JP5040936B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の車体側部と車輪側部との間に設けられる懸架装置に関するものであり、特に、車体側部に作用する加速度に起因する車体側部の傾きの防止に関するものである。

車両懸架装置は、車体を主体とする車体側部と、車輪および車輪保持装置を主体とする車輪側部との間に配設され、車輪側部の振動が車体側部に伝達されることを抑制しつつ、車輪側部に車体側部を支持させる装置である。車輪側部の振動が車体側部に伝達されることを抑制するためには、懸架装置を車体側部と車輪側部との相対変位を許容するものとすることが必要であるが、そのような懸架装置は同時に、車体側部の加速度に起因する慣性力によって車体側部が変位することを許容する。特許文献１に記載された車両懸架装置は、車体側部のロール，ピッチ、ヒーブ等をそれぞれ良好に抑制するとともに、車輪側部から車体側部への振動の伝達を良好に遮断し得るものである。

特開２００３−１４６０４３号公報

本発明の課題は、従来の車両懸架装置を改良することであり、例えば、乗り心地の向上を図ったり、設置性の向上を図ったりすることである。
上記特許文献１に記載の車両懸架装置は、通常の状態では車輪側部の振動の車体側部への伝達を良好に遮断し得るのであるが、車体側部のロール，ピッチ、ヒーブ等を抑制している状態では振動伝達の遮断機能が低下することがある。そこで、車体側部のロールとピッチとの少なくとも一方を良好に抑制し得るとともに、その抑制中においても車輪側部から車体側部への振動の伝達を良好に遮断し得る車両懸架装置を提供することが本発明の課題である。あるいは、車両懸架装置の小形化を図ることにより設置性を向上させることが本発明の課題である。

請求項１に記載の車両懸架装置は、(a)車両の車輪側部と車体側部との間に配設され、車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に伴って作動する複数の懸架シリンダと、(b)それら複数の懸架シリンダの一つから別の一つに向かっての液体の流れを可能にする液通路と、(c)前記一つの懸架シリンダと別の一つの懸架シリンダとにそれぞれ対応して設けられ、前記懸架シリンダの各々の液圧により作動可能な２つのロータリアクチュエータである懸架用ロータリアクチュエータと、(d)前記車体側部に作用する加速度に起因する車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位である第一相対変位に起因する前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制することによって前記液通路の液体の流れを抑制するとともに、その抑制中においても、前記車体側部に作用する加速度に起因しない車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位である第二相対変位に基づく前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を許容することによって前記液通路の液体の流れを許容する回転制御部とを含むものとされる。
請求項２に記載の車両懸架装置は、(i)前記車体側部に作用する加速度に起因する前記第一相対変位を抑制する抑制部と、(ii)その抑制部による前記第一相対変位の抑制中に、前記加速度に起因しない前記第二相対変位は許容する許容部とを含み、前記回転制御部が、(a)前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの少なくとも一方に負荷を付与する負荷付与装置と、(b)その負荷付与装置を前記車体側部に作用する加速度に基づいて制御することにより、前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの少なくとも一方に付与される負荷を制御する負荷制御部とを含み、前記負荷付与装置および前記負荷制御部が前記２つの懸架用ロータリアクチュエータと共同して前記抑制部を構成し、前記回転制御部のうち前記抑制部による抑制中にも前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を許容する部分が前記液通路、前記２つの懸架シリンダおよび前記２つの懸架用ロータリアクチュエータと共同して前記許容部を構成するものとされる。
請求項３に記載の車両懸架装置は、前記負荷付与装置が、前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの各々に、前記懸架シリンダの液圧によって前記懸架用ロータリアクチュエータに加えられる回転トルクと、自身に加えられる回転トルクとが逆向きに作用する状態で連結された容量可変型の２つの負荷調整用ロータリアクチュエータを含み、車両懸架装置が、それら２つの負荷調整用ロータリアクチュエータを連通させる前記液通路とは異なる液通路を含み、前記負荷制御部が、前記車体側部に作用する加速度に基づいて前記２つの懸架シリンダのうちの一方の液圧が他方の液圧より高くなることが取得された場合に、その一方の懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を、他方の懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量より大きくすることにより、前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制する回転抑制部を含むものとされる。
請求項４に記載の車両懸架装置は、前記２つの負荷調整用ロータリアクチュエータにアキュムレータが接続されたものとされ、請求項５に記載の車両懸架装置は、前記回転抑制部が、前記２つの負荷調整用ロータリアクチュエータの容量の各々を、前記懸架用ロータリアクチュエータに前記懸架シリンダの液圧により加えられる回転トルクと、前記負荷調整用ロータリアクチュエータに前記アキュムレータの液圧により加えられる回転トルクとが釣り合うように制御する制御部を含むものとされる。
また、請求項６に記載の車両懸架装置は、前記回転抑制部が、前記車両の旋回時に、前記車両の旋回外側に位置する懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を、旋回内側に位置する懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量より大きくするロール抑制部と、前記旋回外側の負荷調整用ロータリアクチュエータの容量と前記旋回内側の負荷調整用ロータリアクチュエータの容量との比率を、前記車両の横加速度に基づいて決定する比率決定部とを含むものとされ、請求項７に記載の車両懸架装置においては、前記回転抑制部が、前記車両の制動中に、前記車両の前輪側に位置する懸架用シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を、後輪側に位置する懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量より大きくするピッチ抑制部を含むものとされ、請求項８に記載の車両懸架装置は、前記回転制御部が、前記懸架用ロータリアクチュエータと前記負荷調整用ロータリアクチュエータとの間に設けられた変速機を含むものとされる。

本発明に係る車両懸架装置においては、車体側部に作用する加速度に起因する車体側部と車輪側部との間の相対変位が抑制部により抑制される。したがって、車体側部に作用する加速度が前後方向の加速度である場合には、車体側部のピッチが抑制され、横方向の加速度である場合には、車体側部のロールが抑制される。しかも、抑制部による抑制中であっても、車体側部に作用する加速度に起因しない車体側部と車輪側部との間の相対変位は
許容部により許容されるため、路面の凹凸に起因する車輪側部の振動の車体側部への伝達は良好に遮断される。
また、車両懸架装置が、ロータリアクチュエータを備えたものであるため、レシプロアクチュエータ（reciprocating actuator）を備えた装置より、小形化することができる。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)車両の車体側部と車輪側部との間に設けられる懸架装置であって、
前記車体側部に作用する加速度に起因する車体側部と車輪側部との間の上下方向の相対変位である第一相対変位を抑制する抑制部と、
その抑制部による前記第一相対変位の抑制中に、前記加速度に起因しない前記車体側部と前記車輪側部との間の上下方向の相対変位である第二相対変位は許容する許容部と
を含むことを特徴とする車両懸架装置。
(２)車両の車輪側部と車体側部との間に配設され、車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に伴って作動する複数の懸架シリンダと、
それら複数の懸架シリンダの一つから別の一つに向かっての液体の流れを可能にする液通路と、
前記車体側部に作用する加速度に起因するその車体側部と前記車輪側部との上下方向の相対変位に基づく前記液通路の液体の流れを抑制するとともに、その抑制中においても、前記車体側部に作用する加速度に起因しない前記車体側部と前記車輪側部との相対変位に基づく前記液通路の液体の流れは許容する流通制御装置と
を含み、その流通制御装置の前記液体の流れを抑制する部分が前記複数の懸架シリンダおよび前記液通路と共同して前記抑制部を構成し、前記抑制部による抑制中にも液体の流れを許容する部分が前記複数の懸架シリンダおよび前記液通路と共同して前記許容部を構成する(1)項に記載の車両懸架装置。
本車両懸架装置においては、一つの懸架シリンダと別の一つの懸架シリンダとが液通路により接続される。ただし、この液通路は、一つの懸架シリンダから別の一つに向かっての液体の流れを可能にするものであればよく、両懸架シリンダの液室を直接互いに連通させるものであることは不可欠ではない。流通制御装置が、車体側部に作用する加速度に起因する車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に基づく液通路の液体の流れを抑制すれば、その液通路により接続されている一対の懸架シリンダの伸縮が抑制され、それら一対の懸架シリンダに対応する車輪側部と車体側部との接近，離間が抑制される。したがって、車体側部に作用する加速度に起因する車体側部の移動が抑制される、例えば、車体側部に作用する加速度が前後方向の加速度であれば車体のピッチが抑制され、横方向の加速度であればロールが抑制される。しかも、流通制御装置はこの抑制中においても、車体側部に作用する加速度に起因しない車体側部と車輪側部との相対変位に基づく液通路の液体の流れは許容するため、車輪側部の車体側部に対する相対変位が許容され、車輪側部の振動が車体側部に伝達されることが良好に回避される。懸架シリンダは、単純な単動シリンダでもよく、ショックアブソーバでもよい。
(３)前記複数の懸架シリンダが、前記車両の前輪と後輪とにそれぞれ対応して配設されたものを含み、前記抑制部が、前記車体側部に作用する前後方向の加速度に起因する車体側部と前記車輪側部との上下方向の相対変位に基づく前記液通路の液体の流れを抑制することにより前記車体側部のピッチを抑制するピッチ抑制部を含む(2)項に記載の車両懸架装置。
(４)前記複数の懸架シリンダが、前記車両の右側輪と左側輪とにそれぞれ対応して配設されたものを含み、前記抑制部が、前記車体側部に作用する横方向の加速度に起因する車体側部と前記車輪側部との上下方向の相対変位に基づく前記液通路の液体の流れを抑制することにより前記車体側部のロールを抑制するロール抑制部を含む(2)項に記載の車両懸架装置。
(５)前記抑制部が、前記車体側部に作用する加速度に起因するその車体側部と前記車輪側部との上下方向の相対変位に基づく前記液通路の液体の流れを抑制する流通抑制装置を含み、前記許容部が、その流通抑制装置による流れの抑制中においても、前記車体側部に作用する加速度に起因しない前記車体側部と前記車輪側部との相対変位に基づく前記液通路の液体の流れは許容する流通許容装置を含む(2)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両懸架装置。

(６)前記一つの懸架シリンダと別の一つの懸架シリンダとにそれぞれ対応して設けられ、前記懸架シリンダの各々の液圧により作動可能な２つのロータリアクチュエータである懸架用アクチュエータを含み、
前記流通制御装置が、前記車体側部に作用する加速度に起因する車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に起因する前記２つのロータリアクチュエータの回転を抑制することによって前記液通路の液体の流れを抑制するとともに、その抑制中においても、前記車体側部に作用する加速度に起因しない前記車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に基づく前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を許容することによって前記液通路の液体の流れを許容する回転制御部を含み、その回転制御部の前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制する部分が前記２つの懸架用ロータリアクチュエータと共同して前記抑制部を構成し、前記抑制部による抑制中にも前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を許容する部分が前記２つの懸架用ロータリアクチュエータと共同して前記許容部を構成する(2)項に記載の車両車両懸架装置。
２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転が抑制されれば、液通路における液体の流れが抑制されて、２つの懸架シリンダの作動が抑制される。２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転が許容されれば、液通路における液体の流れが許容されて、２つの懸架シリンダの作動が許容される。加速度に起因する車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に基づいて、２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転が抑制された状態において、加速度に起因しない上下方向の相対変位が生じれば、それに応じて懸架用ロータリアクチュエータが回転させられ、液通路における液体の流れが許容され、懸架シリンダの作動が許容される。
懸架用ロータリアクチュエータは、懸架シリンダの液圧室に連通させられ、液体の供給により作動可能な液圧式の懸架用ロータリアクチュエータとすることができる。懸架用ロータリアクチュエータは、懸架シリンダにそれぞれ対応して、液通路の途中に設けられる。
このように、懸架用ロータリアクチュエータを使用することによって、懸架装置の小型化を図ることができる。
(７)前記回転制御部が、(a)前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの少なくとも一方に負荷を付与する負荷付与装置と、(b)その負荷付与装置を前記車体側部に作用する加速度に基づいて制御することにより、前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの少なくとも一方に付与される負荷を制御する負荷制御部とを含む(6)項に記載の車両懸架装置。
負荷付与装置は、２つの懸架用ロータリアクチュエータの少なくとも一方に負荷を加え得るものであり、２つの懸架用ロータリアクチュエータ各々に別個に加えるものであっても、いずれか一方に加えるものであってもよい。また、負荷付与装置は、負荷の大きさを変え得るものである。負荷は連続的に可変であっても段階的に可変であってもよい。さらに、負荷付与装置は、懸架用ロータリアクチュエータに液圧により負荷を付与するものとしたり、電磁力（電動モータによる駆動力を含む）により負荷を付与するものとしたりすること等ができる。
負荷付与装置によって少なくとも一方の懸架用ロータリアクチュエータに付与される負荷が、車体側部に作用する加速度に基づいて制御されることにより、２つの懸架用ロータリアクチュエータに加えられる負荷の比率が制御され、２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転が抑制される。
(８)前記負荷付与装置が、前記２つの懸架用ロータリアクチュエータにそれぞれ連結された容量可変型の２つの負荷調整用ロータリアクチュエータを含み、当該車両懸架装置が、それら２つの負荷調整用ロータリアクチュエータを連通させる液通路を含む(7)項に記載の車両懸架装置。
負荷調整用ロータリアクチュエータと懸架シリンダに接続された懸架用ロータリアクチュエータとは、前述のように一体的に回転可能に連結されても、変速機を介して連結されてもよい。負荷調整用ロータリアクチュエータが、例えば、アキュムレータに連通させられた場合には、負荷調整用ロータリアクチュエータにはアキュムレータの液圧が加えられ、懸架用ロータリアクチュエータには懸架シリンダの液圧が加えられる。負荷調整用、懸架用の２つのロータリアクチュエータは、アキュムレータの液圧による回転トルクと懸架シリンダの液圧による回転トルクとが逆向きに作用する状態で連結される。この状態において、負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を大きくすれば、負荷調整用ロータリアクチュエータは回転し易くなるが、負荷調整用ロータリアクチュエータを回転させようとする回転トルクが懸架用ロータリアクチュエータについての負荷となり、懸架用ロータリアクチュエータは回転し難くなる。
そこで、車体側部に作用する加速度に基づいて、一の懸架シリンダの液圧が別の懸架シリンダの液圧より高くなることが取得された場合に、一の懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を別の負荷調整用ロータリアクチュエータの容量より大きくすれば、２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制することができる。
また、アキュムレータ圧および負荷調整用ロータリアクチュエータの容量は、車両の定常状態（荷重が標準状態であって、水平な路面を停止または定速直進走行している場合）に、懸架用ロータリアクチュエータにおいて懸架シリンダの液圧により発生させられる回転トルクと負荷調整用ロータリアクチュエータにおいてアキュムレータの液圧により発生させられる回転トルクとが釣り合う状態となる大きさに決定することができる。
なお、負荷調整用ロータリアクチュエータがアキュムレータに接続されることは不可欠ではない。複数の懸架用ロータリアクチュエータに連結して設けられた負荷調整用ロータリアクチュエータは、互いに液通路によって接続されるようにすることができる。液通路の液圧は、その液通路によって接続されたすべての負荷調整用ロータリアクチュエータに対して同じで、各車輪に加えられる荷重の和に応じた大きさとなるのであり、負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を制御することにより、車両の定常状態において、車体側部がほぼ水平な姿勢に保たれ、かつ、すべてのロータリアクチュエータが回転しない状態を実現することができる。
(９)前記負荷調整用ロータリアクチュエータがアキュムレータに連通させられ、かつ、前記懸架用ロータリアクチュエータに、前記懸架用ロータリアクチュエータに前記懸架シリンダの液圧によって加えられる回転トルクと、前記負荷調整用ロータリアクチュエータに前記アキュムレータの液圧によって加えられる回転トルクとが逆向きに作用する状態で連結された(8)項に記載の車両懸架装置。
(１０)前記負荷制御部が、前記車体側部に作用する加速度に基づいて前記２つの懸架シリンダのうちの一方の液圧が他方の液圧より高くなることが取得された場合に、その液圧が高くなる方の懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を、他方の懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量より大きくすることにより、前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制する回転抑制部を含む(9)項に記載の車両懸架装置。
(１１)前記回転抑制部が、前記車両の旋回時に、前記車両の旋回外側に位置する懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を、旋回内側に位置する懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量より大きくする手段と、前記旋回外側の負荷調整用ロータリアクチュエータの容量と前記旋回内側の負荷調整用ロータリアクチュエータの容量との比率を、前記車両の横加速度に基づいて決定する比率決定部とを含む(10)項に記載の車両懸架装置。
(１２)前記回転抑制部が、前記車両の制動中に、前記車両の前輪側に位置する懸架用シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を、後輪側に位置する懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量より大きくする手段を含む(10)項または(11)項に記載の車両懸架装置。
(１３)当該車両懸架装置が、さらに、前記少なくとも１つの懸架用ロータリアクチュエータの回転状態を制御することにより、車両の複数種類の姿勢変化のうちの少なくとも１種類を制御する姿勢制御装置を含む(6)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
(１４)前記回転制御部が、前記懸架用ロータリアクチュエータと前記負荷調整用ロータリアクチュエータとの間に設けられた変速機を含む(6)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
(１５)前記回転制御部が、前記車体側部に作用する加速度に基づいて前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの少なくとも一方の回転の容易性を制御することにより、それら２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制する手段を含む(6)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
２つの懸架用ロータリアクチュエータの少なくとも一方の回転容易性を、車体側部に作用する加速度に基づいて制御することにより、２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転の容易性の関係を制御し、加速度に起因する懸架シリンダの液圧による２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制する。
車体側部に作用する加速度は前述のように加速度取得部によって検出され、加速度に基づけば、２つの懸架シリンダに対応する車輪側部と車体側部との間の相対変位、懸架シリンダ各々の液圧等が取得される。それらの少なくとも１つに基づいて２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転容易性の関係を制御すれば、２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制することができる。
例えば、車体側部に加えられる加速度に基づいて、一の車輪に対応する一の懸架シリンダの液圧が別の車輪に対応する別の懸架シリンダの液圧より高くなることが取得された場合に、一の懸架シリンダに対応する懸架用ロータリアクチュエータについて、別の懸架シリンダに対応する懸架用ロータリアクチュエータより、回転し難くする。その結果、２つの懸架用ロータリアクチュエータ各々において加えられる懸架シリンダの液圧が異なっても、２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制することができる。

