JPH0438257A - シミユレータ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 概　　要 自動車に装備されるアンチスキッド制御装置やトラクシ
ョン制御装置などの車体の運動特性の制御装置を、車体
搭載時と同じ条件で動作させ、各種のパラメータや、不
具合箇所を調べるための評価・検討検査を行うシミュレ
ータ装置において第１演算処理手段から車体運動に関連
した疑似信号を発生させ、また第２演算処理手段におい
て路面勾配による重力加速度に関連した演算を行い、そ
の演算結果に基づいて前記疑似信号を補正して制御装置
に出力する。

これによって、路面勾配による重力加速度の影響を考慮
し、坂道における車体の運動特性のシミュレーションを
簡便に行い、前記評価・検討検査の精度および効率を向
上する。

産業上の利用分野 本発明は、車体の運動特性の制御装置の設計段階におい
て、パラメータや不具合箇所などの評価検討検査などで
好適に用いられるシミュレータ装置に関する。

従来の技術および発明が解決しようとする課題前記アン
チスキッド制御装置や、トラクション制御装置などの車
体の運動特性の制御装置の評価検討検査を行うにあたっ
て、典型的な従来技術では、検査すべき制御装置の種類
毎に、個別にシミュレータ装置が設けられている。とこ
ろが、そのような専用のシミュレータ装置を用いても、
異なった条件でのシミュレーションを行うことは困難で
ある。

すなわち、たとえばアンチスキッド制御装置の場合には
、車体速度や路面状態の条件を変化すると、その条件毎
にデータを取直さなければならず。

したがって路面勾配を考慮した実際の走行時のような高
精度なシミュレーションを行うことは非常に困難であっ
た。

本発明の目的は、車体の運動特性の制御装置を、路面勾
配を考慮して高精度に検査することができるシミュレー
タ装置を提供することである。

課題を解決するための手段 本発明は、外部からの信号に基づいて演算動作を行い、
その演算結果に対応した制御信号を出力する、車体の運
動特性の制御装置に対して、前記外部からの信号に疑似
する疑似信号を入力し、出力される制御信号に基づいて
制御装置の検査を行うシミュレータ装置において、 車体運動に関連した疑似信号を発生する第１演算処理手
段と、 路面勾配による重力加速度に関連した演算を行い、前記
第１演算処理手段からの疑似信号に路面勾配に伴う補正
を加える第２演算処理手段とを含むことを特徴とするシ
ミュレータ装置である。

作　　用 本発明に従うシミュレータ装置には、車体運動に関連し
た疑似信号を発生する第１演算処理手段と、路面勾配に
よる重力加速度に関連した演算を行う第２演算処理手段
とが設けられている。制御手段へは、前記疑似信号が第
２演算処理手段の演算結果に基づいて補正された後、入
力される。

制御装置は、入力された疑似信号に基づいて演算動作を
行い、その演算結果に対応した制御信号を前記シミュレ
ータ装置に出力する。シミュレータ装置は、この制御装
置から出力される制御信号に基づいて、制御装置の評価
・検討検査を行う。

したがって、路面勾配を考慮に含めた高精度な検査を行
うことができる。

実施例 第１図は、本発明の一実施例のシミュレータ装置１の演
算処理手順を示す機能ブロック図である。

制御装置２は、各種のセンサなどの外部からの信号に基
づいて車体の運動特性に関する演算を行い、その演算結
果に対応した制御信号を負荷１２に出力する。この制御
装置２は、たとえばアンチスキッド制御装置やトラクシ
ョン制御装置であり、以下の実施例ではアンチスキッド
制御装置として説明する。

シミュレータ装置１は、後述するようにしてこの制御装
置２の種類に対応した疑似信号を作成して出力する。制
御装置２は、入力された疑似信号に基づいて演算動作を
行い、その演算結果に対応したソレノイド制御信号は、
前記負荷１２に与えられるとともに、シミュレータ装置
１に入力される。シミュレータ装置１は、このソレノイ
ド制御信号に基づいて、制御装置２の評価・検討検査を
行う。

