JP2006240572A - 車両姿勢制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 車両加速時の直進安定性を向上する車両姿勢制御システムを提供する。
【解決手段】 車両姿勢制御システムは、左右の駆動輪へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達手段、ハンドル角に対して操舵輪の切れ角を相対変化させる可変ステアリング手段、並びに左右トルク伝達手段と可変ステアリング手段とを協調制御する協調制御手段を備える。車両の直進加速に伴って一方の駆動輪の回転速度が他方の駆動輪の回転速度よりも所定値以上大きくなる車両状態を回転速度差発生状態とすると、協調制御手段は、回転速度差発生状態を検知したとき（Ｓ１０２）、左右トルク伝達手段を制御して前記一方の駆動輪の駆動トルクを前記他方の駆動輪の駆動トルクよりも減少させる（Ｓ１０６，Ｓ１０８）と共に、可変ステアリング手段を制御して車両のヨーモーメント方向とは逆方向へ切れ角を増大させる（Ｓ１０７，Ｓ１０９）。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の姿勢を制御する車両制御システムに関する。

従来の車両では、動力源のトルクが左右の駆動輪にデファレンシャル装置を介して伝達され、通常、直進時にはトルクは左右の駆動輪に等配分されるようになっている。このような車両では、左駆動輪側と右駆動輪側とで路面抵抗値μが大きく異なるμスプリット走行路上において車両が加速（発進を含む）する場合、低μ側の駆動輪がスリップ（空転）すると、他側の駆動輪へはトルクが伝達され難くなり、加速が困難となることがあった。例えば一方の駆動輪側の路面が凍結している場合の加速が、それに該当する。そこで、車両状態に応じた駆動トルクを左右の駆動輪へ伝達する左右トルク伝達装置（例えば特許文献１参照）を用いて、スリップを抑制する技術が提案されている。具体的には、この技術では、左右の駆動輪間の駆動トルク差を左右トルク伝達装置により変更して、低μ側駆動輪の駆動トルクを減じると共に高μ側駆動輪の駆動トルクを増大させる。

特開２００４−５２９０１号公報

さて、上述したように左右の駆動輪間の駆動トルク差を変更することによって、スリップをある程度抑えることはできる。しかしながら、高μ側駆動輪の駆動トルクが増大することによって当該高μ側駆動輪が進行方向へ押出されてしまうため、車両にヨーモーメントが発生し、車両が低μ側へと旋回し始める。この場合、車両の運転者は、不安を感じ、車両の旋回を止めるべくステアリングハンドルを慌てて切ることとなるため、安全上、望ましくない。

そこで本発明者らは、操舵輪の切れ角をステアリングハンドルのハンドル角に対して相対変化させる可変ステアリング装置に着目し、当該可変ステアリング装置を左右トルク伝達装置と組み合わせて協調的に車両の姿勢を制御する技術の研究を行ってきた。
本発明は、そうした鋭意研究の結果なされたものであって、その目的は、車両加速時の直進安定性を向上する車両姿勢制御システムを提供することにある。

請求項１に記載の発明は、左右の駆動輪へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達手段、ステアリングハンドルのハンドル角に対して操舵輪の切れ角を相対変化させる可変ステアリング手段、並びに前記左右トルク伝達手段と前記可変ステアリング手段とを協調制御する協調制御手段を備える車両姿勢制御システムであって、前記車両の直進状態における加速に伴って一方の駆動輪の回転速度が他方の駆動輪の回転速度よりも所定値以上大きくなる車両状態を回転速度差発生状態とすると、前記協調制御手段は、前記回転速度差発生状態を検知したとき、前記左右トルク伝達手段を制御して前記一方の駆動輪の駆動トルクを前記他方の駆動輪の駆動トルクよりも減少させると共に、前記可変ステアリング手段を制御して前記車両のヨーモーメント方向とは逆方向へ前記切れ角を増大させることを特徴とする。

このように請求項１に記載の発明では、車両状態が回転速度差発生状態へ移行すると、協調制御手段が左右トルク伝達手段を制御して一方の駆動輪の駆動トルクを他方の駆動輪の駆動トルクよりも減少させる。これにより、車両加速時に片側の駆動輪がスリップして当該駆動輪の回転速度が上がった時には、当該駆動輪の駆動トルクが減少することになるため、スリップを抑えることができる。したがって、車両加速時の安定性を高めることができる。

