JPH0195937A - ４輪駆動車両の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、前輪及び後輪を所定の駆動力配分で駆動し
、且つ前輪及び後輪の少なくとも一方を操舵角等に応じ
て補助操舵する４輪駆動車両の駆動力配分制御装置に関
する。

〔従来の技術〕

従来の４輪駆動車両の駆動力配分制御装置としては、例
えば特開昭６２−８８６９号に記載されているものがあ
る。

この従来例は、前輪転舵機構及び後輪転舵機構と、前後
輪に対するトルク配分を可変するトルク配分可変機構と
を備えた４輪操舵装置であって、後輪転舵機構は、前輪
転舵角に対する後輪転舵角の比を所定の転舵比特性に従
って可変する転舵比可変手段と、トルク配分の変化に応
じて転舵比特性を補正する補正手段とを備えることによ
り、車両のすべり角がトルク配分の変化にもかかわらず
零となるようにしてステアリング特性の変化を防止する
ようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の４輪駆動車両の駆動力配分制
御装置にあっては、単に後輪転舵機構の転舵比可変手段
の転舵比特性を、補正手段によってトルク配分に応じて
補正するだけであり、車両の転舵を行う際において、操
舵角がより回頭性を戻す方向即ち安定側に操舵されると
きに、トルク配分機構においては回頭性を高める方向の
駆動力配分即ち駆動力が後輪側により多く配分される状
態になる場合があり、この場合には車両の操舵特性が変
化してしまうという問題点があった。

そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、車両が回頭性を助長されない方向に
操舵されたときに、駆動力配分の前輪側配分を大きくす
ることにより、上記従来例の問題点を解決することがで
きる４輪駆動車両の駆動力配分制御装置を提供すること
を目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、駆動源からの駆動力を前輪及び後
輪に配分する駆動力配分機構と、該駆動力配分機構を制
御する駆動力配分制御手段と、前輪及び後輪の少なくと
も一方を補助操舵する補助操舵機構と、該補助操舵機構
の補助操舵量を操舵角等に応じて制御する操舵制御手段
とを備えた４輪駆動車両において、前記操舵制御手段に
よって補助操舵機構が車両の回頭性を助長しないように
操舵される状態を検出する操舵状態検出手段と、該操舵
状態検出手段で回頭性を助長しない操舵状態を検出した
ときに、前記駆動力配分制御手段の駆動力配分制御量を
補助操舵されないか又は回頭性を助長する方向に操舵す
るときと等しい配分とするか若しくはこれに比し前輪駆
動力を相対的に大きくする駆動力配分補正手段を備えて
いることを特徴としている。

〔作用〕

この発明においては、操舵制御手段による前輪及び後輪
の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵機構の制御状
態が回頭性を助長しない方向であるときに、これを操舵
状態検出手段で検出し、その検出結果に基づいて駆動力
配分補正手段で、駆動力配分制御手段の駆動力配分制御
量を補助操舵されないときの駆動力配分又は回頭性を助
長する方向に操舵するときと等しい駆動力配分若しくは
前輪駆動力を相対的に大きくする駆動力配分となるよう
に補正して、車両の操舵特性を適正状態に維持する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図である。

図中、ＩＬ、ＩＲは前輪、２Ｌ、２Ｒは後輪である。前
輪ＩＬ、ＩＲは、図示しないナックルにタイロッド３Ｌ
、３Ｒの一端が接続され、タイロッド３Ｌ、３Ｒの他端
がラックアンドピニオン式ステアリング装置４０ラツク
軸４ａに接続され、ラックアンドピニオン式ステアリン
グ装置４のステアリングシャフト５がステアリングホイ
ール６に接続され、ステアリングホイール６を操舵する
ことにより、その操舵方向と同一方向に前輪ＩＬ。

ＩＲが操舵される。そして、車体に対して左右動可能に
弾性支持されたランクハウジング４ｂには、操舵補助力
を発生する前輪補助操舵用シリンダ７のピストンロッド
７ａが連結されている。

