JPH0733036A

JPH0733036A - 後輪操舵制御方法

Info

Publication number: JPH0733036A
Application number: JP17782093A
Authority: JP
Inventors: Nobuo Momose; 信夫百瀬; Hiroaki Yoshida; 裕明吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-07-19
Filing date: 1993-07-19
Publication date: 1995-02-03

Abstract

(57)【要約】【目的】種々の路面状態において適正な後輪操舵を行
う。【構成】操舵バルブ作動制御部３４は、車両の旋回時
に検出された前輪操舵角θHおよび車速Ｖと、両該パラ
メータに基づいて検出した路面μとから目標後輪操舵角
を求め、次に、前輪操舵角、車速及び路面μから求めた
目標ヨーレイトと実際ヨーレイトＹとの偏差に応じて目
標後輪操舵角を補正し、更に、補正済み目標操舵角に対
応する作動制御信号ＳRを後輪操舵バルブに送出する。
これにより、後輪操舵角は、路面状態に適合する補正済
み目標操舵角に制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪の操舵に伴う車両
の旋回時に車両に発生するヨーレイトに応じて後輪を操
舵して、車両の操縦安定性などを向上するようにした後
輪操舵制御方法に関し、特に、種々の路面状態において
適正な後輪操舵を行えるこの種の制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】中高速域での車両旋回中に後輪を前輪と
同相側に操舵して、車両の操縦安定性などを向上させる
ことが知られている。又、この四輪操舵の利点を活かし
つつ、操舵初期から定常旋回に至るまでの過渡状態で
の、操舵に対する車体の追従遅れを低減すべく、種々の
制御方法が提案されている。例えば、前輪操舵に対する
後輪操舵動作のタイミングを遅らせる一次遅れ制御や、
旋回初期に後輪を一瞬逆相に操舵する位相反転制御や、
車両旋回時に車両に発生するヨーレイトに応じて後輪を
操舵するヨーレイト比例制御が提案されている。

【０００３】ヨーレイト比例制御に関連して、特公平４
−６０８７２号には、車両旋回時に車両の横滑りなどの
不安定状態が生じたときに車両を速やかに安定状態に回
復させて、運転者が意図した旋回を容易に行えるように
した操舵装置が開示されている。この操舵装置は、車両
旋回時に、前輪転舵量と車速と車両の実角速度とを検出
し、前輪転舵量と車速とから求めた車両の目標角速度と
実角速度との比較結果に応じて後輪を転舵するようにし
ている。この装置によれば、目標角速度は、通常の路面
状態に適合するように設定されることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】その一方で、実際の路
面状態は種々である。このため、通常の路面状態よりも
路面状態が小さい路面（低μ路）たとえば雪道での車両
走行が不安定になることがある。すなわち、低μ路走行
時に通常の路面状態に適合した目標角速度になるように
後輪を操舵しても、通常路面に比べて低μ路では実角速
度は小さくなる。このため、実角速度が目標角速度にな
るように後輪が操舵される結果として、低μ路では、過
剰な角速度が生じるように後輪が操舵されて車両の走行
安定性が損なわれる。

【０００５】そこで、本発明は、種々の路面状態におい
て適正な後輪操舵を行え、車両の操縦安定性を向上でき
る後輪操舵制御方法を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】車両の旋回時に、車両の
実際ヨーレイトを検出すると共に目標ヨーレイトを求
め、実際ヨーレイトと目標ヨーレイトとに基づいて後輪
操舵角を制御する後輪操舵制御方法において、本発明
は、前輪操舵角、車速および路面状態を検出し、検出し
た前輪操舵角、車速および路面状態に基づいて目標ヨー
レイトを求めることを特徴とする。

【０００７】好ましくは、車両の旋回時に検出した車両
運転パラメータに基づいて第１目標後輪操舵角を求め、
実際ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差に応じて第１
目標後輪舵角を補正することにより第２目標後輪操舵角
を求め、後輪操舵角を第２目標後輪操舵角に制御する。
より好ましくは、車両運転パラメータは、前輪操舵角、
車速および路面状態を含む。