さらに請求項１に記載の発明では、車両状態が回転速度差発生状態へ移行すると、協調制御手段が可変ステアリング手段を制御して車両のヨーモーメント方向とは逆方向へ操舵輪の切れ角を増大させる。したがって、車両加速時には、協調制御手段及び左右トルク伝達手段の働きにより一方の駆動輪の駆動トルクが他方の駆動輪の駆動トルクよりも減少して車両にヨーモーメントが発生したとしても、アンチヨーモーメント方向へ操舵輪の切れ角が増大することになるため、車両の直進安定性を保つことができる。したがって、運転者に急ハンドルを切らせることなく安全に車両を加速させることができる。
尚、本発明において「加速」とは、ある車速からそれ以上の車速車両の速度を上げることのみならず、車両の停止状態から発進することをも含んでいる。

請求項２に記載の発明によると、前記協調制御手段は、前記回転速度差発生状態を検知したとき、前記可変ステアリング手段を制御して前記他方の駆動輪側へ前記切れ角を増大させる。協調制御手段及び左右トルク伝達手段の働きにより一方の駆動輪の駆動トルクが他方の駆動輪の駆動トルクよりも減少して一方の駆動輪側へ向かうヨーモーメントが発生したとしても、アンチヨーモーメント方向となる当該他方の駆動輪側へ操舵輪の切れ角が増大することによって車両の直進安定性を保つことができる。

請求項３に記載の発明によると、前記協調制御手段は、前記回転速度差発生状態を検知したとき、前記左右トルク伝達手段を制御して、前記一方の駆動輪の駆動トルクを減少させつつ前記他方の駆動輪の駆動トルクを増大させる。回転速度差発生状態の各駆動輪の駆動トルクについて、回転速度が大きい側、即ちスリップ発生側の駆動トルクを減少させるだけでなく、スリップが発生していない駆動輪の駆動トルクを増大させることによって、スリップの抑制と加速量の確保とを図ることができる。

請求項４に記載の発明によると、前記協調制御手段は、前記左右の駆動輪の回転加速度に基づいて前記回転速度差発生状態を検知する。駆動輪にスリップが発生する場合には、一般的に回転速度が急激に上昇する。請求項４に記載の発明はこの点に着目してなされたものであり、例えば各駆動輪の回転加速度が所定値を越えた場合や、左右駆動輪の回転加速度の差が所定値を越えた場合等に回転速度差発生状態を検知するものである。これにより、回転速度差発生状態を各駆動輪の回転加速度に基づいて確実に検知することができ、しかもその検知精度を高めることができる。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第一実施形態）
図２は、本発明の第一実施形態による車両姿勢制御システム２を適用した四輪駆動式の車両１０を示している。

まず、車両１０について説明する。
車両１０において、内燃機関、電動モータ等の動力源１１から出力されるトルクはトランスアクスル１２を経由して左右の前車輪１４へと伝達され、それにより各前車輪１４が駆動される。また、動力源１１の出力トルクはトランスアクスル１２、プロペラシャフト１５、前後トルク伝達装置１６及び車両姿勢制御システム２の左右トルク伝達装置４を順次経由して左右の後車輪１８へ伝達され、それにより各後車輪１８が駆動される。ここで、前車輪１４と後車輪１８との間のトルク配分比は前後トルク伝達装置１６の作動状態によって制御され、また左後車輪１８と右後車輪１８との間のトルク配分比は左右トルク伝達装置４の作動状態によって制御される。

車両１０において、運転者によりステアリングハンドル２０へ与えられる回転運動は、第一ステアリングシャフト２１、車両姿勢制御システム２の可変ステアリング装置６及び第二ステアリングシャフト２２を経由してステアリングギヤ２４へと伝達される。ステアリングギヤ２４へ伝達された回転運動は、当該ステアリングギヤ２４によってタイロッド２５の直線運動に変換される。ナックルアーム２６を介してタイロッド２５に連結された左右の前車輪１４は、そうしたタイロッド２５の往復直線運動に追従して左右に切れる。

