JP2022136375A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの加圧源が使い分けられて、安定性制御の性能が向上される制動制御装置を提供する。【解決手段】制動制御装置は、複数のホイールシリンダの制動液圧を個別に増加して安定性制御を実行する。制動制御装置は、「第１電気モータを動力源にして移動されるピストンと、ピストンが挿入されるシリンダとにて構成され、ピストンの移動によってシリンダから制動液を排出することで制動液圧を増加する第１ユニット」と、「第１ユニットとホイールシリンダとの間に設けられる調圧弁と、第２電気モータによって駆動される流体ポンプとにて構成され、流体ポンプが吐出する制動液の流れを調圧弁によって絞ることで制動液圧を増加する第２ユニット」と、を備える。安定性制御の基準液圧は、車両横方向の運動の程度を表す旋回状態量が所定量未満の場合には第２ユニットによって供給され、旋回状態量が所定量以上の場合には第１ユニットによって供給される。【選択図】図５

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、特許文献１に記載されような、複数の制御装置で構成される車両の制動制御装置において、構成が簡素であり、信頼性が確保され得るものを開発している。具体的には、該制動制御装置は、「制動操作部材の操作変位を検出する操作変位センサと、「操作変位を、第１変位信号線を介して第１変位処理値として読み込み、これに基づいて制動液圧を調整する第１液圧ユニット」と、「操作変位を、第２変位信号線を介して第２変位処理値として読み込み、これに基づいて制動液圧を調整する第２液圧ユニット」と、第１液圧ユニットと第２液圧ユニットとの間で信号伝達を行う通信バスとを備える。ここで、第１液圧ユニットは、第２液圧ユニットから通信バスを介して第２変位処理値を取得し、第１変位処理値の適否判定を実行する。そして、第１液圧ユニットは、第１変位処理値の適正時には第１変位処理値に基づいて制動液圧を調整し、第１変位処理値の不適時には第２変位処理値に基づいて制動液圧を調整する。

特許文献１には、第１液圧ユニットは、マスタシリンダに代わって、車両の４つの車輪に備えられたホイールシリンダに液圧を発生させるものであり、第２液圧ユニットは、車両安定性制御（単に、「安定性制御」ともいう）を実行するためのものであると記載されている。制動制御装置には、２つの液圧発生源が備えられているが、安定性制御の実行においては、２つの液圧発生源（「加圧源」ともいう）が上手く組み合わされて、その性能が向上されることが望ましい。

特開２０１８－０１６１６２号

本発明の目的は、２つの加圧源を有する車両の制動制御装置において、それらが使い分けられて、車両安定性制御の性能が向上され得るものを提供することである。

本発明に係る制動制御装置は、車両（ＪＶ）の複数の車輪（ＷＨ）に設けられたホイールシリンダ（ＣＷ）の制動液圧（Ｐｗ）を個別に増加して前記車両の安定性を向上する安定性制御を実行するものであって、「第１電気モータ（ＭＡ）を動力源にして移動されるピストン（ＮＰ、ＮＳ）と、前記ピストン（ＮＰ、ＮＳ）が挿入されるシリンダ（ＣＭ）とにて構成され、前記ピストン（ＮＰ、ＮＳ）の移動によって前記シリンダ（ＣＭ）から制動液（ＢＦ）を排出することで前記制動液圧（Ｐｗ）を増加する第１ユニット（ＹＡ）」と、「前記第１ユニット（ＹＡ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ）とを接続する連絡路（ＨＳ）に設けられる調圧弁（ＵＢ）と、前記第１電気モータ（ＭＡ）とは別の第２電気モータ（ＭＢ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＢ）とにて構成され、前記流体ポンプ（ＱＢ）が吐出する制動液（ＢＦ）の流れを前記調圧弁（ＵＢ）によって絞ることで前記制動液圧（Ｐｗ）を増加する第２ユニット（ＹＢ）」と、前記安定性制御を実行するために前記第１、第２ユニット（ＹＡ、ＹＢ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両（ＪＶ）の横方向の運動の程度を表す旋回状態量（Ｇｓ）が所定量（ｇｓ）未満の場合には、前記安定性制御に要求される最大液圧（Ｐｔｘ）に応じた基準液圧（Ｐｄ、Ｐｅ）を前記第２ユニット（ＹＢ）によって供給し、前記旋回状態量（Ｇｓ）が前記所定量（ｇｓ）以上の場合には、前記基準液圧（Ｐｄ、Ｐｅ）を前記第１ユニット（ＹＡ）によって供給する。

