 und 14 verbunden, die sich diagonal in der Nähe des vorderen linken Rades und des hinteren rechten Rades befinden, so dass die hydraulischen Drücke in den Zylinder 41 und 44 sich in entgegengesetzter Weise ändern. Das heißt die Kolben 41a und 44a bewegen sich in entgegengesetzten Richtungen gemäß einer Zunahme und Abnahme der hydraulischen Drücke innerhalb der Zylinder 41 und 44. Die Nicksteuerzylinder 41 und 44 bilden einen Von-Gegen-Hinten-Nicksteuerzylinder 40A, bei dem die Kolben 41a und 44a der Nicksteuerzylinder 41 und 44 als ein einstückiges gemeinsames Element ausgebildet sind.
Andererseits sind die Nicksteuerzylinder 42 und 43 jeweils mit den Aufhängungshydraulikzylindern 12 und 13 verbunden, die sich diagonal in der Nähe des vorderen rechten Rades und des hinteren linken Rades befinden, so dass die hydraulischen Drücke in den Zylindern 42 und 43 sich in entgegengesetzter Weise ändern. Das heißt die Kolben 42a und 43a bewegen sich in entgegengesetzter Richtung in Übereinstimmung mit der Zunahme und der Abnahme der hydraulischen Drücke innerhalb der Zylinder 42 und 43. Die Nicksteuerzylinder 42 und 43 bilden einen Von-Gegen-Hinten- Nicksteuerzylinder 40B bei dem die Kolben 42a und 43a der Nicksteuerzylinder 42 und 43 als ein einstückiges gemeinsames Element ausgebildet sind.
Die Von-Gegen-Hinten-Nicksteuerzylinder 40A und 40B sind in gleicher Phase angeordnet und die Kolben 41a und 44a und die Kolben 42a und 43a sind miteinander durch eine Kupplungsstange 45 derart verbunden, dass die Kolben 41a und 44a und die Kolben 42a und 43a jeweils nach rechts unter Betrachtung von Fig. 1 beispielsweise gedrückt werden, wenn die hydraulische Drücke der beiden Aufhängungshydraulikzylinder 11 und 12 an der Vorderseite zunehmen. Die Kupplungsstange 45 erstreckt sich bis über die Zylinder 41 bis 44 und ihr Erstreckungsendabschnitt ist mit einem Ende einer Schraubenfeder 46 verbunden, die als ein Federelement dient, und ist außerdem mit einem Ende einer Stoßabsorbiereinrichtung 47 verbunden, die als ein Dämpferelement zum Unterdrücken oder Dämpfen einer Schwingung des Federelementes dient. Durch diesen Aufbau wirken die Schraubenfeder 46 und die Stoßabsorbiereinrichtung 47 miteinander, um die Bewegung (das heißt die axiale Bewegung) der Kupplungsstange 45 einzuschränken oder zu steuern.
Bei dem Fahrzeugaufhängungssystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels, dass in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut ist, vollführen die Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 und 14 im wesentlichen die gleichen Bewegungen (Einfahrbewegungen), wenn die Fahrzeugkarosserie taucht, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Als ein Ergebnis werden im wesentlichen die gleichen hydraulischen Drücke (hohen Drücke) von den Anschlüssen 11a, 12a, 13a bzw. 14a zu den entsprechenden Steuerzylindern 21 bis 24, 31 bis 34 bzw. 41 bis 44 über die Leitungen P1, P2, P3 bzw. P4 jeweils geliefert.
In diesem Zustand werden die hydraulischen Drücke bei jedem Paar der Steuerzylinder 31, 34, 32, 33, 41, 44 und 42, 43 des Wankzylinders 30 und des Nickzylinders 40 miteinander ausgeglichen, und jeder Kolben 31a (34a), 32a (33a), 41a (44a) und 42a (43a) vollführt im wesentlichen keine Bewegung. Bei der Tauchsteuereinrichtung 20 bewegen sich andererseits die Kolben 21a, 22a, 23a und 24a bei Betätigung des Druckspeichers 25 und dem variablen Durchflussbegrenzer 26, wodurch die Bewegungen der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 und 14 unterdrückt oder verlangsamt werden. In dieser Weise unterdrückt die Tauchsteuereinrichtung 20 das Tauchen der Fahrzeugkarosserie und schwächt außerdem Stöße von der Straßenoberfläche.
Wenn die Fahrzeugkarosserie beispielsweise bei einer Linkskurvenfahrt des Fahrzeugs wankt, vollführen die Aufhängungshydraulikzylinder 12 und 14 der rechten Seite im Wesentlichen die gleichen Bewegungen (Einfahrbewegungen), während die Aufhängungshydraulikzylinder 11 und 13 der linken Seite im Wesentlichen die gleichen Bewegungen (Ausfahrbewegungen) vollführen, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Als ein Ergebnis werden im Wesentlichen die gleichen hydraulischen Drücke (hohe Drücke) von den Anschlüssen 12a und 14a der Aufhängungshydraulikzylinder der rechten Seite zu jedem Paar der Steuerzylinder 22, 24, 32, 34 und 42, 44 durch die Leitungen P2 bzw. P4 jeweils geliefert und im Wesentlichen die gleichen hydraulischen Drücke (niedrige Drücke) werden von jedem Paar der Steuerzylinder 22, 23, 31, 33 und 41, 43 zu den Anschlüssen 11a bzw. 13a der Aufhängungshydraulikzylinder 11 und 13 durch die Leitungen P1 bzw. P3 jeweils geliefert.