(１６)車両の車輪側部と車体側部との上下方向の相対変位に伴って作動可能な複数のロータリアクチュエータを含み、
当該車両懸架装置が、前記車体側部に作用する加速度に起因する前記車体側部と前記車輪側部との相対変位に基づく前記複数のロータリアクチュエータの回転を抑制するとともに、その抑制中においても、前記車体側部に作用する加速度に起因しない前記車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に基づく前記複数のロータリアクチュエータの回転を許容する回転制御部を含み、その回転制御部の前記複数のロータリアクチュエータの回転を抑制する部分が前記複数のロータリアクチュエータと共同して前記抑制部を構成し、前記抑制部による抑制中にも前記複数のロータリアクチュエータの回転を許容する部分が前記複数のロータリアクチュエータと共同して前記許容部を構成する(1)項に記載の車両懸架
装置。
ロータリアクチュエータの回転が抑制されることにより、車輪側部と車体側部との間の上下方向の相対移動が抑制され、ロータリアクチュエータの回転が許容されることにより、それらの間の上下方向の相対移動が許容される。ロータリアクチュエータの回転が、車体側部に作用する加速度に基づいて抑制された状態において、例えば路面入力が生じた場合には、それに基づくロータリアクチュエータの回転が許容され、車輪側部と車体側部との相対移動が許容される。
ロータリアクチュエータは、車輪側部と車体側部との上下方向の相対変位に伴って作動させられるものである。車輪側部と車体側部との間に、それらの上下方向の相対変位に伴って作動させられる懸架シリンダを設け、その懸架シリンダの作動に応じて作動可能なものとすることができる。この場合には、懸架シリンダの液圧室に連通させられ、その液圧室の液圧によって作動可能な液圧式のロータリアクチュエータとしたり、液圧室から遮断された状態で設けられ、ピストンとハウジングとの上下方向の相対移動に応じて作動可能な機械式のロータリアクチュエータとしたりすること等ができる。また、懸架シリンダが設けられない場合には、車輪側部と車体側部とのいずれか一方に上下方向に相対移動不能に設けられた第１部材と、車輪側部と車体側部とのいずれか他方に上下方向に相対移動不能に設けられた第２部材との間の上下方向の相対移動に応じて作動可能な機械式のロータリアクチュエータとすることができる。例えば、第１部材と第２部材とのいずれか一方にラックを設け、他方に相対回転可能にピニオンを設け、ピニオンの回転に伴って作動させられるものとすることができる。ラックとピニオンとは、それぞれ、懸架シリンダのピストンロッドとハウジングとに設けることもできる。
いずれにしても、ロータリアクチュエータは、車輪側部と車体側部との間に加えられる上下方向の力、例えば、懸架シリンダが設けられる場合には、その液圧室の液圧に応じた力が加えられるのであり、その意味において、ロータリアクチュエータを懸架用ロータリアクチュエータと称することができる。
ロータリアクチュエータが懸架シリンダの作動に応じて作動させられるものである場合には、ロータリアクチュエータの回転が抑制されることにより、懸架シリンダの作動が抑制され、ロータリアクチュエータの回転が許容されることにより懸架シリンダの作動が許容される。
本項に記載の車両懸架装置には、(2)項ないし(15)項のいずれかに記載の技術的特徴を
採用することができる。
(１７)前記回転制御部が、前記複数のロータリアクチュエータのうちの２つのロータリアクチュエータの回転を抑制するものであり、それら２つのロータリアクチュエータの少なくとも一方に設けられた負荷付与装置を含む(16)項に記載の車両懸架装置。
負荷付与装置によって、２つのロータリアクチュエータの少なくとも一方に負荷が加え
られる。その加えられる負荷が制御されることにより、２つのロータリアクチュエータに加えられる負荷の比率を制御することができる。負荷の比率は、加速度に基づいて制御されるようにすることができる。
負荷付与装置は、例えば、上述の懸架用ロータリアクチュエータと連結して設けられた負荷調整用ロータリアクチュエータとすることができる。
(１８)前記２つのロータリアクチュエータの一つから別の一つへ向かう液体の流れを可能にする液通路を含み、前記回転制御部が、前記２つのロータリアクチュエータの回転を抑制することにより、前記液通路における液体の流れを抑制する抑制部と、その抑制部によって流れが抑制された状態において、加速度に起因しない上下方向の相対変位に基づく前記２つのロータリアクチュエータの回転を許容することにより液体の流れを許容する許容部とを含む(16)項または(17)項に記載の車両懸架装置。
２つのロータリアクチュエータの回転が、車体側部に加えられる加速度に基づいて抑制された状態で、例えば路面入力があっても（加速度に起因しない上下方向の相対変位の原因が生じても）、２つのロータリアクチュエータの間で液体の授受が可能であるため、その路面入力に基づく２つのロータリアクチュエータの作動が許容される。
液通路によって、２つのロータリアクチュエータの間の作動液の授受が可能となるが、例えば、ロータリアクチュエータが懸架シリンダの液圧室に連通した状態で設けられたものである場合には、２つの懸架シリンダの間においても作動液の授受が実質上可能となる。一つの懸架シリンダと別の一つの懸架シリンダとの間の作動液の流れを可能とする液通路の途中にロータリアクチュエータがそれぞれ設けられる場合がその一例である。
(１９)当該車両懸架装置が、前記車輪側部と車体側部との間に設けられた複数の液圧シリンダであって、前記車輪側部と前記車体側部とのいずれか一方に上下方向に相対移動不能に設けられたハウジングと、前記車輪側部と前記車体側部とのいずれか他方に上下方向に相対移動不能に設けられ、前記ハウジングに摺動可能に嵌合されたピストンとを含む複数の懸架シリンダを含み、前記ロータリアクチュエータが前記複数の懸架シリンダにそれぞれ対応して設けられるものである(16)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
本項に記載の車両懸架装置において、ロータリアクチュエータは、車輪側部と車体側部との間に設けられた懸架シリンダに対応して設けられる。
(２０)前記２つのロータリアクチュエータにそれぞれ連結された負荷調整用ロータリアクチュエータと、それら２つの負荷調整用ロータリアクチュエータの一方から他方に向かう液体の流れを許容する液通路とを含む(16)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
２つのロータリアクチュエータの回転が加速度に基づいて抑制される状態において、加速度に起因しない上下方向の相対変位の原因が生じた場合に、２つの負荷調整用ロータリアクチュエータの間の作動液の授受が可能であるため懸架シリンダの作動が許容される。
このように、１つの懸架シリンダについて、懸架用ロータリアクチュエータと負荷調整用ロータリアクチュエータとの両方が設けられる場合には、２つの懸架シリンダについて、２つの懸架用ロータリアクチュエータの間において液体の流れを可能とする液通路（例えば、〔実施例〕の図３４）と、２つの負荷調整用ロータリアクチュエータの間において液体の流れを可能とする液通路（例えば、〔実施例〕の図３４，４０）と、２つの懸架シリンダの間において液体の流れを可能とする液通路（例えば、〔実施例〕の図３４）とのうちの少なくとも１つが設けられる。これら液通路によって、加速度に基づくロータリアクチュエータの回転が抑制された状態で、加速度に起因しないロータリアクチュエータの回転が許容され得るのである。
(２１)前記複数のロータリアクチュエータの各々が、前記車輪側部と車体側部とのいずれか一方に上下方向に相対移動不能な部材に設けられたラックに係合させられ、前記車輪側部と車体側部とのいずれか他方に上下方向に相対移動不能な部材に相対回転可能に設けられたピニオンを含む(16)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
ロータリアクチュエータを、車輪側部と車体側部との間に設けられた懸架シリンダに対応して設けることは不可欠ではない。この場合には、ラックを車輪側部材に上下方向に像体移動不能な部材に設け、ピニオンを車体側部材に上下方向に相対移動不能な部材に相対回転可能に設けることが望ましい。
車輪側部と車体側部との間の上下方向の相対移動に伴って、ピニオンが回転させられ、ロータリアクチュエータが回転させられる。
なお、車輪側部と車体側部との間に懸架シリンダが設けられた場合に、ラックをピストンロッドに設け、ピニオンをハウジングに相対回転可能に設けることができる。ハウジングを車体側部材に上下方向に相対移動不能に設け、ピストンおよびピストンロッドを車輪側部材に上下方向に相対移動不能に設けることが望ましい。

(２２)前記２つのロータリアクチュエータが、前記一つの懸架シリンダの液圧によって発生させられる回転トルクの向きと前記別の懸架シリンダの液圧によって発生させられる回転トルクの向きとが互いに逆になるように連結された(6)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
(２３)前記２つのロータリアクチュエータが、それらの作動に伴って、前記一つの懸架シリンダから液体が流出し、前記別の一つの懸架シリンダに液体が流入する状態で連結された(6)項ないし(22)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
一つの懸架シリンダの液圧による回転トルクの向きと別の懸架シリンダの液圧による回転トルクの向きとが逆になるように２つのロータリアクチュエータが連結される。また、２つのロータリアクチュエータは、これらの回転において、一つの懸架シリンダから液体が流出し、別の懸架シリンダに液体が流入する状態で連結される。２つのロータリアクチュエータは、一体的に回転可能に連結しても、変速機を介して連結してもよい。いずれか一方の回転に伴って他方が必ず回転するとともに、これら回転数の比率が決められた大きさにある状態で連結される。
(２４)前記２つのロータリアクチュエータが、前記一つの懸架シリンダの液圧によって
発生させられる回転トルクの向きと前記別の懸架シリンダの液圧によって発生させられる回転トルクの向きとが互いに逆になるように連結され、前記回転制御部が、前記車体側部に作用する加速度に基づいて前記一方のロータリアクチュエータに作用する前記懸架シリンダの液圧による回転トルクと、前記他方のロータリアクチュエータに作用する前記懸架シリンダの液圧による回転トルクとが同じ大きさになるように、前記２つのロータリアクチュエータのうちの少なくとも一方の容量を制御する容量制御部を含む(6)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
本項に記載の車両懸架装置において、２つのロータリアクチュエータのうちの少なくとも一方は容量が可変なものとされ、その少なくとも一方のロータリアクチュエータの容量が制御されることにより、２つのロータリアクチュエータの容量の比率が制御される。
ロータリアクチュエータが懸架シリンダの液圧室に連通させられた状態で設けられた場合において、ロータリアクチュエータの容量が大きい場合は小さい場合より、懸架シリンダの液圧室の同じ液圧に対してロータリアクチュエータが回転し易くなる。
したがって、車体側部に作用する加速度に基づいて容量の比率を制御すれば、２つのロータリアクチュエータにおいて、互いに逆向きにかつ同じ大きさの回転トルクが発生させられることになり、これらの回転を抑制することができる。
この状態において、車輪が路面の突部に乗り上げる等して加速度に起因しない懸架シリンダの荷重の変化が生じれば、回転トルクが釣り合わなくなり、２つのロータリアクチュエータの回転が許容され、懸架シリンダの作動が許容される。
(２５)前記回転制御部が、前記２つのロータリアクチュエータの間に設けられた変速機と、その変速機の変速比を前記車体側部に作用する加速度に基づいて制御することにより、前記２つのロータリアクチュエータの回転を抑制する変速比制御部とを含む(24)項に記載の車両懸架装置。
２つのロータリアクチュエータは、変速機を介して、懸架シリンダの液圧によって互いに逆方向に回転する状態で連結される。変速機による変速比を制御することにより、２つのロータリアクチュエータの回転トルクが異なっても、２つのロータリアクチュエータの回転を抑制することができる。
変速機は、変速比が可変なものであるが、無段階で（連続的に）可変なものとしたり、段階的に可変なものとしたりすることができる。
例えば、加速度に基づいて一の懸架シリンダの液圧が別の懸架シリンダの液圧より高いことが取得された場合に、一の懸架シリンダの液圧が加えられるロータリシリンダの回転速度を増速して別の懸架シリンダの液圧が加えられるロータリシリンダに伝達されるように制御すれば、２つのロータリアクチュエータの回転を抑制することができる。変速比は、加速度に基づいて決定される。
(２６)前記懸架シリンダが、前記車両の前後左右の４つの車輪に対応してそれぞれ設けられるとともに前記ロータリアクチュエータが前記４つの懸架シリンダにそれぞれ対応して設けられ、かつ、当該車両懸架装置が、(a)右側の前後輪に対応して設けられた懸架シ
リンダに対応する２つのロータリアクチュエータと、左側の前後輪に対応して設けられた懸架シリンダに対応する２つのロータリアクチュエータとが、右側の２つの懸架シリンダの液圧によって発生させられる回転トルクの向きと左側の２つの懸架シリンダの液圧によって発生させられる回転トルクの向きとが逆になる状態で連結された第１ロータリアクチュエータ群と、(b)前側の左右輪に対応して設けられた懸架シリンダに対応する２つのロ
ータリアクチュエータと、後側の左右輪に対応して設けられた懸架シリンダに対応する２つのロータリアクチュエータとが、前側の２つの懸架シリンダの液圧によって発生させられる回転トルクの向きと後側の２つの懸架シリンダの液圧によって発生させられる回転トルクの向きとが逆になる状態で連結された第２ロータリアクチュエータ群との少なくとも一方を含む(6)項ないし(25)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
第１ロータリアクチュエータ群によれば、ロールを制御することができ、第２ロータリアクチュエータ群によれば、ピッチを制御することができる。第１ロータリアクチュエータ群をロール制御装置と称し、第２ロータリアクチュエータ群をピッチ制御装置と称することができる。

(２７)車両の車体側部と車輪側部との間に設けられる車両懸架装置であって、
前記車輪側部と前記車体側部との上下方向の相対変位に伴って作動可能な少なくとも１つのロータリアクチュエータと、
その少なくとも１つのロータリアクチュエータのうちの少なくとも１つの回転状態を制御することにより、車両の複数種類の姿勢変化のうちの少なくとも１種類を制御する姿勢制御装置と
を含むことを特徴とする車両懸架装置。
ロータリアクチュエータは、車体側部の前後左右の各位置のうちの少なくとも一箇所に（例えば、前後左右の各車輪のうちの少なくとも１つに対応して）設けることができる。ロータリアクチュエータは、それぞれの位置に、１つ設けても複数個設けてもよく、２箇所以上の位置に対して１つ以上設けてもよい（例えば、１つの車輪に対応して１つ設けても複数個設けてもよく、２つ以上の車輪に対応して１つ以上設けてよい）。
車輪側部と車体側部との間に懸架シリンダが設けられる場合には、その懸架シリンダに
関して、１対１の関係で設けても、多対１の関係で設けても、１対多、多対多の関係で設けてもよい。例えば、ロータリアクチュエータは、複数の懸架シリンダに対応して、例えば、２つの懸架シリンダの間に設けることができる。また、１つの懸架シリンダに対して複数のロータリアクチュエータを設けることもできる。
ロータリアクチュエータの回転状態の制御により、車輪側部と車体側部との上下方向の相対移動の状態が制御される。したがって、ロータリアクチュエータの回転状態を制御すれば、車両の複数種類の姿勢変化のうちの少なくとも１種類を制御することができる。
本項に記載の車両懸架装置には、(1)項ないし(26)項のいずれかに記載の技術的特徴を
採用することができる。
(２８)前記少なくとも１つのロータリアクチュエータに連結された車高調整用ロータリアクチュエータと、その少なくとも１つの車高調整用ロータリアクチュエータを作動させることにより、車輪側部と車体側部との間の距離を調整するアクチュエータ制御部とを含む(27)項に記載の車両懸架装置。
(２９)前記車高調整用ロータリアクチュエータが、アキュムレータに接続されるとともに、自身の容量が可変なものであり、前記アクチュエータ制御部が、前記車高調整用ロータリアクチュエータの容量を制御することにより前記車輪側部と車体側部との間の距離を調整する容量制御部を含む(28)項に記載の車両懸架装置。
例えば、車高調整用ロータリアクチュエータと懸架用ロータリアクチュエータとは、車高調整用ロータリアクチュエータがアキュムレータの液圧により回転させられる場合に、懸架用ロータリシリンダが車輪側部と車体側部との間の相対距離を大きくする向きに作動させられる状態で連結される。
車高調整用ロータリアクチュエータの容量が大きい場合は小さい場合より、車高調整用ロータリアクチュエータがアキュムレータの液圧により作動させられ易くなる。
また、前後左右のすべての車輪についての車高調整用ロータリアクチュエータの容量が同様に制御されれば、車両全体において車高を調整することができる。
(３０)前記ロータリアクチュエータが、車体側部の前後左右の位置にぞれぞれ設けられるとともに、当該車両懸架装置が、前記前後左右に設けられたロータリアクチュエータにそれぞれ連結して設けられた荷重制御用ロータリアクチュエータと、互いに対角位置にある一方の組の荷重制御用ロータリアクチュエータの容量を、他方の組の荷重制御用ロータリアクチュエータの容量より大きくすることにより、前記一方の組の荷重制御用ロータリアクチュエータに対応する車輪に加えられる荷重を他方の組の荷重制御用ロータリアクチュエータに対応する車輪に加えられる荷重より大きくする容量制御部とを含む荷重制御装置を含む(27)項ないし(29)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
荷重制御用ロータリアクチュエータは、例えば、車高調整用ロータリアクチュエータと同様のものとし、同様の状態で懸架用ロータリアクチュエータと連結されるものとすることができる。荷重制御用ロータリアクチュエータの容量を大きくすれば、車輪側部と車体側部との間に加えられる上下方向の力に起因して作動させられるロータリアクチュエータが回転し難くなり、荷重を大きくすることができる。
なお、車高調整用ロータリアクチュエータと荷重制御用ロータリアクチュエータとは共通のものとすることができる。
(３１)当該車両懸架装置が、前記車体側部の前後左右のそれぞれの位置において車輪側部との間に設けられ、車輪側部と車体側部との間の上下方向の相対変位に伴って作動する４つの懸架シリンダを含み、前記ロータリアクチュエータが、それぞれ、左右前輪の懸架シリンダの間と、左右後輪の懸架シリンダの間とに設けられ、当該車両懸架装置が、それら２つのロータリアクチュエータを連結する駆動軸と、回転トルク付与装置と、その回転トルク付与装置と前記駆動軸とを接続する状態と切断する状態とに切り換え可能なクラッチとを含む荷重制御装置を含む(27)項ないし(30)項のいずれか１つに記載の車両用懸架装置。
２つのロータリアクチュエータが、前輪側において、液体が左前輪の懸架シリンダから
右前輪の懸架シリンダに向かって流れる場合に、後輪側において、右後輪の懸架シリンダから左後輪の懸架シリンダに向かって流れる状態で連結される。駆動軸と回転トルク付与装置とが切断されている場合には、前輪側のロータリアクチュエータは、右前輪の懸架シリンダの液圧と左前輪の懸架シリンダの液圧とのうちの高い方の液圧により回転させられ、後輪側のロータリアクチュエータは、右後輪の懸架シリンダの液圧と左後輪の懸架シリンダの液圧との高い方の液圧によって回転させられる。この場合において、左前輪の懸架シリンダの液圧、右後輪の懸架シリンダの液圧がより高い場合には、２つのロータリアクチュエータは、それぞれ、左前輪の懸架シリンダから右前輪の懸架シリンダに向かって液体が流れるとともに右後輪の懸架シリンダから左後輪の懸架シリンダに向かって流れる状態で回転させられる。それによって、アーティキュレーションが許容される。
駆動軸と回転トルク付与装置とが接続され、回転トルク付与装置によって、ロータリアクチュエータの左前輪、右後輪の懸架シリンダから右前輪、左後輪の懸架シリンダに向かって液体が流れる向きの回転とは逆向きの回転トルク（回転を抑制する向きの回転トルク）が加えられた場合には、２つのロータリアクチュエータは、左前輪、右後輪の懸架シリンダから右前輪、左後輪の懸架シリンダに向かって液体が流れる向きの回転は困難になるが、逆の、右前輪、左後輪の懸架シリンダから左前輪、右後輪の懸架シリンダに向かって液体が流れる向きの回転が容易になる。それによって、左前輪、右後輪の荷重を右前輪、左後輪の荷重より大きくすることができる。
(３２)当該車両懸架装置が、前記車体側部の前後左右のそれぞれの位置において車輪側部との間に設けられ、車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に伴って作動する４つの懸架シリンダを含み、前記ロータリアクチュエータが、それぞれ、左右前輪の懸架シリンダの間と、左右後輪の懸架シリンダの間とに設けられ、当該車両懸架装置が、それら２つのロータリアクチュエータの回転トルクの比を制御することにより、ロール剛性配分を制御するロール剛性配分制御装置を含む(27)項ないし(31)項のいずれか１つに記載の車両用懸架装置。
前輪側と後輪側とで、ロータリアクチュエータの回転トルクが大きい方は小さい方よりロール剛性が大きくなる。前輪側の方がロール剛性が大きい場合はロール剛性配分は前輪よりとなり、アンダステア傾向となる。後輪側の方がロール剛性が大きい場合はロール剛性配分は後輪よりとなり、オーバステア傾向となる。
(３３)前記ロール剛性配分制御装置が、前記回転トルク比を、目標旋回状態と実旋回状態との偏差に基づいて制御するものである(32)項に記載の車両懸架装置。
回転トルク比が大きい場合は小さい場合より、アンダステア傾向やオーバステア傾向が大きくなり、早急に、目標旋回状態に近づけることができる。
(３４)前記ロール剛性配分制御装置が、２つのロータリアクチュエータの間に設けられた変速機と、その変速機の変速比を制御することにより、２つのロータリアクチュエータの回転トルク比を制御する変速比制御部とを含む(32)項または(33)項に記載の車両懸架装置。
変速機において、一方のロータリアクチュエータの回転速度が増速されて他方のロータリアクチュエータに伝達される状態において、一方のロータリアクチュエータの方が他方のロータリアクチュエータより回転トルクが大きくなる。また、２つのロータリアクチュエータの間における回転トルクの関係は、変速機の変速比を制御することによって制御することができる。
(３５)当該車両懸架装置が、前記車体側部の前後左右のそれぞれの位置において車輪側部との間に設けられ、車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に伴って作動する懸架シリンダを含み、前記ロータリアクチュエータが、それぞれ、左側の前後輪の懸架シリンダの間と、右側の前後輪の懸架シリンダの間とに設けられ、当該車両懸架装置が、それら２つのロータリアクチュエータの回転トルク比を制御することにより、ピッチ剛性配分を制御するピッチ剛性配分制御装置を含む(27)項ないし(34)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
右側と左側とで、ロータリアクチュエータの回転トルクが大きい方は小さい方よりピッチ剛性が大きくなる。それにより、ピッチ剛性が右側よりになったり、左側よりになったりする。
例えば、またぎ路走行中に制動した（アンチロック制御中）場合等に、低μ側のピッチ剛性を小さくすることによって接地荷重の低下を抑制し、出力可能な制動力を大きくすることができる。
ピッチ剛性配分制御装置は、ロール剛性配分制御装置における場合と同様に、２つのロータリアクチュエータの間に設けられた変速機と変速比制御部とを含むものとすることができる。
(３６)前記ピッチ剛性配分制御装置が、前記回転トルク比を、制動中における路面の摩擦係数の左右差に基づいて制御するトルク比制御部を含む(35)項に記載の車両懸架装置。
左右路面μの差の大きさ、車輪のスリップ状態の大きさ等に基づいて回転トルク比を決定することができる。