本発明に係る制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両（ＪＶ）の横方向の運動の程度を表す旋回状態量（Ｇｓ）が所定量（ｇｓ）に到達するまでは、前記安定性制御に要求される最大液圧（Ｐｔｘ）に応じた基準液圧（Ｐｄ、Ｐｅ）を前記第２ユニット（ＹＢ）によって供給し、前記旋回状態量（Ｇｓ）が前記所定量（ｇｓ）に到達した後は、前記基準液圧（Ｐｄ、Ｐｅ）を前記第１ユニット（ＹＡ）によって供給する。

制動制御装置ＳＣには、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの２つの加圧源が備えられる。第１ユニットＹＡは昇圧応答性に優れ、第２ユニットＹＢは調圧性能に優れる。上記構成によれば、通常の安定性制御では、第２ユニットＹＢによる基準液圧供給が行われる。そして、旋回状態量Ｇｓに基づいて急激な車両挙動が発生し得る蓋然性が高いと判定される場合（即ち、旋回状態量Ｇｓが所定量ｇｓ以上の場合）には、第１ユニットＹＡによる基準液圧供給に切り替えられる。この切り替えによって、昇圧応答性が向上されるので、急な挙動変化が発生する際にも、確実に車両安定性が確保され得る。第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの特徴を活かして、２つの加圧源ＹＡ、ＹＢが使い分けられることにより、安定性制御の性能が向上される。

制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体を説明するための構成図である。 第１ユニットＹＡの構成例を説明するための概略図である。 第２ユニットＹＢの構成例を説明するための概略図（液圧回路図）である。 安定性制御での制動液圧Ｐｗの調整方法を説明するためのフロー図である。 基準液圧の調整処理を説明するためのフロー図である。 基準液圧の調整動作を説明するための時系列線図である。

以下、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は「前輪に係る要素」を、「ｒ」は「後輪に係る要素」を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒ」というように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。

更に、連絡路ＨＳにおいて、ホイールシリンダＣＷを基準として、そこから離れた側を「上部」と、近い側を「下部」と称呼する。例えば、流体ポンプＱＢによる制動液ＢＦの移動において、「制動液ＢＦは、調圧弁ＵＢの上部から吸い込まれ、調圧弁ＵＢの下部に吐出される」というように記載される。また、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢは「上部ユニットＹＡ、下部ユニットＹＢ」とも称呼される。更に、第１ユニットＹＡによって制動液圧Ｐｗが調整（増加等）されることが「上部調圧」と、第２ユニットＹＢによって制動液圧Ｐｗが調整（増加等）されることが「下部調圧」と称呼される。

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体について説明する。車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＨ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＨは、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。

車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサが備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、後述するコントローラＥＣＵに入力される。
・制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材ＳＨの操作量（操舵操作量であって、例えば、操舵角）Ｓａを検出する操舵操作量センサＳＡ。
・車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷ。
・車両ＪＶ（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。

車両ＪＶには、制動装置ＳＸ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。

制動装置ＳＸには、制動制御装置ＳＣによって発生される制動液圧Ｐｗが供給される。そして、制動装置ＳＸによって、制動液圧Ｐｗに応じて、車輪ＷＨに制動力Ｆｂが発生される。制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車両の車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが供給される。制動液圧Ｐｗによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｂ（結果、制動力Ｆｂ）が発生される。

制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、実際の制動液圧Ｐｗを調節し、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に制動液圧Ｐｗを供給する。即ち、制動制御装置ＳＣは、制動操作量Ｂａに応じて制動液圧Ｐｗを発生させ、車両ＪＶを減速させる。更に、制動制御装置ＳＣは、各ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗを、独立、且つ、個別に調節して、車両ＪＶの安定性を向上する車両安定性制御（単に、「安定性制御」ともいう）を実行する。

制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。そして、流体ユニットＨＵは、２つのユニット（第１、第２ユニット）ＹＡ、ＹＢにて構成される。制動制御装置ＳＣの構成要素（第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢに含まれる電磁弁、電気モータ等）は、コントローラＥＣＵによって制御される。コントローラＥＣＵは、信号処理を行うマイクロプロセッサＭＰ、及び、電磁弁、電気モータを駆動する駆動回路ＤＤにて構成される。