一方、後輪２Ｌ、２Ｒは、図示しないナックルにタイロ
ッド８Ｌ、８Ｒを介して後輪補助操舵用シリンダ９のピ
ストンロッド９ａが接続されている。

そして、前輪ＩＬ、ＩＲ及び後輪２Ｌ、２Ｒは、エンジ
ン１０の駆動力が変速機１１を介して駆動力を前後輪に
配分する油圧多板クラッチを有する前後駆動力配分機構
としてのトランスファ１２に伝達される。このトランス
ファ１２は、第３図に示すように、変速機１１の出力軸
１１ａが、直接後輪側のプロペラシャツ）１４に連結さ
れていると共に、油圧多板クラッチ１２ａ、クラッチハ
ブ１２ｂに設けられた歯車１２ｃ、中間シャフト１２ｄ
に設けられた歯車１２ｃ゛に噛合する歯車１２ｄ及びこ
の歯車１２ｄに噛合する歯車１２ｅを介して一端が前輪
側ディファレンシャル装置１２ｇの入力側に連結された
前輪側駆動軸１２ｆの他端に連結された構成を有する。

そして、前輪側ディファレンシャル装置１２ｇの出力側
が車軸１３Ｌ、１３Ｒを介して前輪ＩＬ。

ｌＲに連結され、プロペラシャフト１４が後輪側のディ
ファレンシャル装置１５に接続され、ディファレンシャ
ル装置１５の出力側が車軸１６Ｌ。

１６Ｒを介して後輪２Ｌ、２Ｒに連結されている。

また、前輪補助操舵用シリンダ７及び後輪補助操舵用シ
リンダ９は、夫々ピストン７ｂ及び９ｂによって画成さ
れる圧力室１１，７ｒ及び９１゜９ｒがクローズドセン
タ型のサーボ弁２０及び２１に接続されている。サーボ
弁２０及び２１は、その人力ボートが互いに接続されて
アンロード弁２２を介してエンジン１０によって回転駆
動される油圧ポンプ２３の吐出側に接続され、ドレンポ
ートが互いに接続されてリザーバタンク２４に接続され
ている。なお、２５はライン圧を蓄圧するアキュムレー
タである。

また、トランスファ１２の油圧多板クラッチ１２ａには
、圧力を制御する電磁減圧弁２６を介してアンロード弁
２２からのライン圧が供給され、電磁減圧弁２６を制御
することにより、前後駆動力配分量が可変される。

各サーボ弁２０及び２１がマイクロコンピュータを含ん
で構成される操舵制御用コントローラ３１からの制御信
号によって駆動制御される。

操舵制御用コントローラ３１には、ステアリングホイー
ル６の操舵角を検出する操舵角検出器３２、変速機】１
に取付けられて車両の車速を検出する車速検出器３３、
前輪補助操舵用シリンダ７の移動量を検出することによ
り前輪舵角を検出する前輪舵角検出器３４及び後輪補助
操舵用シリンダ９の移動量を検出することにより後輪舵
角を検出する後輪舵角検出器３５の各検出値が入力され
、これらに基づき所定の演算処理を実行して各サーボ弁
２０及び２１に対する制御信号を形成する。

すなわち、車速検出器３３の車速検出値■に基づいて比
例定数に、、に、及び進み要素としての微分係数τ１．
τ、を求め、これら定数と操舵角検出値θとから下記（
１）式及び（２）式に従って前輪舵角δ、（Ｓ）及び後
輪舵角δ、（Ｓ）を算出し、これらをラプラス逆変換し
て前輪舵角指令値δ、及びδ、を算出し、これら前輪舵
角指令値δ、及び後輪舵角指令値δ、の単位時間当たり
の変化量Δδ、及びΔδ、を算出し、これらに基づいて
回頭性を助長しない方向即ちΔδ、〈０．Δδ、〉０で
あるときにその値に応じた１以上の値となる駆動力配分
補正値αを算出しこれを駆動力配分用コントローラ４１
に出力すると共に、前記前輪舵角指令値δ。

及び後輪舵角指令値δ、と前輪舵角検出器３４及び後輪
舵角検出器３５からの前輪舵角検出値δｆ６及び後輪舵
角検出値δ、−との差値が零となるように各サーボ弁２
０及び２１に制御信号を出力する。

δｔｃｓ）　＝　（Ｋ　ｔ＋でｆＳ）θ（ｓ　）　−・
・（１）δ、（ｓ）＝（Ｋ、−ｒ、Ｓ）θ（ｓ　）　・
・・＝　（２）但し、 １　′Ｃｔ　Ｃｒ　”　（ｂ　Ｃｒ　　ａ　Ｃｆ）Ｍ　
Ｖ　”Ｃ，ＩＶ Ｃ，ＩＶ ここで、Ｃ２は前輪コーナリングパワー、Ｃｒは後輪コ
ーナリングパワー、ｐはホイールベース、ａは前輪及び
重心点間距離、ｂは後輪及び重心点間距離、Ｍは車両質
量、■は車両ヨー慣性モーメント、■は車速、Ｓはラプ
ラス演算子である。