制御装置２へは、実使用状態で入力される車輪速上ンサ
からの出力に代えて、シミュレータ装置１から車輪速度
Ｖｗを表す疑似信号が人力される。

制御装置２は、この疑似信号に基づいて車輪速度や車輪
加速度、さらに車体速度などを演算するとともに、路面
の摩擦係数の判定などを行う。これらの演！結果や判定
結果に基づいて、制動油圧の配管経路に介在される負荷
１２へ出力するソレノイド制御信号が作成され、このソ
レノイド制御信号はシミュレータ装？Ｉｆｌ内のブレー
キ圧計算部８１に入力される。

ブレーキ圧計算部８１は、前記ソレノイド制御信号に基
づいて制動油圧の圧力Ｐｗを演算する。

ブレーキトルク計算部８２は前記制動油圧の圧力Ｐｗか
らブレーキトルクＴ、を計算する。このようにして、計
算部８１．８２ではブレーキに関する演算が行われる。

車輪加速度計算部８３は、前記ブレーキトルクＴ、と、
後述する路面トルクＴ、とから車輪加速度Ｖｗを計算す
る。車輪速度計算部８４は、前記車輪加速度Ｖｗから車
輪速度Ｖｗを計算し、この車輪速度Ｖｗは前記疑似信号
として制御装置２に入力されるとともに、スリップ率計
算部８５に入力される。このようにして、計算部８３．
８４では車輪運動に関する演算が行われる。

スリップ率計算部８５は、前記車輪速度Ｖｗと、後述す
るようにして求められる車体速度ＶＳとから、車輪と路
面との間のスリップ率Ｓを計算する。

路面抗力計算部８６は、前記スリップ率Ｓがら車輪と路
面との摩擦係数μを計算し、さらにその摩擦係数μと車
重Ｍとから路面抗力Ｆを計算する。

路面トルク計算部８７は、前記路面抗力Ｆがら前記路面
トルクＴ８を計算し、前記車輪加速度計算部８３へ出力
する５ 前記路面抗力Ｆはまた、車体加速度計算部８８に入力さ
れている。車体加速度計算部８８は、後述する路面勾配
計算部８９からの路面勾配θの影響による加速度ｇｓｉ
ｎθ（ただし、ｇは重力加速度である）と、前記路面抗
力Ｆの４輪の総和ΣＦとから、後述するようにして車体
加速度ＶＳを計算する。車体速度計算部９０は、前記車
体加速度Ｖｓに基づいて単体速度Ｖｓを計算する。この
ようにして、計算部８５〜９０で車体運動に関する演算
が行われる。

第２図は、前記計算部８１．８２におけるブレーキに関
する演算処理手順を詳細に説明するためのフローチャー
トである。前記制御装置２からのソレノイド制御信号に
基づいて、ステップ８１ａでは、マスクシリンダ内の制
動油圧Ｐ、が計算される。今、時刻ｔｏでブレーキペダ
ルが踏み込まれると、マスク圧Ｐ６は第３図および第１
式で示されるように上昇する。

ｐＨ＝（１−ｅ　ｔｌ）　−ＰＩＩＡＸ　　　　　　　
　−（１）ただし、Ｐ　ＭＡＸはブレーキ踏力である。

一方、制御装置２内のマイクロコンピュータは、このマ
スク圧Ｐ、を用いて、たとえば１５ｓｅｃの予め定める
周期毎に演算を行うため、実際には第２式に基づいて今
回のマスク圧ＰＨ１が計算される。

ただし、Ｐ　Ｍｌｌ−１は前回のマスタ圧である。なお
、以下の説明でも同様に、添字ｎは今回の演算値を表し
、ｎ−１は前回の演算値を表すものとする。

またΔｔは、前記演算の周期である。

こうして求められたマスク圧Ｐ、は前輪のマスク圧Ｐ□
として用いられ、これに対して後輪のマスク圧Ｐ□は、
ステップ８１ｂにおいてＰバルブ特性を考慮して計算さ
れる。前記Ｐバルブとは、前記マスクシリンダと後輪の
ホイルシリンダとの間に介在される液圧制御バルブのこ
とであり、ブロボーショニングバルブと称されている。