＜第１ユニットＹＡ＞
図２の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第１ユニット（上部ユニット）ＹＡの構成例について説明する。第１ユニットＹＡは、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを増加するための加圧源である。例では、第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭと一体化されている。そして、前後型の制動系統が採用されている。第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭを含むアプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。アプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵは、コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、車輪速度Ｖｗ、アキュムレータ液圧Ｐｃ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍが入力され、これら信号に基づいて、入力弁ＶＮの駆動信号Ｖｎ、開放弁ＶＲの駆動信号Ｖｒ、増圧弁ＵＺの駆動信号Ｕｚ、減圧弁ＵＧの駆動信号Ｕｇ、蓄圧用電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。そして、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕｚ、Ｕｇ、Ｍａ」に応じて、第１ユニットＹＡを構成する電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＺ、ＵＧ」、及び、蓄圧用の電気モータＭＡが制御（駆動）される。

後述するように、流体ユニットＨＵ、ホイールシリンダＣＷ等は、連絡路ＨＳ、入力路ＨＮ、減圧路ＨＧ、還流路ＨＫにて接続される。これらは、制動液ＢＦが移動される流体路である。流体路（ＨＳ等）としては、流体配管、流体ユニットＨＵ内の流路、ホース等が該当する。

≪アプライユニットＡＵ≫
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ，第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳ、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶは、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に接続されている。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが挿入され、その内部が、シール部材ＳＬによって封止されて、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。マスタシリンダＣＭは、所謂、タンデム型である。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内には、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳが設けられる。第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳによって、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳは、後退方向Ｈｂ（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向であり、前進方向Ｈａとは逆方向）に押圧されている。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）、及び、第２ユニットＹＢを介して、最終的には前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に、夫々接続されている。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動されると、第１ユニットＹＡ（特に、マスタシリンダＣＭ）から第２ユニットＹＢに対して、液圧Ｐｍ（「供給液圧」と称呼され、「前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ」である）の制動液ＢＦが供給される。ここで、前輪供給液圧Ｐｍｆと後輪供給液圧Ｐｍｒとは等しい。

第１マスタピストンＮＰには、つば部（フランジ）が設けられている。このつば部によって、マスタシリンダＣＭの内部は、更に、サーボ室Ｒｕと後方室Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｕは、第１マスタピストンＮＰを挟んで、前輪マスタ室Ｒｍｆに相対するように配置される。また、後方室Ｒｏは、前輪マスタ室Ｒｍｆとサーボ室Ｒｕとに挟まれ、それらの間に配置されている。サーボ室Ｒｕ、及び、後方室Ｒｏも、上記同様に、シール部材ＳＬによって封止されている。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮの内部には、入力ピストンＮＮが挿入され、シール部材ＳＬによって封止されて、入力室Ｒｎが形成されている。入力ピストンＮＮは、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＮＮには、つば部（フランジ）が設けられる。このつば部とマスタシリンダＣＭに対する入力シリンダＣＮの取付面との間に、入力ばねＤＮが設けられる。入力ばねＤＮによって、入力ピストンＮＮは、後退方向Ｈｂに押圧されている。

アプライユニットＡＵには、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、及び、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧室が設けられる。ここで、「液圧室」は、制動液ＢＦが満たされ、シール部材ＳＬによって封止されたチャンバである。夫々の液圧室の体積は、入力ピストンＮＮ、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの移動によって変化される。液圧室の配置においては、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍに沿って、制動操作部材ＢＰに近い方から、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、前輪マスタ室Ｒｍｆ、後輪マスタ室Ｒｍｒの順で並んでいる。

入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、入力路ＨＮを介して接続されている。そして、入力路ＨＮには、入力弁ＶＮが設けられる。入力路ＨＮは、後方室Ｒｏと入力弁ＶＮとの間で、開放弁ＶＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。入力弁ＶＮとして常閉型の電磁弁が採用される。開放弁ＶＲとして常開型の電磁弁が採用される。なお、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｎ、Ｖｒによって駆動（制御）される。

後方室Ｒｏには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが接続されている。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。

シミュレータＳＳの液圧（シミュレータ液圧であり、入力室Ｒｎ、後方室Ｒｏの液圧でもある）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳは、上記の制動操作量センサＢＡの１つである。シミュレータ液圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａとして、制動用のコントローラＥＣＵに入力される。

第１ユニットＹＡには、シミュレータ液圧センサＰＳの他に、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び／又は、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとしては、シミュレータ液圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ（ストロークセンサ）、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａは、シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。

≪加圧ユニットＫＵ≫
加圧ユニットＫＵによって、供給液圧Ｐｍが発生され、調整される。加圧ユニットＫＵは、蓄圧用流体ポンプＱＡ、蓄圧用電気モータＭＡ（「第１電気モータ」に相当）、アキュムレータＡＣ、アキュムレータ液圧センサＰＣ、加圧シリンダＣＫ、加圧ピストンＮＫ、増圧弁ＵＺ、減圧弁ＵＧ、及び、サーボ液圧センサＰＵにて構成される。