(３７)前記車輪側部材が、車両の車体側部に上下方向に揺動可能に連結されたアーム部を有し、前記複数の懸架シリンダが、車両の車体側部と前記アーム部の各々との上下方向の相対変位に伴って作動するものであり、前記流通制御装置が、(a)それら複数の懸架シ
リンダのうち液通路によって接続された２つの懸架シリンダの少なくとも一方を、前記車輪側部と車体側部との間において保持する装置であって、その少なくとも一方の懸架シリンダの前記車輪側部側の被保持部を、その被保持部の前記アーム部の実効長さが変化する状態で、相対移動可能に保持する保持装置と、(b)その保持装置によって保持された被保
持部を移動させる被保持部移動装置と、(c)その被保持部移動装置を前記車体側部に作用
する加速度に基づいて制御することにより、前記２つの懸架シリンダの前記アーム部の長さの比率であるアーム比を制御するアーム比制御部とを含む(2)項に記載の車両懸架装置。
アーム部の実効長さ（アーム部の車体側部への取付部から懸架シリンダにより車輪側部に加えられる力の作用線までの距離）が長い場合は短い場合より、車輪側部と車体側部との間に加えられる力が同じである場合に、これらの間の相対変位が小さくなる。懸架シリンダによる支持力が同じである場合に、アーム部の実効長さが長い場合は短い場合より、相対変位を抑制できるのであり、アーム部の実効長さが長い場合は短い場合より相対変位を抑制するための懸架シリンダの支持力が小さくて済む。
したがって、車輪側部と車体側部との間に加えられる力が大きい方のアーム部の実効長さをこれらの間に加えられる力が小さい方のアーム部の実効長さより長くすれば、車輪側部と車体側部との相対変位を生じ難くすることができ、加速度に基づく懸架シリンダの作動を抑制することができる。
この場合において、２つの懸架シリンダの間の作動液の授受が液通路を介して可能とされているため、加速度に起因する上下方向の相対変位が抑制されている状態において加速度に起因しない上下方向の相対変位に伴う懸架シリンダの作動が許容される。
本項に記載の車両懸架装置においては、２つの懸架シリンダ、液通路によって許容部が構成され、２つの懸架シリンダ、アーム比制御部により抑制部が構成される。
(３８)車両の車体側部と、その車体側部に上下方向に揺動可能に連結された少なくとも１つのアーム部を有する車輪側部との間に設けられる車両懸架装置であって、
車両の車体側部と少なくとも１つのアーム部の各々との上下方向の相対変位に伴って作動する少なくとも１つの懸架シリンダと、
その少なくとも１つの懸架シリンダを各々前記車輪側部と前記車体側部との間において保持する装置であって、前記少なくとも１つの懸架シリンダの各々の前記車輪側部側の被保持部を、その被保持部の前記アーム部の実効長さの変化を伴う状態で、相対移動可能に保持する保持装置と、その保持装置によって保持された被保持部を移動させる被保持部移動装置とを含み、前記少なくとも１つの懸架シリンダにおける前記アーム部の実効長さを制御するアーム長さ制御装置と
を含むことを特徴とする車両懸架装置。
本項の車両懸架装置は、アーム部の実効長さを制御することにより、車両の姿勢変化または姿勢を制御可能とすることを課題として得られたものである。
アームの実効長さを制御することにより、車体側部と車輪側部との間に同じ力が加わった場合のこれらの間の相対変位の生じ易さを制御することができる。
本項に記載の車両懸架装置には、(1)項ないし(37)項のいずれかに記載の技術的特徴を
採用することができる。
(３９)前記懸架シリンダが複数設けられ、前記アーム長さ制御装置が、前記車体側部に作用する加速度に基づいて前記複数の懸架シリンダのうちの一つの実効アーム長さと別の懸架シリンダの実効アーム長さとの比率であるアーム比を制御するアーム比制御部を含む(38)項に記載の車両懸架装置。
アーム比の制御により、ロールを制御したり、ピッチを制御したりすることができる。また、懸架シリンダが前後左右の４つ設けられている場合には、対角位置にある一方の組の車輪に対応する懸架シリンダのアームの長さを他方の組の車輪に対応するアームの長さより大きくすることによって、一方の組の車輪の荷重を他方の組の車輪の荷重より大きくすることができる。
(４０)前記複数の懸架シリンダの一つから別の一つに向かって液体の流れを許容する液通路が設けられた(38)項または(39)項に記載の車両懸架装置。
液通路にアキュムレータが接続された場合には、複数の懸架シリンダのアームの長さを長くすることにより、車体全体の車高を高くすることができる。

(４１)前記許容部が、
互いに離間して配設され、その離間方向と交差する方向にそれぞれ伸縮可能な一対の制御シリンダであって、それら制御シリンダの各液室がそれぞれ前記複数の懸架シリンダの一つと別の一つとの各液室と前記液通路により接続されたものと、
少なくとも前記離間方向および前記伸縮方向に直角な回動軸線まわりに回動可能に設けられ、前記一対の制御シリンダを、一方の制御シリンダの液室の容積が増大するとき他方の制御シリンダの液室の容積が減少するように連携させるレバー体と
を含み、前記抑制部が
前記車体側部に作用する加速度に応じて、前記レバー体の前記一対の制御シリンダについてのレバー比を、前記加速度に起因する前記液通路の液体の流れを抑制する向きに変更するレバー比変更装置
を含む (2)項ないし(40)項のいずれかに記載の車両懸架装置。
一対の懸架シリンダは、液通路により、一対の制御シリンダおよびレバー体を介して間接的に互いに接続されていることになり、一方が収縮する場合には他方が伸長するように互いに連携させられる。レバー体の自由な回動が許される限り、一対の懸架シリンダは自由に伸縮できるのである。それに対して、車体側部に加速度が作用し、慣性力により車体側部が移動させられようとする場合には、レバー比変更装置により一対の制御シリンダに対してのレバー体のレバー比が変更される。レバー比の変更は、加速度に起因する慣性力により荷重が大きくなる側の懸架シリンダと接続された側の制御シリンダに対するアーム部が、反対側のアーム部に比較して相対的に短くなるように行われる。レバー体は回動支点から延びる２つのアーム部を備え、それら２つのアーム部の各々に一対の制御シリンダが、レバー体を互いに逆向きに回動させるように作用するようにされるのであるが、加速度に起因する慣性力により荷重が大きくなる側の懸架シリンダと接続された側の制御シリンダ側のアーム部が反対側のアーム部に比較して相対的に短くされるのである。そのため、その制御シリンダがレバー体を回動させるために必要な力が大きくなり、その制御シリンダ内の圧力が高くなって、結局、加速度に起因する慣性力により荷重が大きくなる側の懸架シリンダが作動しにくくなり、加速度に起因する車体側部の移動が抑制される。しかも、その抑制中においても、レバー体は回動支点まわりに自由に回動可能であるため、路面の凹凸に起因して車輪側部に加えられる上下方向の運動は妨げられず、車輪側部から車体側部への振動の伝達は良好に遮断される。
一対の制御シリンダは、互いに平行に設けてもそうでなくてもよい。また、ある姿勢変化が生じた場合の伸縮方向は同じであっても異なっていてもよい。制御シリンダは、レシプロアクチュエータの一態様である。
(４２)前記レバー比変更装置が、前記車体側部に作用する加速度を取得する加速度取得部を含み、その加速度取得部により取得された加速度に基づいて、その加速度に起因する前記車体側部の移動が抑制されるように前記レバー比を変更するものである (41)項に記載の車両懸架装置。
加速度取得部は、車体側部に作用する加速度を自ら検出して取得する加速度検出部でもよく、他の装置が検出した加速度の情報を受け取ることにより取得する加速度情報受取部でもよい。いずれにしても、加速度取得部により取得された加速度に基づいてレバー比変更装置がレバー比の変更を行うようにすれば、車体側部の加速度に起因する移動を確実に抑制することができる。
(４３)前記レバー体が、少なくとも前記一対の制御シリンダの伸縮方向および前記離間方向に直角な回動軸線まわりに回動可能に回動支点に支持されており、前記レバー比変更装置が、その回動支点を、少なくとも前記離間方向に移動させることにより前記レバー体のレバー比を変更する支点移動装置を含む(41)項または(42)項に記載の車両懸架装置。
レバー体の回動支点を少なくとも一対の制御シリンダの離間方向に移動させれば、一対の制御シリンダがそれぞれレバー体に作用する作用点と回動支点との相対位置が変わり、レバー体のレバー比が変わる。レバー体に対して回動支点を移動させても、回動支点をレバー体ごと制御シリンダに対して移動させてもよい。
(４４)前記一対の制御シリンダの前記レバー体への作用点を変更する作用点変更装置を含み、前記レバー比変更装置がその作用点変更装置を含む(41)項ないし(43)項のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
回動支点を移動させることなく、一対の制御シリンダのレバー体への作用点を変更してもレバー体のレバー比を変え得る。
(４５)前記作用点変更装置が、
前記レバー体に少なくとも前記離間方向に移動可能に保持された可動部材と、
その可動部材を前記少なくとも離間方向に移動させる移動装置と
を含み、前記制御シリンダの前記レバー体への作用部が前記可動部材に連結された(44)項に記載の車両懸架装置。
移動装置に可動部材を移動させれば、その可動部材に連結されている制御シリンダのレバー体に対する作用点が変わる。可動部材の移動につれて制御シリンダが平行移動するようにしてもよいが、次項におけるように制御シリンダが回動するようにする方が装置コストを安くし得ることが多い。
(４６)前記一対の制御シリンダが、それぞれ前記作用部において前記可動部材に、少なくとも各制御シリンダの伸縮方向および前記離間方向に直角な軸線まわりに回動可能に連結され、その作用部とは反対側の被支持部において、静止部材に、少なくとも各制御シリンダの伸縮方向および前記離間方向に直角な軸線まわりに回動可能に連結された(45)項に記載の車両懸架装置。
一対の制御シリンダが、可動部材と静止部材とに、上記軸線まわりに回動可能に連結されれる場合には、制御シリンダは一対の制御シリンダの離間方向および伸縮方向に平行な平面内で回動可能となり、制御シリンダのレバー体への作用点は、制御シリンダが伸縮しない状態で、制御シリンダの静止部材への連結点を中心とする一円周上を移動可能となり、制御シリンダの伸縮を伴えば半径の異なる２円周に挟まれた平面上の任意の位置へ移動可能となる。制御シリンダは、可動部材と静止部材とに、１点まわりのあらゆる方向に回動可能に連結されてもよく、その場合には、制御シリンダのレバー体への作用点は、制御シリンダが伸縮しない状態で一球面上のあらゆる位置へ移動可能となり、制御シリンダの伸縮を伴えば、厚さを有する球殻内の任意の位置へ移動可能となる。レバー体に対する制御シリンダの作用点の位置が変わればレバー比が変化するが、制御シリンダおよびレバー体の回動に伴って、制御シリンダのレバー体に対する相対角度が変化し、レバー体のアーム部の有効長さが変化するため、それによってもレバー比が変化する。
(４７)前記一対の制御シリンダが、互いに平行にかつ出力部材が同じ向きに伸びる状態で配置され(41)項ないし(46)項に記載の車両懸架装置。
一対の制御シリンダは前述のように回動可能とすることもできるが、互いに平行にかつ出力部材が同じ向きに伸びるように配置することも可能である。制御シリンダがピストンおよびピストンロッドを備えたものであれば、ハウジングが静止部材に取り付けられ、ピストンロッドが出力部材とされることが多いが、ピストンロッドを静止部材に取り付け、ハウジングを出力部材とすることも可能である。レバー体のレバー比を変えるため等の目的で、一対の制御シリンダの少なくとも一方を離間方向と平行な方向に移動可能とすることも可能であるが、共に移動不能とすれば構成を単純化し得る。
(４８)前記複数の懸架シリンダが、車両の前後左右の４つの車輪にそれぞれ対応して設けられた４つの懸架シリンダを含み、前記一対の制御シリンダの一方が左前輪および左後輪に対応する２つの懸架シリンダと接続された２つの左用制御シリンダであり、前記一対の制御シリンダの他方が右前輪および右後輪に対応する２つの懸架シリンダと接続された２つの右用制御シリンダであって、それら左用制御シリンダおよび右用制御シリンダが前記レバー体およびレバー比変更装置と共同して、前記車体側部のロールを制御する(41)項ないし(47)項のいずれかに記載の車両懸架装置。
上記「２つの左用制御シリンダ」，「２つの右用制御シリンダ」は、それぞれ個別の単動シリンダが直列に接続されたものでもよく、後に実施例の項で詳述するように段付きピストンを備えて一体的に構成されてもよい。本態様によれば、４つの懸架シリンダを制御するために、１つのレバー体およびレバー比変更装置を設ければよく、構成を単純化し得る。左前輪用制御シリンダと右前輪用制御シリンダとに対して１組のレバー体およびレバー比変更装置を設け、左後輪用制御シリンダと右後輪用制御シリンダとに対して別の１組のレバー体およびレバー比変更装置を設けても、同様の目的を達し得るが、本態様による方が構成を単純化し得るのである。上記「ロールを制御する」とは、レバー比の制御によりロール許容の程度を変更することであり、ロールを阻止することも包含される。
本車両懸架装置においては、ピッチが阻止されてロールが制御される。
(４９)前記複数の懸架シリンダが、車両の前後左右の４つの車輪にそれぞれ対応して設けられた４つの懸架シリンダを含み、前記一対の制御シリンダの一方が左前輪および右前輪に対応する２つの懸架シリンダと接続された２つの前用制御シリンダの各々であり、前記一対の制御シリンダの他方が左後輪および右後輪に対応する２つの懸架シリンダと接続された２つの後用制御シリンダの各々であって、それら前用制御シリンダおよび後用制御シリンダが前記レバー体およびレバー比変更装置と共同して前記車体側部のピッチを制御する(41)項ないし(48)項のいずれかに記載の車両懸架装置。
本態様については、ロールとピッチとの違いの他は前項の説明が当てはまる。
本車両懸架装置においては、ロールが阻止されてピッチが制御される。
(５０)前記複数の懸架シリンダが、車両の前後左右の４つの車輪にそれぞれ対応して設けられた４つの懸架シリンダを含み、当該車両懸架装置が前記制御シリンダを各懸架シリ
ンダに対応して４つ含み、前記レバー体が中央部が一点を中心にあらゆる方向に回動可能に支持されたものであり、そのレバー体の前記一点から隔たった部分に前記４つの制御シリンダの作用部が係合させられてそれら４つの制御シリンダの、少なくとも左前輪と左後輪、右前輪と右後輪にそれぞれ対応するもの同士、および左前輪と右前輪、左後輪と右後輪にぞれぞれ対応するもの同士の４対がそれぞれ前記一対の制御シリンダとして機能し、前記レバー比変更装置が、それら４対の制御シリンダ対のうち少なくとも左前輪および右前輪に対応する２つの前用制御シリンダと左後輪および右後輪に対応する２つの後用制御シリンダとに対するレバー比と、左前輪および左後輪に対応する２つの左用制御シリンダと右前輪および右後輪の対応する２つの右用制御シリンダとに対するレバー比とを変更する部分を含む(41)項ないし(49)項のいずれかに記載の車両懸架装置。
本態様によれば、左前輪および右前輪に対応する２つの前用制御シリンダと左後輪および右後輪に対応する２つの後用制御シリンダとに対するレバー比の変更により、車体のピッチを抑制することができ、左前輪および左後輪に対応する２つの左用制御シリンダと右前輪および右後輪の対応する２つの右用制御シリンダとに対するレバー比の変更により、ロールを抑制することができる。レバー比変更装置を、４つの制御シリンダそれぞれに対するレバー比を個別に変えるものとすれば、４つの車輪の接地荷重の配分を任意に変更することも可能となる。
(５１)車両の車輪側部と車体側部との間に配設され、車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に伴って作動する複数の懸架シリンダと、それら懸架シリンダの各々と直列に前記車体側部と車輪側部との間に配設された懸架スプリングとを含む(1)項ないし(50)項のいずれかに記載の車両懸架装置。
前述のように、懸架シリンダ，制御シリンダおよびレバー体によっても車輪側部の振動の車体側部への伝達を遮断することができるが、懸架スプリングを懸架シリンダと直列に設ければ、振動の車体側部への伝達、特に周波数の高い振動の伝達を遮断することが容易となる。
(５２)前記懸架スプリングがトーションバーを含む(51)項に記載の車両懸架装置。
懸架スプリングとしてコイルスプリング等別のスプリングを採用することも可能であるが、トーションバーを採用すれば、懸架シリンダと懸架スプリングとの合計高さを小さくすることができる。
(５３)前記懸架スプリングの弾性変形に基づく前記車体側部と前記車輪側部との相対変位を抑制する向きに前記懸架シリンダを作動させることにより懸架スプリングの弾性変形の少なくとも一部を補償する補償装置を含む(51)項または(52)項に記載の車両懸架装置。
懸架スプリングを懸架シリンダと直列に設ければ、前述のように車輪側部の振動の車体側部への伝達を遮断することが容易となる効果が得られるのであるが、車体側部材に作用する加速度に起因する荷重変化に対応する懸架スプリングの弾性変形の増減によって車体の移動量が増大する。補償装置を設ければ、この移動量の増大を抑制し得る。懸架スプリングの弾性変形によって車体側部と車輪側部とが互いに接近する場合には懸架シリンダが伸長させられ、互いに離間する場合には懸架シリンダが収縮させられて、車体側部と車輪側部との接近，離間が抑制されるようにするのである。接近，離間しないようにされれば、車体側部材の移動、例えば、ピッチやロールが完全に防止されるが、接近，離間距離が減少させられれば効果がある。
(５４)前記車輪側部が複数であり、それら複数の車輪側部の少なくとも１つの前記車体側部に対する相対運動を少なくとも１つの別の車輪側部に伝達する伝達装置を含み、その伝達装置が、
回動支点により少なくとも一軸線まわりに回動可能に支持されたレバー体と、
そのレバー体の第一入力部に前記複数の車輪側部の少なくとも１つの相対運動を伝達する第一伝達部と、
前記レバー体の前記回動支点に対して前記第一入力部とは反対側の第二入力部に前記複数の車輪側部の少なくとも別の１つの相対運動を伝達する第二伝達部と、
前記車体部に作用する加速度に応じて前記レバー体の前記第一入力部と第二入力部とに対するレバー比を変更するレバー比変更装置と
を含み、前記第一伝達部，前記第二伝達部および前記レバー体が前記許容部を構成し、前記第一伝達部，前記第二伝達部，前記レバー体および前記レバー比変更装置が前記抑制部を構成する(1)項に記載の車両懸架装置。
レバー体の回動支点まわりの自由な回動が許容されれば、少なくとも１つの車輪側部の車体側部に対する相対運動が少なくとも一つの別の車輪側部に伝達され、それによって上記少なくとも１つの車輪側部の昇降が車体側部に伝達されることが良好に回避され、乗り心地が向上する。それに対し、車体側部に作用する前後加速度あるいは横加速度に応じて、レバー比変更装置によりレバー体のレバー比が変更されれば、車輪側部と車体側部との相対運動が抑制され、車体側部のピッチあるいはロールが抑制されて乗り心地が向上する。しかも、その抑制中においても、加速度に基づかない車輪側部の車体側部に対する相対運動はレバー体の回動により許容されるため、路面の段差部乗り越え等に起因する車輪側部の昇降は許容される。
(５５)前記第一伝達部と前記第二伝達部との少なくとも一方が弾性変形により前記車輪側部の前記車体側部に対する相対運動の少なくとも一部を吸収する弾性部材を含む(54)項に記載の車両懸架装置。
伝達部を弾性部材を含むものとすれば、その弾性部材に、車輪側部の車体側部に対する相対運動の少なくとも一部を吸収させることができる。極端な場合には、車体側部の水平方向の加速度に基づく車輪側部の車体側部に対する相対運動のすべてを弾性部材に吸収させ、レバー体は回動しないようにすることもできるのである。
(５６)前記車輪側部が前後左右の４つであり、それら４つの車輪側部の各々の前記車体側部に対する相対運動を他の車輪側部に伝達する伝達装置を含み、その伝達装置が、
回動支点によりあらゆる方向に回動可能に支持されたレバー体と、
そのレバー体の４つの入力部に前記４つの車輪側部の各々の前記相対運動を伝達する４つの伝達部と、
前記車体側部の水平方向の加速度に応じて前記レバー体の前記４つの入力部に対するレバー比を変更するレバー比変更装置と
を含み、前記伝達部および前記レバー体が前記許容部を構成し、前記伝達部，前記レバー体および前記レバー比変更装置が前記抑制部を構成する(1)項に記載の車両懸架装置。
(５７)前記伝達部の各々が、弾性変形により前記車輪側部の前記車体側部に対する相対運動の少なくとも一部を吸収する弾性部材を含む(56)項に記載の車両懸架装置。
(５８)前記弾性部材がトーションバーである(56)項または(57)項に記載の車両懸架装置。
弾性部材をトーションバーとすれば、運動を伝達する伝達部材と弾性部材との両方の役割を果たさせることができ、構成を単純化し得る。また、コイルスプリングを弾性部材として用いる場合に比較して、弾性部材の上下方向の寸法を小さくすることが容易である。