【０００８】

【作用】車両旋回時に、前輪操舵角、車速及び路面状態
ならびに実際ヨーレイトが検出される。次いで、斯く検
出された前輪操舵角、車速及び路面状態に基づいて目標
ヨーレイトが求められる。この目標ヨーレイトは、前輪
操舵角及び車速ばかりではなく路面状態にも適合したも
のになる。即ち、通常の路面状態よりも路面摩擦係数が
小さい低μ路での目標ヨーレイトは、通常の路面状態の
場合に比べて小さい値に設定されることになる。このた
め、実際ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差に応じて
後輪操舵角を制御した場合、低μ路にあっても、実際ヨ
ーレイトが過大になることがない。結果として、車両の
走行安定性が向上する。

【０００９】本発明の特定の態様では、車両旋回時に、
例えば前輪操舵角、車速および路面状態を含む車両運転
パラメータが検出され、車両運転パラメータの検出値に
適合する第１目標後輪舵角が求められる。そして、ヨー
レイトの実際値と目標値との偏差を用いて第１目標後輪
舵角が補正されて第２目標後輪舵角が求められる。更
に、後輪舵角が第２目標後輪舵角になるように後輪が操
舵される。

【００１０】この態様によれば、ヨーレイトの実際値と
目標値との偏差が零になるように比例制御を行う場合に
生じる目標ヨーレイトに対する実際ヨーレイトの定常偏
差が大幅に低減される。車両運転パラメータから求めた
第１目標後輪舵角が適正であって、企図したヨーレイト
が発生する場合は、第１目標後輪舵角の補正が不要とな
り、或は、補正量が少なくなる。一方、第１目標後輪舵
角の設定が僅かに不適正であったり、或は、横風、路面
凹凸などの外乱が生じた場合には、実際ヨーレイトは企
図したものから偏倚するが、ヨーレイトの実際値と目標
値との偏差に応じて第１目標後輪舵角を補正することに
より、目標後輪舵角の不適正さ及び外乱の影響が解消さ
れる。

【００１１】

【実施例】図１を参照すると、自動車の左右の前輪１
L，１Rは、タイロッド３を介して前輪パワーステアリン
グ装置２に連結されている。この装置２は、後述の各種
要素と協働して、本発明の一実施例による後輪操舵制御
方法が適用される四輪操舵装置を成すもので、ステアリ
ングハンドル４によって作動されるラック・ピニオン機
構（図示略）と、これに連結され油圧シリンダからなる
前輪操舵アクチュエータ（図示略）とから構成されてい
る。

【００１２】前輪操舵アクチュエータは、ステアリング
ハンドル４によって作動される前輪操舵バルブ５を介し
て、ポンプユニット６の一方の油圧ポンプ７に接続され
ている。ポンプユニット６は、エンジン８によって駆動
される２連ポンプからなり、他方の油圧ポンプ９は、後
輪操舵バルブ１０を介して後輪操舵アクチュエータ１１
に接続されている。

【００１３】後輪操舵アクチュエータ１１も油圧シリン
ダからなり、該アクチュエータ１１のピストンロッド
は、タイロッド１２を介して左右の後輪１３L，１３Rに
連結されている。図１中、参照符号１４はリザーバタン
クを示し、参照符号１７，２５は、後述の変形例で用い
られる後輪操舵角センサおよび圧力センサを夫々表す。

【００１４】前輪操舵アクチュエータは、ステアリング
ハンドル４の操舵時の、前輪操舵バルブ５を介する油圧
ポンプ７からの作動油供給により、操舵方向に応じて作
動するようになっている。これに対して、後輪操舵アク
チュエータ１１の作動は、コントローラ１５によって制
御される。即ち、コントローラ１５は、ステアリングハ
ンドル４が操舵されたとき、後輪操舵バルブ１０に車両
走行状態に適した作動制御信号を供給し、これにより、
油圧ポンプ９からバルブ１０を介して後輪操舵アクチュ
エータ１１に供給される作動油圧を制御するようにして
いる。