In diesem Zustand werden die hydraulischen Drücke der Steuerzylinder 21 und 24 mit denen in den Steuerzylindern 22 und 23 in der Tauchsteuereinrichtung 20 ausgeglichen und die hydraulischen Drücke in den Steuerzylindern 41 und 42 werden mit jenen der Steuerzylindern 42 und 43 in der Nicksteuereinrichtung 40 ausgeglichen, so dass jeder der Kolben 21a, 24a, 22a, 23a, 41a (44a), 42a (43a) im Wesentlichen keine Bewegung vollführt. In der Wanksteuereinrichtung 30 bewegen sich andererseits die Kolben 31a (34a) und 32a (33a), die miteinander durch die Kupplungsstange 35 verbunden sind, unter Betätigung der Schraubenfeder 36 und der Stoßabsorbiereinrichtung 37, wodurch die Bewegungen der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 bzw. 14 unterdrückt oder verlangsamt werden. In dieser Weise unterdrückt die Wanksteuereinrichtung 30 das Wanken der Fahrzeugkarosserie.
Wenn die Fahrzeugkarosserie ein Nicken beispielsweise dann erfährt, wenn das Fahrzeug eintaucht, vollführen die Aufhängungshydraulikzylinder 11 und 12 der Vorderseite im Wesentlichen die gleichen Bewegungen (Einfahrbewegungen), während die Aufhängungshydraulikzylinder 13 und 14 der hinteren Seite im Wesentlichen die gleichen Bewegungen auf Ausfahrbewegungen vollführen wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Als ein Ergebnis werden im Wesentlichen die gleichen hydraulischen Drücke (hohe Drücke) von den Anschlüssen 11a und 12a der Aufhängungshydraulikzylinder 11 und 12 der Vorderseite zu jedem Paar der Steuerzylinder 21, 22, 31, 32 und 41, 42 über die Leitungen P1 bzw. P2 jeweils geliefert und im Wesentlichen die gleichen hydraulischen Drücke (niedrige Drücke) werden von jedem Paar der Steuerzylinder 23, 24, 33, 34 und 43, 44 zu den Anschlüssen 13a, 14a der Aufhängungshydraulikzylinder 13, 14 der hinteren Seite über die Leitungen P3 bzw. P4 jeweils geliefert.
In diesem Zustand werden die hydraulischen Drücke in den Steuerzylinder 23 und 24 mit denjenigen der Steuerzylinder 22 und 23 in der Tauchsteuereinrichtung 20 ausgeglichen und die hydraulischen Drücke in den Steuerzylindern 31 und 34 werden mit jenen in den Steuerzylindern 32 und 33 in der Wanksteuereinrichtung 30 ausgeglichen, so dass jeder der Kolben 21a, 24a, 22a, 23a, 31a, (34a) 32a, (33a) im Wesentlichen keine Bewegung ausführt. In der Nicksteuereinrichtung 40 bewegen sich andererseits die Kolben 41a (44a) und 42a (43a), die miteinander durch die Kupplungsstange 45 verbunden sind, unter Betätigung der Schraubenfeder 46 und der Stoßabsorbiereinrichtung 47, wodurch die Bewegungen der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 bzw. 14 unterdrückt oder verlangsamt werden. In dieser Weise unterdrückt die Nicksteuereinrichtung 40 das Nicken der Fahrzeugkarosserie.
Wenn das Kraftfahrzeug beispielsweise an einem unebenen Boden gedreht wirdt, vollführen die Aufhängungshydraulikzylinder 12 und 13 von links und hinten rechts im Wesentlichen die gleichen Bewegungen (Einfahrbewegungen), während die Aufhängungshydraulikzylinder 11 und 14 von links und hinten rechts im Wesentlichen die gleichen Bewegungen (Ausfahrbewegungen) vollführen, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Als ein Ergebnis werden im Wesentlichen die gleichen hydraulischen Drücke (neutrale hydraulische Drücke gemäß Fig. 1) von den Anschlüssen 12a, 13a der Aufhängungshydraulikzylinder 12 und 13 zu jedem Paar der Steuerzylinder 22, 23, 32, 33 und 42, 43 über die Leitungen P2 bzw. P3 geliefert und im Wesentlichen die gleichen hydraulischen Drücke (neutrale hydraulische Drücke gemäß Fig. 1) werden von jedem Paar der Steuerzylinder 21, 24, 31, 34 und 41, 44 zu den Anschlüssen 11a und 14a der Aufhängungshydraulikzylinder 11 und 14 über die Leitungen P1 bzw. P4 jeweils geliefert.
