JPS6274757A - アンチスキツド評価用疑似信号出力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はアンチスキッド評価用疑似信号出力装置であっ
て、車両の急制動時における車輪の回転速度（以下単に
車輪速度と呼ぶ）に相当する疑似信号を出力するアンチ
スキッド評価用疑似信号出力装置に関する。

［従来の技術］ 車両走行中にブレーキペダルを操作して制動力を高めて
ゆくと、車輪がロックしてタイヤが路面上を滑る状態と
なる。前輪がロックすると操舵しても車両はそのまま直
進する現象が生じることがあり、一方後輪がロックする
と横効力（サイドフォース）を失って尻撮り（所謂スキ
ッド）現象が生じることがあり、特に急ブレーキをかけ
る場合など、安全上極めて不利な状態と々ることがある
。

そこでこうした車輪のロックによる操縦性の低下やスキ
ッド現象の発生を押え、制動時の安全性を向上させるこ
とを目的として、近年、種々のアンチスキッド制御装置
（アンチロックコントロール等とも呼ばれる）が提案・
装備されるに至って゛いる。

こうしたアンチスキッド制御装置におっては、例えば車
輪の回転速度と仮想的な筆体速度とからスリップ率を知
り、スリップ率をある限度内とするようブレーキ圧の減
圧、増圧または保持制御を行ない、運転者のブレーキ操
作によって車輪に加えられる制動力を好適に制御してい
る。

そして、この種の装置が車輪に加えられる制動力を好適
に制御しているかどうかを試験する場合、実際にテスト
車を走らせてブレーキペダルを操作して制動力を高める
ようにして、行なっていた。

即ち、実際にテスト車を走らせてブレーキ開始時から停
止するまでの制動距離等を算出し表示することによって
、アンチスキッド制御装置に異常がないか、おるいはア
ンチスキッド制御が有効に効果を示すかどうかの試験を
行なっていた。［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記従来例の実際にテスト車を走らせる
試験は、次のような問題点がおった。

■実際に車を走らせる必要があるので、大がかりな試験
設備と多大な手間を要した。特にタイヤの種類、車体の
種類等の異なる数々の条件下で試験を行なう場合、その
条件設定に多大な手間を要した。

■実際に運転者が車を走らせ急ブレーキをかけたりする
必要があるので、安全上問題であった。

そこで、本発明は上記の問題点を解決することを目的と
してなされたもので、実際に車を走らせないシミュレー
タとして構成し、大がかりな試験設備と多大な手間が不
要で、かつ安全なアンチスキッド評価用疑似信号出力回
路を提供することを目的としている。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成をとった。即ち、本発明は第１
図にに示す如く、 車輪Ｍ１に対するブレーキ圧を調整する圧力調整手段Ｍ
２と、 車輪速度に基づき、前記圧力調整手段Ｍ２を制御する制
御手段Ｍ３と、 を備えたアンチスキッド装置に対するアンチスキッド評
価用疑似信号出力装置であって、前記車輪Ｍ１に発生す
べき制動トルクデータを前記ブレーキ圧により算出する
制動トルク算出手゛段Ｍ４と、 上記制動トルク算出手段Ｍ４により算出されたデータに
基づいて、上記車輪速度に相当する疑似信号を発生する
疑似信号発生手段Ｍ５と、を備えたことを特徴とするア
ンチスキッド評価用疑似信号出力装置を要旨とする。

ここで車輪Ｍ１としては前輪、後輪のいずれか一方また
は両方でもよく、各輪の回転速度に対応した車輪速度を
検出して、各輪のブレーキ圧の制御を行なってもよいし
、特定の車輪についてのみブレーキ圧の制御を行なうよ
う構成することも差支えない。

圧力調整手段Ｍ２は、運転者のブレーキペダル操作によ
って車輪Ｍ１に印加されるブレーキ圧を調整するもので
あって、ブレーキ圧の経路において増圧・減圧または保
持動作のできる構成を有する。例えば、補助圧力源を用
意して、圧力調整手段を２位置あるいは３位置弁として
構成し、ブレーキ圧の減ボ・増圧または減圧・保持・増
圧を行なう切換弁として実現する手法等は既によく知ら
れている。

制御手段Ｍ３は、車輪速度に基づき、前記圧力調整手段
Ｍ２のブレーキ圧調整を制御するものでおって、電子回
路により実現するものでおってもよいし、近年広く普及
したマイクロコンピュータを用いた論理演算回路として
構成することもできる。後者の場合には、予め定められ
記憶手段に（ＲＯＭ等）内に記憶された所定の手順に従
って、外部からの信号の入力、内部での論理演算、外部
への信号出力１等の手順を繰返すことによって、この制
御手段は実現される。