【００１５】上述の前後輪操舵アクチュエータ作動制御
に関連して、コントローラ１５は、各種のセンサやメー
タ類に対して電気的に接続されている。即ち、コントロ
ーラ１５には、メータ類からの車速Ｖや各種機器の作動
状態を示すセンサ信号と、ハンドル角センサ１６からの
ハンドル角θHを示すセンサ信号とが供給され、更に、
パワステ圧（パワーステアリング装置２ひいては前輪操
舵アクチュエータの作動圧）を示すセンサ信号が供給さ
れるようになっている。本実施例では、一対の圧力セン
サ１８，１９により夫々検出される前輪操舵アクチュエ
ータの左右の圧力室（図示しない）の圧力ＰL，ＰRの差
を、パワステ圧として求めるようにしている。更に、コ
ントローラ１５には、車両の実際のヨーレイト（車体重
心まわりの自転運動の速さ）を検出するためのヨーレイ
トセンサ６０が接続され、該センサ６０からの実際ヨー
レイトＹを示す信号がコントローラ１５に供給されるよ
うになっている。

【００１６】図２に示すように、コントローラ１５は、
機能的には、ハンドル角センサ１６，車速センサ２６，
ヨーレイトセンサ６０及びメータからのデータを受け取
る入力部３０と、圧力センサ１８，１９からの信号を受
け取るＡ／Ｄ変換部３１と、入力部３０からのデータに
基づき、車両の走行モードを判定するモード判定部３２
と、入力部３０及びＡ／Ｄ変換部３１からのデータに基
づき、路面摩擦係数即ち路面μを演算する路面μ検出部
３３とを備えている。更に、コントローラ１５は、入力
部３０、モード判定部３２及び路面μ検出部３３からの
データに基づき、後輪操舵バルブ１０の作動制御信号Ｓ
Rを算出する操舵バルブ作動制御部３４と、該制御部３
４で算出した作動制御信号ＳRを後輪操舵バルブ１０に
向けて出力する出力部３５とを備えている。

【００１７】モード判定部３２は、ハンドル角θH、車
速Ｖ及びメータから入力部３０に供給されるデータに基
づき、後輪の操舵操舵モード（例えば、その制御の中
止、後輪の大舵角制御、後輪の位相制御）を選択する機
能を有している。又、路面μ検出部３３は、ハンドル角
θH、車速Ｖ、圧力ＰL，ＰRから路面μを検出する機能
を有している。

【００１８】図３に示すように、路面μ検出部３３は、
圧力センサ１８，１９からの圧力ＰL，ＰRの差をパワス
テ圧ΔＰとして算出する減算部２２を備えている。そし
て、減算部２２からのパワステ圧ΔＰは、ノイズを除去
すると共にステアリングハンドル４の操舵過渡期でのハ
ンドル角θHに対するパワステ圧ΔＰの位相進みを補償
すべく、位相補償フィルタ２１を経て、路面μ演算部２
０に供給される。該演算部２０には、ハンドル角センサ
１６および車速センサ２６によって検出したハンドル角
θH及び車速Ｖが供給される。そして、路面μ演算部２
０は、次式に従って、パワステ圧ΔＰ、ハンドル角θH
および車速Ｖから、路面μを算出する。

【００１９】 ΔＰ／θH＝μ・Ｃ1・Ｖ²／（μ＋Ｃ2・Ｖ²）ここで、Ｃ1，Ｃ2は定数を表す。詳細な説明を省略する
が、上式は、コーナリングフォースに略比例するパワス
テ圧ΔＰが横滑り角と路面μとの積に比例すると共に、
横滑り角が車速Ｖ、ハンドル角θHおよび路面μの関数
として表されることから導出される。