そして、電磁減圧弁２６がマイクロコンピュータを含ん
で構成される駆動力配分コントローラ４１からの制御信
号によって駆動制御される。

駆動力配分コントローラ４１には、前輪ｌＬ。

ＩＲ及び後輪２Ｌ、２Ｒの回転数を検出する回転数検出
器４２Ｌ、４２Ｒ及び４３Ｌ、４３Ｒの回転数検出値Ｎ
ｔ１．　Ｎｆｒ及びＮ　ｒＬ＋　Ｎｒｒ及び操舵制御用
コントローラ３１からの駆動力配分補正値αが入力され
、回転数検出値ＮｆＬ、Ｎｆｒ及びＮｒＬ。

Ｎ　ｒ　ｒに基づいて下記（３）式の演算を行って前後
輪の車輪回転数差ΔＮを算出し、この車輪回転数差ΔＮ
に基づいて予め記憶装置に記憶された第４図の実線図示
の直線ＩＮに対応する記憶テーブルを参照して前後輪駆
動力配分量Ｔを決定し、この前後輪駆動力配分量Ｔに駆
動力配分補正値αを乗算して補正前後輪駆動力配分ｉ１
Ｔ’　　（＝Ｔα）を算出し、多板クラッチ１２ａが補
正前後輪駆動力配分量Ｔ′に応じた駆動力配分となるよ
うに電磁減圧弁２６に対して制御信号を出力する。

次に、上記実施例の動作を操舵制御用コントローラ４１
の処理手順を示す第５図のフローチャートを伴って説明
する。

すなわち、操舵制御用コントローラ３１は所定時間毎に
第５図に示す処理を実行し、先ずステップ■で操舵角検
出器３２からの操舵角検出値θ及び車速検出器３３から
の車速検出値Ｖを読込み、次いでステップ■に移行して
、操舵角検出値θ及び車速検出値Ｖに基づき前記（１）
式及び（２）式の演算を行って前輪転舵角δｒ（ｓ）及
び後輪転舵角δ、（Ｓ）を算出し、これらに基づいて前
輪舵角指令値δ。

及びδ、を算出する。

次いで、ステップ■に移行して、算出した現在の前輪舵
角指令値δ、及び後輪舵角指令値δ、から前回の処理時
の前輪舵角指令値δｒ−ｉ及び後輪舵角指令値δ、−７
を減算して舵角変化量Δδ、及びΔδ、を算出してから
ステップ■に移行する。

このステップ■では、前記ステップ■で算出した舵角変
化量Δδ、が負（Δδ、〈０）で且つ舵角変化量Δδ、
が正（Δδ、〉０）であるか否かを判定する。このとき
、Δδ、〈０且つΔδ、〉Ｏであるときには、車両の口
頭性を助長しない方向であると判断してステップ■に移
行し、そのときの補助転舵角δ、又はδ、に基づいて補
助操舵角と駆動力配分補正値αとの関係を示す第６図に
対応した記憶テーブルを参照して１以上の値をとる補正
値αを選定してからステップ■に移行する。

またステップ■の判定結果がΔδｒ＜Ｏ且つΔδ。

〉０以外であるときには、ステップ■に移行して補正値
αを１に設定してからステップ■に移行する。

ステップ■では、前輪舵角検出器４４及び後輪舵角検出
器４５からの前輪舵角検出値δｆ４及び後輪舵角検出値
δｒ４を読込み、これらと前記ステップ■で算出した前
輪舵角指令値δｆ及び後輪舵角指令値δ１との差値Ｄδ
、＝δ、−δ７．及びＤ６、＝δ、−δ、４を算出して
、差値Ｄδ、及びＤ６゜が零のときには、サーボ弁２０
及び２１に対する制御信号ＣＳ　ｔ−、ＣＳ　ｔｂ及び
ＣＳ、□　ＣＳ−ｂを論理値“Ｏ”に、差値Δδ、〉０
．Δδ、〉０のときには、制御信号Ｃ３ｆ□　Ｃ３０を
論理値“ｌ”に、制御信号ｃｓ、ｂ、ｃｓ、、を論理値
“０”に、差値差値Δδ、く０．Δδやく０のときには
、制御信号ｃｓ、、、ｃｓ、、を論理値“０”に、制御
信号Ｃ３ｔｂ、ＣＳ、ｂを論理値“１″に夫々設定して
、サーボ弁２０及び２１を制御することによって、前輪
補助操舵用シリンダ７及び後輪補助操舵用シリンダ９を
フィードバック制御する。