制動トルク算出手段Ｍ４は、前記車両Ｍ１に発生するこ
とが予想される制動トルクデータを前記ブレーキ圧によ
り算出するものである。即ち、ブレーキ圧センサにてブ
レーキ圧を検出し、該検出されたブレーキ圧より車輪に
発生することが予想される制動トルクデータを算出する
。

疑似信号発生手段Ｍ５は、上記制動トルク算出手段Ｍ４
により算出されたデータに基づいて、上記車輪速度に相
当する疑似信号を発生するものであり、予め設定された
車輪荷重Ｗ、車輪と路面との制動７隙係数μ（以下単に
摩擦係数と呼ぶ）。

車輪半径Ｒ３車輪慣性モーメントＩ等のデータと組合せ
ることにより算出される。なお、これらの予め設定され
たデータは、電子回路では抵抗値。

容量値等を徂み合わせることによるものでおり、またマ
イクロコンピュータを用いた場合は記憶手段（ＲＯＭ、
ＲＡＭ等）に記憶したものである。

上記マイクロコンピュータを用いた場合はキーボード等
の入力手段で容易に定数を変更することが可能である。

［作用］ 上記構成を有する本発明のアンチスキッド評価用疑似信
号出力装置の働きについて説明する。

車軸を中心とした］・ルクの釣合いを考えると、車輪Ｍ
１の回転速度をＶωとして、その回転速度の時間変化率
Ｑωとブレーキによる制動トルクＴ。

Ｂ及び路面反力Ｗｉ　・μｉ　　−Ｒとは、（Ｉ／Ｒ＞
　　（−ｖωｉ）＋Ｗｉ　　・μｉ　　−Ｒ＝ＴＢ（ｉ
　＝ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）　　・・・（１）の関係
を有する。ここでＩは車輪Ｍ　１の慣性重量（イナーシ
ャ）、Ｒは車輪Ｍ１の有効半径、μｉは路面と車輪Ｍ１
との摩擦係数、Ｗｉは車輪Ｍ１に加わる車体重量（以下
単に車体重量と呼ぶ）である。なお上記の添字ｉが付さ
れた変数は、右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ，左
後輪ＲＬの各車輪により値の異なるもので、該当する車
輪の値を用いる必要がある。

式（１）を変形して、制動開始時の車体速度（以下単に
車体初速度と呼ぶ）ＶＳを用い車輪速度Ｖωを求めると
、車輪速度Ｖωは ■ω＝ （Ｒ／　Ｉ　）　Ｊｔｌ（Ｗｉ　　・μｉ　　−Ｒ−Ｔ
Ｂｉ）ｄｔ＋ＶＳ・・・（２） （ｉ＝ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ＞ の関係を有する。従って、車体重量Ｗ１．摩擦係数μｉ
、車輪半径Ｒ９車輪演性重量Ｉ、制動トルクＴＢｉ及び
車体初速度ＶＳから容易に車輪速度Ｖωを知ることがで
きる。

そこで、制動トルクＴＢｉを制動トルク算出手′段で求
め、他の変数はすべて定数として予め設定しておけば、
車輪速度Ｖωを算出できることになる。即ち、本発明の
アンチスキッド評価用疑似信号出力装置は、制動トルク
算出手段Ｍ４によりブレーキ時の車輪に発生する制動ト
ルクデータを検出して、疑似信号発生手段Ｍ５により上
記（２）の式の関係より車輪Ｍ　’ｌの回転速度信号に
相当する類似信号を発生する。なお、制動トルクＴＢｉ
は、 ＴＢｉ　−ＫＴ−ＰＢｉ　　　　　　　　・・・（３）
（ＫＴ　ニブレーキ圧−制動トルク変換係数ＰＢｉ　　
ニブレーキ圧） の関係があり、本発明のアンチスキッド評価用疑似信号
出力装置はブレーキ圧ＰＢｉにより制動トルクＴＢｉを
算出している。

従って、本発明のアンチスキッド評価用疑似信号出力装
置は、実際の車輪速度の代りに、上記疑似信号を制御手
段Ｍ３に入力し、圧力調整手段Ｍ２の調整を行なう。。

［実施例］ 次に、本発明のアンチスキッド評価用疑似信号出力装置
を、一実施例を挙げて図面と共に説明する。

第２図は後輪駆動の車両に装備されたアンチスキッド制
御装置及びアンチスキッド評価用疑似信号出力装置の全
体構成を概略的に表わした系統図でおる。

図において、コないし４は車両の各車輪を表わしており
、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は左後輪で
ある。５ないし８はそれぞれ液圧ブレーキ装置であり、
液圧ブレーキ装＠５は右前輪１に、液圧ブレーキ装置６
は左前輪２に、液圧ブレーキ装置７は右後輪３に、液圧
ブレーキ装置８は左後輪４にそれぞれ配設されている。