【００２０】路面μ演算部２０にて算出された路面μ
は、その変化率が所定範囲内にあるときに、μ変動制限
部２３から安定化フィルタ２４に送出され、該フィルタ
２４により路面μの値が安定化される。以下、路面μ検
出部３３としてのコントローラ１５の作動を簡単に説明
する。先ず、圧力センサ１８，１９、ハンドル角センサ
１６、車速センサ２６（メータ）及びヨーレイトセンサ
６０により検出された圧力ＰL，ＰR、ハンドル角θH、
車速Ｖ及び実際ヨーレイトＹが、コントローラ１５によ
り読み込まれる。次に、パワステ圧ΔＰ（＝ＰR−ＰL）
が算出され、これにフィルタ処理が施され、これにより
ステアリングハンドル４の操舵過渡期におけるパワステ
圧ΔＰの位相進みが除去される。そして、ハンドル角θ
Hの大きさ及びその変化動向に基づいて、ステアリング
ハンドル４が切り込まれているか、又は、保舵されてい
るかが判別される。ハンドル４が切り込まれていれば、
ハンドル角θHの絶対値が所定値θ１（例えば１０°）
以上か否かが更に判別される。ハンドル４が保舵されて
いるか、或は、ハンドル角θHが所定値θ１に達してい
なければ、センサ出力の読み込み以降の手順が繰り返さ
れる。ハンドル角θHが所定値θ1以上であってパワステ
圧ΔＰが実質的に立ち上がっていれば、パワステ圧ΔＰ
とハンドル角θHとの比（ΔＰ／θH）が求められる。

【００２１】次に、前輪の慣性などの影響を除去して路
面μを正確に算出するために、パワステ圧ΔＰの向きと
ハンドル角θHの向きとが同じか否かを判別すべく、Δ
Ｐ／θHの符号が正か否かが判別される。この判別結果
が否の場合には、フィルタ処理に起因してパワステ圧Δ
Ｐとハンドル角θHとの間に位相の反転が生じていると
判断し、センサ出力の読み込み以降の手順が繰り返され
る。これに対して、ΔＰ／θHの符号が正であれば、次
式で表される係数Ｋμが、路面μ演算部２０のメモリ
（図示略）に格納されたマップから読み出される。

【００２２】Ｋμ＝１＋Ｃ2・Ｖ²／（Ｃ1・Ｖ²）次に、係数Ｋμと値ΔＰ／θHとを乗算することによ
り、路面μが算出される。更に、算出された路面μの変
化率（微分値）ｄμ／ｄｔが所定値Δμ（例えば、０．
２μ／sec）以内にあるか否かが判別される。この判別
結果が否の場合には、センサ出力の読み込み以降の手順
を実行し、一方、判別結果が正の場合には、路面μの値
を安定化させるためのフィルタ処理を施して路面μの急
変を防止した後に、路面μが、操舵バルブ作動制御部３
４に供給される。

【００２３】操舵バルブ作動制御部３４は、モード判定
部３２及び路面μ検出部３３からの出力データに基づい
て後輪操舵バルブ作動制御信号ＳRを算出するもので、
モード判定部３２により後輪位相制御が選択された場合
には、路面μ、ハンドル角θH、車速Ｖに基づいて後輪
操舵角δRを演算する。制御部３４は、その後輪操舵角
演算機能に関連して、図４及び図５に示すように構成さ
れている。

【００２４】即ち、操舵バルブ作動制御部３４は、機能
的には、疑似ハンドル角演算部４０および後述の各種要
素を備えている。演算部４０では、ハンドル角センサ１
６から供給されるハンドル角θH信号に基づいて、ハン
ドル角センサの組み付け誤差（例えば±５°）に対応す
る不感帯を中立部にもつ疑似ハンドル角θ’Hが、図６
に示すマップに従って算出される。

【００２５】同相係数演算部４１では、フィルタ部４２
を介して車速センサ２６から供給される車速Ｖ信号に基
づいて、かつ、制御部３４に内蔵の図示しないメモリに
格納され図７に実線で示す車速・同相係数特性に対応す
るマップに従って、高μ路に適合する同相係数Ｋ1が算
出される。同相係数Ｋ1は、前輪舵角と後輪舵角との比
を表すもので、所定車速Ｖ1（例えば６０ｋｍ／ｈ）以
上の車速領域において、車速Ｖの増大につれて増大する
値をとる。