請求可能発明の一実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 図１に示す懸架装置のロールに関連する系を表すブロック図である。 図１に示す懸架装置のピッチに関連する系を表すブロック図である。 上記懸架装置の原理を説明するための図である。 上記懸架装置の原理を説明するための図である。 上記懸架装置の原理を説明するための図である。 上記懸架装置の原理を説明するための図である。 上記懸架装置の原理を説明するための図である。 上記懸架装置の作動を説明するための図である。 上記懸架装置の作動を説明するための図である。 別の実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 上記懸架装置おける可動プレートの案内機構の一例を示す図である。 上記懸架装置の制御装置を示すブロック図である。 さらに別の実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 上記懸架装置の作動を説明するための図である。 上記懸架装置の作動を説明するための図である。 上記懸架装置の作動を説明するための図である。 本図の（ａ）はさらに別の実施例である懸架装置の要部を概念的に示す平面図であり、（ｂ）はその懸架装置のロール・ピッチ制御装置を概念的に示す側面図である。 上記ロール・ピッチ制御装置を示す正面断面図である。 本図の（ａ），（ｂ）は図１８（ａ）、（ｂ）の懸架装置の作動を説明するための図である。 図１８の懸架装置の作動を説明するための図である。 本図の（ａ），（ｂ）は図１８（ａ）、（ｂ）の懸架装置の作動を説明するための図である。 本図の（ａ），（ｂ）は図１８（ａ）、（ｂ）の懸架装置の作動を説明するための図である。 本図の（ａ），（ｂ）は図１８（ａ）、（ｂ）の懸架装置の作動を説明するための図である。 本図の（ａ），（ｂ）は図１８（ａ）、（ｂ）の懸架装置の作動を説明するための図である。 さらに別の実施例である懸架装置の要部を概念的に示す斜視図である。 さらに別の実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 上記懸架装置のロータリアクチュエータの断面図である。 上記懸架装置の作動を説明するための図である。 上記懸架装置におけるロータリアクチュエータの制御の一例を示す図である。 さらに別の一実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 さらに別の一実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 さらに別の一実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 さらに別の一実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 さらに別の一実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 さらに別の一実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 さらに別の一実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 さらに別の一実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 上記懸架装置の制御の一例を示す図である。 さらに別の一実施例である懸架装置の要部を概念的に示す図である。

以下、請求可能発明のいくつかの実施形態を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した種々の態様で実施することができる。

図１に、請求可能発明の一実施例としての車両懸架装置を示す。符号１０，１２，１４，１６はそれぞれ左前輪，右前輪，左後輪，右後輪に対応して設けられた懸架シリンダである。懸架シリンダ１０等は、車体を主体とする車体側部と、車輪および車輪支持部材を主体とする車輪側部との間に設けられ、両部の上下方向の相対移動を許容しつつ車輪側部に車体側部を支持させる。懸架シリンダ１０等は、ハウジング１８，ピストン２０およびピストンロッド２２を備え、ハウジング１８が車輪側部に、ピストンロッド２２が車体側部にそれぞれ連結されている。図示の例では、ピストン２０の両側の液室間はシールされておらず、実質的に単一の液室２４を備えた単動液圧シリンダとして機能するようにされているが、ピストン−ハウジング間をシールするとともに、ピストン２０に絞りを有する連通路を設け、かつ、作動液を加圧下に蓄えるアキュムレータを接続して、懸架シリンダ１０等がショックアブソーバとして機能するようにすることも可能である。

懸架シリンダ１０等は、ロール制御装置３０，ピッチ制御装置３２，アーティキュレーション制御装置３４およびヒーブ制御装置３６に接続されている。ロール制御装置３０は２つの制御シリンダ４０，４２を備えている。各制御シリンダ４０，４２は、大径部４４と小径部４６とを備えた段付ピストン４８と、それが液密かつ摺動可能に嵌合されたハウジング５０とを備え、それら段付ピストン４８とハウジング５０とによって２つの液室５２，５４が形成されている。制御シリンダ４０，４２は、互いに一定距離離間して互いに平行に、かつ、出力部材としてのピストンロッド５６が互いに同じ向きに延び出す状態で配設されている。図においてはこれら２つの制御シリンダ４０，４２のハウジング５０が一体のものとして示されているが、別体に製造し、相対位置を固定して配設することも勿論可能である。
アーティキュレーションとは、互いに対角位置にある２つの車輪がそれぞれ属する２つの組において、一方の組に属する車輪と他方の組に属する車輪とで、車輪側部と車体側部との上下方向の逆向きの相対移動をいう。

上記制御シリンダ４０，４２の各ピストンロッド５６は、レバー体に、少なくとも押し力を伝達可能に係合させられる。図示の例では、レバー体は支持軸６２の軸線まわりに回動可能な一体のレバー６０により構成されており、両ピストンロッド５６はレバー６０の
支持軸６２に支持された被支持部から互いに反対向きに延び出す２つのアーム部６４，６６にそれぞれ当接させらている。図示は省略するが、ピストンロッド５６の係合部たる先端部にはローラが取り付けられ、摩擦が軽減されている。レバー６０は支持軸６２を介して可動部材７０に支持されている。可動部材７０は制御シリンダ４０，４２の離間方向に平行に延びたガイド７２により、直線的に平行移動可能に支持されている。可動部材７０は図示を省略するボールナットを備え、そのボールナットがボールねじ７４に螺合されている。ボールねじ７４は、ガイド７２に平行に、かつ、軸方向に移動不能に設けられており、アクチュエータ７６により回転させられることによって、可動部材４０，支持軸６２およびレバー６０を制御シリンダ４０，４２の離間方向に平行な方向に移動させる。それにより、制御シリンダ４０，４２のピストンロッド５６のレバー６０に対する作用点と、レバー６０の回動支点たる支持軸６２の軸線との、制御シリンダ４０，４２の離間方向と平行な方向の距離が変わり、レバー６０の制御シリンダ４０，４２に対するレバー比が変わる。本実施例においては、アクチュータ７６はサーボモータにより構成されているが、回転角度を任意に制御可能な回転駆動源であればよい。

以上ロール制御３０について説明したが、ピッチ制御装置３２の構成も同様である。したがって、ロール制御３０の各構成要素に対応する各構成要素には同一の符号を付して説明に代える。ただ、ロール制御装置３０の制御シリンダ４０の２つの液室５２，５４には、左前輪および左後輪に対応する懸架シリンダ１０，１４の液室２４がそれぞれ液通路８０，８２によって接続されているのに対し、ピッチ制御装置３２の制御シリンダ４０の２つの液室５２，５４には、右前輪および左前輪に対応する懸架シリンダ１０，１２の液室２４がそれぞれ液通路８０，８４によって接続されている点において異なっている。ピッチ制御装置３２の制御シリンダ４２に接続されている懸架シリンダも、ロール制御装置３０の制御シリンダ４２に接続されている懸架シリンダとは異なっている。また、アクチュータ８８は前記アクチュータ７６と同様のものであるが、説明の都合上異なる符号を用いることとする。

アーティキュレーション制御装置３４は、制御シリンダ９０，９２を備えている。制御シリンダ９０は、ハウジング９４内にピストン９６が液密かつ摺動可能に嵌合されることにより、ピストン９６の両側に液室９８，１００が形成されたものである。ピストン９６から両側へ延び出したピストンロッド１０２の一方が、レバー体としてのレバー１０４と係合させられている。制御シリンダ９２も同様の構成であり、制御シリンダ９０におけると同一の符号を用いて構成要素の対応関係を示し、説明は省略する。制御シリンダ９０の２つの液室９８，１００はそれぞれ左前輪、右前輪に対応する懸架シリンダ１０，１２の液室２４と接続されており、制御シリンダ９２の２つの液室９８，１００はそれぞれ左後輪、右後輪に対応する懸架シリンダ１４，１６の液室２４と接続されている。

レバー１０４は、支持軸１１０を介して可動部材１１２に回動可能に支持されており、互いに反対向きに延び出したアーム部１１４を備えている。各アーム部１１４にはそれらの長手方向に長い係合部としての長穴１１６が形成されており、それら長穴１１６に各制御シリンダ９０，９２のピストンロッド１０２が係合させられている。各ピストンロッド１０２は各アーム部１１４の長手方向に相対移動可能に、かつ、ピストンロッド１０２の押し力と引き力との両方を伝達可能に係合させられている。図示は省略するが、各ピストンロッド１０２の各長穴１１６との係合部にはローラが設けられて、摩擦の軽減が図られている。可動部材１１２を移動させる装置の構成は、前記ロール制御装置３０におけるものと同様であり、ガイド１２０，ボールねじ１２２，アクチュエータ１２４等を備えている。

ヒーブ制御装置３６は、制御シリンダ１３０，１３２を備えている。制御シリンダ１３０，１３２の構成は前記ロール制御装置３０のそれと類似しており、ハウジング１３４，
段付ピストン１３６，液室１３８，１４０等を備えている。ただ、２つの段付ピストン１３６がレバーに係合させられる代わりに互いに結合されて一体的に移動するようにされており、かつ、液室１４２およびそれに接続されたアキュムレータ１４４が設けらている点において異なっている。制御シリンダ１３０の液室１３８，１４０はそれぞれ右前輪、左前輪とに対応する懸架シリンダ１０，１２の液室２４と接続されており、制御シリンダ１３２の２つの液室１３８，１４０はそれぞれ右後輪、左後輪とに対応する懸架シリンダ１４，１６の液室２４と接続されている。

前記ロール制御装置３０およびピッチ制御装置３２のアクチュエータ７６、８８はそれぞれ図２および図３のコントローラ１６０，１６２により制御される。図２および図３は、本懸架装置を備えた車両のピッチおよびロールに関連する系を表すブロック図であり、コントローラ１６０には横加速度センサ１６４が、コントローラ１６２には前後加速度センサ１６６がそれぞれ接続されており、それらセンサ１６４，１６６により検出された横加速度および前後加速度がそれぞれコントローラ１６０，１６２に入力される。さらに、コントローラ１６０にはロール角検出装置１６８が、コントローラ１６２にはピッチ角検出装置１７０がそれぞれ接続されており、これら検出装置１６８，１７０により検出されたロール角およびピッチ角の、それらの目標値からの偏差もコントローラ１６０，１６２に入力される。ロール角検出装置１６８およびピッチ角検出装置１７０としては、例えば、ロールレイトセンサ，ピッチレイトセンサを備え、それらセンサにより検出されたロールレイトやピッチレイトを積分することによりロール角やピッチ角を取得するものや、前後左右の車輪に対応する部分の車高、すなわち車輪側部と車体側部との上下方向距離を検出する４つの車高センサの出力に基づいてロール角やピッチ角を演算するものを採用することができる。

上記ピッチ制御装置３２は以下の技術思想に基づいて構成されたものである。まず、図４に示すように、車輪側部１８０と車体側部１８２とがそれぞれ一体的に構成され、車体側部１８２が１つの支点１８４のまわりにあらゆる方向に回動自在な状態で車輪側部１８０に支持されているモデルを考える。支点１８４は重心１８６の真下に位置するため、車体側部１８２は回動しない。この車両モデル１９０が走行中に、図５に示すように、前輪１９２が路面の突部１９４に乗り上げたとする。この場合には、前輪１９２は上昇するが、後輪１９６は上昇しない。また、車輪側部１８０と車体側部１８２とは支点１８４のまわりに相対回動自在であるため、車輪側部１８０のみが支点１８４のまわりに回動し、車体側部１８２は回動しない。

それに対し、前輪１９２および後輪１９６のブレーキが作用させられ、図６に示すように制動力１９８が発生させられた場合には、重心１８６に車両前方に向かう慣性力２００が作用し、車体側部１８２に支点から重心１８６までの距離と慣性力２００との積で表される正のピッチモーメントが作用する。この正ピッチモーメントによる車体側部１８２のピッチを防止するためには、図７に示すように、支点１８４を前輪１９２側へ移動させ、車体側部１８２の重力２０２に基づく負のピッチモーメントを発生させて上記正ピッチモーメントと釣り合わせればよい。

しかしながら、実際の車両を上記のように構成することは困難であるので、図８に示すように、車両モデル２１０を想定し、その車両モデル２１０の懸架シリンダ２１２，２１４に支持されるべき部分に制御シリンダ２１６，２１８互いに平行にかつピストンロッド２２０，２２２が同じ向きに伸び出す状態で設け、それぞれ対応するシリンダ同士を液通路２２４，２２６により接続する。そして、制御シリンダ２１６，２１８のピストンロッド２２０，２２２をレバー２２８に係合させるとともに、そのレバー２２８の回動支点２３０を制御シリンダ２１６，２１８の並び方向に移動させれば、懸架シリンダ２１２，２１４に対して、図７に示す車輪側部１８０と車体側部１８２との相対回動の支点１８４を
移動させたに等しいこととなる。

以上の考えの下に構成されたのが、図１におけるピッチ制御装置３２であり、制御シリンダ４０，４２が制御シリンダ２１６、２１８に、液通路８０，８４が液通路２２４，２２６にそれぞれ対応する。車両加速時においては、慣性力が車両後方に向かう向きに作用する以外は同じであり、ピッチ制御装置３２はこの場合にも有効である。また、車両旋回時に作用する横加速度について同様に考えて構成されたのがロール制御装置３０であり、このロール制御装置３０は右旋回時にも左旋回時にも有効である。

次に、作動を説明する。図９に示すように、車両の走行時に、左右の前輪２５０，２５２が路面の段差部２６０に乗り上げた場合には、懸架シリンダ１０，１２が収縮しようとする。懸架シリンダ１０，１２が収縮するためには、それらから排出された作動液が制御シリンダ４０に収容されることが必要である。それに対して、左右の前輪２５０，２５２が路面の段差部２６０に乗り上げた場合には、アクチュエータ８８は作動させられず、支持軸６２が静止状態に保たれるため、レバー６０は自由に回動することができ、制御シリンダ４０の伸長および制御シリンダ４２の収縮が許容され、懸架シリンダ１０，１２から制御シリンダ４０への作動液の流出が許容される。一方、制御シリンダ４２の収縮により、懸架シリンダ１４，１６が伸長させられる。このピッチ制御装置３２の作用により、懸架シリンダ１０，１２の収縮が許容されることにより、車体２６２の上昇が抑制され、乗り心地が向上する。左右の前輪２５０，２５２が段差部２６０から降りる場合、および左右の後輪２５６，２５８が段差部２６０に乗り上げる場合には、ピッチ制御装置３２の作動方向が逆になるが、同様にして車体の上昇あるいは下降が軽減され、乗り心地が向上する。左右の後輪２５６，２５８が段差部２６０から降りる場合は、ピッチ制御装置３２が、左右の前輪２５０，２５２が段差部２６０に乗り上げる場合と同じ方向に作動して、乗り心地を向上させる。

１つの車輪、例えば、左前輪１０のみが路面の突部に乗り上げた場合には、懸架シリンダ１０が収縮し、そこから排出された作動液がアーティキュレーション制御３４の制御シリンダ９０の液室９８に流入する。それにより、ピストン９６が液室１００側へ移動し、液室１００から排出された作動液が右前輪２５２の懸架シリンダ１２に流入する。また、上記ピストン９６の移動に伴ってレバー１０４が回動し、制御シリンダ９２のピストン９６が液室９８側へ移動する。その結果、左後輪２５６の懸架シリンダ１４が伸長し、右後輪２５８の懸架シリンダ１６が収縮する。この際、支持軸１１０が静止状態に保たれ、レバー１０４の自由な回動が許容されるため、上記懸架シリンダ１０，１２，１４，１６の自由な収縮，伸長が許容され、車体２６２の揺れが良好に抑制される。

また、前輪２５０，２５２および後輪２５６，２５８と車体２６２とが一斉に接近，離間するヒーブは、ヒーブ制御装置３６により許容され、乗り心地が向上する。

以上の作動時には、各制御装置３０，３２，３４，３６は複数の懸架シリンダ１０，１２，１４，１６の作動液の自由な流出、流入を許容して乗り心地を向上させるのであるが、車体２６２に前後方向の加速度あるいは横方向の加速度が作用した場合には、複数の懸架シリンダ１０，１２，１４，１６の作動液の流出、流入を抑制することにより、車体２６２の傾きを抑制し、乗り心地を向上させる。

例えば、図１０に示すように、車輪２５０，２５２，２５６，２５８に制動力が発生させられ、車体２６２に前方への慣性力２７２が作用した場合には、前後加速度センサ１６６により前後加速度（この場合には車両前進方向について減速度）が検出され、その検出加速度に基づいて慣性力２７２が演算され、アクチュエータ８８が制御される。慣性力２７２により車体２６２には前部が下がり、後部が上がるピッチが生じようとする。懸架シ
リンダ１０，１２からの作動液の自由な流出、および懸架シリンダ１４，１６への作動液の自由な流入が許容されれば、上記ピッチが実際に発生するのであるが、本懸架装置においては、アクチュエータ８８のフィードフォワード制御により、支持軸６２が、演算された慣性力２７２に基づくピッチモーメントと丁度釣り合うピッチ防止モーメントを発生させる液圧差を制御シリンダ９０，９２に生じさせる位置へ移動させられ、ピッチの発生が防止される。その上、図３に示すピッチ角検出装置１７０によりピッチ角が検出され、この検出ピッチ角と目標ピッチ角との差が小さくなるように、コントローラ１６０によりアクチュエータ８８がフィードバック制御される。本実施例においては、ピッチ角はピッチレイトセンサにより検出されたピッチレイトを積分することによりピッチ角を取得するものとされており、また、目標ピッチ角は０に設定されている。

また、車両が右に旋回すれば車体２６２に左向きの慣性力が作用し、左に旋回すれば右向きの慣性力が作用する。それに対し、図２に示すように、横加速度センサ１６４により横加速度が検出され、その検出横加速度に基づいて右向きまたは左向きの慣性力が演算され、アクチュエータ７６のフィードバック制御が行われるとともに、ロール角検出装置１６８によりロール角が検出され、検出ロール角が目標ロール角（本実施例においては０度に設定される）と等しくなるようにフィードバック制御が行われる。それにより、車体２６２のロールが防止される。

上記のようにして、前後方向あるいは横方向の荷重移動の発生にもかかわらず、車体２６２を水平に維持する制御が行われている間でも、いずれかの車輪が路面の段差部や突部に乗り上げた場合には、先に説明したように、ピッチ制御装置３２やアーティキュレーション制御３４におけるレバー６０，１０４の自由な回動が許容されるために、車輪の車体に対する比較的自由な接近、離間が許され、乗り心地の低下が良好に回避される。

図１１に別の実施例としての車両懸架装置を示す。本実施例は上記実施例におけるロール制御装置３０とピッチ制御装置３２との構成を、一体的なロール・ピッチ制御装置２９８に変更したものであり、互いに対応する構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。

図１１において、符号３００は車体に固定の支持部材であり、支持部材３００に４本の制御シリンダ３０２，３０４，３０６，３０８が連結されている。これら制御シリンダ３０２等は懸架シリンダ１０等と同様の構成のものである。各制御シリンダのピストンロッド３１０の先端部は、可動プレート３１２に連結されている。制御シリンダ３０２等とそれらのピストンロッド３１０とは、支持部材３００と可動プレート３１０とに図示を省略するボールジョイントによりあらゆる方向に相対回動可能に連結されている。ただし、支持部材３００および可動プレート３１２に対する相対回動角度は比較的小さいため、懸架装置において広く用いられているゴムブッシュを介して連結することも可能である。制御シリンダ３０２，３０４，３０６，３０８はそれぞれ液通路８０，８４，８２，８６により懸架シリンダ１０，１２，１４，１６と接続されている。