これらの液圧ブレーキ装置５ないし８は、ブレーキペダ
ル９の踏み込み操作に応じてブレーキ圧を発生する液圧
シリンダ１０からの液圧をうけて、車輪コないし４に制
動力を与えるように働く。また１１ないし１４はそれぞ
れブレーキ圧センサであり、ブレーキ圧センサ１′１は
右前輪１の、ブレーキ圧センサ１２は左前輪２の、ブレ
ーキ圧センサ１３は右後輪３の、ブレ−キ圧センサ１４
は左後輪４のブレーキ圧を検出する。一方、液圧シリン
ダ１０Ｄ゛・らの液圧は、後述する電子制御回路１５に
よって、制御される圧力調整手段に相当するアクチュエ
ータ１６ないし１９によって、各車輪のアンチスキッド
を実現し高い制動力が得られるように適宜減圧・保持・
′増圧されるよう構成されている。

アクチュエータ１６ないし１９のうち、１６は右前輪１
の液圧ブレーキ装置５に対応する右前輪アクチュエータ
、１７は左前輪２の液圧ブレーキ装置６に対応する左前
輪アクチュエータ、１８は右後輪３の液圧ブレーキ装置
７に対応する右後輪アクチュエータ、１９は左後輪４の
液圧ブレーキ装置８に対応する左後輪アクチュエータで
ある。

２０ないし２３はアクチュエータ１６ないし１９から液
圧ブレーキ装置５ないし８への調整後の液圧を導くため
の液圧管路であり、このうち２０は右前輪アクチュエー
タ１６と右前輪１の液圧ブレーキ装置５との間に設けら
れた液圧管路、２１は左前輪アクチュエータ１７と左前
輪２の液圧ブレーキ装置６との間に設けられた液圧管路
、２２は右後輪アクチュエータ１８と右後輪３の液圧ブ
レーキ装置７との間に設けられた液圧管路、２３は左後
輪アクチュエータ１つと左後輪４の液圧ブレーキ装置８
との間に設けられた液圧管路を表わす。

上記右前輪アクチュエータ１６．左前輪アクチュエータ
１７．右後輪アクチュエータ１８．及び左後輪アクチュ
エータ１９は、それぞれ液圧を増圧、保持または減圧モ
ードに切り換える電磁ソレノイドバルブ２４が備えられ
ており、各アクチュエータ１６ないし１９から出力され
だ液圧は各液圧管路を介して各液圧ブレーキ装置５ない
し８のブレーキ・ホイール・シリンダに伝達され各車輪
コないし４にブレーキをかけることとなる。

電子制御回路１５は、制御手段に相当するものでバッテ
リ２５から電源を供給されて作動し、車両の制動状態に
関与する種々の入力信号、例えばブレーキペダル１９の
制動操作を検出するストップスイッチ２６からの信号等
を入力して、これらの信号に基づ（゛て種々の制御装置
、ここではブレーキ圧を制御するアクチュエータ１６な
いし１９に制御信号を出力するよう構成されている。な
お、電子制御回路１５は、アクチュエータ１６ないし１
９のいずれかに断線等の故障が生じた時、おるいはブレ
ーキ油圧センサ１１ないし１４が断線おるいはショー１
〜した場合に、運転者にシステムに異常が発生した旨を
通知するためのインジケータランプ２７も制御する。

２８は本発明の一実施例のアンチスキッド評価用疑似信
号出力装置であり、ブレーキ圧センサ１］ないし１４よ
りのブレーキ圧信号等を入力して、これらの信号に基づ
いて右前輪１、左前輪２．右後輪３．及び左後輪４のそ
れぞれの回転速度に相当する疑似信号をマイクロコンピ
ュータ１５に出力する。また、ブレーキペダル９を踏み
込んで停止するまでの走行距離を評価結果出力装置２９
に出力する。

次に上記電子制御回路１５及びアンチスキッド評価用疑
似信号出力装置２８の構成について詳細に説明する。

上記アンチスキッド評価用疑似信号出力装置２８は第３
図に示す如き回路構成となっており、図における１１な
いし１４はそれぞれブレーキ圧センサであり、それらブ
レーキ圧センサの信号をマイクロコンピュータ１００な
いし１０３にそれぞれ入力している。マイクロコンピュ
ータ１００ないし１０３は周知のＣＰＵ１００ａ、１０
１ａ。