【００２６】演算部４１により算出した同相係数Ｋ1
は、同相係数補正部４３において、路面μ検出部３３に
より検出された路面μに応じて図７に破線で示すように
補正される。即ち、路面μが低下するにしたがって同相
係数Ｋ1が大きい値をとるように、同相係数Ｋ1が補正さ
れる。換言すれば、同相係数Ｋ1の立ち上がり開始速度
Ｖ1が路面μの低下につれて小さくなるように（図
８）、車速Ｖが補正される。この結果、実際の路面状態
および車速に適合した同相係数Ｋ1が求まる。

【００２７】更に、乗算部４４において、補正済み同相
係数Ｋ1をステアリングギヤ比ρで除して得た値（Ｋ1／
ρ）が疑似ハンドル角θ’Hに乗じられて、中高速域に
おける第１目標後輪操舵角としての同相操舵角δ1（＝
Ｋ1・θ’H／ρ）が算出される。一方、低速域における
第１目標後輪操舵角としての逆相操舵角δ2の算出に関
連して、車速Ｖ信号がフィルタ部４２を介して逆相係数
演算部４５に供給され、また、路面μ信号が逆相係数補
正部４６に供給され、更に、疑似ハンドル角θ’H信号
が微分演算部４７に供給される。

【００２８】演算部４５では、図示しないマップに従っ
て、高μ路に適合する逆相係数Ｋ2が算出される。逆相
係数Ｋ2は、車速Ｖが比較的低い値（例えば３０ｋｍ／
ｈ）をとるとき最大値をとる一方、車速Ｖが３０ｋｍ／
ｈから離れるに従って小さい値をとるように設定され
る。そして、補正部４６において、路面μが低下するに
つれて逆相係数Ｋ2が大きい値をとるように、逆相係数
Ｋ2が補正される。また、微分演算部４７において疑似
ハンドル角θ’Hが微分される。そして、乗算部４８で
は、逆相係数Ｋ2をステアリングギヤ比ρにより除して
得た値（Ｋ2／ρ）が、疑似ハンドル角の微分値Δθ’H
に乗じられ、これにより逆相操舵角δ2が求められる。
逆相操舵角δ2を入力する制限部４９は、逆相操舵角δ2
の絶対値が所定値（例えば、０．０３°）以上であると
きには、入力値を出力する一方、入力値が所定値よりも
小さいときには、０°の値を出力する。

【００２９】ヨーレイトフィードバック制御に関連し
て、操舵バルブ作動制御部３４は、車速センサ２６から
の車速Ｖ信号をフィルタ４２を介して入力するヨーレイ
トゲイン演算部５０および後述の各種要素を備えている
（図５）。演算部５０では、車速Ｖ信号に応じて高μ路
（μ＝１）に適合するヨーレイトゲインＫ4が算出され
る。このゲインＫ4は、路面μが低下するにつれて小さ
い値をとるように、ヨーレイト補正部５１において補正
される（図９）。また、時定数演算部５２は、図１０に
示す車速・一次遅れ時定数特性にしたがって、フィルタ
部４２から供給される車速Ｖ信号に応じた一次遅れ時定
数τを算出する。時定数τは、車速Ｖが増大するにつれ
て漸減する値をとるもので、一次遅れ演算部５３に送出
される。

【００３０】一次遅れ演算部５３では、ステアリングハ
ンドル４の操作に対する車体の応答遅れを近似すべく、
一次遅れ時定数τを用いて、疑似ハンドル角θ’Hに対
して「一次遅れ」演算が行われる。そして、乗算部５４
では、補正済みヨーレイトゲインＫ4をステアリングギ
ヤ比ρで除して得た値（Ｋ4／ρ）が一次遅れ演算済み
の疑似ハンドル角θ’Hに乗じられ、これにより目標ヨ
ーレイトＹ^*（＝Ｋ4／（１＋τＳ）θ’H／ρ）が求ま
る。