In diesen Zustand werden die hydraulischen Drücke in den Steuerzylindern 31, 34, 32 und 33 miteinander bei der Wanksteuereinrichtung 30 ausgeglichen und die hydraulischen Drücke in den Steuerzylindern 41, 44, 42, 43 werden miteinander in der Nicksteuereinrichtung 40 ausgeglichen, so dass jeder der Kolben 31a, (34a), 32a, (33a), 41a, (44a), 42a (43a) im Wesentlichen keine Bewegung ausführt. In der Tauchsteuereinrichtung 20 wird andererseits hydraulisches Fluid zu jedem der Steuerzylinder 22 und 23 geliefert und hydraulisches Fluid wird von jedem Steuerzylinder 21 und 24 abgegeben, wodurch die Kolben 21a und 24a in der gleichen Richtung wie die Kolben 22a und 23a sich bewegen. Da jedoch der Bewegungsbetrag der Kolben 21a und 24a der gleiche wie bei den Kolben 22a und 23a ist, hat die Tauchsteuereinrichtung 20 keine wesentlichen Funktionen. Das heißt die Tauchsteuereinrichtung 20 arbeitet nicht, um die Bewegungen der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 und 14 zu unterdrücken.
Wie dies aus der vorstehend dargestellten Beschreibung hervorgeht, ist das Fahrzeugaufhängungssystem von diesem Ausführungsbeispiel derart aufgebaut, dass die Bewegungen der Aufhängungshydraulikzylinder 11, 12, 13 und 14 durch die Tauchsteuereinrichtung 20, die den Druckspeicher 25 (Federelement) und den variablen Durchflussbegrenzer 26 (Dämpferelement) hat, die Wanksteuereinrichtung 30, die die Schraubenfeder 36 (Federelement) und die Stoßabsorbiereinrichtung 37 (Dämpferelement) hat, und die Nicksteuereinrichtung 40, die die Schraubenfeder 46 (Federelement) und die Stoßabsorbiereinrichtung 47(Dämpfer) hat, in unabhängiger Weise eingeschränkt oder gesteuert werden. Es ist außerdem möglich, die Kennlinien der jeweiligen Federelemente und Dämpferelemente unabhängig einzustellen, die die Verhaltenssteuerfunktionen (oder Verhaltenseinschränkfunktionen) der Steuereinrichtungen 20, 30 und 40 bestimmt. Somit können die Kennlinien der Federelemente und Dämpferelemente der Steuereinrichtung 20, 30 und 40 in unabhängiger Weise auf jene eingestellt werden, die für jedes der Vielzahl an Arten des Verhaltens der Fahrzeugkarosserie geeignet sind, und daher kann jede Art an Verhalten optimal unterdrückt werden.
Bei dem Fahrzeugaufhängungssystem von diesem Ausführungsbeispiel ist eine hydraulische Schaltung aufgebaut, indem in einfacher Weise die einzelnen Anschlüsse 11a bis 14a der Aufhängungshydraulikzylinder 11 bis 14, die für das vordere und hintere, recht und linke Rad montiert sind, mit den entsprechenden Zylindern 21 bis 24, 31 bis 34 und 41 bis 44 über die jeweiligen Leitungen P1 bis P4 verbunden werden. Somit kann die hydraulische Schaltung einfach und kostengünstig gestaltet werden. Darüber hinaus kann das Fahrzeugaufhängungssystem von diesem Ausführungsbeispiel nicht nur effektiv das Verhalten (beispielsweise Tauchen) der Fahrzeugkarosserie in der Vertikalrichtung unterdrücken, sondern außerdem in geeigneter Weise mit der Situation fertig werden, bei der eine die Fahrzeugkarosserie drehende Kraft auf das vordere und hintere, das rechte und linke Rad aufgebracht wird, wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einem unebenen Boden fährt. Genauer gesagt arbeiten, wenn die Fahrzeugkarosserie auf einen derartigen unebenen Boden gedreht wird, die Diagonalhydrauliksteuerzylinder 20A und 20B frei in der gleichen Phase (das heißt die Kolben 21a, 24a, 22a, 23a bewegen sich in der gleichen Richtung) ohne Betätigung des Druckspeichers 25, der in der Tauchsteuereinrichtung 20 vorgesehen ist, und daher ist es weniger wahrscheinlich, dass die vertikale Last und die Antriebskraft, die bei jedem Rad gemessen wird, verringert wird. Somit ermöglicht das Fahrzeugaufhängungssystem ein günstiges Halten einer Fahrzeugstellung, während eine ausreichende Antriebskraft für jedes Rad sichergestellt ist, ohne dass die hydraulische Schaltung unerwünschter Weise kompliziert gestaltet wird.
In der Tauchsteuereinrichtung 20 des Fahrzeugaufhängungssystems von diesem Ausführungsbeispiel sind die Kolben 21a, 24a der Tauchsteuerzylinder 21 und 24, die den Diagonalhydrauliksteuerzylinder 20A bilden, miteinander gekuppelt, und die Kolben 22a, 23a der Tauchsteuerzylinder 22 und 23, die den Diagonalhydrauliksteuerzylinder 20B bilden, sind miteinander gekuppelt. Somit können die Diagonalhydrauliksteuerzylinder 20A und 20B kompakt und in kleiner Größe gestaltet werden.