１０２ａ、１０３ａ、及びＲＯＭ１００ｂ、１０１ｂ、
１０２ｂ、１０３ｂ、及びＲＡＭ１００ｃ。

１０１ｃ、１０２Ｃ，１０３ｃ、及びＩ１０回路’ｆｏ
ｏｄ、　１ｏｌｄ、１０２ｄ、１０３ｄなどを備える。

１０４及び１０５は車両の制動前の初速度をボリューム
等で入力する初速設定器で、マイクロコンピュータ１０
０．１０１にそれぞれ入力される。なお、１０４及び１
０５の２つの初速設定器でＯ〜２００Ｋｒｎ／ｈの入力
を可能としている。１０６及び１０７は制動時の路面条
件を入力する路面条件入力器で、アスファルト、樹脂路
。

コンクリート、濡れたアスファルトなどをスイッチでセ
レクトしてマイクロコンピュータ１０２に入力される。

１０７はタイヤの種類を入力するタイヤ種類入力器で、
普通タイヤ、ラジアルタイヤ。

スノータイヤ等をスイッチでセレクトしマイクロコンピ
ュータ１０３に入力される。１０８な（゛シロ１１は各
種データをマイクロコンピュータ１００ないし１０３の
それぞれで受は渡しするデータ受は渡し回路で必る。１
１２ないし１１５はそれぞれの車輪１ないし４の回転速
度に相当する疑似信号を発生する疑似信号発生回路で、
マイクロコンピュータ１００ないし１０３で計算された
微小時間へｔごとの回転速度疑似信号に基づいてデジタ
ル信号を発生するものである。疑似信号発生回路１１２
は右前輪の回転速度の疑似信号を、疑似゛信号発生回路
１１３は右前輪の回転速度の疑似信号を、疑似信号発生
回路１１４は右後輪の回転速度の疑似信号を、疑似信号
発生回路１１５は左後輪の回転速度の疑似信号を発生す
る。１１６は電源回路で、バッテリ２５より供給される
電源電圧を定電圧として装置全体に供給する。２９は評
価結果出力装置で、マイクロコンピュータ１０３で計算
された制動開始時よりの走行距離を表示するものである
。

続いて、上記電子制御回路１５は第４図に示す如き回路
構成となっている。図において、疑似信号発生回路１１
２ないし１１５のパルス信号かマイクロコンピュータ２
００に入力する。２０１はストップスイッチ２６に電気
的に接続されたバツッフ７回路、２０２はイグニッショ
ンスィッチ２５ａオン時にバッテリ２５より供給される
電源電圧を定電圧として装置全体に供給するための電源
回路である。なおマイクロコンピュータ２００は周知の
ＣＰＵ２００ａ、ＲＯＭ２００ｂ、ＲＡＭ２００Ｃ，Ｉ
１０回路２００ｄなどを備えるもので必る。２０３ない
し２０９はそれぞれマイクロコンピュータ３５からの制
御信号に応じた出力をする駆動回路であり、これらのう
ち２０３は右前輪アクチュエータ１６の電磁ソレノイド
バルブを駆動するための右前輪アクチュエータ駆動回路
、２０４は左前輪アクチュエータ１７の電磁ソレノイド
バルブを駆動するための左前輪アクチュエータ駆動回路
、２０５は右後輪アクチュエータ１８の電磁ソレノイド
バルブを駆動するための右後輪アクチュエータ駆動回路
、２０６は左後輪アクチュエータ１９の電磁ンレノイト
バルブを駆動するための左後輪アクチュエータ駆動回路
、２０７は常開接点２０８ａをもつメインリレー２０８
のコイル２０８ｂに通電し常開接点２０８ａをオンさせ
るためのメインリレー駆動回路、２０９はインジケータ
ランプ２７を点灯させるためのインジケータランプ駆動
回路を表わしている。なお、メインリレー２０８は、電
子制御回路１５等が万一故障した際に、駆動回路２０３
なＣ”、Ｌ２ｏ６ｔこよる各アクチュエータ１６ないし
１９の作動を取りやめて、アンチスキッド制御を行なわ
ないようにする為のものでおる。

次に上記のよう構成されたアンチスキッド評価用疑似信
号出力装置２８及び電子制御回路１５の処理及び動作を
説明する。

上記アンチスキッド評価用疑似信号出力装置２８は、ア
ンチスキッドの評価（制動距離の表示）を兼ねた疑似信
号出力装置で、第５図の評価ルーチンの概略を示すフロ
ーチャートに示す如き処理を行なうよう構成されてあり
、制動トルク検出手段と疑似信号発生手段とに相当する
部分を含んでいる。