次に、左右トルク伝達装置４、可変ステアリング装置６及び協調制御部８を備えた車両姿勢制御システム２について説明する。
左右トルク伝達装置４は、左右の後車輪１８と一体回転する左右の後車軸３０と前後トルク伝達装置１６との間に介装された差動機構３１、並びにＤＣモータ等からなる電動モータ３２を備えている。差動機構３１は、左右の後車軸３０間で差動を生むために例えば図３に示す如く複数のギヤを組み合わせて構成され、前後トルク伝達装置１６からの入力トルクを電動モータ３２の出力トルクＴｍに従う配分比にて左右の後車軸３０へ出力する。したがって、左右トルク伝達装置４によれば、各後車輪１８へ配分する駆動トルクＴｄを電動モータ３２の出力トルクＴｍに応じて変化させることができる。

可変ステアリング装置６は、図２に示すように、ステアリングシャフト２１，２２間に介装されたギヤ機構４０と、三相ブラシレスモータ等からなる電動モータ４２を備えている。第二ステアリングシャフト２２へは、第一ステアリングシャフト２１から入力されるステアリングハンドル２０のハンドル角θｈに加え、電動モータ４２の回転角θｍをギヤ機構４０に固有のメカニカルギヤ比Ｇｖｍにて減速した回転角が伝達される。即ちギヤ機構４０からは、メカニカルギヤ比Ｇｖｍと回転角θｍとの乗算値をハンドル角θｈに加算してなる回転角（θｈ＋Ｇｖｍ・θｍ）が出力されることになる。したがって、ギヤ機構４０からの出力回転角（θｈ＋Ｇｖｍ・θｍ）とステアリングギヤ２４のギヤ比Ｇｓとの乗算値が前車輪１４の切れ角θｔとなる。即ち、切れ角θｔとハンドル角θｈとの相対比（θｈ／θｔ）であるステアリングレシオＲを回転角θｍに応じて変化させることができる。

以下の説明では、電子制御ユニットを「ＥＣＵ」と略称する。
協調制御部８は、左右トルク伝達装置４を制御する第一ＥＣＵ５０と、可変ステアリング装置６を制御する第二ＥＣＵ５２を備えている。第一及び第二ＥＣＵ５０，５２は共に、マイクロコンピュータ等によって構成されている。

第一ＥＣＵ５０は、駆動回路５１を通じて電動モータ３２へ供給する電流を車両１０の走行状態に基づいて制御することにより、電動モータ３２の出力トルクＴｍを変化させる。また、第一ＥＣＵ５０は、前後トルク伝達装置１６のＥＣＵを制御して前後車輪１４，１８間のトルク配分比を変化させる機能も有する。
第二ＥＣＵ５２は、駆動回路５３を通して電動モータ４２へ供給する電流を車両１０の走行状態に基づいて制御することにより、電動モータ４２の回転角θｍを変化させる。

ここで、協調制御部８による装置４，６の協調制御フローについて図１に基づき説明する。尚、協調制御フローのステップＳ１０１〜Ｓ１１１のうち、ステップＳ１０１〜Ｓ１０６，Ｓ１０８は第一ＥＣＵ５０により、また残りのステップＳ１０７，Ｓ１０９〜Ｓ１１１は第二ＥＣＵ５２により実行されるものとする。

協調制御フローのステップＳ１０１では、車両状態が直進加速状態であるか否かを、ハンドル角θｈ、車速Ｖｃ及びアクセル開度Ｏに基づいて判定する。尚、ハンドル角θｈは、第一ステアリングシャフト２１の回転角を検出する回転角センサから協調制御部８へ与えられる値である。車速Ｖｃは、各車輪１４，１８の回転速度Ｖｔを検出する車輪速センサの出力値に基づいて当該車速Ｖｃを算出するＥＣＵから協調制御部８へ与えられる値である。アクセル開度Ｏは、アクセルセンサから協調制御部８へ与えられる値である。

具体的にステップＳ１０１では、車両状態が直進状態であるか否かについて、ハンドル角θｈが中立点から所定の範囲内（例えば±１０°以内）にあるか否かによって判定する。また、加速状態にあるか否かについては、例えば図４に示す車速Ｖｃとアクセル開度Ｏとの二次元マップを用いて判定する。そしてステップＳ１０１では、車両が直進状態且つ加速状態である場合に肯定判断がなされる。