上記支持部材３００から一定距離離れた位置に、一対の固定ガイド３１４が支持部材３００と平行に設けられている。これら固定ガイド３１４に可動ガイド３１６が移動可能に保持され、その可動ガイド３１６に可動部材３１８が移動可能に保持されている。可動ガイド３１６と可動部材３１８との移動方向は、支持部材３００に平行でかつ互いに直交している。可動ガイド３１６はアクチュエータ３２０およびボールねじ３２２を備えた第一駆動装置３２４により移動させられ、その可動ガイド３１６に沿って可動部材３１８が、アクチュエータ３２６およびボールねじ３２８を備えた第二駆動装置３３０により移動させられる。それによって、可動部材３１８は支持部材３００に平行な一平面内の任意の位置に移動可能である。

可動部材３１８には、球形の支点部材３３２が回転可能に保持されており、その支点部材３３２が前記可動プレート３１２を、制御シリンダ３０２，３０４，３０６，３０８とは反対側から、あらゆる方向に回動可能に支持している。制御シリンダ３０２等には懸架シリンダ１０等の液圧がそれぞれ作用しており、その液圧によりピストンロッド３１０が伸長方向に付勢されて、可動プレート３１２を固定ガイド３１４側へ押しているが、その力に抗して支点部材３３２が可動プレート３１２を支持しているのである。その結果、懸架シリンダ１０，１２，１４，１６により支持されている車体２６２が、制御シリンダ３０２，３０４，３０６，３０８および可動プレート３１２を介して支点部材３３２に支持されていることになり、車体２６２自体が支点部材３３２により１点支持されているに等しいことになる。

なお、図１１においては、煩雑さを避けるために図示されていないが、可動プレート３１２は、案内装置により、あらゆる方向の回動は自由であるが、制御シリンダ３０２，３０４，３０６，３０８の軸方向と直交する方向には殆ど移動しないように案内されている。その案内装置の一例を図１２に示す。この案内装置は、１本の主ガイドロッド３３４および２本の副ガイドロッド３３５と、１個の主ガイド穴３３６および２個の副ガイド穴３３８とを備えている。主ガイド穴３３６は、可動プレート３１２の１隅に設けられ、主ガイドロッド３３４と、そのガイドロッド３３４の軸方向の相対移動と相対回動とが可能な状態で嵌合されている。副ガイド穴３３８は、主ガイド穴３３６が設けられた１隅に隣接する２隅の各々に設けられ、互いに直交する方向に長い長穴とされている。これら副ガイド穴３３８は、可動プレート３１２の主ガイドロッドまわりの回動を防止する一方、可動プレート３１２の傾きは許容する状態で副ガイドロッド３３５と嵌合される。

上記アクチュータ３２０，３２６は、図１３に示すように、駆動回路３４０，３４２を介してコントローラ３４４により制御される。コントローラ３４４はコンピュータを主体とするものであり、車体２６２と左前輪２５０，右前輪２５２，左後輪２５６および右後輪２５８との間の相対距離で表される車高をそれぞれ検出する４つの車高センサ３４６，３４８，３５０，３５２と、車両の前後方向および横方向の加速度を検出する前後加速度センサ３５４および横加速度センサ３５６とが接続されている。コントローラ３４４は、前後加速度センサ３５４および横加速度センサ３５６の検出結果に基づくフィードフォワード制御と、各車高センサの検出結果に基づくフィードバック制御とにより、車体２６２の４隅の車高がいずれも設定範囲内となるように、支点部材３００を位置決めすべくアクチュエータ３２０，３２６を制御する。その結果、車体２６２はほぼ水平に保たれる。しかも、一車輪のみが路面の突部に乗り上げた場合には、懸架シリンダ１０，１２，１４，１６のいずれかが収縮し、それに対応する制御シリンダ３０２，３０４，３０６，３０８のいずれかが伸長して、可動プレート３１２を回動させる。この回動は他の制御シリンダの伸縮により許容されるため、それら制御シリンダと接続された懸架シリンダも伸縮することとなるが、その量は比較的小さく、乗り心地の低下が良好に回避される。２つの車輪が路面の段差部に乗り上げた場合にも、類似した効果が得られる。以上の説明から明らかなように、本実施例においては、可動プレート３１２がレバー体として機能する。

別の実施例を図１４に示す。本実施例は、図１の実施例からアーティキュレーション制御装置３４およびヒーブ制御装置３６を除き、代わりに、ショックアブソーバ３７０および懸架スプリング３７２をそれぞれの懸架シリンダ１０，１２，１４，１６に対して設けたものである。ショックアブソーバ３７０，懸架スプリング３７２および懸架シリンダ１０等は、車体側部としての車体２６２と車輪側部としての車輪保持部材３７４との間に設けられている。その他の部分は、前記図１の実施例と同じであるので、対応する構成要素に同じ符号を付して、説明を省略する。

ショックアブソーバ３７０は通常のものであり、ハウジング３７６内を２つの液室３７８，３８０に仕切るピストン３８２、ピストン３８２から延びるピストンロッド３８４、ピストン３８２に設けられた絞り弁３８６、一方の液室３７８と加圧ガス室３８８とを仕切るピストン３９０を備えている。懸架スプリング３７２は、図示の例では圧縮コイルスプリングにより構成されている。各懸架スプリング３７２は前記懸架シリンダ１０，１２，１４，１６の各々と直列に配設されており、これら直列配置の懸架スプリング３７２および懸架シリンダに対して、各ショックアブソーバ３７０が並列に配設されている。したがって、車体２９２の４隅には、それぞれ懸架スプリング３７２および懸架シリンダ１０等の力と、ショックアブソーバ３７０の力とが並列に作用することとなる。

本懸架装置を備えた車両において、例えば、制動が行われて前輪側への荷重移動が生じた場合には、懸架スプリングとショックアブソーバとが並列配置された通常の懸架装置と同様に、左右の前輪２５０，２５２に対応する懸架スプリング３７２とショックアブソーバ３７０とが収縮する。懸架スプリング３７２が収縮すれば復元力が増大し、懸架シリンダ１０，１２の荷重が増大する。一方、左右の後輪２５６，２５８に対応する懸架スプリング３７２とショックアブソーバ３７０とが伸長し、懸架シリンダ１４，１６の荷重が減少する。したがって、支持軸６２の位置が変えられなければ、制御シリンダ４０，４２によりレバー６０に加えられる荷重が不釣り合いとなって、レバー６０が回動することになるのであるが、本懸架装置では、図１３に示す制御装置と同様に、コントローラ３４４によるアクチュエータ８８の制御によって、車体の４隅の車高がすべて設定範囲内に保たれるように、支持軸６２の位置が変更される。つまり、懸架スプリング３７２の収縮（前輪側）あるいは伸長（後輪側）に伴う懸架シリンダ１０，１２，１４，１６に対する荷重の変動によって、レバー６０が回動させられないようにされるのみならず、図１５に示すように、レバー６０が逆方向に回動させられて懸架スプリング３７２の収縮あるいは伸長分を打ち消すように、懸架シリンダ１０，１２が伸長させられ、懸架シリンダ１４，１６が収縮させられるように支持軸６２の位置が制御されるのである。その結果、車体２６２は前方への荷重移動の発生にもかかわらず水平に維持されることとなる。

しかし、これは不可欠のことではなく、荷重移動が発生した場合には、懸架スプリング３７２が収縮あるいは伸長する分は車体２６２が傾くことが許容されるようにしてもよい。車体の２６２の４隅の車高の設定範囲がそのように設定されるようにしてもよいのである。この場合には、懸架シリンダ１０，１２，１４，１６への負荷の不釣り合いに起因するレバー６０の回動が防止されるように、支持軸６２の位置の制御が行われることとなる。

以上は制動による車両前方への荷重移動の発生時について説明したが、加速による車両後方への荷重移動が生じた場合、あるいは右旋回や左旋回による車両左方や右方への荷重移動が生じた場合にも、ピッチ制御装置３２あるいはロール制御装置３０の制御によって、車体２６２が水平に維持され、あるいはレバー６０の回動が防止される。図１６に、右旋回時にロール制御装置３０により車体２６２が水平に維持される状態を示す。

また、図９に示したように、左右の前輪２５０，２５２が段差部２６０に乗り上げた場合には、図１７に示すように、ピッチ制御装置３２の支持軸６２は移動させられず、レバー６０の自由な回動が許容されるために、左右前輪２５０，２５２に対応する懸架シリンダ１０，１２の収縮が許容され、左右後輪２５６，２５８に対応する懸架シリンダ１４，１６が伸長させられる。これらの収縮，伸長は殆ど自由に行われるため、前輪側においても後輪側においても懸架スプリング３７２の長さは殆ど不変である。このように、段差部２６０への乗上げ時における左右前輪２５０，２５２の車体２６２への殆ど自由な接近が許されることにより、車体２６２の上下動が軽減され、乗り心地の低下が防止される。この機能は、荷重移動の発生に伴う車体のピッチあるいはロールの防止中であっても発揮さ
れ得る。

以上は、車輪の段差部への乗上げにより、１Ｈｚ程度の低周波数の移動が生じた場合であるが、路面に小さい凹凸が存在し、例えば、１０Ｈｚ以上の周波数の移動が加えられた場合には、ピッチ制御装置３２やロール制御装置３０が追従しないためにレバー６０は回動せず、ピッチ制御装置３２やロール制御装置３０を備えない通常の懸架装置におけると同様に、懸架スプリング３７２とショックアブソーバ３７０とにより車輪の振動が吸収され、車体２６２への伝達が良好に遮断される。

なお、上記懸架スプリング３７２をトーションバーにより構成することが望ましい場合がある。例えば、圧縮コイルスプリングから成る懸架スプリング３７２と懸架シリンダ１０等とを直列に配設する場合には、懸架シリンダ１０等の長さが比較的短く制限されることを避け得ないのであるが、トーションバーを使用すれば、懸架シリンダ１０等を十分に長くすることができる。トーションバーは車両の横方向に延びる状態で配設することも、前後方向に延びる状態で配設することも可能である。いずれの場合にも、トーションバーの一端を車体に固定し、他端に設けたアーム部の先端部を懸架シリンダのハウジングまたはピストンロッドに連結すればよい。

図１８ないし図２０に、さらに別の実施例を示す。本実施例は、図１４に示した実施例においてロール制御装置３０およびピッチ制御装置３２を、一体的なロール・ピッチ制御装置４００に変更したものであり、他の部分は同一であるため、互いに対応する構成要素には同一の符号を付して説明を省略する。ロール・ピッチ制御装置４００は、図１９に示すように、車体に固定の保持部材４０１に取り付けられたフック形の自在継手４０２により、あらゆる方向に回動可能に保持されたハブ部材４０４を備え、そのハブ部材４０４には、４本の回動アーム４０６が互いに平行な４本の軸線のまわりに回動可能に取り付けられ、ハブ部材４０４から放射状に延び出している。各回動アーム４０６には、可動部材４０８が、回動アーム４０６の長手方向に移動可能に保持されており、アクチュエータ４１０およびボールねじ４１２を備えた駆動装置４１４によって移動させられる。

各可動部材４０８には、制御シリンダ４２０が連結されている。制御シリンダ４２０は、ハウジング４２２，ピストン４２３およびピストンロッド４２４を備え、ハウジング４２２がボールジョイント４２６により車体に固定の支持部材４２８に連結される一方、ピストンロッド４２４がボールジョイント４２６により可動部材４０８に連結されている。したがって、アクチュエータ４１０により可動部材４０８が移動させられることによって、制御シリンダ４２０の回動アーム４０６に対する作用点が変わる。また、各回動アーム４０６はアクチュエータ４３６により、任意の方向に回動させることが可能である。結局、ハブ部材４０４および４本の回動アーム４０６によってレバー体４３８が構成されており、そのレバー体４３８に対する４本の制御シリンダ４２０の各作用点の位置をそれぞれ任意に変更することができる構成とされていることになる。レバー体４３８は、１枚の平板と観念することができ、その平板上の任意の位置へ、各制御シリンダ４２０の作用点を移動させることができるのである。

例えば、車両の走行中に制動が行われ、前方への荷重移動が発生した場合には、図２０（ａ）に示すように、左右の前輪２５０，２５２に対応する懸架スプリング３７２および懸架シリンダ１０，１２に対する荷重が増大し、左右の後輪２５６，２５８に対応する懸架スプリング３７２および懸架シリンダ１４，１６に対する荷重が減少する。したがって、もし何らの制御も行われないとすれば、レバー体４３８が回動させられ、車体２６２の前部が下がり、後部が上がるピッチが発生するのであるが、本実施例においては、図１３に示した制御装置におけると同様に、前後加速度センサ３５４および横加速度センサ３５６の検出結果に基づくフィードフォワード制御と、車高センサ３４６，３４８，３５０，
３５２の検出結果に基づくフィードバック制御とにより、ロール・ピッチ制御装置４００が作動させられ、上記ピッチが防止される。

すなわち、左右の前輪２５０，２５２に対応する一対の回動アーム４０６が、左右の後輪２５６，２５８に対応する一対の回動アーム４０６に近づく向きに回動させられるとともに、制御シリンダ４２０の回動アーム４０６への作用点が回動アーム４０６の基端側へ移動させられる一方、左右の後輪２５６，２５８に対応する一対の回動アーム４０６が、左右の前輪２５０，２５２に対応する一対の回動アーム４０６から遠ざかる向きに回動させられるとともに、制御シリンダ４２０の回動アーム４０６への作用点が回動アーム４０６の先端側へ移動させられるのである。その結果、レバー体４３８および制御シリンダ４２０は、図２０（ａ）の右方から見た場合に図２０（ｂ）に概念的に示す状態となる。理解を容易にするために、レバー体４３８，制御シリンダ４２０及び支持部材４２８をそれぞれ線分で表せば、それらの関係は図２１に示す通りであり、レバー体４３８の、左右前輪２５０，２５２に対応する制御シリンダ４２０に対する有効アーム長Ｂが、左右後輪２５６，２５８に対応する制御シリンダ４２０に対する有効アーム長Ａに比較して短くなる。そのため、左右前輪２５０，２５２に対応する制御シリンダ４２０の液室の液圧が、左右後輪２５６，２５８に対応する制御シリンダ４２０の液室の液圧より高くなり、左右前輪２５０，２５２に対応する懸架シリンダ１０，１２が伸長させられる一方、左右後輪２５６，２５８に対応する懸架シリンダ１４，１６が収縮させられる。

懸架シリンダ１０，１２の収縮は、荷重移動に伴う懸架スプリング３７２の収縮を打ち消すように行われ、懸架シリンダ１４，１６の伸長は、荷重移動に伴う懸架スプリング３７２の伸長を打ち消すように行われる。そのように、アクチュエータ４１０，４３６が制御されるのである。なお、制動に伴うピッチを防止する際には、アクチュエータ４１０による可動部材４０８の移動と、アクチュエータ４３６による回動アーム４０６の回動とは、可動部材４０８の移動軌跡が図２０（ａ）において上下方向に延びる直線となるように行われる。このことは不可欠ではないが、望ましいことである。左右の前輪２５０，２５２に対応する一対の可動部材４０８は、図２０（ａ）において、ハブ部材４０４の中心を通り、上下に延びる直線を対称軸として線対称の関係を保って移動させさえすれば、車体２６２が横に傾くことを防止しつつレバー体４３８のレバー比を任意に変えることができ、例えば、一対の可動部材４０８の移動軌跡がハブ部材４０４に近い部分ほど互いに接近するようにすることもできるのであるが、一対の可動部材４０８の間隔はできる限り広いことが、車体２６２の姿勢制御の精度を確保する上で望ましいのである。

車両が右旋回する場合の制御状態を図２２（ａ）に示す。右旋回時には左方への荷重移動が生じ、左前輪２５０および左後輪２５６（左側輪２５０，２５６）に対応する懸架シリンダ１０，１４およびそれらと直列に配設された懸架スプリング３７２の荷重が増大し、右前輪２５２および右後輪２５８（右側輪２５２，２５８）に対応する懸架シリンダ１２，１６およびそれらと直列に配設された懸架スプリング３７２の荷重が減少する。それに対し、左側輪２５０，２５６に対応する一対の回動アーム４０６が右側輪２５２，２５８に対応する一対の回動アーム４０６に近づく向きに回動させられるとともに、制御シリンダ４２０の回動アーム４０６への作用点が回動アーム４０６の基端側へ移動させられる一方、右側輪２５２，２５８に対応する一対の回動アーム４０６が左側輪２５０，２５６に対応する一対の回動アーム４０６から遠ざかる向きに回動させられるとともに、制御シリンダ４２０の回動アーム４０６への作用点が回動アーム４０６の先端側へ移動させられる。

その結果、レバー体４３８および制御シリンダ４２０は、図２２（ａ）の下方から見た場合に図２２（ｂ）に概念的に示す状態となり、レバー体４３８の、左側輪２５０，２５６に対応する制御シリンダ４２０に対する有効アーム長が、右側輪２５２，２５８に対応
する制御シリンダ４２０に対する有効アーム長に比較して短くなる。そのため、左側輪２５０，２５６に対応する制御シリンダ４２０の液室の液圧が、右側輪２５２，２５８に対応する制御シリンダ４２０の液室の液圧より高くなり、左側輪２５０，２５６に対応する懸架シリンダ１０，１４が伸長させられる一方、右側輪２５２，２５８に対応する懸架シリンダ１２，１６が収縮させられる。懸架シリンダ１０，１４の伸長は、荷重移動に伴う懸架スプリング３７２の収縮を打ち消すように行われ、懸架シリンダ１２，１６の収縮は、荷重移動に伴う懸架スプリング３７２の伸長を打ち消すように行われる。そのように、アクチューエタ４１０，４３６が制御されるのである。

また、制動時であって、ピッチ剛性配分を右寄りにする必要がある場合には、図２３（ａ），（ｂ）に示すように、右側輪２５２，２５８に対応する一対の回動アーム４０６および可動部材４０８が図２０（ａ）におけると同様な配置にされる一方、左側輪２５０，２５６に対応する一対の回動アーム４０６が互いに近づく向きに回動させられ、かつ、可動部材４０８が共に回動アーム４０６の基端側へ移動させられる。その結果、右前輪２５２に対応する懸架シリンダ１２が大きく伸長させられるとともに懸架スプリング３７２が大きく収縮させられる一方、右後輪２５８に対応する懸架シリンダ１６が大きく収縮させられるとともに懸架スプリング３７２が大きく伸長させられる。それに対して、左側輪２５０，２５６に対応する懸架シリンダ１０，１４および懸架スプリング３７２の伸縮量は比較的小さくなる。ピッチモーメントに対抗して車体２６２のピッチを抑制するピッチ対抗モーメントの多くが、右側輪１２，１６により発生させられるのである。それにより、右前輪２５２の接地荷重が著しく大きくなるとともに右後輪２５８の接地荷重が著しく小さくなる一方、左側輪２５０，２５６の接地荷重の変化が小さくなる。例えば、左側の摩擦係数が右側のそれに比較して著しく小さいまたぎ路においてアンチロック制御が行われる場合に、左後輪２５６の接地荷重の減少を小さく抑え得ることは、左右の制動力の不均衡を回避しつつ車両全体としての制動力を増大させる上で有効である。回動アーム４０６の配置を図２３（ａ）の場合とは逆にすれば、ピッチ剛性配分を左寄りにすることができることは勿論である。

さらに、右旋回時にロール剛性配分を前寄りにする必要がある場合には、回動アーム４０６および可動部材４０８が図２４（ａ），（ｂ）に示す配置とされる。その結果、左前輪２５０に対応する懸架シリンダ１０が大きく伸長させられるとともに懸架スプリング３７２が大きく収縮させられる一方、右前輪２５２に対応する懸架シリンダ１０が大きく収縮させられるとともに懸架スプリング３７２が大きく伸長させられる。それに対して、後側輪２５６，２５８に対応する懸架シリンダ１４，１６および懸架スプリング３７２の伸縮量は共に比較的小さくなる。それにより、例えば、右旋回時における右後輪２５８の接地荷重の減少を比較的小さく抑えることができる。回動アーム４０６の配置を図２４（ａ）の場合とは逆にすれば、ロール剛性配分を後寄りにすることもできる。

また、前輪２５０，２５２が路面の段差部に乗り上げ、前輪２５０，２５２の上昇の周波数が比較的低い場合、例えば１Ｈｚ程度である場合には、図２５（ａ），（ｂ）に示すように、回動アーム４０６および可動部材４０８の制御は行われず、レバー体４３８の回動により、前輪２５０，２５２に対応する懸架シリンダ１０，１２の収縮と、後輪２５６，２５８に対応する懸架シリンダ１４，１６の伸長とが許容される。そのために、車体２６２の前部の上昇が比較的小さくて済み、乗り心地が向上する。この機能は、前述のように、ピッチやロールの抑制制御中においても発揮され、従来避け得なかった乗り心地の低下が良好に回避される。前輪２５０，２５２が路面の段差部を降りる場合、あるいは段差部を乗り越える場合は勿論、後輪２５６，２５８の段差部乗り上げ等においても同様に乗り心地の低下が回避される。