したがってこのＰバルブを用いることによって、制動時
の荷重負担が小さい後輪のブレーキ圧を最適に保ち、該
後輪のロックを防止することができる。

なお、前記前輪のマスク圧Ｐ１．ｌＦと後輪のマスタ圧
ＰＰｌ＊との関係は第４図で示されている。すなわち、
参照符１１で示される前輪のマスク圧Ｐ□の上昇に対し
て、参照符１２で示される後輪のマスタ圧ＰＮＰは、所
定の圧力Ｐ　Ｉｌｌまでは追従して上昇し、前記圧力Ｐ
Ｈ１を趙えると、その増加率が小さくなる。

このようにして、目標となる前輪のマスタ圧Ｐ、Ｆと後
輪のマスク圧Ｐ□とが求められると、ステップ８１ｃで
、前記ソレノイド制御信号が、増圧、保持、または減圧
のいずれを表しているかが判定される６その判定の結果
、増圧を表しているときには、ステップ８１ｄで、第３
式に基づいてホイルシリンダ圧Ｐ、。か計算される。

ただし、ｐ、、、、、は前回のホイルシリンダ圧の計算
値であり、τ２は第５図において参照符１３て示される
増圧時におけるブレーキ配管等の時定数である。

また、前記ソレノイド制御信号が保持を表しているとき
には、ステップ８１ｅで、第４式に基づいてホイルシリ
ンダ圧Ｐｗ１が計算される。

Ｐｗ。＝　Ｐ、、−、、＝　（４） さらにまた、前記ソレノイド制御信号が減圧を表してい
るときには、ステップ８１ｆで、第５式に基づいてホイ
ルシリンダ圧Ｐ、。が計算される。

Ｐ　ｗｎ　＝ｅ　ｔ３゛Ｐ　ｗｈ−＋　　　　　　　　
　　　”’　（５）なお、Ｔ３は第５図において参照符
β４で示される減圧時における前記配管等による時定数
である。

前記各ステップ８１ｄ〜８１ｆでブレーキ圧の計算が終
了すると、前記ホイルシリンダ圧Ｐ、ゎは、ステップ８
２ａで以下のようにして、車輪を止めようとするトルク
に変換される。すなわち、前記ステップ８１ｃにおける
判定結果に対応して、増圧時には第６式から求められ、
減圧時には第７式から求められる。

Ｔ、　＝　Ｋｓ、　・Ｐ、、、−Ｔｌ　　　　　　　　
−（６）ＴＩ　＝　ＫＩ２　・Ｐ、ｌｌ−Ｔ２　　　　
　　　　＝・（７）ただし、ＫＢＩは増圧時の傾きであ
り、ＫＢ２は減圧時の傾きであり、Ｔ１は増圧時におけ
るオフセット分のトルクであり、Ｔ２は減圧時における
オフセット分のトルクである。

また、ホイル圧Ｐ。とブレーキトルクＴ、との間には、
第６図で示されるようなヒステリシス特性があり、した
がってこのヒステリシス特性を考慮に入れたブレーキト
ルクＴ１は、ステップ８２ｂにおいて、増圧時には第８
式で示されるように、前記ステップ８２ａでの計算値Ｔ
、と前回の計算値Ｔｅａ−＋との大きい方が選択されて
求められる。

すなわち、ホイル圧Ｐ□のヒステリシスループ上での位
置が検出され、前回のホイル圧Ｐ０−４の位置との比較
の結果、対応するトルクＴ、、Ｔ、、。

が大きい方の値が選択される。また、減圧時には第９式
で示されるように前記計算値Ｔ、とＴ。

との小さい方が選択されて求められる。

Ｔ、ｎ＝　ＭＡＸ　（７６、、、、Ｔ、）　　　　　　
　・（８）Ｔ１．　＝　Ｍ　Ｉ　Ｎ　（Ｔ、ｈ、、　Ｔ
、）　　　　　　　・＝（９）こうして求められたブレ
ーキトルクＴ　１１＋１は、前記車輪加速度計算部８３
へ出力される。