次いで、ステップ■に移行してステップ■又はステップ
■で選定した駆動力配分補正値αを駆動力配分用コント
ローラ４１に出力してから処理を終了する。

この第５図の処理において、ステップ■、■及び■の処
理が操舵制御手段に対応し、ステップ■及び■の処理が
操舵状態検出手段に対応し、ステップ■〜■の処理及び
駆動力配、分用コントローラの補正演算処理が駆動力配
分補正手段に対応している。

したがって、今車両が前輪ＩＬ、ＩＲ及び後輪２Ｌ、２
Ｒにエンジン１０からの駆動力が伝達されていない停車
状態にあるときには、各車輪回転数検出器３２Ｌ、３２
Ｒ及び３３Ｌ、３３Ｒの回転数検出値が零であるので、
前後輪の車輪回転数差ΔＮも零となり、駆動力配分用コ
ントローラ３１から電磁減圧弁２６の出力側圧力を零と
する制御信号が出力されている。このため、トランスフ
ァ１２の油圧多板クラッチ１２ａが解放状態となって、
前輪ＩＬ、ＩＲ側への駆動力配分が０％となり、後輪２
Ｌ、２Ｒ側への駆動力配分が１００％となる。この状態
で、車両を緩発進させて例えば摩擦係数が高い路面を走
行する状態では、後輪側のスリップ率が少ないので、前
輪ＩＬ、ＩＲ及び後輪２Ｌ、２Ｒの車輪回転数差ΔＮが
小さく、油圧多板クラッチ１２ａが解放状態近傍を維持
して主として後輪を駆動する後輪駆動状態となる。

また、後輪駆動状態での急加速時、制動時あるいは低摩
擦係数路面での走行時においては、一方の車輪にスリッ
プやロックを発生して前後輪の車輪回転数差ΔＮが大き
くなり、これに応じて駆動力配分用コントローラ４１か
ら電ＶＡ減圧弁２６の出力側油圧を高める制御信号が出
力され、これによって多板クラッチの締結圧が制御され
ることにより、前輪側への駆動力配分が車輪回転数差Δ
Ｎの値に応じて連続的に増加し、４輪駆動状態に移行す
る。

一方、車両の走行状態で、第７図（ａ）に示すように、
時点ｔ、でステアリングホイール６を操舵すると、これ
に応じてラックアンドピニオン式ステアリング機構４に
よって前輪ＩＬ、ＩＲがステアリングホイール６の操舵
方向と同一方向に転舵されるが、そのときの操舵角検出
値θ及び車速検出値Ｖに応じて操舵制御用コントローラ
３１で前輪舵角δ、及び後輪舵角δ、が算出される。こ
の前輪舵角δ、及び後輪舵角δ、は、前記（１）式及び
（２）式に従って車速の関数である比例要素に、、Ｋｒ
及び進み要素τ２．τ、に基づいて算出されるので、夫
々第７図（ｂ）及び（Ｃ）で実線図示の曲線Ｉ！、で示
す如く前輪については進み要素によって実際の操舵角θ
に比較して立ち上がりが急峻となって応答性が向上し、
後輪側についても進み要素によって過渡的に逆相骨が生
じることにより、破線図示の曲線！、で示す比例制御の
場合に比べて車両の応答性を向上させることができる。

このとき、第８図に示すように前輪ＩＬ、ＩＲ及び後輪
２Ｌ、２Ｒが同相に操舵されているものとすると、前輪
舵角指令値δ、は時点ｔ３まで増加し、後輪舵角指令値
δ１は時点ｔ、より前の時点１．まで減少するので、時
点ｔ２までの間は前輪舵角変化量Δδ、は正となり、後
輪舵角変化量Δδ、は負となるので、ステップ■からス
テップ■に移行して駆動力配分補正値αを１に選定し、
次いで前輪舵角指令値δ、及び後輪舵角指令δ。

と前輪舵角検出値δｆ４及び後輪舵角検出値δ２．との
差値に応じて制御信号ＣＳ□、ＣＳ、ｈ及びＣＳｒ＆＊
　　Ｃ≦、、、を出力して前輪補助操舵用シリンダ７及
び後輪補助操舵用シリンダ９を制御して前輪舵角及び後
輪舵角を制御する。