また、前後左右の車輪が、路面の凹凸に起因して比較的高い周波数、例えば１０Ｈｚ以
上の周波数で振動する場合には、懸架シリンダ１０，１２，１４，１６，レバー体４３８，制御シリンダ４２０等の作動が液圧変化に追従しない。そのため、懸架スプリング３７２の伸縮により各車輪の振動が吸収され、車体２６２への伝達が良好に遮断される。

図２６にさらに別の実施例を示す。本懸架装置は図１１に示したロール・ピッチ制御装置２９８と類似のロール・ピッチ制御装置４５０を備えている。ただし、ロール・ピッチ制御装置２９８における制御シリンダ３０２，３０４，３０６，３０８の代わりに、４本の支持ロッド４５２を備えており、これら伝達部材の一種である支持ロッド４５２は支持部材３００に支持される代わりに、トーションバー４５６，４５８，４６０，４６２に係合させられている。図においては、簡略化のために、各トーションバー４５６，４５８，４６０，４６２が、棒状の本体部４６４と、その本体部４６４の両端から延び出た２つのアーム部４６６、４６８とを備えたものとして示されており、各支持ロッド４５２が一方のアーム部４６８に単純に支持された状態が示されているが、実際には、各支持ロッド４５０の両端は、ボールジョイントあるいはゴムブッシュにより、アーム部４６８と可動プレート３１２とに相対回動可能に連結されることが望ましい。ロール・ピッチ制御装置４５０の主要部は、ロール・ピッチ制御装置３９８のそれと同じであるため、互いに対応する構成要素に同一の符号を付して説明を省略する。

各トーションバー４５６，４５８，４６０，４６２の本体部４６４は軸線まわりの回転は可能であるが、軸方向には移動不能に車体２６２に保持されている。各トーションバー４５６，４５８，４６０，４６２の支持ロッド４５２と連結された側とは反対側の各アーム部４６６は、左前輪２５０、右前輪２５２、左後輪２５６および右後輪２５８の各々を保持する図示しない車輪保持部材に係合させられるとともに、ショックアブソーバ４７０，４７２，４７４，４７６と係合させられている。例えば、これらがボールジョイントやゴムブッシュにより相対回動可能に連結されているのである。ショックアブソーバ４７０，４７２，４７４，４７６のピストンロッド４８０は図示しない車体２６２の４隅に係合させられている。例えば、ボールジョイントやゴムブッシュにより相対回動可能に連結されているのである。

可動プレート３１２は、図１１に示したロール・ピッチ制御装置２９８におけると同様に、支点部材３３２によりあらゆる方向に回動可能に支持されている。そして、前後加速度や横加速度に応じて、第一、第二駆動装置３２４，３３０により支点部材３３２の位置が変えられることによって、レバー体としての可動プレート３１２の、各支持ロッド４５２に対するレバー比が変えられる。それによって、前記各実施例におけると同様に、車体のピッチやロールが防止される。あるいは、可動プレート３１２の支点部材３３２まわりの自由な回動に伴って各支持ロッド４５２がほぼ軸方向に移動し、各アーム部４６８の回動量が変わる。それによって、例えば、各アーム部４６６が図示の位置にある状態、すなわち左前輪２５０等車輪が中立位置にある状態で、各トーションバーの本体部４６４のねじり量を互いに異ならせることができる。換言すれば、車体２６２のピッチやロールを防止しつつ複数の車輪の接地荷重を制御することができるのである。しかも、本実施例においては、各トーションバーのアーム部４６８がアーム部４６６に比較して短くされているため、可動プレート３１２の比較的小さな回動角度によって、トーションバーのねじり量を十分に変更し得る。あるいは、左前輪２５０等車輪の昇降量（上下動量）に対して支持ロッド４５２の軸方向移動量が小さくて済み、可動プレート３１２の回動角度が小さくて済む。例えば、路面の段差部，突部、くぼみ等による車輪の比較的低い周波数の昇降（上下動）を許容するための可動プレート３１２の回動角度が小さくて済むのである。また、比較的高い周波数の車輪の昇降は、殆ど可動プレート３１２の回動を伴うことなく、トーションバーのねじり変形により吸収され、車体への伝達が良好に遮断される。

以上の説明から明らかなように、本懸架装置においては、可動プレート３１２がレバー
体を構成し、トーションバー４５６，４５８，４６０，４６２および支持ロッド支持ロッド４５２が伝達部を構成し、第一、第二駆動装置３２４，３３０および支点部材３３２がレバー比変更装置を構成している。

さらに別の実施形態を図２７〜図２９に示す。前述の図１に示す実施形態においては、ロール制御装置３０、ピッチ制御装置３２，アーティキュレーション制御装置３４，ヒーブ制御装置３６が、それぞれレシプロアクチュエータとしての液圧シリンダを含むものであったが、本実施形態においては、ロータリアクチュエータを含むものである。
ロール制御装置５１０，ピッチ制御装置５１２，アーティキュレーション制御装置５１４，ヒーブ制御装置５１６は、それぞれ、４つの容量可変式のロータリアクチュエータ５２０〜５２６を含む。ロータリアクチュエータ５２０〜５２６は、各車輪２５０〜２５６にそれぞれ対応して設けられた懸架シリンダ１０〜１６とリザーバ５２８との間に設けられたものであり、共通の駆動軸５３０によって連結されている。
ロータリアクチュエータ５２０〜５２６は、それぞれ、懸架シリンダ１０〜１６に液通路８０〜８６を介して接続される。

ロータリアクチュエータ５２０〜５２６は、例えば、図２８に示すように、斜板式の液圧ロータリアクチュエータとすることができる。ロータリアクチュエータ５２０〜５２６は、ハウジング５５０、駆動軸５３０，斜板５６０，複数のシリンダ５６２等を含む。駆動軸５３０は、ハウジング５５０に相対回転可能に保持され、斜板５６０は駆動軸５３０に傾斜可能かつ相対回転可能に保持される。また、複数のシリンダ５６２が設けられたシリンダブロック５６４が駆動軸５３０に相対回転不能に保持される。
シリンダブロック５６４には、周方向に隔てて複数のシリンダボア５６６が形成され、それらシリンダボア５６６の各々にピストン５６８が摺動可能に嵌合されている。ピストン５６８が斜板５６０に、ピストン５６８の先端にボールジョイントを介して設けられたシュー５６９ａが斜板５６０に設けられたシュープレート５６９ｂ上を摺動可能な状態で係合させられる。また、ピストン５６８とシリンダボア５６６とによってポンプ室としての液圧室５７０が形成される。
一方、ハウジング５５０には、図示しない第１，第２の２つのポートが設けられ、第１ポートが第１溝５７２に連通させられ、第２ポートが第２溝５７３に連通させられる。第１溝５７２，第２溝５７３に液圧室５７０の連通路５７４が対向すると、第１溝５７２，第２溝５７３が液圧室５７０に連通させられ、液体が吸入されたり吐出したりする。
斜板５６０が、図２８の矢印Ａが示す反時計方向に傾斜した状態で使用される場合には、図２８の上方が液圧室５７０の容積が最大となる下死点となり、下方が液圧室５７０の容積が最小となる上死点となる。

斜板５６０の傾斜角度は傾斜角度調整シリンダ５８０によって調整される。傾斜角度調整シリンダ５８０は、ハウジング５８２とハウジング５８２に摺動可能に係合されたピストン５８４とを含む。本実施形態においては、ハウジング５８２の先端部がボールジョイントを介して斜板５６０に連結され、ピストン５８４がハウジング５５０に軸方向に相対移動不能に設けられる。ピストン５８４とハウジング５８２とによって液圧室５８６が形成されるが、液圧室５８６は、連通路５８８を介して第３ポート５９０に連通させられる。ピストン５８４はストッパとしての機能も有する。
液圧室５８６の液圧を調整することにより、ハウジング５８２とピストン５８４との間の長さを調整することができ、それによって、斜板５６０の傾斜角度を調整することができる。斜板５６０の傾斜角度が大きい場合は小さい場合より、汲み上げ量、吐出量が大きくなる。以下、単に容量が大きいと称する。
第３ポート５９０には、図示しない電磁弁が接続され、電磁弁の制御等により傾斜角度調整シリンダ５８０の液圧室５８６の液圧等が制御される。なお、符号５９２は、ガイドシリンダを示す。

本実施形態においては、ロータリアクチュエータ５２０〜５２６各々についての容量がコントローラ６３０の指令に基づいて制御される。コンピュータを主体とするコントローラ６３０には、前記実施形態における場合と同様に、各車輪毎に設けられた車高センサ３４６〜３５２、前後加速度センサ３５４，横加速度センサ３５６等が接続されるとともにロータリアクチュエータ５２０〜５２６が接続される。車高センサ３４６〜３５２によって検出された車高に基づいて取得されるロール角やピッチ角、前後加速度センサ３５４，横加速度センサ３５６によって検出される前後加速度、横加速度等に基づいて、ロータリアクチュエータ５２０〜５２６の容量が別個独立に制御される。

ロータリアクチュエータ５２０〜５２６において、第１ポートと第２ポートとのいずれか一方に懸架シリンダ１０〜１６が接続され、他方にリザーバ５２８が接続される。ロータリアクチュエータに高圧の液体が吸入される場合にはモータとして機能する。懸架シリンダに接続されたポートが吸入側のポートとなり、下死点、上死点を経て吐出する向きに駆動軸５３０が回転させられる。４つのロータリアクチュエータ５２０〜５２６は、共通の駆動軸５３０によって連結されているため、これらは一体的に回転させられる。
この場合に、懸架シリンダの液圧（ロータリアクチュエータに加えられる液圧）が同じ場合には、斜板５６０の傾斜角度が大きい場合は小さい場合（容量が大きい場合は小さい場合）より、回転し易くなる。また、容量が同じである場合には、懸架シリンダの液圧が高い場合は低い場合より回転し易くなる。

ロール制御装置５１０においては、ロータリアクチュエータ５２０〜５２６が、ロータリアクチュエータ５２０，５２４を含む左側群６００と、ロータリアクチュエータ５２２，５２６を含む右側群６０２とに分けられる。これら左側群６００，右側群６０２において、接続状態が逆である。例えば、左側群６００に属するロータリアクチュエータ５２０，５２４においては第１ポートに懸架シリンダ１０，１４が接続されて第２ポートにリザーバ５２８が接続され、右側群６０２に属するロータリアクチュエータ５２２，５２６においては第１ポートにリザーバ５２８が接続され第２ポートに懸架シリンダ１２，１６が接続される。換言すれば、ロール制御装置５１０の作動状態（駆動軸５３０が回転している状態）においては、左側群６００、右側群６０２のいずれか一方において懸架シリンダから液体が流出させられ、他方において懸架シリンダに液体が流入させられる状態で接続されるのであり、非作動状態において、左側群６００と右側群６０２とで、懸架シリンダの液圧が、駆動軸５３０を互いに逆向きに回転させようとする向きに加えられることになる。

本実施形態においては、車両の積載状態が標準状態で、ほぼ水平な路面を停止または定速で直進走行している場合に、ロータリアクチュエータ５２０〜５２６が非作動状態に保たれるように、それぞれの容量が制御される。
この状態において、ロール制御装置５２０においては、左側群６００と右側群６０２とで回転トルクの大きさが同じであり、これらは釣り合った状態にある。
図２９に示すように、右側輪がバウンドするロール方向の路面変位があった場合には、右側の懸架シリンダ１２，１６の液圧が高くなる。右側群６０２に属するロータリアクチュエータ５２２，５２６が回転させられ、それによって、左側群６００に属するロータリアクチュエータ５２０，５２４も回転させられる。懸架シリンダ１２，１６から作動液が流出し、懸架シリンダ１０，１４に流入する。逆に、左側輪がバウンドした場合には、左側群６００に属するロータリアクチュエータ５２０，５２４が回転させられて、それによって、すべてのロータリアクチュエータ５２０〜５２６が回転させられる。懸架シリンダ１０，１４から作動液が流出し、懸架シリンダ１２，１６に作動液が流入する。懸架シリンダ１０，１４と懸架シリンダ１２，１６との間で、みかけ上、作動液の授受が行われることになり、上下方向の相対変位に起因する車体側部への振動の伝達が抑制される。

左旋回時には、旋回外輪である右側輪に対応する懸架シリンダ１２，１６の液圧が高くなって、旋回内輪である左側輪の懸架シリンダ１０，１４の液圧が低くなる。この場合に、図３０に示すように、ロータリアクチュエータ５２２，５２６の容量がロータリアクチュエータ５２０，５２４の容量より小さくされる。右側群６０２に属するロータリアクチュエータ５２２，５２６の容量と左側群６００に属するロータリアクチュエータ５２０，５２４の容量とが横加速度に基づいて制御されるのであり、左側群６００，右側群６０２とで、容量と懸架シリンダの液圧とで決まるロータリアクチュエータに加えられる回転トルクが同じ大きさとなるように制御される。なお、左側群６００，右側群６０２とで、それぞれの群に属する２つのロータリアクチュエータ同士は容量が同じになるように制御される。これらは、容量が同じになるように機械的に連結することも可能である。

このように、左側群６００に属するロータリアクチュエータ５２０，５２４の容量，右側群６０２に属するロータリアクチュエータ５２２，５２６の容量が、駆動軸５３０が回転しない大きさに決められているため、左旋回時のロールを抑制することができる。また、このロールが抑制された状態において、例えば、路面入力等に起因して左側輪の懸架シリンダ１０、１４の液圧が大きくなると、それによって、ロータリアクチュエータ５２０、５２４が回転させられ、すべてのロータリアクチュエータ５２０〜５２６が回転させられる。左側輪の懸架シリンダ１０，１４から作動液が流出し、右側輪の懸架シリンダ１２，１６に作動液が流入する。路面入力に起因する上下方向の相対変位が許容され、車体側部への振動伝達を抑制することができる。
右側輪の懸架シリンダ１２，１６の液圧が高くなった場合も同様であり、車体側部に作用する横加速度に起因する上下方向の相対移動の抑制中に、路面入力があった場合に、その路面入力に起因する上下方向の相対移動を許容することができる。
本実施形態においては、ロールが生じた場合に、すべてのロータリアクチュエータ５２０〜５２６の容量が、回転を抑制し得る過小な大きさに設定されるわけではなく、横加速度に基づいて決まる大きさに制御される。そのため、その状態において路面入力に起因する上下方向の加速度が加えられれば、ロータリアクチュエータ５２０〜５２６を回転させることができるのであり、懸架シリンダの作動が許容されるのである。

ピッチ制御装置５１２においては、図２７に示すように、ロータリアクチュエータ５２０、５２２を含む前側群６０４と、ロータリアクチュエータ５２４，５２６を含む後側群６０６とに分けられ、ロール制御装置５１０における場合と同様に連結される。ロータリアクチュエータ５２０〜５２６の作動状態において、前輪の懸架シリンダ１０，１２から作動液が流出し、後輪の懸架シリンダ１４，１６に作動液が流入する状態で接続される。
そして、制動による前後加速度が加わった場合には、図３０に示すように、左右前輪の懸架シリンダ１０，１２の液圧が高くなり、左右後輪の懸架シリンダ１４，１６の液圧が低くなるため、ロータリアクチュエータ５２０，５２２の容量がロータリアクチュエータ５２４，５２６の容量より小さくされる。駆動による前後加速度が作用した場合には、逆である。

アーティキュレーション制御装置５１４においては、ロータリアクチュエータ５２０，５２６を含む第１対角群６１０とロータリアクチュエータ５２２，５２４を含む第２対角群６１２とで、接続状態が逆にされる。例えば、対角位置にある懸架シリンダ１０，１６から作動液が流出し、別の対角位置にある懸架シリンダ１２，１４に流入するように接続される。
ヒーブ制御装置５１６において、ロータリアクチュエータ５２０〜５２６が、同じように接続される。すなわち、懸架シリンダ１０〜１６の液圧がアキュムレータ６２２の液圧に対して高くなった場合に、懸架シリンダ１０〜１６から作動液が流出し、アキュムレータ６２２に供給され、アキュムレータ６２２の液圧が懸架シリンダ１０〜１６の液圧に対
して相対的に高くなれば、駆動軸５３０の回転方向が逆になり、アキュムレータ６２２の作動液が懸架シリンダ１０〜１６に供給される。

このように、本実施形態においては、ロータリアクチュエータを利用することによって、車両の姿勢変化が制御される。
また、車体側部に加えられる加速度に起因するロール、ピッチを抑制しつつ加速度に起因しない、例えば、路面入力に起因する上下方向の相対移動を許容することができる。路面入力に起因する上下方向の相対移動は、ロール制御装置５１０，ピッチ制御装置５１２においても許容されるが、アーティキュレーション制御装置５１４，ヒーブ制御装置５１６においても許容され得る。
さらに、レシプロアクチュエータではなくロータリアクチュエータを利用することにより、懸架装置を小型化することができる。
また、すべてのロータリアクチュエータ５２０〜５２６が容量可変型のものであるため、２つの群のそれぞれの容量の比率の制御範囲を広くすることができる。換言すれば、ロータリアクチュエータ各々の容量の可変の範囲が狭くても、容量の比率の制御範囲を加速度に起因する上下方向の相対変位を抑制し得る広さとすることができるのである。
本実施形態においては、コントローラ６３０の２つの群の容量をそれぞれ制御する部分等により回転制御部が構成される。回転制御部は容量制御部、姿勢制御装置でもある。また、第１ロータリアクチュエータ群がロール制御装置５１０に対応し、第２ロータリアクチュエータ群がピッチ制御装置５１２に対応する。

なお、上記実施形態においては、車体側部１８２に作用する加速度に基づいて、２つの群のそれぞれに属するロータリアクチュエータの容量がそれぞれ制御されるようにされていたが、すべてのロータリアクチュエータの容量がそれぞれ制御されるようにすることは不可欠ではない。２つの群のうちの一方の群のロータリアクチュエータの容量が一定とされた場合に他方の群のロータリアクチュエータの容量を、その一定の容量と、加速度に基づいて決まる比率とに基づいて取得される大きさに制御されるようにすることもできる。
また、ロール制御装置５１０，ピッチ制御装置５１２，アーティキュレーション制御装置５１４のそれぞれに含まれるロータリアクチュエータ５２０〜５２６すべてを容量可変なものとする必要はない。
さらに、１つの群に含まれる２つのロータリアクチュエータの容量を同じ大きさに制御することもできるのであり、加速度に起因する姿勢変化を抑制し得る大きさに制御することもできる。
また、ロール制御装置５１０において、ロールの向き（旋回の方向）に応じて、液圧が高くなる方（旋回外輪側）のロータリアクチュエータの容量のみが小さくされるようにしたり、すべてのロータリアクチュエータの容量を設定値以下としたりすることができる。２つの群の間の容量の比率を制御すればよいのである。

さらに、上記実施形態においては、ロータリアクチュエータとして、容量可変型の斜板式の液圧式ロータリアクチュエータが利用されたが、容量可変型のものであれば、どのようなものであってもよい。例えば、複数のベーンを有する容量可変型のロータリアクチュエータを利用することもできる。
また、複数のロータリアクチュエータの間あるいは２つの群の間に、変速機を設けることができる。これら複数のロータリアクチュエータは、一体的に回転可能に連結しなくても、１つのロータリアクチュエータの回転に伴って別のロータリアクチュエータが決まった規則で回転可能な状態で連結されればよいのである。

さらに、ロータリアクチュエータすべてを容量が一定のものとすることができる。この場合には、２つの群の間に変速機が設けられる。その一例を図３１に示す。
本実施形態においては、ロータリアクチュエータ６５０〜６５６がそれぞれ懸架シリン
ダ１０〜１６に対応して設けられる。ロータリアクチュエータ６５０〜６５６は、上記実施形態における容量可変式の斜板式のロータリアクチュエータ５２０〜５２６において斜板５６０の傾斜角度が一定とされたものを用いることができる。また、斜板５６０の傾斜角度が不変なものとしたり、ベーンや歯車を有し、容量が不変なものとしたりすることができる。

ロール制御装置６６０において、ロータリアクチュエータ６５０，６５４が左側群６６２に属し、ロータリアクチュエータ６５２，６５６が右側群６６４に属する。左側群６６２においては駆動軸６７０が共通とされ、右側群６６４においては駆動軸６７２が共通とされる。これら駆動軸６７０，６７２の間には、これらを互いに逆方向に回転する状態で連結する変速機７００が設けられる。駆動軸６７０，６７２が互いに逆方向に回転した場合に、左側群、右側群６６２、６６４の一方の群において懸架シリンダから作動液が流出させられて他方の群において懸架シリンダに作動液が流入させられる状態で、ロータリアクチュエータ６５０〜６５６、変速機７００が設けられるのである。