第５図に示す評価ルーチンでは、左後輪に関する処理を
行なうマイクロコンピュータ１０３によるもので、マイ
クロコンピュータ１０３のＣＰＵ１０３ａにてＲＯＭ１
０３ａに予め設定されたプログラムに従って演算処理の
実行を開始する。

本評価ルーチンはステップ３００より開始され、まずス
テップ３００では、本評価ルーチンで用いる変数等のソ
フトウェアの領域の初期化の処理が行なわれる。スリッ
プ率Ｓ＝Ｏ，摩擦係数μ＝Ｏ等のゼロクリア、及び車輪
半径Ｒ１車輪慣性モーメントＩ、車輪の静止荷重Ｗ　Ｏ
ＲＬ、ホイール油圧−制動トルク変換係数ＫＴ、重心位
置Ｈ／Ｌ、車体重量ＷＢ、重量加速度Ω等がソフトウェ
アプログラムより８２定される。続くステップ３０１で
は試験者によって本評価ルーチンの開始が指示されたか
どうかを判断するもので、スタートボタンが押されたか
どうかにより判断する。スタートボタンか押されていな
い場合ステップ３０１の処理を何度も繰り返して、スタ
ートボタンの入力を待つ。

ステップ３０１でスタート開始と判断されると処理はス
テップ３０２に進む。ステップ３０２では、タイヤ種類
入力器１０７よりの信号を読み込む処理が行なわれる。

続くステップ３０２ａでは、上記ステップ３０２で読み
込んだタイヤの種類データを他のマイクロコンピュータ
１００ないし１０２に出力し、マイクロコンピュータ１
００ないし１０２からは車体初速度ｖＳ及び路面条件の
データを読み込む。

続くステップ３０３では、後記するステップ３１Ｑで用
いる、７隙係数μＲＬとスリップ率Ｓとの関係を示す関
数マツプを選択する。即ら、上記ステップ３０２で読み
込んだタイヤ種類のデータ。

及びステップ３０２ａでマイクロコンピュータ１００な
いし１２０より受は取った車体初速度ｖＳ及び路面条件
のデータとで決まる関数マツプの１枚を選択するよう構
成されている。第６図に上記関数マツプの一例を挙げる
が、この関数マツプはタイヤの種類がノーマルで一定の
場合、路面状態。

車体初速度ＶＳで変化するμｍＳ特性を表している。

続くステップ３０４では、上記ステップ３０２で読み込
んだタイヤ種類のデータが前回と比較して変更されたか
どうかを判断するもので、変更したと判断された場合に
ステップ３０５てアラームを点灯し実験者にデータ変更
を知らせ、続くステップ３０６で実験者が変更を確認し
た場合にステップ３０７に処理が移る。一方ステップ３
０４でデータを変更していないと判断された場合は直接
ステップ３０７に処理が移る。

続くステップ３０７では、左後輪ブレーキ圧セ、ンサ１
４よりの信号を読み込む処理が行なわれる。

ｈ　ｃｂこのステップ３０７では、読み込んだブレーキ
液圧信号をデジタル信号にＡ／Ｄ変換する処理も行なわ
れる。

続くステップ３０８では、車輪速度ＶωＲ［を算出する
処理を実行する。前期下式（２）に式（３）を代入する
ことより、回転速度ＶωＲ［は、■ωＲＬ＝ （Ｒｙ　Ｉ　）　５：（ｗＲｔ・μＲＬ−Ｒ−ＫＴ−Ｐ
ＢＲＬ）　ｄ　ｔ＋ＶＳ　　　　　　　　　　　　　　
　・・・（４）の関係が導かれる。車輪半径Ｒ２車輪間
［生モーメントＩ、及びホイール油圧−制動トルク変換
係数ＫＴはステップ３０１で設定された値であり、各車
輪荷重ＷＲＬは後述するステップ３１４で算出された値
であり、７家計数μＲ［は後述するステップ３１０で算
出された値であり、ＰＢＲＬは上記ステップ３０７で読
み込まれた値であるので、左後輪４の回転速度ＶωＲ［
を算出することができる。なおＷＲＬ及びμＲ［は今回
のステップ３０７からステップ３１５までの処理のまだ
実行されていないステップで算出するものであり、前回
のステップ３０７からステップ３１５までの処理の時の
値にて上記算出が行なわれているが、その間の時間変化
Δｔは非常に短いものであるので、各データの変動値は
小さく十分に正確なＶωＲ［を算出することができる。