一方、駆動力配分用コントローラ４１では、操舵制御用
コントローラ３１から出力される駆動力配分補正値αが
１であるので、（３）式で算出される車輪回転数差ΔＮ
に基づいて第４図で実線図示の直線ｌＮに対応する記憶
テーブルで算出された前後駆動力配分量Ｔがそのまま制
御信号として電磁減圧弁２６に出力される。

また、時点ｔ！から時点ｔ、までの間は後輪舵角指令値
δ、が増加傾向となり、後輪舵角変化量Δδ７が正に反
転するが、前輪舵角変化量Δδ。

が正であるため、上記の駆動力配分状態を継続する。

ところが、時点ｔ、から時点ｔ４までの間は、前輪舵角
指令値δ、が減少し、後輪舵角指令値δ１が増加するこ
とになり、前輪舵角変化量Δδ、が負、後輪舵角変化量
Δδ、が正となるので、操舵制御用コントローラ３１の
処理過程においてステップ■からステップ■に移行し、
そのときの補助転舵角に基づいて第６図に対応する記憶
テーブルを参照して１以上の値をとる駆動力配分補正値
αを選定する。この駆動力配分補正値αが１より大きく
なると、これが駆動力配分用コントローラ４１に送出さ
れるので、この駆動力配分用コントローラ４１で算出さ
れた補正駆動力配分ＩＴ’が実際の駆動力配分ｉＴに比
較して大きくなり、電磁減圧弁２６から出力される油圧
が上昇することになるので、トランスファ１２の油圧多
板クラッチ１２ａの締結圧が増加し、したがって前輪側
の駆動力配分量が第４図で破線図示の直線ｌＣで示すよ
うに増加する。このように、前輪側駆動力配分量が増加
すると、車両の回頭性を低下させることになり、第７図
（ｄ）で実線図示の曲線ｉ、で示す如く安定性を高める
ことができる。

すなわち、前後輪の回転数差ΔＮは、第７図（ｅ）に示
すように、車両の操舵初期時には車両の回頭に伴って大
きくなり、その後徐々に減少することになる。このため
、操舵初期時には、第９図（ａ）に示すように前輪側の
駆動力配分量Ｔが大きくなって４輪駆動状態となり、そ
の後回転数差ΔＮの減少に伴い第９図（ｂ）に示すよう
に前輪側の駆動力配分ｉＴが小さくなって、後輪駆動状
態に移行するので、この後輪駆動状態となると、車両の
回頭性が大きくなる。したがって、操舵系では車両の回
頭性を低下させて安定性を指向しているにもかかわらず
駆動系が後輪駆動状態となって回頭性を大きくすること
になり、車両に生じるヨーレートは、第７図（ｄ）で−
点鎖線図示の曲線１２で示す如く振動して安定性が損な
われる。

しかしながら、本発明では、ヨーレートの安定性を向上
させるフェーズで、第９図（Ｃ）に示すように、前輪側
の駆動力配分量を大きくするようにしているので、駆動
力による回頭性を抑制することができ、安定性をより向
上させることができる。

因に、前輪舵角に対して後輪舵角を単に車速に応じて比
例制御する場合には、ヨーレートが第７図（ｄ）で破線
図示の曲線１３で示す如く大きく振動して操縦安定性が
大きく損なわれる。

なお、上記実施例においては、前輪側及び後輪側の比例
定数Ｋｆ、に、と微分係数’ｒｔ、’ｒｒとを車速に応
じて同時に変化させる度合について説明したが、これに
限定されるものではなく、比例定数及び微分係数の何れ
か一方を車速に応じて変更するようにしてもよく、さら
に前輪側及び後輪側の双方に補助操舵機構を設ける場合
に限らず、前輪側及び後輪側の何れ一方に補助操舵機構
を設けるようにしてもよい。

また、上記実施例においては、駆動力配分補正値αを第
６図に対応した記憶テーブルを参照して選定する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、回
頭性を助長しないように操舵されるとき即ち前輪舵角変
化量Δδ、が負で且つ後輪舵角変化量Δδ、が正のとき
に、補助操舵されないときの前後駆動力配分量又は回頭
性を助長する方向に操舵されるときの前後駆動力配分量
と等しいか若しくはこれらに比し前輪側の駆動力配分を
大きくする所定の駆動力配分量を補正値として選択する
ようにしてもよい。

さらに、上記実施例においては、操舵制御用コントロー
ラ３１で前後駆動力配分補正値αを選定する場合につい
て説明したが、これに限らず駆動力配分用コントローラ
４１で操舵制御用サスペンション３１から送出される操
舵角指令値δ、及びδ、に基づいて駆動力配分補正値α
を選定するようにしてもよく、さらには操舵制御用コン
トローラ３１及び駆動力配分用コントローラ４１を１つ
のコントローラで兼用させるようにしてもよい。