【００３１】そして、減算部５５において、ヨーレイト
センサ６０からの実際ヨーレイト信号Ｙから目標ヨーレ
イトＹ^*が減じられる。更に、乗算部５６では、実際ヨ
ーレイトと目標ヨーレイトとの偏差（Ｙ−Ｙ^*)にフィー
ドバック係数Ｋ3が乗じられ、これによりヨーレイトフ
ィードバック操舵角δ3（＝Ｋ3・（Ｙ−Ｙ^*））が求ま
る。

【００３２】更に、減算部５７において、同相操舵角δ
1とヨーレイトフィードバック操舵角δ3との和から逆相
操舵角δ2が減じられ、これにより、第２目標後輪操舵
角としての後輪操舵角δRが算出される。この様にして
後輪操舵角δRが算出されると、操舵バルブ作動制御部
３４では、後輪操舵角δRに基づいて算出した作動制御
信号ＳRを、出力部３５を介して後輪操舵バルブ１０に
送出する。これにより、バルブ１０ひいては後輪操舵ア
クチュエータ１１は、後輪１３L，１３Rの実操舵角が後
輪操舵角δRに一致するようにすべく作動する。換言す
れば、後輪の操舵角が目標値δRにオープンループ制御
される。

【００３３】上述の後輪操舵制御によれば、後輪１３
L，１３Rの操舵角は、前輪操舵角θH、車速Ｖおよび路
面μに適した目標後輪操舵角δRになるように、オープ
ンループ制御される。詳しくは、中高速域での目標舵角
δRの算出では、路面μが小さいほど大きい値をとる同
相係数Ｋ1を用いて、低μ路での走行時に同相操舵量δ1
を増大させ、これにより、車両のスピンが防止されて車
両の操縦安定性が向上する。この様に、前輪操舵角、車
速および路面μに適した後輪舵角が安定に得られる。

【００３４】更に、前輪操舵角θH、車速Ｖおよび路面
μに適した目標ヨーレイトＹ^*と実際ヨーレイトＹとの
偏差を用いて目標後輪舵角δR（同相操舵量δ1）を補正
するヨーレイトフィードバック制御が行われるので、目
標値δRの設定が僅かに不適正であったり、車両に外乱
が加わったりした場合にも、その影響が解消される。ま
た、目標ヨーレイトの算出にあたって、路面μが小さい
ほど小さい値をとるヨーレイトゲインＫ4を用いるの
で、低μ路走行時の目標ヨーレイトは高μ路の場合より
も小さい値にされ、これにより、低μ路走行時に車両の
重心スリップ角が過大になることが防止される。更に、
目標ヨーレイトを算出する際に、ハンドル角θHに一次
遅れ処理を施すので、目標ヨーレイトは、ハンドル操作
に対する車両の応答遅れをも好適に反映したものにな
り、これにより、過大なヨーレイトの発生が防止され
る。

【００３５】本発明は、上記実施例の方法に限定され
ず、種々に変形可能である。上記実施例では、ヨーレイ
トフィードバック制御のみを行う場合に発生するヨーレ
イトの定常偏差を低減すべく、中高速域における目標同
相操舵角δ1へのオープンループ制御（低速域では目標
逆相操舵角δ2へのオープンループ制御）と、ヨーレイ
トフィードバック制御とを組み合わせて行うようにした
が、本発明の後輪操舵制御方法はこれに限定されない。

【００３６】例えば、実際ヨーレイトと、ハンドル角、
車速および路面μに応じて可変設定される目標ヨーレイ
トとの偏差に応じたヨーレイトフィードバック制御のみ
を行うようにしても良い。この場合にも、路面状態に適
合する後輪操舵を行える。また、後輪操舵角センサ１７
により実際の後輪操舵角δRaを検出し、上記実施例の場
合と同様に設定した目標後輪操舵角δRと実際操舵角δR
aとの偏差に応じて、後輪舵角をフィードバック制御す
るようにしても良い。

【００３７】更に、実施例では、パワステ圧として前輪
操舵アクチュエータの左右圧力室の差圧ΔＰを圧力セン
サ１８，１９で検出したが、油圧ポンプ７の元圧ＰS
（図３）を、パワステ圧として、該ポンプの吐出側に設
けた圧力センサ２５で検出してもよい。実施例では、低
速域で逆相操舵を行うようにしたが、これは必須ではな
い。