第７図は、前記計算部８３．８４による車輪運動に関す
る演算処理手順を詳細に説明するためのフローチャート
である。ステップ８３ａでは、前記路面トルク計算部８
７がらの、車輪と路面との摩擦による車輪を回そうとす
る路面トルクＴ、と、前記ブレーキトルク計算部８２が
らの車輪を止めようとするブレーキトルク計算部がら、
第１０式に基づいて車輪トルクＴ＃ｆｉが求められる。

Ｔ、ｌｌ＝　Ｔ、、　−Ｔ、１１．、、（１０）こうし
て求められた車輪トルクＴ　Ｎ　ｎから、車輪の半径を
ｒとし、車輪の慣性モーメントをＩｗとするとき、ステ
ップ８３ｂでは第１１式に基づいて、車輪加速度Ｖｗが
計算される。

ＶＷ′″Ｔ１′°　□　　　　　　　　　　　　・・・
（１１）Ｗ この車輪加速度Ｖｗと、前記演算周期Δｔとからステッ
プ８４ａで、第１２式に基づいて、前記演算周期Δを当
りの車輪速度変位量ΔＶｗが計算される。

ΔＶｗ＝ＶｗＸΔｔ　　　　　　　　　・・・（１２）
したがって、ステップ８４ｂで第１３式に示されるよう
に、前記変位量ΔＶＷを前回の車輪速度■・ト１に加算
することによって、今回の車輪速度■１を求めることが
できる。

Ｖｗ＋＋　””　ｖｌｌ＋１−１＋Δ■−・・・（１３
）第８図は、前記計算部８５〜９ｏにおける車体運動に
関する演算処理手順を詳細に説明するためのフローチャ
ートである。スリップ率計算部８５は、ステップ８５ａ
において、前記車輪速度計算部８４からの前回の車輪速
度Ｖａｎ−ｌと、車体速度計算部９０がらの前回の車体
速度Ｖ　ｓｎ−＋とがら、第１４式に基づいて、減速に
よって発生したスリップ＊Ｓ、が計算される。

前記スリップ率Ｓ、に対応して、ステップ８６ａでは、
第９図で示されるグラフがら車輪と路面との間の摩擦係
数μ７が読出される。この第９図で示されるグラフは、
予めマツプとしてストアされている。こうして求められ
た摩擦係数μ。と、車重Ｍとがら、ステップ８６ｂでは
、第１５式で示されるようにして路面抗力Ｆ。が計算さ
れる。

Ｆ、、ミμ、×Ｍ　　　　　　　　　　　・・・〈１５
）さらに前記路面抗力Ｆ。を用いて、路面トルク計算部
８７では、ステップ８７ａにおいて、第１６式で示され
るように路面トルクＴ　ｅａが計算され、前記車輪加速
度計算部８３へ出力される。

Ｔ、。−ＦＲＸ　ｒ　　　　　　　　　　　・・・（１
６）前記ステップ８６ｂでの計算結果から、ステップ８
８ａで、第１７式に基づいて、右前輪の抗力Ｆ、＾、と
、左前輪の抗力Ｆ　ＦＬｈと、右後輪の抗力Ｆ１１１Ｒ
６と、左後輪の抗力Ｆ　ＲＬｎとの総和ΣＦ、、、すな
わち車体に加わっている力が求められる。

ΣＦ、　＝　Ｆｖ＊ｗ　＋　ＦｖＬ、　＋　Ｆ＊ｐ−＋
　Ｆ＊エイ−（１７）こうして求められた路面抗力の総
和ΣＦイと、車重Ｍとから車体加速度を求めることがで
きる。

しかしながら、坂道では第１０図で示されるように、さ
らに車重Ｍと、勾配θとによる力Ｍｇｓ　ｉｎθが作用
する。このため前記路面勾配計算部８９は、ステップ８
９ａにおいて、ステップ８９ａにおいて、入力部９１か
らの入力操作によって設定される勾配θの変化に対応し
て加速度ｇｓｉｎθを演算し、車体加速度計算部８８へ
出力する。

これによって車体加速度計算部８８は、ステップ８８ｂ
において、前記路面抗力の総和ΣＦ、、と、車重Ｍと、
路面勾配θによる加速度ｇｓｉｎθとから、第１８式に
基づいて車体加速度Ｖ　ｓｎを演算する。