続くステップ３０９では、上記ステップ３０８で算出し
た車輪速度ＶωＲＬを疑似信号発生回路１１５に出力す
る。

続くステップ３１０では、スリップ率ＳＲＬ及び′摩擦
計数μＲ［の算出の処理を行なう。スリップ率ＳＲＬは
、 ３Ｒ２＝ＶＢ＝ＶωＲＬ ＶＢ （ｖＢ：車体速度　ＶωＲ［＝各車輪速度〉の関係より
算出することができる。ＶＢは後述するステップ３１４
で求めたもので前回ステップ３１４の処理時のものであ
り、またＶωＲ［は上記ステップ３０９で線用したもの
である。一方摩擦計数μＲ［は、ステップ３０３で選択
した第６図のμｍ−ｓ特性曲線を示す関数マツプより、
スリップ率３ＲＬに対応する摩擦計数μＲＬを算出する
ことができる。

続くステップ３１１ではミ他のマイクロコンピュータ１
００ないし１０２とのデータの受は渡しの処理を行なう
。マイクロコンピュータ１００゜１０１よりの初速度■
Ｓ、マイクロコンピュータ１０２よりの路面条件のデー
タ、左後輪４以外の他の３つの車輪荷重Ｗｊ　、それら
の車輪の摩隙係数μｉ等のデータを受けとり、一方マイ
クロコンピュータ１００ないし１０２にタイヤ種類のデ
ータ、左後輪４の車輪荷重ＷＲＬ、その車輪の摩擦係数
μＲＬ等をそれぞれ送るよう構成されている。

続くステップ３１２では、車体減速度ΩＢの算出の処理
を行なう。車体減速度ΩＢは、ＶＢ＝ の関係より算出することができる。右前輪摩擦係数μＦ
Ｒ，右前輪静止時荷重ＷＯＦＲ，左前輪摩擦係数μＦ１
．左前輪静止時荷重ＷＯＦＬ、右後輪摩１察係数μＲＲ
，及び右後輪静止時荷重ＷＯＲＲはステップ３１１でマ
イクロコンピュータ１００ないし］０２のいずれかから
受は渡されたものであり、また左（多輪摩擦係数μＲＬ
はステップ３１０で求めたものであり、左後輪静止時荷
重Ｗ　Ｑ　ＲＬ、勅加速度ｑ。

車体［ｉ！ＷＢ、　重心位置Ｈ／Ｌはステップ３００て
設定されたものでおるので車体減速度ＶＢを求めるここ
かできる。

続くステップ３１３ては、車体速度ＶＢの算出゛の処理
を行なう。車体速度ＶＢは、 ＶＢ＝ＶＢ・Δを十ＶＢ の関係より算出することができる。即ちステップ３１２
で求めた車体減速度ΩＢ、ステップ３０７からステップ
３１５までの１周期に要する時間Δｔを乗じたものを車
体の減じた速度としてＶＢに加算していくことで車体速
度が算出できる。なおＶ　Ｂは初期値として、予め初速
設定器１０４及び１０５で入力した制動開始時の初速度
ＶＳが設定されている。

続くステップ３１４ては、車輪荷重ＷＲＬの算出の処理
を行なう。車輪荷重ＷＲＬは ＷＲＬ＝ＷＯＲＬ十ｄＷ／２ の関係より算出することができるが、ＷＯＲＬは静　゛
１時の左後輪荷重、ｄＷは車体減速による荷重移動分で
おり、 ｄ　ＶＶ’＝−ＷＢ　−Ｈ／　Ｌ・ＶＢ／ｇて求まる値
でおる。

つづくステップ３１５ては、車体速度ＶＢがＯでおるか
どうかの判断を実行する。即ら、車体が停止したかどう
かを判断するもので、停止した場合は続くステップ３１
６に処理が扱ける。一方車体がまだ動いている場合は、
ステップ３０７に処理が戻り、ステップ３０７からステ
ップ３１４までの処理を繰り返し実行する。なおステッ
プ３０７からステップ３１４までの各ステップの処理の
順序は特に第５図のフローチャーｌ〜に示すものでなく
てもよく、順序はどのようなものでもよい。

というのは、この間に要する時間は非常に短いものであ
るので、例えばブレーキ液圧ＰＢＲＬの関数である車輪
の回転速度ＶωＲＬを算出するステップ３０８をブレー
キ液圧信号の読み込みステップ３０７より早い順序にし
たとしても、前回読み込んだブレーキ液圧信号を用いれ
ば良く、算出されるＶＪＲＬには大きな誤差は生じない
。