【００３８】

【発明の効果】上述のように、本発明の一つの態様によ
れば、前輪操舵角、車速および路面状態に基づいて求め
た目標ヨーレイトと、実際ヨーレイトとに基づいて、後
輪操舵角を制御するようにしたので、目標ヨーレイトを
路面状態に適合したものにでき、これにより、種々の路
面状態において適正な後輪操舵が行える。特に、路面摩
擦係数が低い路面を走行している場合に生じ易い目標ヨ
ーレイトの過大化に起因する車両の操縦不安定性を確実
に防止できる。

【００３９】又、本発明の特定の態様では、車両の旋回
時に検出され例えば前輪操舵角、車速および路面状態を
含む車両運転パラメータに基づいて第１目標後輪操舵角
を求め、実際ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差に応
じて第１目標後輪舵角を補正することにより第２目標後
輪操舵角を求め、後輪操舵角を第２目標後輪操舵角に制
御するようにしたので、後輪操舵に関連してヨーレイト
フィードバック制御のみを実行する場合に生じる目標ヨ
ーレイトに対する実際ヨーレイトの定常偏差を低減でき
る。また、第１目標後輪操舵角の設定が不適切であった
り、車両に外乱が加わる場合には、設定上の不適切さや
外乱の影響を除去できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による後輪操舵制御方法を実
施するための四輪操舵装置を示す概略図である。

【図２】図１のコントローラの、四輪操舵機能に関連す
る構成を示す機能ブロック図である。

【図３】図２の路面μ検出部の構成を詳細に示す機能ブ
ロック図である。

【図４】図２の操舵バルブ作動制御部の、後輪操舵角演
算機能に関連する構成の一部を詳細に示す機能ブロック
図である。

【図５】操舵バルブ作動制御部の構成の残部を示す機能
ブロック図である。

【図６】ハンドル角θHに基づく疑似ハンドル角θ’Hの
演算に用いられるマップを示すグラフである。

【図７】車速Ｖに基づく同相係数Ｋ1の演算ならびに路
面μに応じた同相係数Ｋ1の補正に用いられるマップを
示すグラフである。

【図８】路面μと同相係数Ｋ1の立ち上がり開始速度Ｖ1
との関係を示すグラフである。

【図９】車速Ｖに基づくヨーレイトゲインＫ4の演算な
らびに路面μに応じたヨーレイトゲインＫ4の補正に用
いられるマップを示すグラフである。

【図１０】車速Ｖに基づく一次遅れ時定数τの演算に用
いられるマップを示すグラフである。

【符号の説明】

４ステアリングハンドル７油圧ポンプ１５コントローラ１６ハンドル角センサ１７後輪操舵角センサ１８，１９圧力センサ２６車速センサ３３路面μ検出部３４操舵バルブ作動制御部６０ヨーレイトセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の旋回時に、車両の実際ヨーレイト
を検出すると共に目標ヨーレイトを求め、前記実際ヨー
レイトと前記目標ヨーレイトとに基づいて後輪操舵角を
制御する後輪操舵制御方法において、前輪操舵角、車速および路面状態を検出し、前記検出し
た前輪操舵角、車速および路面状態に基づいて前記目標
ヨーレイトを求めることを特徴とする後輪操舵制御方
法。
【請求項２】車両の旋回時に検出した車両運転パラメ
ータに基づいて第１目標後輪操舵角を求め、前記実際ヨ
ーレイトと前記目標ヨーレイトとの偏差に応じて前記第
１目標後輪舵角を補正することにより第２目標後輪操舵
角を求め、後輪操舵角を前記第２目標後輪操舵角に制御
することを特徴とする請求項１に記載の後輪操舵制御方
法。
【請求項３】前記車両運転パラメータは、前輪操舵
角、車速および路面状態を含むことを特徴とする請求項
２に記載の後輪操舵制御方法。