こうして求められた車体加速度Ｖ、。から、車体速度計
算部９０は、ステップ９０ａで、第１９式に基づいて、
前記演算周期Δを当りの車体速度の変位量Δ■、を計算
し、さらにステップ９０ｂで、前記変位量Δ■、と前回
の車体速度Ｖ　Ｉｆｉ−１とから、第２０式に基づいて
車体速度Ｖ３１を求め、前記スリップ率計算部８５へ出
力する。

ΔＶ、＝　　αｓｎ　　×　　Δｔ　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　、　　（１９）
Ｖ＠１１　＝Ｖａｈ−１＋Δ■、　　　　　　　　　　
・・・〈２０〉第１１図は、シミュレータ装置１の具体
的構成を示すブロック図である。前記制御装置２は、イ
ンタフェイスボード３と、汎用のＣＰＵボード４とから
構成されている。ＣＰＵボード４上には、処理回路５　
ａ　、ＲＡ　Ｍ　（Ｒａｎｃｌｏｍ＾ｅｃｅｓｓ　Ｍｅ
ｍｏｒｙ）５ｂおよびＲＯＭ　（Ｒｅａｄ　０ｎｌｙ　
Ｍｅｍｏｒｙ＞　５　ｃが実装されている。処理回路５
ａは、インタフェイスポード３を介して入力される前記
疑似信号に応答し、ＲＯＭ５ｃにストアされている演算
定数などを用いて、車輪速度、車体速度、車輪加速度お
よびこれらに基づく制御モード（増圧、保持、減圧）等
の演算動作を行い、インタフェイスポード３を介して前
記ソレノイド制御信号を導出する。

前記ソレノイド制御信号によって駆動される負荷１２は
、制動油圧を発生するための油圧ポンプなどを駆動する
モータ１３と、リレー１４と、制動油圧を増圧、保持、
減圧する電磁ソレノイド１５となどによって構成される
。

制御装置２のＣＰＵボード４はまた、パネルプローブ９
に接続されており、処理回路５ａは、このパネルプロー
ブ９内のデュアルポートＲＡＭｌ０と協働して演算動作
を行う。このデュアルボー）ＲＡＭＩＯ内にはまた、前
記処理回路５ａの演算結果が格納される。

シミュレータ装置１には、シミュレーション制御の中心
となる処理装置としてホストプロセッサ１１が設けられ
ており、このホストプロセッサ１１へ前記制御装置２か
らのソレノイド制御信号を入力し、解析を行う。また、
前記デュアルポートＲＡＭｌ０内に格納された前記処理
回路５ａの演算結果も、このホストプロセッサ１１に入
力される。

シミュレータ装置１には、前記ホストプロセッサ１１、
パネルプローブ９、インタフェイス装置７とともに、複
数のｃｐｕボード２１ａ、２１．ｂ・・・、２１ｅ（総
称するときは参照符２１で示す）と、各ＣＰＵボード２
１の演算結果を時系列にストアしてゆ＜ＲＡＭ２５と、
各ＣＰＵボード２１の演算結果をたとえば電磁オシロな
どに出力するデジタル／アナログ変換回路２８と、該シ
ミュレータ装置１内の各部分を相互に接続するＶＭＥバ
ス２９と、このＶＭＥバス２９と前記ホストプロセッサ
１１へ接続されるバス３０との間に介在されるＶＭＥバ
スインタフェイス回路３１とを含んで構成される。

ＣＰＵボード２１ａは、たとえばＶＭＥインタフェイス
回路３２と、入出力インタフェイス回路３３と、シリア
ルインタフェイス回路３４と、処理回路３５と、ＲＡＭ
３６と、ＲＯＭ３７とを含んで構成される。また他のＣ
ＰＵボード２１ｂ〜２１ｅも、このＣＰＵボード２１ａ
と同様に構成されている。

本実施例では、シミュレータ装置１において、検査の対
象、すなわちシミュレーションの対象となる制御装置２
に対して実行すべき演算処理を機能ブロック毎に分割し
、各機能ブロック単位で処理されるべき演算プログラム
を、前記各ＣＰＵボード２１に割当てている。