変速機７００は、変速比を無段階で（連続的に）調整可能なものであり、例えば、一対のプーリと、これらの間に掛け渡されたベルトと、一方のプーリに係合させられた歯車と、一対のプーリのうちの少なくとも一方のＶベルトが掛け渡される半径を変更する半径変更装置とを含むものとすることができる。駆動軸６７０、６７２の一方がプーリの他方に連結され、他方が一方のプーリ（の歯車）に連結される。半径変更装置によって一対のプーリのうちの少なくとも一方のＶベルトが掛け渡される半径が調整されることにより、一対のプーリの半径の比率が変更され、変速比が変更される。
変速機７００において、半径が小さいプーリと半径が大きいプーリとでは、半径が大きいプーリの方が回転角速度が小さくなり（おそくなり）、伝達される回転トルクが大きくなる。

換言すれば、変速機７００において、懸架シリンダの液圧が高い方のロータリアクチュエータの回転速度が増速されて、液圧が低い方のロータリアクチュエータに伝達されるようにすれば、ロータリアクチュエータ６５０〜６５６に加えられる回転トルクが異なっても、ロータリアクチュエータ６５０〜６５６を非回転状態とすることができる。この場合の変速比は、車体側部１８２に作用する加速度に基づいた大きさに制御される。

例えば、左旋回中には、横加速度に基づいて変速機７００の変速比が制御され、旋回内輪側である左側群６６２のロータリアクチュエータ５２０，５２４の駆動軸６７０の回転速度が減速されて旋回外輪側である右側群６６４のロータリアクチュエータ５２２，５２６の駆動軸６７２に伝達されるようにすれば、左旋回中にロータリアクチュエータ６５０〜６５６の回転を抑制することができ、ロールを抑制することができる。
この状態において、路面入力が生じ、懸架シリンダ１０〜１６のいずれかの液圧が高くなると、左側群６６２，右側群６６４のバランスが崩れ、ロータリアクチュエータ６５０〜６５６が回転させられるのであり、懸架シリンダ１０〜１６の間の作動液の授受が許容され、懸架シリンダ１０〜１６の作動が許容される。

ピッチ制御装置７１０についても同様であり、左右前輪のロータリアクチュエータ６５０，６５２が駆動軸７１２によって連結されるとともに左右後輪のロータリアクチュエータ６５４，６５６が駆動軸７１４によって連結され、これら駆動軸７１２，７１４の間に変速機７００が設けられる。前側群７１６に属するロータリアクチュエータ６５０，６５２の駆動軸７１２の回転速度と、後側群７１８に属するロータリアクチュエータ６５４，６５６の駆動軸７１４の回転速度との比率が、前後加速度に基づいて制御されることにより、これらの回転が抑制される。

アーティキュレーション制御装置７２２についても同様であり、左前輪２５０、右後輪２５６の懸架シリンダ１０，１６に対応するロータリアクチュエータ６５０，６５６が第１対角群７２４に属し、右前輪２５２、左後輪２５４の懸架シリンダ１２，１４に対応するロータリアクチュエータ６５２，６５４が第２対角群７２６に属する。これら第１対角群７２４，第２対角群７２６の駆動軸７３０，７３２が変速機７００を介して連結される。変速比が１である場合には、上記実施形態における場合と同様に、一対の対角位置にある車輪の懸架シリンダと他の一対の対角位置にある車輪の懸架シリンダとの間でみかけ上作動液の授受が行われ、アーティキュレーションが許容される。
それに対して、変速比を１以外の値とし、例えば、第１対角群７２４の駆動軸７３０の回転速度を第２対角群７２６の駆動軸７３２の回転速度より大きくすれば（第１対角群７２４の駆動軸７３０の回転速度を減速して第２対角群７２６の駆動軸７３２に伝達される状態とすれば）、釣り合い状態において、第２対角群７２６の駆動軸７３２の回転トルクが駆動軸７３０の回転トルクより大きくなり、第２対角群７２６の左後輪２５４，右前輪２５２の懸架シリンダ１２，１４の液圧を第１対角群７２４の右後輪２５６，左前輪２５０の懸架シリンダ１０，１６の液圧より大きくすることができ、左後輪２５４，右前輪２５２の荷重を左前輪２５０，右後輪２５６の荷重より大きくすることができる。

ヒーブ制御装置７４０については、各ロータリアクチュエータ６５０〜６５６が、共通の駆動軸７４２によって連結され、作動状態において、懸架シリンダ１０〜１６とアキュムレータ６２２との間で作動液の授受が行われる。
本実施形態においては、コントローラ６３０等により変速比制御部が構成される。

なお、アーティキュレーション制御装置７２２に含まれる変速機７００は無段階変速機とすることは不可欠ではない。段階的に変速比を変更可能なものとしてよい。
また、アーティキュレーション制御装置は、図３２に示す構造のものとすることができる。アーティキュレーション制御装置７５０は、左前輪の懸架シリンダ１０と右前輪の懸架シリンダ１２との間に設けられたロータリアクチュエータ７５２と、右後輪の懸架シリンダ１６と左後輪の懸架シリンダ１４との間に設けられたロータリアクチュエータ７５４と、共通の駆動軸７５６と、駆動軸７５６に連結された電動モータ７５８と、電磁クラッチ７６０とを含む。
本実施形態においては、左前輪の懸架シリンダ１０から右前輪の懸架シリンダ１２に作動液が流れる場合に右後輪の懸架シリンダ１６から左後輪の懸架シリンダ１４に作動液が流れる状態で、ロータリアクチュエータ７５２，７５４および駆動軸７５６が設けられる。電動モータ７５８は正・逆両方向に回転可能なものであり、電磁クラッチ７６０は、接続状態と切断状態とに切り換え可能なものである。
ロータリアクチュエータ７５２は、左右前輪の懸架シリンダ１０，１２のうち液圧が高い方の液圧により回転させられ、ロータリアクチュエータ７５４は、左右後輪の懸架シリンダ１４，１６のうち液圧が高い方の液圧により回転させられる。

電磁クラッチ７６０の切断状態において、例えば、左前輪の懸架シリンダ１０の液圧が高くなったことに起因してロータリアクチュエータ７５２が回転させられると、それに伴ってロータリアクチュエータ７５４も回転させられる。その結果、左前輪の懸架シリンダ１０から右前輪の懸架シリンダ１２に作動液が流れるとともに、右後輪の懸架シリンダ１６から左後輪の懸架シリンダ１４に作動液が流れる。それによって１輪の上下方向の相対変位が許容される。
電磁クラッチ７６０を接続状態とし、電動モータ７５８により回転トルクを付与すれば、左前輪２５０，右後輪２５６の荷重と、右前輪２５２，左後輪２４３の荷重とのいずれか一方を大きくすることができる。例えば、電動モータ７５８により、駆動軸７５６が、右前輪２５２，左後輪２５４の懸架シリンダ１２，１４から左前輪２５０，右後輪２５６の懸架シリンダ１０，１６に向かって作動液が流れる方向に回転し難くなる回転トルクが
付与されれば、右前輪２５２，左後輪２５４の荷重を大きくし、左前輪２５０，右後輪２５６の荷重を小さくすることができる。電動モータ７５８の回転トルクを逆方向とすれば、左前輪２５０，右後輪２５６の荷重を大きくし、右前輪２５２，左後輪２５４の荷重を小さくすることができる。

なお、上記実施形態においては、ロータリアクチュエータ７５２，７５４が左右前輪の懸架シリンダ１０，１２の間、左右後輪の懸架シリンダ１４，１６の間にそれぞれ設けられていたが、右側の前後輪の懸架シリンダ１０，１４の間、左側の前後輪の懸架シリンダ１２，１６の間に、それぞれ設けることもできる。この場合にも、アーティキュレーションを許容しつつ、対角位置にある車輪の荷重を制御することができる。

また、アーティキュレーション制御装置に代えて、または、上記各実施形態における懸架装置に加えて、ロール剛性配分制御装置、ピッチ剛性配分制御装置を設けることができる。その一例を図３３に示す。
本実施形態においては、ロール剛性配分制御装置８００とピッチ剛性配分制御装置８０２とが設けられる。
ロール剛性配分制御装置８００は、左右前輪２５０，２５２の懸架シリンダ１０，１２の間に設けられた前側ロータリアクチュエータ８１０と、左右後輪２５４，２５６の懸架シリンダ１４，１６の間に設けられた後側ロータリアクチュエータ８１２と、これらの駆動軸８１４，８１６の間に設けられた変速機８１８とを含む。変速機８１８は、上記実施形態における変速機７００と同様なものであり、駆動軸８１４，８１６を互いに逆方向に回転可能に連結する。変速機８１８は、変速比を連続的に変更可能なものである。
ロータリアクチュエータ８１０，８１２および変速機８１８は、前側ロータリアクチュエータ８１０、後側ロータリアクチュエータ８１２において、左右いずれか一方の同じ側の懸架シリンダからいずれか他方の同じ側の懸架シリンダに向かって作動液が流れる状態で接続される。例えば、前側ロータリアクチュエータ８１０において、右前輪の懸架シリンダ１２から左前輪の懸架シリンダ１０に向かって作動液が流れる場合に、後側ロータリアクチュエータ８１２において、右後輪の懸架シリンダ１６から左後輪の懸架シリンダ１４に向かって作動液が流れるように設けられるのである。

例えば、右旋回において、旋回内輪側である右側の荷重が小さくなって、旋回外輪側である左側の荷重が大きくなった場合には、ロータリアクチュエータ８１０，８１２のそれぞれにおいて、左側の懸架シリンダ１０，１４から右側の懸架シリンダ１２，１６に向かって作動液が流れる。この場合に、変速機８１８の制御により、後側ロータリアクチュエータ８１２におけるより前側ロータリアクチュエータ８１０における方が回転速度が小さくなるようにすれば（後側ロータリアクチュエータ８１２の回転速度が減速されて、前側ロータリアクチュエータ８１０に伝達されるようにすれば）、釣り合い状態において、前側ロータリアクチュエータ８１０の回転トルクが後側ロータリアクチュエータ８１２の回転トルクより大きくなる。前輪側のロール剛性が後輪側のロール剛性より大きくなり、ロール剛性配分がフロントよりとなり、旋回時の収束性を向上させる（アンダステア傾向）ことができる。逆に、後側ロータリアクチュエータ８１２におけるより前側ロータリアクチュエータ８１０における方が回転速度が大きくなるように（後側ロータリアクチュエータ８１２の回転速度が増速されて、前側ロータリアクチュエータ８１０に伝達されるように）すれば、前輪側のロール剛性を後輪側のロール剛性より小さくすることができ、ロール剛性配分がリヤよりとなり、旋回時の回頭性を向上させる（オーバステア傾向）ことができる。

ピッチ剛性配分制御装置８０２は、左側の前後輪２５０，２５４の懸架シリンダ１０，１４の間に設けられた左側ロータリアクチュエータ８２０および右側の前後輪２５２，２５６の懸架シリンダ１２，１６の間に設けられた右側ロータリアクチュエータ８２２と、
これらの駆動軸８２４，８２６の間に設けられた変速機８２８とを含む。
ピッチ剛性配分制御装置８１２においては、左側、右側ロータリアクチュエータ８２０，８２２、変速機８２８は、それぞれ、左側、右側ロータリアクチュエータ８２０，８２２において、前、後輪の同側から他方の同じ側に作動液が流れる状態で、すなわち、左側ロータリアクチュエータ８２０において前輪の懸架シリンダ１０から後輪の懸架シリンダ１４に向かって作動液が流れる場合に右側ロータリアクチュエータ８２２において前側の懸架シリンダ１２から後輪の懸架シリンダ１６に向かって作動液が流れる状態で接続される。
この場合に、例えば、左側、右側のロータリアクチュエータ８２０，８２２とで、左側のロータリアクチュエータの方の回転速度を小さく（回転トルクを大きく）すれば、左側の方のピッチ剛性を大きくすることができ、ピッチ剛性配分を左よりにすることができる。その結果、右側において接地荷重の変化を小さくすることができ、右側の路面μが低いまたぎ路等の走行中に制動した場合（アンチロック制御が行われた場合）に制動トルクの低下を抑制することができ、有効である。

本発明のさらに別の実施形態を図３４〜３８に示す。本実施形態においては、各車輪の懸架シリンダ１０〜１６に対応してロータリアクチュエータ対８５０〜８５６が設けられる。ロータリアクチュエータ対８５０〜８５６は同じ構成を成したものであり、それぞれ、２つずつのロータリアクチュエータを含む。一方のロータリアクチュエータ８６０〜８６６は、懸架シリンダ１０〜１６に接続され、容量が一定のものであり、他方のロータリアクチュエータ８７０〜８７６は、アキュムレータ８６８に接続され、容量可変型のものである。
ロータリアクチュエータ８６０〜８６６は、車輪側部１８０と車体側部１８２との間に設けられた懸架シリンダ１０〜１６に接続されたものであるため懸架用ロータリアクチュエータと称し、ロータリアクチュエータ８７０〜８７６は、負荷調整装置としての機能を有するものであるため、負荷調整用ロータリアクチュエータと称する。負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６は、上記実施形態におけるロータリアクチュエータと同じ構造を成したものとすることができる。
ロータリアクチュエータ対８５０〜８５６に属する２つのロータリアクチュエータ同士は、本実施形態においては、共通の駆動軸８９０〜８９６によって連結される。また、これら懸架用ロータリアクチュエータ８６０〜８６６は互いに液通路８９８によって連通させられ、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６は液通路９００によって連通させられる。
また、懸架用ロータリアクチュエータ８６０〜８６６と負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６とは、懸架シリンダ１０〜１６から液体が流出する場合に、リザーバ９０２からアキュムレータ８６８に液体が供給される状態で連結される。以下、ロータリアクチュエータ対８５０について説明し、他のロータリアクチュエータ対についての説明を省略する。

懸架用ロータリアクチュエータ８６０には、懸架シリンダ１０の液圧が加えられ、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０には、アキュムレータ８６８の液圧が加えられる。これらによる回転トルクの大きさが同じである場合には、駆動軸８９０が回転することはない。
負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０の容量が大きい場合は小さい場合より、懸架用ロータリアクチュエータ８６０に加えられる負荷が大きくなり、懸架シリンダ１０の液圧が同じである場合に懸架用ロータリアクチュエータ８６０が回転し難くなる。また、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０の容量が大きい場合は小さい場合よりアキュムレータ８６８からリザーバ９０２に向かって作動液が流れ易くなる。
負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６は、コントローラ９０８の指令に基づいて制御される。コントローラ９０８には、前後加速度センサ３５４、横加速度センサ
３５６、各車輪毎に設けられた車高センサ３４６〜３５２等が接続されるとともに、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６等が接続される。

各負荷調整用アクチュエータ８７０〜８７６の容量は、車両の定常状態（荷重が標準状態であり、かつ、ほぼ水平な路面を停止または定速直進走行している場合）に、すべてのロータリアクチュエータ対８５０〜８５６が非作動状態に保たれ得る大きさとされる。換言すれば、負荷調整用アクチュエータ８７０〜８７６にアキュムレータ８６８の液圧により加えられる回転トルクが、懸架シリンダ１０〜１６の液圧により懸架用ロータリアクチュエータ８６０〜８６６に加えられる回転トルクとが同じ大きさになるようにされるのである。
例えば、車両の定常状態において、各車輪２５０〜２５６における車輪側部と車体側部との間の相対変位が標準値より大きい車輪について容量を小さくし、相対変位が標準値より小さい車輪について容量を大きくする。それによって、車両の姿勢を標準的な姿勢（例えば、ほぼ水平な姿勢）とすることができる。

この状態において、路面入力等に起因して、左前輪２５０において車輪側部と車体側部との間の相対距離が小さくなると、懸架シリンダ１０の液圧が大きくなり、懸架用ロータリアクチュエータ８６０が回転させられ、それによって負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０が回転させられる。懸架シリンダ１０から液体が流出し、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０の作動によりアキュムレータ８６８に供給される。また、それによって、アキュムレータ８６８の液圧が高くなると、他のロータリアクチュエータ対において負荷調整用ロータリアクチュエータが回転させられ、それに対応する懸架用ロータリアクチュエータが回転させられる。それによって、他の懸架シリンダ１２〜１６に液体が供給されるのであり、左前輪２５０における上下方向の相対変位が生じた場合の車体側部への振動の伝達を抑制することができる。
このように、懸架用ロータリアクチュエータ８６０〜８６６は、懸架シリンダ１０〜１６の液圧によって駆動される場合や、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６により駆動される場合がある。また、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６は、懸架用ロータリアクチュエータ８６０〜８６６によって回転させられる場合や、アキュムレータ８６８の液圧により作動させられる場合がある。換言すれば、懸架用、負荷調整用ロータリアクチュエータ８６０〜８６６，８７０〜８７６のいずれもが、モータとして機能したり、ポンプとして機能したりするのである。

右旋回中においては、旋回外輪である左側輪の懸架シリンダ１０，１４の液圧が高くなり、旋回内輪である右側輪の懸架シリンダ１２，１６の液圧が低くなる。それによって、懸架用ロータリアクチュエータ８６０，８６４が回転させられる。また、ロータリアクチュエータ８６０，８６４から吐出された作動液が負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０，８７４によりアキュムレータ８６８へ供給される、また、アキュムレータ側の液圧により負荷調整用ロータリアクチュエータ８７２，８７６が回転させられ、ロータリアクチュエータ８６２，８６６の作動により、液体が懸架シリンダ１２，１６に供給される。このように、懸架シリンダ１０，１４と懸架シリンダ１２，１６との間の作動液の授受が許容され、ロールが許容される。
この場合に、図３５に示すように、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０，８７４の容量が負荷調整用ロータリアクチュエータ８７２，８７６の容量より大きくされる。懸架用ロータリアクチュエータ８６０，８６４が懸架シリンダ１０，１４の液圧により回転させられ難くなり、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７２，８７６がアキュムレータ８６８の液圧により回転させられ難くなる。ロータリアクチュエータ対８５０〜８５６すべてが非作動状態に保たれ、ロールが抑制されるのであり、旋回外輪の支持力が大きくなる。

負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０、８７４の容量と負荷調整用ロータリアクチュエータ８７２，８７６の容量との比率は、横加速度に基づいて決定される。
横加速度に基づいてロータリアクチュエータの回転が抑制された状態において、路面入力に起因して前後左右の少なくとも１輪の懸架シリンダの液圧が大きくなると、それに対応する懸架用ロータリアクチュエータが回転させられ、負荷調整用ロータリアクチュエータが回転させられる。それによって、他の負荷調整用ロータリアクチュエータ、懸架用ロータリアクチュエータも回転させられることになり、懸架シリンダの間で作動液の授受が許容される。それによって、路面入力に起因する上下方向の相対変位が許容される。ロール抑制中に路面入力が生じた場合に、路面入力に起因する上下方向の相対変位が許容されるのである。

また、制動中にピッチを抑制する場合には、車体側部１８２に加えられる前後方向の加速度に基づいて、図３６に示すように、前輪側の負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０，８７２の容量を後輪側の負荷調整用ロータリアクチュエータ８７４，８７６の容量より大きくする。
ヒーブが生じた場合には、懸架シリンダ１０〜１６とアキュムレータ８６８との間で懸架用ロータリアクチュエータ８６０〜８６６を介して作動液の授受が行われる。

また、車高を高くする場合には、図３７に示すように、すべての負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６の容量を大きくする。その結果、アキュムレータ８６８の液圧により負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６が回転させられ、それによって、懸架用ロータリアクチュエータ８６０〜８６６が回転し、リザーバ９０２から各懸架シリンダ１０〜１６に作動液が供給される。それによって、各車輪の懸架シリンダ１０〜１６の液圧室２４の作動液量を多くすることができ、車高を高くすることができる。

荷重を大きくする必要が生じた場合に、その車輪を含む対角位置にある２つの車輪に対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量が大きくされる。例えば、左前輪の荷重を大きくする必要がある場合には、図３８に示すように、左前輪および右後輪に対応する負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０，８７６の容量が大きくされる。懸架用ロータリアクチュエータ８６０、８６６に加えられる負荷が大きくなり、懸架シリンダ１０，１６の液圧が高くなっても回転し難くなる。それによって、懸架シリンダ１０，１６の最大液圧を大きくすることができ、荷重を大きくすることができる。

このように、本実施形態においては、ロータリアクチュエータの作動により、車両の姿勢の変化を制御することができる。また、車高を調整したり、接地荷重を制御したりすることもできる。さらに、ロータリアクチュエータの制御により、ロール、ピッチ、アーティキュレーションをそれぞれ別個に制御することができる。また、車体側部に加えられる加速度に起因する上下方向の相対変位を抑制しつつ、路面入力に起因する上下方向の相対変位を許容することができる。