ステップＳ１０１は、肯定判断がなされるまで繰り返し実行され、肯定判断がなされると、ステップＳ１０２へ移行する。ステップＳ１０２では、左後車輪１８の回転速度Ｖｔと右後車輪１８の回転速度Ｖｔとの差の絶対値（以下、当該差の絶対値を単に「回転速度差」という）が所定の閾値ΔＶｔｈを超えているか否かを判定する。即ちステップＳ１０２の判定は、車両１０の直進加速に伴って一方の後車輪１８の回転速度Ｖｔが他方の後車輪１８の回転速度Ｖｔよりも所定値以上大きくなる回転速度差発生状態へ車両状態が移行したか否かを判定することと等価である。尚、各後車輪１８の回転速度Ｖｔは、それぞれ対応した車輪速センサから協調制御部８へ与えられる値である。

ステップＳ１０２で肯定判断がなされると、ステップＳ１０３へ移行する。ステップＳ１０３では、第一回目のステップＳ１０２の終了時点から設定時間以上、回転速度差発生状態が継続しているか否かを、各後車輪１８の回転速度Ｖｔに基づいて判定する。その結果、肯定判断がなされると、ステップＳ１０４において前後トルク伝達装置１６を制御し、左右トルク伝達装置４への伝達トルクを減少させる。これにより、例えば電動モータ３２の焼き付きが防止されて、本協調制御フローが終了する。
一方、ステップＳ１０３で否定判断がなされると、ステップＳ１０５へ移行する。ステップＳ１０５では、左後車輪１８の回転速度Ｖｔが右後車輪１８の回転速度Ｖｔよりも小さいか否かを判定する。

ステップＳ１０５で肯定判断がなされると、ステップＳ１０６，Ｓ１０７へ順次移行し、逆にステップＳ１０５で否定判断がなされると、ステップＳ１０８，Ｓ１０９へ順次移行する。
即ち、右後車輪１８の回転速度Ｖｔが左後車輪１８の回転速度Ｖｔよりも大きい場合には、ステップＳ１０６において、右後車輪１８の駆動トルクＴｄを減少させつつ、左後車輪１８の駆動トルクＴｄを増加させる。続くステップＳ１０７では、前車輪１４の切れ角θｔを中立点よりも左後車輪１８側へと増大させる。このとき、切れ角θｔの変化量は、ヨーレートＹ、ハンドル角θｈ及び電動モータ４２の回転角θｍに基づいて、車両１０のヨーモーメントを打ち消す逆向きのアンチヨーモーメントを発生するように制御される。また、切れ角θｔの増大中にステアリングハンドル２０が操作された場合には、ヨーレートY、ハンドル角θｈ、電動モータ４２の回転角θｍに基づき車両のアンチヨーモーメントを打ち消すように切れ角θｔを再計算する。尚、ヨーレートＹは、ヨーレートセンサから協調制御部８へ与えられる値である。また、回転角θｍは、電動モータ４２に内蔵された回転角センサから協調制御部８へ与えられる値である。

左後車輪１８の回転速度Ｖｔが右後車輪１８の回転速度Ｖｔよりも大きい場合には、ステップＳ１０８において、左後車輪１８の駆動トルクＴｄを減少させつつ、右後車輪１８の駆動トルクＴｄを増加させる。続くステップＳ１０９では、切れ角θｔを中立点よりも右後車輪１８側へと増大させる。
そして、ステップＳ１０７，Ｓ１０９のいずれが終了した場合にも、ステップＳ１０２へと戻り、当該ステップＳ１０２以降の所定のステップを繰り返し実行する。

以上、ステップＳ１０２で肯定判断がなされた場合について説明してきたが、以下では、ステップＳ１０２で否定判断がなされた場合に続くステップＳ１１０，Ｓ１１１について説明する。尚、ステップＳ１０２で否定判断がなされる場合とは、例えば車両１０がμスプリット走行路から抜け出すことによって、通常の直進走行が開始された場合である。

ステップＳ１１０では、前車輪１４の切れ角θｔが中立点にあるか否かを判定する。その結果、肯定判断がなされた場合には、本協調制御フローを終了する。一方、否定判断がなされた場合には、ステップＳ１１１へ移行して切れ角θｔを中立点まで変化させた後、本協調制御フローを終了する。