したがって、たとえば前記第２図で示される前記ブレー
キ圧計算部８１およびブレーキトルク計算部８２におけ
るブレーキに関する演算処理をＣＰＵボード２１ａが行
い、前記第７図で示される車輪加速度計算部８３および
車輪速度計算部８４における車輪運動に関する演算処理
をＣＰＵボード２１ｂが行い、前記第８図で示される残
余の計算部８５〜９０における車体運動に関する演算処
理をＣＰＵボード２１ｃが行う。

シミュレーションの対象となる制御装置２は、上述のよ
うなアンチスキッド制御装置の外に、トラクション制御
装置や燃料噴射制御装置など複数種類ある。しかしなが
ら、各制御装置間で共通となる機能ブロックも存在し、
したがってＣＰＬＩボード２１ｄ、２１ｅには、それら
の装置に特有の、たとえばエンジントルクの演算処理や
燃料噴射量の演算処理など、前記各ＣＰＵボード２１ａ
〜２１ｃとは異なる演算処理機能が割当てられている。

このように演算プログラムが割当てられた各ＣＰＵボー
ド２１に対して、制御手段であるホストプロセッサ１１
は、第１演算処理手段であるＣＰＵボード２１ａ、２１
ｂ、２１ｄ、２１ｅのうち、シミュレーションの対象と
なる制御装置２の種類に応じて動作させるべきボードを
選択し、その選択したボードと、第２演算処理手段であ
るＣＰＵボード２１ｃとを動作させ、ＶＭＥバス３０を
介して各ボード間で通信を行いつつ、各ボード毎に並列
に演算処理を行って、前記疑似信号を作成し、インタフ
ェイス装置７を介して制御装置２へ出力する。

前記インタフェイス装置７は、デコード回路４１とレベ
ル変換回路４２とを含んで構成される。

前記ＣＰｔＪボード２１ｂからは、前記車輪加速度計算
部８３および車輪速度計算部８４に相当する車輪運動に
関する疑似信号が、パルス信号として導出され、インタ
フェイス回路２７で実際の車輪速センサによって検出さ
れる正弦波信号などに変換され、レベル変換回路４２に
おいて、検査すべき制御装置２の種類に対応した電圧レ
ベルに変換された後、インタフェイスボード３に入力さ
れる。

この入力信号に応答して、ＣＰｔＪボード４上め処理回
路５ａは、アンチスキッド制御のための演算処理を行い
、その演算結果を前記ソレノイド制御信号としてインタ
フェイスポード３を介して負荷１２へ出力する。前記ソ
レノイド制御信号は、電磁ソレノイド１５へ流れる電流
のオン／オフおよび中間レベルの組合わせとされ、これ
によって制動油圧の増圧／減圧または保持動作が行われ
る。

前記ソレノイド制御信号はまた、インタフェイス装置７
のデコード回路４１に与えられており、このデコード回
路４１は、ソレノイド制御信号を前記制動油圧の増圧／
減圧または保持動作の各モードに対応した論理に変換し
、インタフェイス回路２６を介して、前記ブレーキ圧計
算部８１およびブレーキトルク計算部８２で示されるブ
レーキ系の演算処理を行うＣＰＵボード２１ａに入力す
る。

ＣＰＬＩボード２１ａはこグ）モードに従って、実際の
ブレーキ圧を演算してその変化をシミュレートし、ＣＰ
ＩＪボード２１ｂはそのブレーキ圧の変化およびＣＰＵ
ボード２１ｃで演算される路面状態等のデータに基づい
て、前記車輪加速度Ｖｗおよび車輪速度Ｖｗを演算し、
シミュレートする。

このように各ＣＰＵボード２１へ入力される制御装置２
の出力に対応して、該ＣＰＬＩボード２１からは制御装
置２へ前記疑似信号が導出される。

前記パネルプローブ９は、前記デュアルポートＲＡＭｌ
０と、バッファ５１．５２と、入出力インタフェイス回
路５３と、ＲＯＭ５４と、ＲＡＭ５５と、制御回路５６
とを含んで構成される。前記制御装置２のＣＰＵボード
４は、バス５７からバッファ５１を介して制御回路５６
に接続される。