Bei dem Fahrzeugaufhängungssystem von diesem Ausführungsbeispiel hat die Kupplungsvorrichtung 20C, die die Diagonalhydrauliksteuerzylinder 20A und 20B in der Tauchsteuereinrichtung 20 kuppelt, den Druckspeicher 25 und den variablen Durchflussbegrenzer 26 und nimmt die Form eines flüssigkeitsdichten Kupplungsaufbaus unter Verwendung eines hydraulischen Fluids als ein Medium ein. Die Kupplungsvorrichtung 20C kann derart abgewandelt werden, dass ein hydraulisches Fluidöl auch zu der Hydraulikkammer 27 geliefert wird oder aus dieser abläuft, die mit dem Druckspeicher 25 über den variable Durchflussbegrenzer 26 (oder die Hydraulikkammer 25a des Druckbereiches 25) in Verbindung steht, in Übereinstimmung mit beispielsweise der Last der Fahrzeugkarosserie, so dass die Fahrzeughöhe eingestellt werden kann, während die Fahrzeugstellung beibehalten wird.
Bei dem Fahrzeugaufhängungssystem von diesem Ausführungsbeispiel sind die Wanksteuereinrichtung und die Nicksteuereinrichtung 40 zusätzlich zu der Tauchsteuereinrichtung 20 vorgesehen. Dieser Aufbau ermöglicht ein Unterdrücken oder Steuern des Verhaltens (Wanken) der Fahrzeugkarosserie der Wankrichtung und des Erhaltens (Nicken) der Fahrzeugkarosserie in der Nickrichtung als auch das Verhalten (Tauchen) der Fahrzeugkarosserie in der vertikalen Richtung.
Bei dem Fahrzeugaufhängungssystem von diesem Ausführungsbeispiel kann zumindest entweder der variable Durchflussbegrenzer 26 der Tauchsteuereinrichtung 20, ein variabler Durchflussbegrenzer 37a, der bei der Stoßabsorbiereinrichtung 37 der Wanksteuereinrichtung 30 umfasst ist, oder ein variabler Durchflussbegrenzer 47a, der bei der Stoßabsorbiereinrichtung 47 der Nicksteuereinrichtung 40 umfasst ist, mit einem Kennlinienschaltmechanismus (beispielsweise ein Betätigungsglied) versehen sein. Durch den somit vorgesehenen Kennlinienschaltmechanismus kann eine halbaktive Steuerung der Dämpfungskraft in Bezug auf die Art des Verhaltens der Fahrzeugkarosserie ausgeführt werden, womit ein weiter verbesserter Fahrzeugfahrkomfort sichergestellt wird. In diesem Fall beträgt die maximale Anzahl an erforderlichen Betätigungsgliedern drei, was um eins weniger als die vier Betätigungsglieder ist, die ansonsten in dem Fall erforderlich sein würden, bei dem eine halbaktive Steuerung zur Dämpfungskraft in unabhängiger Weise in Bezug auf die vier Räder ausgeführt wird.
Bei dem Fahrzeugaufhängungssystem von diesem Ausführungsbeispiel kann ein Betätigungsglied zum Steuern der Zunahme und Abnahme des hydraulischen Drucks der Hydraulikkammer 27 in der Tauchstrahlenrichtung 20 vorgesehen sein oder ein Betätigungsglied kann zum Steuern der Zunahme und Abnahme der Federkraft der Schraubenfeder 36 in der Wanksteuereinrichtung 30 vorgesehen sein oder ein Betätigungsglied kann zum Steuern der Zunahme und der Abnahme der Federkraft der Schraubenfeder 46 in der Nicksteuereinrichtung 40 vorgesehen sein. Indem ein derartiges Betätigungsglied ist oder derartige Betätigungsglieder vorgesehen oder sind, kann die Stellung des Fahrzeugs in geeigneter Weise gesteuert werden.
Wenn in diesem Fall beispielsweise die Tauchsteuereinrichtung 20 halbaktiv betätigt wird und die Wanksteuereinrichtung 30 und die Nicksteuereinrichtung 40 aktiv betätigt werden, kann die halbaktiv betätigte Tauchsteuereinrichtung 20 die Belastung der Fahrzeugkarosserie unterstützen, womit ein Bedarf im Hinblick an einer aktiv betätigten Wanksteuereinrichtung 30 und ein aktiv betätigten Nicksteuereinrichtung 40 zum Stützen der Lasterfahrzeugkarosserie beseitigt ist. Dies führt zu einer Verringerung der Größe der Betätigungsglieder (oder anderer Antriebsquellen), die zum aktiven Betätigen zur Wanksteuereinrichtung 30 und der Nicksteuereinrichtung 40 angewendet werden, was zu einer Verringerung des Energieverbrauchs durch die Betätigungsglieder führt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Kupplungsvorrichtung 20C die zum Kuppeln der Diagonalhydrauliksteuer 20A und 20B in der Tauchsteuereinrichtung 20 den Druckspeicher 25, den variablen Durchflussbegrenzer 26 und den hydraulischen Zylinder 27. Jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Aufbau der Kupplungsvorrichtung 20C beschränkt. Wie dies in Fig. 6 beispielsweise gezeigt ist, kann die Kupplungsvorrichtung 20C zum Kuppeln der Diagonalhydrauliksteuer 20A und 20B in der Tauchsteuereinrichtung 20 eine Schraubenfeder 28 und eine Stoßabsorbiereinrichtung 29 haben. Auch bei dem abgewandelten Ausführungsbeispiel von Fig. 6 können die Tauchsteuereinrichtung 20, die Wanksteuereinrichtung 30 und die Nicksteuereinrichtung 40 bei Bedarf in einer ähnlichen Weise wie bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel halbaktiv oder