このように車両姿勢制御システム２では、車両１０の直進加速に伴って車両状態が回転速度差発生状態へ移行すると、各後車輪１８について、回転速度Ｖｔが大きい側の駆動トルクＴｄが減少且つ回転速度Ｖｔが小さい側の駆動トルクＴｄが増大させられる。これにより、車両１０がμスプリット走行路上において加速するときに一方の後車輪１８がスリップしたとしても、当該スリップ側の後車輪１８では駆動トルクＴｄが減少し、非スリップ側の後車輪１８では駆動トルクＴｄが増大するので、スリップを抑えることができる。したがって、走行路の路面状態に依ることなく確実に車両１０を加速させることができる。

さらに、車両１０の直進加速に伴って車両状態がトルク差発生状態へ移行した場合には、上記駆動トルクＴｄの増減によって発生するヨーモーメントを打ち消すように、前車輪１４の切れ角θｔが駆動トルクＴｄの大きい後車輪１８側へと増大させられる。これにより、左右の後車輪１８間で回転速度差ΔＶが発生した車両１０に対して、直進安定性を付与することができる。したがって、急ハンドルを運転者に切らせることなく安全に車両１０を加速させることができる。
またさらに、車両状態が回転速度差発生状態へ移行したか否かの判定、即ち回転速度差発生状態の検知は、比較的検出し易い各後車輪１８の回転速度Ｖｔに基づいて行われるので、当該検知精度、ひいては直進安定性の制御精度を高めることができる。

（第二実施形態）
図５に示すように本発明の第二実施形態は前記第一実施形態の変形例であり、図１に示した協調制御フローにおけるステップＳ１０２のみが第一実施形態と異なっている。
第一実施形態のステップＳ１０２では、左後車輪１８の回転速度Ｖｔと右後車輪１８の回転速度Ｖｔとの差の絶対値が閾値ΔＶｔｈを超えているか否かによって回転速度差発生状態を検知していたが、第二実施形態のステップＳ１０２では、左右後車輪１８の回転加速度に基づいて回転速度差発生状態を検知する。具体的には、ステップＳ１０２を実行する度に各後車輪１８の回転速度Ｖｔを記憶し、次にステップＳ１０２を実行した際に前回記憶した回転速度Ｖｔとの比較を各後車輪１８毎に行う。ここで、回転速度Ｖｔの前回値と今回値との差は回転加速度となる。そこで第二実施形態のステップＳ１０２では、この回転加速度の絶対値が所定の閾値を越えた場合に、スリップが発生して左右の後車輪１８間に回転速度差が発生していると考えられるので、車両状態が回転速度差発生状態へ移行したと判定する。即ち、一方の後車輪１８のスリップが発生すると、当該後車輪１８の回転速度Ｖｔが、通常の車両の加速ではあり得ない程度の回転加速度で上昇することがあるので、このような現象を捉えて回転速度差発生状態として検知するのである。尚、各後車輪１８の回転加速度に基づいて回転速度差発生状態を検知するのではなく、各後車輪１８の回転加速度を比較して、一方の後車輪１８の回転加速度のみが急上昇したときに回転速度差発生状態を検知するようにしてもよい。あるいは、各後車輪１８の回転加速度の差が所定の閾値を越えたか否かによって回転速度差発生状態を判定するようにしてもよい。あるいはまた、回転加速度と合わせて各後車輪１８間の回転速度差をも考慮して回転速度差発生状態を判定するようにしてもよい。これらの方法によれば、より正確に回転速度差発生状態を検知し得る。

このように、以上説明した複数の実施形態では、後車輪１８が特許請求の範囲に記載の「駆動輪」に相当し、左右トルク伝達装置４が特許請求の範囲に記載の「左右トルク伝達手段」に相当する。また、前車輪１４が特許請求の範囲に記載の「操舵輪」に相当し、可変ステアリング装置６が特許請求の範囲に記載の「可変ステアリング手段」に相当する。さらにまた、協調制御部８が特許請求の範囲に記載の「協調制御手段」に相当する。