この制御回路５６は、ＲＯＭ５４およびＲＡＭ５５に記
憶されている処理手順に従って、ＣＰＵボード４の処理
回路５ａ内のデータをデュアルポートＲＡＭ１０の一方
の端子１０ａから書込み、またこのデュアルポートＲＡ
Ｍｌ０に記憶されているデータを前記端子１０ａから読
出し、処理回路５ａに与える。デュアルポートＲＡＭｌ
０の他方の端子１０ｂは、バッファ５２からバス５８を
介してホストプロセッサ１１に接続される。

ホストプロセッサ１１は、バッファ６１６２と、処理回
路６３と、ＲＯＭ６４と、ＲＡＭ６５と、記憶制御回路
６６と、出力インタフェイス回路６７とを含んで構成さ
れる。処理回路６３は、バス３０からバッファ６２を介
して入力されるＣＰＵボード２１からの疑似信号と、制
御装置２からのソレノイド制御信号と、バス５８を介し
て読出されるパネルプローブ９のデュアルポートＲＡＭ
ｌ０の記憶内容とを、ＲＯＭ６４およびＲＡＭ６５に記
憶されている演算処理手順に従って、印字装置６９およ
び表示装置７０に導出するとともに、記憶装置６８へ書
込みを行う。

またホストプロセッサ１１に関連して、たとえばキーボ
ードなどで実現され、前記入力部９１に対応する入力装
置７１が接続されており、シミュレーションの対象とな
る制御装置２の種類に応じて、前述のように動作すべき
ＣＰＵボード２１を選択する入力操作が行われるととも
に、シミュレーションにあたって、想定すべき路面勾配
θの変化マツプや、前記車体重量Ｍ、前後輪の荷重配分
、ホイールベース、およびブレーキ踏力などの初期値の
入力操作が行われる。これらのデータは、ＲＡＭ２５に
記憶される。

このようにして、動作させるべきＣＰＵボード２１の選
択と、想定すべき路面勾配θの変化とが入力されると、
ホストプロセッサ１１は演算処理に必要なデータを各Ｃ
ＰＵボード２１へ与え、また各ＣＰｔＪボード２１の演
算処理の同期をとって、シミュレーションを実行させる
。

第１２図は、各ＣＰＵボード２１の演算プログラムを説
明するためのフローチャートである。前記各ＣＰＵボー
ド２１に割当てられる演算プログラムの構成は、この第
１２図に示されるように統一されている。各ＣＰＵボー
ド２１閏で送受信されるデータは、−旦、前記ＶＭＥバ
ス２９に接続されるＲＡＭ２５にストアされ、その後に
対象となるＣＰＵボード２１および制御装置２へ出力さ
れる。

したがってステップｓ１では、ＶＭＥバス２９を介して
、−旦、ＲＡＭ２５へデータが出力され、ステップｓ２
で前記ＶＭＥバス２９がらデータが取込まれる。ステッ
プｓ３では、取込まれたデータに基づいて、各ＣＰＵボ
ード２１に固有の演算処理を行った後、前記ステップｓ
１に戻るなどの他の処理に移る。このように各ＣＰＵボ
ード２１に割当てられる演算プログラムの構成を統一す
ることによって、動作上の周期およびデータの整合性を
確保することができる。

第１３図は、シミュレータ装置１の全体の制御動作を説
明するためのフローチャートである。ステップｍ１では
入力装置７１が操作されて、シミュレーションの対象と
なる制御装置２の種類が選択されて設定される。ステッ
プｍ２では、設定された制御装置２の種類に対応して、
演算処理を行うへきＣＰＵボード２１が選択される。な
お、このステップｍ２におけるＣＰＵボード２１の選択
は、前記ステップｍ１において選択された制御装置２の
種類に対応して自動的に選択されるようにしてもよい。