なお、上記実施形態においては、各ロータリアクチュエータ対８５０〜８５６において、２つのロータリアクチュエータが一体的に回転可能に連結されていたが、変速機を介して連結することができる。変速機は変速比が可変なものとする必要は必ずしもない。例えば、負荷調整用ロータリアクチュエータの回転速度が懸架用ロータリアクチュエータの回転速度に対して小さくなる状態で連結されれば、アキュムレータの液圧を小さくすることができ、小型化を図ることができる。
また、図３９に示すように、各懸架スプリング９１０〜９１６を懸架シリンダ１０〜１６と直列に車輪側部と車体側部との間に設けることもできる。本実施形態においては、アキュムレータ８６８は設けられていない。ヒーブは、懸架スプリング９１０〜９１６の弾性変形によって許容されるため、アキュムレータ８６８を設ける必要はない。本実施形態
においては、負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７６が、高圧側において互いに連通させられているため、アキュムレータ８６８がなくても、各負荷調整用ロータリアクチュエータ８７０〜８７７の容量の制御により、定常状態において、車両の姿勢をほぼ水平に保つことができる。また、ロールの制御、ピッチの制御等は上記実施形態における場合と同様に行われる。
さらに、懸架スプリング９１０〜９１６の振動を減衰させるために、直列に設けられた懸架スプリングおよび懸架シリンダと並列に減衰力発生装置（ショックアブソーバ）を設けることができる。

また、本発明の別の一実施形態を図４０〜４３に示す。本実施形態においては、各車輪に対応して車輪側部１８０と車体側部１８２との間に懸架シリンダ９４０〜９４６としてのショックアブソーバが設けられる。ショックアブソーバ９４０〜９４６に対応してそれぞれ運動変換装置としての機能を有する懸架用ロータリアクチュエータ９５０〜９５６が設けられ、懸架用ロータリアクチュエータ９５０〜９５６に対応して負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０〜９６６が設けられる。ショックアブソーバ９４０〜９４６に対して、懸架用ロータリアクチュエータ９５０〜９５６と負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０〜９６６とを含むロータリアクチュエータ対９７０〜９７６が設けられるのである。

ショックアブソーバ９４０〜９４６は、それぞれ、ハウジング９８０とピストン９８２とを含むものであり、ハウジング９８０が車体側部１８２に上下方向に相対移動不能に設けられ、ピストン９８２が車輪側部１８０に上下方向に相対移動不能に設けられる。ピストン９８２が、ハウジング９８０に液密かつ摺動可能に嵌合される。ピストン９８２とハウジング９８０とによって形成される液圧室９８４と反対側は大気に開放されている。ピストン９８２には軸方向に延びる貫通穴は形成されておらず、液圧室９８４には、絞り９８５ａを介してアキュムレータ９８５が接続される。ピストン９８２の作動により、液圧室９８４とアキュムレータ９８５との間で作動液の授受が行われ、これらの間の作動液の流速に応じて減衰力が発生させられる。
ピストン９８２のピストンロッド９８６の外周部にはラック９８７が設けられるとともに、ハウジング９８０に相対回転可能に設けられたピニオン９８８が係合させられる。ピニオン９８８は、ハウジング９８０に対するピストン９８２の相対移動に伴って回転させられる。ピニオン９８８には、ロータリアクチュエータ９６０〜９６６が連結される。ピニオン９８８とロータリアクチュエータ９６０〜９６６とが一体的に回転可能とされている。本実施形態においては、各ショックアブソーバ９４０〜９４６に対応して設けられたラック９８６に係合させられたピニオン９８８等により懸架用ロータリアクチュエータ９５０〜９５６が構成される。

負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０〜９６６は、それぞれ、容量可変のものであり、アキュムレータ９９０とリザーバ９９２との間に設けられる。負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０〜９６６は、ピニオン９８８の回転に伴って回転させられたり、アキュムレータ９９０の液圧により作動させられ、ピニオン９８８を回転させたりする。また、負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０〜９６６の容量を制御することによって懸架用ロータリアクチュエータ９５０〜９５６に加えられる負荷が制御される。
本実施形態においては、ショックアブソーバ９４０〜９４６同士は液通路によって連通させられておらず、負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０〜９６６同士が液通路９９８によって互いに連通させられる。
また、懸架用ロータリアクチュエータ９５０〜９５６と負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０〜９６６とは、ショックアブソーバ９４０〜９４６においてピストン９８２がハウジング９８０に対して、車輪側部１８０と車体側部１８２との間の相対変位が小さくなる向きに相対移動させられた場合に、リザーバ９９２からアキュムレータ９９０に液体
が供給される向きに回転させられる状態で連結される。このことは、ショックアブソーバ同士が液通路によって接続される場合に、ショックアブソーバの液圧が高くなった場合にショックアブソーバから液体が流出することと同じであると考えることができる。

車両の定常状態において、各負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０〜９６６の容量が、上記実施形態における場合と同様に制御される。
この状態において、例えば、左前輪２５０のショックアブソーバ９４０の液圧が高くなると、懸架用ロータリアクチュエータ８５０のピニオン９８８が回転させられ、負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０が回転させられる。それによって、リザーバ９９２から液体が汲み上げられてアキュムレータ９９０に供給される。液通路９９８の液圧により、他の負荷調整用ロータリアキュムレータ９６２〜９６６が回転させられ、懸架用ロータリアクチュエータ８５２〜８５６が作動させられ、ショックアブソーバ９４２〜９４６において、ピストン９８２がハウジング９８０に対して、車輪側部１８０と車体側部１８２との間の上下方向の相対距離が大きくなる方向に移動させられる。このように、路面入力に起因する左前輪２５０の上下方向の相対移動が許容されるのである。

また、ロール抑制制御、ピッチ抑制制御は、上記実施形態における場合と同様に行われる。例えば、右旋回中には、図４１に示すように、旋回外輪側の左前輪２５０，左後輪２５４の負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０，９６４の容量を旋回内輪側の右前輪２５２，右後輪２５６の負荷調整用ロータリアクチュエータ９６２，９６６の容量より大きくし、制動中には、図４２に示すように、左右前輪２５０，２５２の負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０，９６２の容量を左右後輪２５４，２５６の負荷調整用ロータリアクチュエータ９６４，９６６の容量より大きくする。
さらに、車高を高くする場合には、図４３に示すように、すべての負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０〜９６６の容量を大きくし、左前輪２５０，右後輪２５６の接地荷重を大きくする場合には、図４４に示すように、対角位置にある負荷調整用ロータリアクチュエータ９６０，９６４の容量を他の対角位置にある負荷調整用ロータリアクチュエータ９６２，９６６の容量より大きくする。
なお、図４５に示すように、懸架スプリング１０００〜１００６をショックアブソーバ９４０〜９４６と直列に設けることもできる。本実施形態においてもアキュムレータ９９０は設けられていない。

また、上記実施形態においては、懸架用ロータリアクチュエータ９５０〜９５６がショックアブソーバとしての懸架シリンダ９４０〜９４６の作動に応じて作動可能に設けられていたが、懸架シリンダ９４０〜９４６は不可欠ではない。懸架用ロータリアクチュエータ９５０〜９５６は、車輪側部１８０と車体側部１８２との間の上下方向の相対移動に伴って作動可能に設ければよい。例えば、ラックを車輪側部１８０に上下方向に相対移動不能な第１部材に設け、ピニオンを車体側部１８２に上下方向に相対移動不能な第２部材に相対回転可能に設け、ピニオンの回転に伴って懸架用ロータリアクチュエータが回転させられるように設けるのである。この場合に、第１部材と第２部材とのいずれか一方に被ガイド部を設け、いずれか他方にガイド部を設けることが望ましい。
さらに、逆に、ラックを第２部材に設け、ピニオンを第１部材に設けてもよい。また、懸架シリンダ９４０〜９４６の代わりに懸架シリンダ１０〜１６とすることもできる。

本発明のさらに別の一実施形態を図４６〜５０に示す。本実施形態においては、各車輪２５０〜２５６に対応して設けられた懸架シリンダ１０〜１６が車輪側部１８０に含まれるロアアーム１０１０と、車体側部１８２との間に取り付けられる。ロアアーム１０１０は、車両の幅方向に延びたものであり、車輪２５０〜２５６と車体側部１８０とに、それぞれ、少なくとも上下方向に揺動可能に連結される。懸架シリンダ１０〜１６のロアアーム１０１０への被保持部（被取付部と称することもできる）１０１２は、ロアアーム１０
１０に、被保持部移動装置１０２０〜１０２６によって車幅方向に相対移動可能とされる。被保持部移動装置１０２０〜１０２６は、ガイド部材１０３０，駆動源としての電動モータ１０３２，電動モータ１０３２の回転を直線運動に変換する運動変換装置１０３４等を含む。運動変換装置１０３４は、例えば、ボールねじ機構を有するものであり、ナット部に懸架シリンダ１０〜１６のピストンロッド２２が軸方向に相対移動可能に係合させられる。
ロアアーム１０１０に設けられたガイド部材１０３０は、ロアアーム１０１０と懸架シリンダ１０〜１６の車体側部１８２への取付部１０３６との間の相対距離が変化しない状態で、すなわち、ロアアーム１０１０と車体側部１８２との間の相対距離が同じ場合に、被保持部１０１２を移動させたことによって、懸架シリンダ１０〜１６の長さが変わらないように、ガイド面１０３８が車幅方向に対して曲線（例えば、円弧）を描く形状とされる。

懸架シリンダ１０〜１６のロアアーム１０１０に対する被保持部１０１２の位置が、ロアアーム１０１０の車輪側にある場合（アームが長い場合）には、車体側にある場合（車幅方向の中央に近い側にある場合：アームが短い場合）より、ロアアーム１０１０と車体側部材との間に加えられる力が同じ場合に、懸架シリンダ１０〜１６が作動し難くなる。換言すれば、車輪に加わる荷重が同じで、懸架シリンダの液圧が同じである場合に、アームが長い場合は短い場合より、上下方向の相対変位が生じ難くなるのであり、懸架シリンダによる支持力が大きくなる。
本実施形態においては、各車輪２５０〜２５６についてのアームの長さの比率が、車体側部１８２に作用する加速度に基づいて制御される。なお、アームの長さはアームの実効長さであり、図４７に示すように、ロアアーム１０１０の車体側部１８２に対する取付部１０３９から懸架シリンダにより加えられる力の作用線に垂直方向の距離である。
各懸架シリンダ１０〜１６の液圧室２４は、液通路１０４０によって互いに連通させられ、液通路１０４０にはアキュムレータ１０４２が設けられる。

本実施形態においては、前述の図３４，４０に示す実施形態における場合と同様に作動する。
各車輪のアームの長さは、車両の定常状態において、車体側部１８２がほぼ水平な姿勢となる大きさに調整される。各車輪に設けられた車高センサによる検出値に基づいて標準車高より小さい車輪についてはアームの実効長さを長くし、標準車高より大きい車輪については短くする。
この状態において、左前輪２５０について路面入力により車輪側部と車体側部との相対距離が小さくなった場合に、懸架シリンダ１０の液体が流出し、液通路１０４０を介して懸架シリンダ１２〜１６に供給されるのであり、懸架シリンダ１０〜１６の間で作動液の授受が許容される。

旋回中、制動中には、上記実施形態における場合と同様に車体側部１８２に加えられる加速度に基づいてアーム比が制御される。
例えば、右旋回が生じた場合に、図４７に示すように、旋回外輪の懸架シリンダ１０，１４のアームの実効長さを旋回内輪の懸架シリンダ１２，１６のそれより長くする。旋回外輪についてアーム比を大きくし、旋回内輪についてアーム比を小さくするのである。このようにすれば、システムの液圧が変化することなく、旋回外輪側のサスペンション支持力を旋回内輪側の支持力より大きくすることができ、ロールを抑制することができる。この状態において、路面入力に起因して左前輪の懸架シリンダ１０の液圧が高くなると、液通路１０４０を介して他の懸架シリンダ１２〜１６との間の液体の授受が可能となり、路面入力に起因する上下方向の相対変位が許容される。
制動中には、図４８に示すように、前輪の懸架シリンダ１０，１２のアームの実効長さを後輪の懸架シリンダ１４，１６より長くして、前輪側のアーム比を大きくし、後輪側の
アーム比を小さくする。

車高を高くする場合には、図４９に示すように、すべての車輪の懸架シリンダのアームの実効長さを定常状態における場合より長くする。それによって、定常状態における場合より懸架シリンダ１０〜１６の支持力が大きくなるため、車輪に加わる荷重が同じ場合における液通路１０４０の液圧が低くなり、アキュムレータ１０４２の作動液が懸架シリンダ１０〜１６に供給される。それによって、車高が高くなる。
荷重を大きくする場合には、その荷重を大きくする車輪を含む対角車輪についてアームの実効長さを反対側の対角車輪についての実効長さより長くする。荷重を大きくする車輪を含む対角車輪についてアーム比が大きくされれば、懸架シリンダによる支持力を大きくすることができ、荷重を大きくすることができる。

このように、本実施形態においては、各車輪に設けられた懸架シリンダ１０〜１６のアームの実効長さを変更することにより車両の姿勢を別個に制御することができる。また、旋回時、制動時等には、左右輪、前後輪についてアーム比を制御することによって、ロール、ピッチ等を抑制することができる。さらに、加速度に基づいてアーム比が制御された状態においても液通路１０４０を介する懸架シリンダの間の作動液の授受が許容される状態にあるため、路面入力等に起因する上下方向の相対変位を許容することができる。

なお、上記実施形態においては、懸架シリンダ１０〜１６のロアアーム１０１０側の被保持部が移動可能に保持されたが、車体側部１８２側の被保持部も移動可能とすることができる。車体側部の被保持部も移動させれば、アームの実効長さを変更することができる。
また、図５１に示すように、懸架スプリング１０５０〜１０５６を懸架シリンダ１０〜１６と直列に設けることができる。本実施形態においては、懸架スプリングを保持するリテーナがロアアーム１０１０に対して移動させられる。また、懸架スプリングおよび懸架シリンダと並列にショックアブソーバを設けることができる。

以上、種々の態様を記載したが、ロータリアクチュエータは斜板式のものに限らず、ベーンを備えたものとしたり、歯車を備えたものとしたりすることができる。
その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

１０，１２，１４，１６、９４０，９４２，９４４，９４６：懸架シリンダ １８：ハウジング ２０：ピストン ２２：ピストンロッド ２４：液室 ３０：ロール制御装置 ３２：ピッチ制御装置 ３４：アーティキュレーション制御装置 ３６：ヒーブ制御装置 ４０，４２：制御シリンダ ４４：大径部 ４６：小径部 ４８：段付ピストン ５０：ハウジング ５２，５４：液室 ５６：ピストンロッ
ド ６０：レバー ６２：支持軸 ６４，６６：アーム部 ７０：可動部材 ７２：ガイド ７４：ボールねじ ７６：アクチュエータ ８０，８２，８４，８６：液通路 ８８：アクチュエー ２５０：左前輪 ２５２：右前輪 ２５６：左後輪 ２５８：右後輪 ２６２：車体 ２９８：ロール・ピッチ制御装置 ３００：支持部材 ３０２，３０４，３０６，３０８：制御シリンダ ３１０：ピストンロッド ３１２：可動プレート ３１４：固定ガイド ３１６：可動ガイド
３１８：可動部材 ３２４：第一駆動装置 ３３０：第二駆動装置 ３３２：支点部材 ３７０：ショックアブソーバ ３７２：懸架スプリング ３７４：車輪保持部材 ４００：ロール・ピッチ制御装置 ４０２：ブラケット ４０４：ハブ部材 ４０６：回動アーム ４０８：可動部材 ４１４：駆動装置 ４２０：制御シリンダ ４３６：アクチュエータ ４３８：レバー体 ４５０：ロール・ピッチ制御装置 ４５２：支持ロッド ４５６，４５８，４６０，４６２：トーションバー
４６４：本体部 ４６６，４６８：アーム部 ４７０，４７２，４７４，４７６：ショックアブソーバ ５１０、６６０：ロール制御装置 ５１２、７１０：ピッチ制御装置 ５２０〜５２６，６５０〜６５６、７５２，７５４、８１０，８１２、８２０，８２２、８６０〜８６６，８７０〜８７６、９５０〜９５６，９６０〜９６６：ロータリアクチュエータ ５３０、６７０，６７２，７１２，７１４、７５６、８１２，８１４、８２４，８２６：駆動軸 ７００、８１８，８２８：変速機 ７５０：アーティキュレーション制御装置 ７５８；電動モータ ７６０：電磁クラッチ ８００：ロール剛性配分制御装置 ８０２：ピッチ剛性配分制御装置

Claims (8)

1. 車両の車輪側部と車体側部との間に配設され、車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位に伴って作動する複数の懸架シリンダと、
   それら複数の懸架シリンダの一つから別の一つに向かっての液体の流れを可能にする液通路と、
   前記一つの懸架シリンダと別の一つの懸架シリンダとにそれぞれ対応して設けられ、前記懸架シリンダの各々の液圧により作動可能な２つのロータリアクチュエータである懸架用ロータリアクチュエータと、
   前記車体側部に作用する加速度に起因する車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位である第一相対変位に起因する前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制することによって前記液通路の液体の流れを抑制するとともに、その抑制中においても、前記車体側部に作用する加速度に起因しない車体側部と車輪側部との上下方向の相対変位である第二相対変位に基づく前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を許容することによって前記液通路の液体の流れを許容する回転制御部と
   を含むことを特徴とする車両懸架装置。
2. 当該車両懸架装置が、(i)前記車体側部に作用する加速度に起因する前記第一相対変位を抑制する抑制部と、(ii)その抑制部による前記第一相対変位の抑制中に、前記加速度に起因しない前記第二相対変位は許容する許容部とを含み、
   前記回転制御部が、(a)前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの少なくとも一方に
   負荷を付与する負荷付与装置と、(b)その負荷付与装置を前記車体側部に作用する加速度
   に基づいて制御することにより、前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの少なくとも一方に付与される負荷を制御する負荷制御部とを含み、
   前記負荷付与装置および前記負荷制御部が前記液通路、前記２つの懸架シリンダおよび前記２つの懸架用ロータリアクチュエータと共同して前記抑制部を構成し、前記回転制御部のうち前記抑制部による抑制中にも前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を許容する部分が前記液通路、前記２つの懸架シリンダおよび前記２つの懸架用ロータリアクチュエータと共同して前記許容部を構成する請求項１に記載の車両懸架装置。
3. 前記負荷付与装置が、前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの各々に、前記懸架シリンダの液圧によって前記懸架用ロータリアクチュエータに加えられる回転トルクと、自身に加えられる回転トルクとが逆向きに作用する状態で連結された容量可変型の２つの負荷調整用ロータリアクチュエータを含み、
   当該車両懸架装置が、それら２つの負荷調整用ロータリアクチュエータを連通させる前記液通路とは異なる液通路を含み、
   前記負荷制御部が、前記車体側部に作用する加速度に基づいて前記２つの懸架シリンダのうちの一方の液圧が他方の液圧より高くなることが取得された場合に、その一方の懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を、他方の懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量より大きくすることにより、前記２つの懸架用ロータリアクチュエータの回転を抑制する回転抑制部を含む請求項２に記載の車両懸架装置。
4. 前記２つの負荷調整用ロータリアクチュエータにアキュムレータが接続された請求項３に記載の車両懸架装置。
5. 前記回転抑制部が、前記２つの負荷調整用ロータリアクチュエータの容量の各々を、前記懸架用ロータリアクチュエータに前記懸架シリンダの液圧により加えられる回転トルクと、前記負荷調整用ロータリアクチュエータに前記アキュムレータの液圧により加えられる回転トルクとが釣り合うように制御する制御部を含む請求項４に記載の車両懸架装置。
6. 前記回転抑制部が、前記車両の旋回時に、前記車両の旋回外側に位置する懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を、旋回内側に位置する懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量より大きくするロール抑制部と、前記旋回外側の負荷調整用ロータリアクチュエータの容量と前記旋回内側の負荷調整用ロータリアクチュエータの容量との比率を、前記車両の横加速度に基づいて決定する比率決定部とを含む請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
7. 前記回転抑制部が、前記車両の制動中に、前記車両の前輪側に位置する懸架用シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量を、後輪側に位置する懸架シリンダに対応する負荷調整用ロータリアクチュエータの容量より大きくするピッチ抑制部を含む
   請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両懸架装置。
8. 前記回転制御部が、前記懸架用ロータリアクチュエータと前記負荷調整用ロータリアクチュエータとの間に設けられた変速機を含む請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両懸架装置。

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