処理がステップ３１６に移ると、車輌の制動開始時から
の実際に走行すると考えられる走行距離Ｘが算出され、
出力される。即ち走行距離Ｘは、車体速度ＶＢを微小時
間ΔｔごとにＯから車輪停止に要した時間△しまて積分
することにより弾出され、評価結果出力装置２９に出力
される。

続くステップ３１７では、ストップスイッチ２６がオフ
状態になされているかどうかを判断するもので、実験者
がブレーキペダルを踏み続けるとステップ３１７の判断
を繰り返す。一方、実験者がブレーキペダルから足を離
すとストップスイッチがＯＦＦ状態となり、処理はステ
ップ３０１に移り、ステップ３０１にて次の処理のスタ
ートを待つ。

続い−Ｃマイクロコンピュータ１００ないし１０２の動
作を説明する。

マイクロコンピュータ１００は第７図の右前輪速度信号
出力ルーチンの概略を示すフローチャートに示９−如き
処理を行なうよう構成されている。

第７図のフローチャート中のステップ４００，４０１．
４０４，４０６ないし４１４．４１５は、第５図の評価
ルーチン中のステップ３００，３０１．３０３．３０７
ないし３１５．３１７に準じるもので説明は省略するが
、左後輪の代りに右前輪に関するものである。ステップ
４０２では、初速設定器１０４より車体初速度ｖＳを読
み込み、続くステップ４０３で、その読み込んだ車体初
速度＼／３を他のマイクロコンピュータ１０１ないし１
０３に送り、一方路面条件及びタイヤ種類データを他の
マイクロコンピュータ１０１ないし１０３より受ける。

ステップ４０５では、第５図の評価ルーチン中のステッ
プ３０６の変更確認をしたという信号を読み込む処理で
、変更確認信号を受けて始めて処理がステップ４０６に
移るようなされている。即ち、水処理ルーヂンにて右前
輪速度■ωＦＲを算出し、疑似信号発生回路１１２に出
力するよう動作する。

−・方、仙のマイクロコンピュータ１０１及び１０２の
動作は、第７図のフローチャートに準するもので説明は
省略するが、右前輪の代りに、左前輪も後輪に関するも
ので必る。なお、マイクロコンピュータ１０２の動作は
第７図のステップ４０２の代りに路面条件データを読み
込むものである。

次に上記電子制御回路１５の処理および動作を説明する
。

イグニッションスイッチ２５ａがオンされると、電源回
路２０２による定電圧がマイクロコンピュータ２００な
どに印加され、マイクロコンピュータ２００のＣＰＵ２
００ａはＲＯＭ２００ｂに予め設定されたプログラムに
従って制御処理を実行開始する。

上記制御処理は、初めにアンチスキッド評価用疑似信号
出力装置２９の疑似信号発生回路１１２ないし１１５よ
り各疑似車輪速度信号を読み込む処理を実行し、その読
み込んだ各疑似車輪速度信号を用いて周知のアンチスキ
ッド制御処理を実行する。本処理は従来よりよく知られ
ているもので、第８図のアンチスキッド制御ルーチンに
示す如く処理を行なうよう構成されている。処理が始ま
ると、ステップ５００では、マイクロコンピュータ１０
０ないし１０３より出力される各車輪の疑似車輪速度信
号を読み込む。続くステップ５０１では、上記読み込ん
だ車輪速度信号に基づいた仮想的な車体速度を作成し各
車輪についてスリップ率と最適スリップ率を算出する。

続（ステップ５０−２では、上記各車輪についてのスリ
ップ率を上記各車輪の最適スリップ率に近づけるように
各アクチュエータ１６ないし１９を、ブレーキ圧の減圧
、増圧または保持するようｌ＋ＩＪ御する。

以上本発明の一実施例を詳しく説明してきたが、本実施
例のアンデスキッド評価用疑似信号出力装置によれば、
各車輪コないし４にそれぞれ印加するブレーキ圧信号を
測定し、その測定したブレーキ圧データに基づいて、各
車輪速度を計算により求める。そしてその求めた車輪速
度信号を用いて電子制御回路１５がアンチスキッド制御
処理を行なっている。また上記求めた車輪速度信号より
、計算上の制動距離Ｘを求め、評価結果出力装置２９に
表示している。