aktiv betätigt werden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Leitungen P1 und P2, P3 und P4 in deren Fig. 1 gezeigten Weise verbunden, um die vorstehend beschriebenen Effekte vorzusehen. Jedoch ist die Erfindung nicht auf diesen Aufbau beschränkt. Beispielsweise können die Leitungen P1, P2, P3 und P4 in deren Fig. 7 gezeigten Weise verbunden sein, um somit einen ähnlichen Effekt wie bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel vorzusehen. Es sollte hierbei beachtet werden, dass das in Fig. 7 gezeigte Ausführungsbeispiel gegenüber demjenigen von Fig. 1 mit der Ausnahme des Aufbaus der Rechts-Gegen-Links-Wanksteuerzylinder 30A und 30B der Wanksteuereinrichtung 30 und der vom Gegen- Hinten-Nicksteuerzylinder 40A, 40B der Nicksteuereinrichtung 40 identisch ist.
Bei dem in Fig. 7 gezeigten Rechts-gegen-Links- Wanksteuerzylinder 30A sind die Wanksteuerzylinder 31 und 32 miteinander derart verbunden, dass die hydraulischen Drücke in den Wanksteuerzylinder 31 und 32 sich in der entgegengesetzten Weise ändern, und die Kolben 31a und 32a der Wanksteuerzylinder 31 und 32 sind zu einem einzelnen gemeinsamen Kolben einstückig gestaltet. Bei dem Recht-gegen-Links-Wanksteuerzylinder 30B sind die Wanksteuerzylinder 33 und 34 miteinander derart verbunden, dass die hydraulischen Drücke in den Wanksteuerzylindern 31 und 34 sich in der entgegengesetzten Weise ändern, und die Kolben 33a und 34a der Wanksteuerzylinder 33 und 34 sind zu einem einzelnen gemeinsamen Kolben einstückig gestaltet.
Bei dem in Fig. 7 gezeigten Von-gegen-Hinten-Nicksteuerzylinder 40A sind andererseits die Nicksteuerzylinder 42 und 44 miteinander derart verbunden, dass die hydraulischen Drücke in den Nicksteuerzylindern 42 und 44 sich in der entgegengesetzten Weise ändern, und die Kolben 42a und 44a der Nicksteuerzylinder 40 und 44 sind zu einem einzigen gemeinsamen Kolben einstückig gestaltet. Bei dem Von-Gegen-Hinten-Nicksteuerzylinder 40B sind die Nicksteuerzylinder 41 und 43 miteinander derart verbunden, dass die hydraulischen Drücke in den Nicksteuerzylindern 41 und 43 sich in entgegengesetzter Weise ändern, und die Kolben 41a und 43a der Nicksteuerzylinder 41 und 43 sind zu einem einzelne gemeinsamen Kolben einstückig gestaltet.
Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen wird angenommen, dass im Wesentlichen der gleiche hydraulische Druck zu geeigneten Steuerzylinder (21-24, 31-34, 41-44) geliefert wird, die beim Tauchen, Wanken oder Nicken der Fahrzeugkarosserie betätigt werden. Auf der Grundlage dieser Annahme ist jeder Kolben (21a bis 24a, 31a bis 34a, 41a bis 44a) mit im Wesentlichen der gleichen Druckaufnahmefläche versehen, um so ein erwünschtes Gleichgewicht des hydraulischen Druckes zu erzielen. Wenn das Fahrzeugaufhängungssystem derart aufgebaut ist, dass im Wesentlichen der gleiche hydraulische Druck zu geeigneten Steuerzylindern zum Zeitpunkt des Tauchens, Wankens oder Nickens nicht geliefert wird, kann die Druckaufnahmefläche von jedem Kolben auf einen geeigneten Wert eingestellt werden, um so ein erwünschtes Gleichgewicht des hydraulischen Druckes zu erzielen. Somit muss die Druckaufnahmefläche von jedem Kolben (21a bis 24a, 31a bis 34a, 41a bis 44a) nicht auf im Wesentlichen den gleichen Wert eingestellt sein.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat das Fahrzeugaufhängungssystem drei Verhaltenssteuereinrichtungen, das heißt die Tauchsteuereinrichtung 20, die Wanksteuereinrichtung 30 und die Nicksteuereinrichtung 40. Jedoch kann das Fahrzeugaufhängungssystem lediglich zwei Verhaltenssteuereinrichtungen, so beispielsweise die Tauchsteuereinrichtung 20 und die Wanksteuereinrichtung 30 oder die Tauchsteuereinrichtung 20 und die Nicksteuereinrichtung 40 oder die Wanksteuereinrichtung 30 und die Nicksteuereinrichtung 40 haben.
Das Fahrzeugaufhängungssystem des Kraftfahrzeugs hat eine Vielzahl an Aufhängungsvorrichtungen, die an dem Fahrzeug in Bezug auf rechte und linke Räder des Fahrzeugs jeweils montiert sind, eine erste Verhaltenssteuereinrichtung, die die Bewegung von jeder Aufhängungsvorrichtung steuert, wenn die Fahrzeugskarosserie ein erstes Verhalten erfährt, und eine zweite Verhaltenssteuereinrichtung, die die Bewegung von jeder Aufhängungsvorrichtung, wenn die Fahrzeugkarosserie ein zweites Verhalten erfährt, unabhängig von der ersten Verhaltenssteuereinrichtung steuert.