ここまで本発明の複数の実施形態について説明してきが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではない。
例えば二輪駆動式の車両において、左右の後車輪１８へのトルク伝達を左右トルク伝達装置４により行うようにしてもよい。尚、この場合には、前後トルク伝達装置１６が不要になると共に、協調制御フローのステップＳ１０３，Ｓ１０４が省略される。

また、左右トルク伝達装置４において、動力源１１からのトルクを左右の後車輪１８へ配分伝達する代りに、各後車輪１８に内蔵させたホイールインモータによりそれら後車輪１８へのトルク伝達を行うようにしてもよい。尚、この場合には、電動モータ３２に代えて、各後車輪１８のホールインモータを第一ＥＣＵ５０によって制御することで、各後車輪１８の駆動トルクＴｄを変化させることができる。

さらに、協調制御フローのステップＳ１０７，Ｓ１０９において、各後車輪１８の駆動トルク差ΔＴ、ハンドル角θｈ及び電動モータ４２の回転角θｍに基づき、切れ角θｔの変化量を制御するようにしてもよい。
加えて、協調制御フローのステップＳ１０１〜Ｓ１０５を第二ＥＣＵ５２によって実行するようにしてもよい。あるいは、第一ＥＣＵ５０と第二ＥＣＵ５２とを一つのＥＣＵに統合して、当該統合ＥＣＵにより協調制御フローのステップＳ１０１〜Ｓ１１１を実行するようにしてもよい。

本発明の第一実施形態による協調制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第一実施形態による車両姿勢制御システムを適用した四輪駆動式車両を示す概略構成図である。 図２の左右トルク伝達制御装置における差動機構の一例を示す概略構成図である。 車速とアクセル開度とに基づいて車両が加速状態にあるか否かを判定するために用いられるマップの一例を示す模式図である。 本発明の第二実施形態による協調制御フローを示すフローチャートである。

符号の説明

２ 車両姿勢制御システム、４ 左右トルク伝達装置（左右トルク伝達手段）、６ 可変ステアリング装置（可変ステアリング手段）、８ 協調制御部（協調制御手段）、１０ 車両、１４ 前車輪（操舵輪）、１６ 前後トルク伝達装置、１８ 後車輪（駆動輪）、２０ ステアリングハンドル、３１ 差動機構、３２ 電動モータ、４０ ギヤ機構、４２ 電動モータ、５０ 第一ＥＣＵ、５２ 第二ＥＣＵ、Ｔｄ 駆動トルク、ΔＴ 駆動トルク差、Ｖｔ 回転速度、ΔＶ 回転速度差、ΔＶｔｈ 閾値、θｈ ハンドル角、θｔ 切れ角

Claims (4)

1. 左右の駆動輪へ駆動トルクを伝達する左右トルク伝達手段、ステアリングハンドルのハンドル角に対して操舵輪の切れ角を相対変化させる可変ステアリング手段、並びに前記左右トルク伝達手段と前記可変ステアリング手段とを協調制御する協調制御手段を備える車両姿勢制御システムであって、
   前記車両の直進状態における加速に伴って一方の駆動輪の回転速度が他方の駆動輪の回転速度よりも所定値以上大きくなる車両状態を回転速度差発生状態とすると、
   前記協調制御手段は、前記回転速度差発生状態を検知したとき、前記左右トルク伝達手段を制御して前記一方の駆動輪の駆動トルクを前記他方の駆動輪の駆動トルクよりも減少させると共に、前記可変ステアリング手段を制御して前記車両のヨーモーメント方向とは逆方向へ前記切れ角を増大させることを特徴とする車両姿勢制御装置。
2. 前記協調制御手段は、前記回転速度差発生状態を検知したとき、前記可変ステアリング手段を制御して前記他方の駆動輪側へ前記切れ角を増大させることを特徴とする請求項１に記載の車両姿勢制御装置。
3. 前記協調制御手段は、前記回転速度差発生状態を検知したとき、前記左右トルク伝達手段を制御して、前記一方の駆動輪の駆動トルクを減少させつつ前記他方の駆動輪の駆動トルクを増大させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両姿勢制御装置。
4. 前記協調制御手段は、前記左右の駆動輪の回転加速度に基づいて前記回転速度差発生状態を検知することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両姿勢制御装置。
   

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