なおアンチスキッド制御装置を評価する上で重要なこと
は、十分なリアルタイムの処理でもって車輪速度を計算
することができるかということであるが、十分なｌリア
ルタイム処理とは以下のことを考える必要がある。上記
式（４）は、刻々と変化する車輪速度を表わしているが
、時刻Ｏからｔまでの変化を忠実に表わすためには、微
小時間ｄｔをいかに小さくするか、言い換えればいかに
短い時間でＷ　ｉ　　・μｉ　　−Ｒ−ＫＴ−ＰＢｉを
計算するかという問題になる。一方、現在おるアンチス
キッドの液圧アクチュエータの応答時間はほとんどが約
５ｍ５ｅＣ程度であるので、マイクロコンピュータか指
示をアクチュエータに出力してから５ｍ５ｅｃの間は状
態が変化しないと見てよい。

本実施例のアンチスキッド評価用疑似信号出力装置は、
デジタルコンピュータではあるが、十分に５ｍ５ｅｃ以
内で疑似信号の出力が可能でおり、十分に有効なリアシ
タ１′ムのシミュしＩ−ショ〉・を行なうことができる
。なお４つのマイクロコンピュータ１００ないし１０３
を用いるようになされているので、より一層確実に十分
なリアルタイムのシミュレーションが可能である。

また本実施例によれば、実際に車輌を走行する必要もな
く、運転者がブレーキペダル９を踏み込むだけで、アン
チスキッド制御処理がなされた車輌が停止するのに要す
る距離Ｘを観察することができる。

以上の結果、本実施例は、 ■車輌を走行させる大がかりな試験設備と多大な手間が
不要となる。特にタイヤの種類、路面の状態、車体の種
類、制動時の車体初速度等の各種条件の試験を行おうと
する場合、設定値を容易に索早ぐ、変更することができ
る。

また、■試験者（運転者）の安全性に優れている。

というような優れた効果を＊する。

とくに本実施例においては、デジタルコンピュータを用
いてＧ゛るので、各種条件の設定値変更が非常に容易で
あるというような本実施例特有の優れた効果をも有する
。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明はこ
の実施例に同等限定されるものではなく、本発明の要旨
を変更しない範囲において種々の態様にて実施できるこ
とは勿論である。

発明の処理 以上詳）ホしたように、本発明のアンチスキッド制（Ｉ
ｌ装置によれば、車輌を走行させる大かがすな試験設備
と多大な手間が不要となり、容易に素早く各種条件下の
試験を行なうことができ、更に試験者の安全性に優れて
いるという極めて優れた効果を奏する。特にデジタルコ
ンピュータを用いることにより、より一層容易に各種試
験条件の設定ができ、手間を除くことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的溝成図、第２図は本発明の一実
施例のアンチスキッド評価用疑似信号出力装置及びそれ
を装備したアンチスキッド制御装置の全体の構成を示す
系統図、第３図は第２図におけるアンチスキッド評価用
疑似信号出力装置２８の回路構成を示すブロック図、第
４図は第２図：こおける電子制御回路１５の回路構成を
示すブロック図、第５図は第３図に示すマイクロコンピ
ュータ’１０３にて行なわれるアンチスキッド評価ルー
チンを示すフローチャート、第６図は摩擦係数μとスリ
ップ率Ｓとの関係を示すグラフ、第７図はマイクロコン
ピュータ１００にて行なわれる右前輪速度信号出力ルー
チンを示すフローチャート、第３図はマイクロコンピュ
ータ２００にて行なわれるアンチスキッド制御ルーチン
を示すフローチャートである。 Ｍｌ・・・車輪 Ｍ２・・・圧力調整手段 トｌ；３・・・刺部手段 Ｍ４・・・制御トルク検出手段 Ｍ５・・・疑似信号発生手段 １・・・右前輪 ２・・・左前輪 ３・・・右後輪 ４・・・左後輪 １１．１２．１３．１４・・・ブレーキ圧センサ１５・
・・電子制御回路 １６．１７，１８．１９・・・アクチュエータ２４・・
・電磁ソレノイドバルブ ２８・・・アンチスキッド評価用疑似信号出力装置１０
０．１０１，１０２，１０３．２００・・・マイクロコ
ンピュータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪に対するブレーキ圧を調整する圧力調整手段と、 車輪速度に基づき、前記圧力調整手段を制御する制御手
   段と、 を備えたアンチスキッド装置に対するアンチスキッド評
   価用疑似信号出力装置であって、 前記車輪に発生すべき制動トルクデータを前記ブレーキ
   圧により算出する制動トルク算出手段と、上記制動トル
   ク算出手段により算出された制動トルクデータに基づい
   て、上記車輪速度に相当する疑似信号を発生する疑似信
   号発生手段と、を備えたことを特徴とするアンチスキッ
   ド評価用疑似信号出力装置。