Claims

1. Fahrzeugaufhängungssystem eines Kraftfahrzeugs mit einer Vielzahl an Aufhängungsvorrichtungen (11, 12, 13, 14), die an dem Fahrzeug in Bezug auf rechte und linke Räder des Kraftfahrzeugs jeweils montiert sind, gekennzeichnet durch
eine erste Verhaltenssteuereinrichtung (20; 30; 40), die eine Bewegung von jeder Aufhängungsvorrichtung steuert, wenn eine Fahrzeugkarosserie ein erstes Verhalten erfährt; und
eine zweite Verhaltenssteuereinrichtung (30; 40; 20), die eine Bewegung von jeder Aufhängungsvorrichtung, wenn die Fahrzeugkarosserie ein zweites Verhalten erfährt, unabhängig von der ersten Verhaltenssteuereinrichtung steuert.

2. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß Anspruch 1, wobei das erste Verhalten und das zweite Verhalten aus einem Tauchen, Wanken und Nicken der Fahrzeugkarosserie ausgewählt sind.

3. Fahrzeugaufhängungssystem eines Kraftfahrzeugs gekennzeichnet durch
eine Vielzahl an Aufhängungshydraulikzylindern (11, 12, 13, 14), die an dem Fahrzeug im Bezug auf ein vorderes rechtes, ein vorderes linkes, ein hinteres rechtes, ein hinteres linkes Rad des Fahrzeugs montiert sind, wobei jeder Aufhängungshydraulikzylinder einen einzelnen Anschluss (11a, 12a, 13a, 14a) hat; und
eine Vielzahl an Steuerhydraulikzylindern (21, 22, 23, 24), von denen jeder mit dem einzelnen Anschluss eines entsprechenden der Aufhängungshydraulikzylinder (11, 12, 13, 14) über eine Leitung (P1, P2, P3, P4) verbunden ist, um eine Bewegung des entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinders zu steuern,
wobei ein Paar an Diagonalhydrauliksteuerzylindern (20A, 20B) vorgesehen ist, indem die Steuerhydraulikzylinder derart verbunden sind, dass hydraulische Drücke in zwei der Steuerhydraulikzylinder (21, 24; 22, 23), die mit diagonal angeordneten Aufhängungshydraulikzylindern verbunden sind, sich im Wesentlichen in der gleichen Weise ändern, wobei das Paar der Diagonalhydraulikzylinder zueinander entgegengesetzt ist und durch eine Kupplungsvorrichtung (25, 26, 27) gekuppelt ist, die zu einem Steuern von Bewegungen der Diagonalhydraulikzylinder in der Lage ist.

4. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß Anspruch 3, wobei
die Steuerhydraulikzylinder ein erstes Paar an Steuerhydraulikzylindern (21, 24), die mit den Aufhängungshydraulikzylindern (11, 14) für das vordere linke und das hintere rechte Rad verbunden sind, und ein zweites Paar an Steuerhydraulikzylindern (22, 23) aufweisen, die mit den Aufhängungshydraulikzylindern (12, 13) für das vordere rechte und das hintere linke Rad verbunden sind, und
das erste Paar der Steuerhydraulikzylinder und das zweite Paar der Steuerhydraulikzylinder das Paar der Diagonalhydrauliksteuerzylinder (20A, 20B) vorsehen.

5. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei Kolben (21a, 24a; 22a, 23a), die in den beiden Steuerhydraulikzylindern aufgenommen sind, die jedes Paar der Diagonalhydraulikzylinder vorsehen, miteinander derart gekuppelt sind, dass die Kolben als eine Einheit beweglich sind.

6. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Kupplungsvorrichtung einen flüssigkeitsdichten Aufbau aufweist, der einen Druckspeicher (25) hat und ein hydraulisches Fluid als ein Medium verwendet.

7. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Kupplungsvorrichtung eine Schraubenfeder (28) und eine Stoßabsorbiereinrichtung (29) aufweist, die sich zwischen den Diagonalhydrauliksteuerzylindern befinden.

8. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei in den Steuerhydraulikzylindern aufgenommene Kolben im Wesentlichen die gleiche Druckaufnahmefläche haben.

9. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, das des weiteren Folgendes aufweist:
eine Vielzahl an Wanksteuerzylindern (31, 32, 33, 34), von denen jeder mit dem einzelnen Anschluss eines entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinders (11, 12, 13, 14) über eine Leitung (P1, P2, P3, P4) verbunden ist, um eine Bewegung des entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinders zu steuern,
wobei ein Paar an Rechts-Links-Wanksteuerzylindern (30A, 30B) vorgesehen ist, indem die Wanksteuerzylinder derart verbunden sind, dass die hydraulischen Drücke in zwei der Wanksteuerzylinder, die mit den Aufhängungshydraulikzylindern der rechten Seite und der linken Seite für die rechten und linken Räder verbunden sind, sich in entgegengesetzter Weise ändern, wobei das Paar an Rechts-Links-Wanksteuerzylindern durch eine Kupplungsstange (35) derart gekuppelt ist, dass die zu den rechten Rädern zugehörigen Wanksteuerzylinder in der gleichen Richtung ausgerichtet sind und die zu den linken Rädern zugehörigen Wanksteuerzylinder in der gleichen Richtung ausgerichtet sind, wobei die Kupplungsstange mit einer ersten Bewegungssteuervorrichtung (36, 37, 37a) gekuppelt ist, die eine Bewegung der Kupplungsstange steuert.

10. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß Anspruch 9, wobei die erste Bewegungssteuervorrichtung ein Federelement (36) und ein Dämpferelement (37) aufweist, die mit einem Ende der Kupplungsstange verbunden sind.

11. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß Anspruch 10, wobei die erste Bewegungssteuervorrichtung eine Schraubenfeder (36), die als das Federelement dient, und eine Stoßabsorbiereinrichtung (37) aufweist, die als das Dämpferelement dient.

12. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei das Paar der Diagonalhydraulikzylinder und das Paar der Rechts-Links-Wanksteuerzylinder unabhängig voneinander arbeiten.

13. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, das des Weiteren Folgendes aufweist:
eine Vielzahl an Nicksteuerzylindern (41, 42, 43, 44), von denen jeder mit dem einzelnen Anschluss eines entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinders (11, 12, 13, 14) über eine Leitung (P1, P2, P3, P4) verbunden ist, um eine Bewegung des entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinders zu steuern, wobei
ein Paar an Vorn-Hinten-Nicksteuerzylindern (40A, 40B) vorgesehen ist, indem die Nicksteuerzylinder derart verbunden sind, dass hydraulische Drücke in zwei der Nicksteuerzylinder, die mit den Aufhängungshydraulikzylindern der vorderen Seite und der hinteren Seite für die vorderen und hinteren Räder verbunden sind, sich in entgegengesetzter Weise ändern, wobei das Paar an Vorn-Hinten-Nicksteuerzylindern durch eine Kupplungsstange (45) derart gekuppelt ist, dass die zu den rechten Rädern zugehörigen Nicksteuerzylinder in entgegengesetzter Richtung ausgerichtet sind und die zu den linken Rädern zugehörigen Nicksteuerzylinder in entgegengesetzten Richtungen ausgerichtet sind, wobei die Kupplungsstange mit einer zweiten Bewegungssteuervorrichtung (46, 47) gekuppelt ist, die eine Bewegung der Kupplungsstange steuert.

14. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß Anspruch 13, wobei die zweite Bewegungssteuervorrichtung ein Federelement (46) und ein Dämpferelement (47) aufweist, die mit einem Ende der Kupplungsstange verbunden sind.

15. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß Anspruch 14, wobei die zweite Bewegungssteuervorrichtung eine Schraubenfeder (46), die als das Federelement dient, und eine Stoßabsorbiereinrichtung (47) aufweist, die als das Dämpferelement dient.

16. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei das Paar der Diagonalhydrauliksteuerzylinder und das Paar der Vorn-Hinten-Nicksteuerzylinder unabhängig voneinander arbeiten.

17. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, das des Weiteren folgendes aufweist:
eine Vielzahl an Wanksteuerzylindern (30A, 30B), von denen jeder mit dem einzelnen Anschluss eines entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinders (11, 12, 13, 14) über eine Leitung (P1, P2, P3, P4) verbunden ist, um eine Bewegung des entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinders zu steuern;
eine Vielzahl an Nicksteuerzylindern (40A, 40B), von denen jeder mit dem einzelnen Anschluss eines entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinders (11, 12, 13, 14) über eine Leitung (P1, P2, P3, P4) verbunden ist, um eine Bewegung des entsprechenden Aufhängungshydraulikzylinders zu steuern,
wobei ein Paar der Rechts-Links-Wanksteuerzylinder (30A, 30B) vorgesehen ist, indem die Wanksteuerzylinder derart verbunden sind, dass die hydraulischen Drücke in zwei der Wanksteuerzylinder, die mit den Aufhängungshydraulikzylindern der rechten Seite und linken Seite für die rechten und linken Räder verbunden sind, sich in entgegengesetzter Weise ändern, wobei das Paar der Links-Rechts-Wanksteuerzylinder durch eine erste Kupplungsstange (35) derart gekuppelt ist, dass die zu den rechten Rädern zugehörigen Wanksteuerzylinder in der gleichen Richtung ausgerichtet sind und die zu den linken Rädern zugehörigen Wanksteuerzylinder in der gleichen Richtung ausgerichtet sind, wobei die erste Kupplungsstange mit einer ersten Bewegungssteuervorrichtung (36, 37) gekuppelt ist, die eine Bewegung der Kupplungsstange steuert; und
wobei ein Paar an Vorn-Hinten-Nicksteuerzylindern (40A, 40B) vorgesehen ist, indem die Nicksteuerzylinder derart verbunden sind, dass die hydraulischen Drücke in zwei der Nicksteuerzylinder, die mit den Aufhängungshydraulikzylindern der vorderen Seite und der hinteren Seite für die vorderen und hinteren Räder verbunden sind, sich in entgegengesetzter Weise ändern, wobei das Paar der Vorn-Hinten-Nicksteuerzylinder durch eine zweite Kupplungsstange (45) derart gekuppelt ist, dass die zu den rechten Rädern zugehörigen Nicksteuerzylinder in entgegengesetzten Richtungen ausgerichtet sind und die zu den linken Rädern zugehörigen Nicksteuerzylinder in entgegengesetzten Richtungen ausgerichtet sind, wobei die zweite Kupplungsstange mit einer zweiten Bewegungssteuervorrichtung (46, 47) gekuppelt ist, die eine Bewegung der Kupplungsstange steuert.

18. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß Anspruch 17, wobei sowohl die erste als auch die zweite Bewegungssteuervorrichtung ein Federelement (36, 46) und Dämpferelement (37, 47) aufweist, die mit einem Ende einer entsprechenden ersten bzw. zweiten Kupplungsstange verbunden sind.

19. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß Anspruch 18, wobei sowohl die erste als auch die zweite Bewegungssteuervorrichtung eine Schraubenfeder (36, 46), die als das Federelement dient, und eine Stoßabsorbiereinrichtung (37, 47) aufweist, die als das Dämpferelement dient.

20. Fahrzeugaufhängungssystem gemäß einem der Ansprüche 17 bis 19, wobei das Paar der Diagonalhydrauliksteuerzylinder, das Paar der Rechts-Links-Wanksteuerzylinder und das Paar der Von-Hinten- Nicksteuerzylinder unabhängig voneinander arbeiten.