またさらに、上記実施例においては、前輪補助操舵用シ
リンダ７及び後輪補助操舵用シリンダ９をクローズドセ
ンタ型のサーボ弁２０及び２１を使用してこれらをフィ
ードバック制御する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、クローズドセンタ型サーボ弁１
５及び１６に代えてオープンセンタ型サーボ弁を適用し
、これに応じて各シリンダ７及び９のピストンロッド７
ａ、９ａに中立位置に復帰させる復帰スプリングを介挿
して制御するようにしてもよい。

さらに、上記実施例においては、後輪側補助操舵用シリ
ンダ９によって後輪２Ｌ、２Ｒを操舵する場合について
説明したが、これに限らず後輪２Ｌ、２Ｒを固定部との
間に夫々２本のラテラルロッドで支持し、その一方のラ
テラルロッドの中間部に夫々トー角変化を行えるように
油圧シリンダを介挿し、これら油圧シリンダをコントロ
ーラ２１で制御するようにしても上記実施例と同様の作
用効果を得ることができる。

またさらに、前後駆動力配分は、各車輪の回転数を検出
する場合に限らず、トランスファ１２のプロペラシャフ
ト１４及び前輪側駆動軸１２ｆの回転数を検出してこれ
らの回転数差を算出し、これに基づいて前後駆動力配分
量を算出するようにしてもよく、さらには前輪及び後輪
の駆動トルクを例えば磁歪式トルクセンサで検出してそ
のトルク検出値に基づいて駆動力配分を決定するように
してもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、補助操舵機構
で車両の回頭性を助長しないように操舵されたときに、
これを操舵状態検出手段で検出し、その検出結果に基づ
いて駆動力配分量補正手段で前後駆動力配分量を駆動輪
による回頭性を抑制するように補正するようにしたので
、ヨーレートの収束性を向上させて車両の操舵特性を適
正状態に維持することが可能となり、安定した操舵を行
うことができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はトランス
ファの概略構成を示す説明図、第４図は車輪回転数差と
前後輪駆動力配分量との関係を示す特性線図、第５図は
操舵制御用コントローラの処理手順の一例を示すフロー
チャート、第６図は補助操舵量と駆動力配分補正値との
関係を示す特性線図、第７図（ａ）〜（ｅ）は夫々この
発明の詳細な説明に供する各部の特性線図、第８図は車
両の操舵状態の前後輪の状態を示す説明図、第９図ｆａ
）〜（Ｃ）は夫々駆動力配分の変化による車輪の駆動状
態を示す説明図である。 図中、ＩＬ、ＩＲは前輪、２Ｌ、２Ｒは後輪、４はラッ
クアンドピニオン式ステアリング装置、６はステアリン
グホイール、７は前輪補助操舵用シリンダ、９は後輪補
助操舵用シリンダ、１ｏはエンジン、１１は変速機、１
２はトランスファ、２０及び２１はサーボ弁、２３は油
圧ポンプ、２６は電磁減圧弁、３１は操舵制御用コント
ローラ、３２は操舵角検出器、３３は車速検出器、３４
は前輪舵角検出器、３５は後輪舵角検出器、４６は駆動
力検出器、４１は駆動力配分用コントローラ、４２Ｌ、
４２Ｒ，４３Ｌ、４３Ｒは車輪回転数検出器である。 第２図 第３図 第４図 ＝Ｎｒ−Ｎｆ −Ｎ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動源からの駆動力を前輪及び後輪に配分する駆
   動力配分機構と、該駆動力配分機構を制御する駆動力配
   分制御手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方を補助操
   舵する補助操舵機構と、該補助操舵機構の補助操舵量を
   操舵角等に応じて制御する操舵制御手段とを備えた４輪
   駆動車両において、前記操舵制御手段によって補助操舵
   機構が車両の回頭性を助長しないように操舵される状態
   を検出する操舵状態検出手段と、該操舵状態検出手段で
   回頭性を助長しない操舵状態を検出したときに、前記駆
   動力配分制御手段の駆動力配分制御量を補助操舵されな
   いか又は回頭性を助長する方向に操舵するときと等しい
   配分とするか若しくはこれに比し前輪駆動力を相対的に
   大きくする駆動力配分補正手段を備えていることを特徴
   とする４輪駆動車両の駆動力配分制御装置。