ステップｍ３では、該シミュレータ装置１が起動して、
制御装置２に前記疑似信号を出力し、制御装置２からは
前記ソレノイド制御信号が出力される。ステップｍ４で
は、前記ステップｍ３で制御装置２から出力された前記
ソレノイド制御信号をホストプロセッサ１１が解析を行
い、制御装置２の評価・検討が行われる。

このようにシミュレーションの対象となる制御装置２の
種類に応じて、動作させるべきＣＰＵボード２１を選択
するようにしたので、種類の異なる制御装置に対しても
、該シミュレータ装置１を共通に使用することができる
。また各ＣＰＵボード２１間では、演算処理すべきプロ
グラムが重複することはなく、したがって従来技術で述
べたように、検査すべき制御装置の種類毎に個別に演算
プログラムを設定する必要がなく、少ないメモリ容量で
構成することができるとともに、短期間で安価にシミュ
レータ装置を開発することができる。

さらにまた、車体加速度■、の計算に路面勾配θを考慮
するようにしたので、制御装置２の実使用状態に近い高
精度なシミュレーションを簡単に行うことができる。

発明の効果 以上のように本発明によれば、第１演算処理手段からの
車体運動に関連した疑似信号を、第２演算処理手段にお
ける路面勾配による重力加速度に関連した演算結果に基
づいて補正した後、制御装置へ入力するようにしたので
、坂道におけるシミュレーションを簡便に行うことがで
きるとともに、制御装置を実使用状態に近い状態で検査
することができ、効率的かつ高精度に検査することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のシミュレータ装置１の演算
処理手順を示す機能ブロック図、第２図はブレーキに関
する演算処理手順を詳細に説明するためのフローチャー
ト、第３図はブレーキペダルの踏込みによるマスクシリ
ンダの制動油圧Ｐ。 の変化を示すグラフ、第４図はプロボーショニングバル
ブの動作を説明するためのグラフ、第５図はホイルシリ
ンダの増圧時および減圧時における制動油圧Ｐ、の変化
を示すグラフ、第６図は制動油圧Ｐ、とブレーキトルク
Ｔ、との関係を示すグラフ、第７図は車輪運動に関する
演算処理手順を詳細に説明するためのフローチャート、
第８図は車体運動に関する演算処理手順を詳細に説明す
るためのブロック図、第９図は車輪と路面との間のスリ
ップ率Ｓと摩擦係数μとの関係を示すグラフ、第１０図
は路面勾配θの車体加速度■、。への影響を説明するた
めの図、第１１図はシミュレータ装置１の具体的構成を
示すブロック図、第１２図は各ＣＰＵボード２１の演算
プログラムを説明するためのフローチャート、第１３図
はシミュレータ装置１の全体の制御動作を説明するため
のフローチャートである。 １・・シミュレータ装置、２・・・制御装置、４，２１
・・・ＣＰＵボード、７・・・インタフェイス装置、９
・・パネルプローブ、１１・・・ホストプロセッサ、７
１・・・入力装置、８１・・・ブレーキ圧計算部、８２
・・・ブレーキトルク・−計算部、８３・・・車輪加速
度計算部、８４・・・車輪速度計算部、８５・・スリッ
プ率計算部。 ８６・・・路面抗力計算部、８７・・・路面トルク計算
部、８８・・・車体加速度計算部、８９・・・路面勾配
計算部、９０・・・車体速度計算部、９１・・・入力部
代理人　　弁理士　画数　圭一部 第１図 ンレ／イビ制制イ１号 第 図 Ｂ 第 図 第 図 第 図 第 図 スＪノ・ソ７°−Ｉｓ 第 図 第 １２図 第１３ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 外部からの信号に基づいて演算動作を行い、その演算結
   果に対応した制御信号を出力する、車体の運動特性の制
   御装置に対して、前記外部からの信号に疑似する疑似信
   号を入力し、出力される制御信号に基づいて制御装置の
   検査を行うシミュレータ装置において、 車体運動に関連した疑似信号を発生する第１演算処理手
   段と、 路面勾配による重力加速度に関連した演算を行い、前記
   第１演算処理手段からの疑似信号に路面勾配に伴う補正
   を加える第２演算処理手段とを含むことを特徴とするシ
   ミュレータ装置。