加圧ユニットＫＵには、アキュムレータＡＣを蓄圧するように、蓄圧用の流体ポンプＱＡが設けられる。蓄圧用流体ポンプＱＡは、蓄圧用の電気モータＭＡ（第１電気モータ）によって駆動され、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦを汲み上げる。そして、流体ポンプＱＡから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＣに蓄えられる。アキュムレータＡＣには、アキュムレータ液圧Ｐｃにまで加圧された制動液ＢＦが蓄えられる。アキュムレータ液圧Ｐｃを検出するよう、アキュムレータ液圧センサＰＣが設けられる。

制動コントローラＥＣＵによって、アキュムレータ液圧Ｐｃが所定範囲内に維持されるよう、蓄圧用の電気モータＭＡ（第１電気モータ）が制御される。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐｃが、下限値ｐｌ未満の場合には、電気モータＭＡが所定回転数で駆動される。また、アキュムレータ液圧Ｐｃが、上限値ｐｕ以上の場合には、電気モータＭＡは停止される。ここで、下限値ｐｌ、及び、上限値ｐｕは、予め設定された所定値（定数）であり、「ｐｌ＜ｐｕ」の関係にある。電気モータＭＡが制御されることによって、アキュムレータ液圧Ｐｃは、下限値ｐｌから上限値ｐｕの範囲に維持される。

加圧ユニットＫＵには、アキュムレータＡＣからのアキュムレータ液圧Ｐｃを調整して、サーボ室Ｒｕに供給するよう、加圧シリンダＣＫが設けられる。加圧シリンダＣＫには、加圧ピストンＮＫが挿入されている。加圧ピストンＮＫによって、加圧シリンダＣＫの内部は、シール部材ＳＬにて封止された、３つの液圧室Ｒｐ（パイロット室）、Ｒｖ（環状室）、Ｒｋ（加圧室）に区画されている。パイロット室Ｒｐと加圧室Ｒｋとは、加圧ピストンＮＫを挟むように配置される。つまり、パイロット室Ｒｐは、加圧シリンダＣＫにおいて、加圧ピストンＮＫに対して加圧室Ｒｋの反対側に位置する。パイロット室Ｒｐには、後述する増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧによって調節されたパイロット液圧Ｐｐが供給される。

加圧ピストンＮＫの外周部には環状の凹部（くびれ部）が設けられている。この環状凹部と加圧シリンダＣＫの内周部とによって環状室Ｒｖが形成される。更に、加圧ピストンＮＫの外周部には、弁体Ｖｖ（例えば、スプール弁）が形成されている。そして、この弁体Ｖｖには、アキュムレータＡＣからアキュムレータ液圧Ｐｃに加圧された制動液ＢＦが供給される。弁体Ｖｖによって、アキュムレータ液圧Ｐｃが調圧されて、環状室Ｒｖに導入される。環状室Ｒｖは、加圧ピストンＮＫに設けられた貫通孔を介して、加圧室Ｒｋと連通されている。従って、環状室Ｒｖの液圧と加圧室Ｒｋの液圧は同一である。該液圧が、「サーボ液圧Ｐｕ」と称呼される。

具体的には、パイロット室Ｒｐの液圧（パイロット液圧）Ｐｐによって、加圧ピストンＮＫが移動されると、弁体Ｖｖの開口量が変化する。そして、パイロット液圧Ｐｐ（パイロット室Ｒｐの液圧）とサーボ液圧Ｐｕ（環状室Ｒｖ、加圧室Ｒｋの液圧）とが一致するよう、加圧ピストンＮＫの弁体Ｖｖを通して、アキュムレータＡＣから制動液ＢＦが供給される。つまり、高圧のアキュムレータ液圧Ｐｃが、弁体Ｖｖによって絞られ、サーボ液圧Ｐｕに調節される。実際のサーボ液圧Ｐｕを検出するよう、サーボ液圧センサＰＵが設けられる。検出されたサーボ液圧Ｐｕは、制動コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵによって、サーボ液圧Ｐｕに基づいて、パイロット液圧Ｐｐが調節され、最終的には、サーボ液圧Ｐｕが目標値に一致するように制御される。加圧室Ｒｋとサーボ室Ｒｕとは流体路によって接続されているので、サーボ液圧Ｐｕに調整された制動液ＢＦが、加圧ユニットＫＵからサーボ室Ｒｕに供給される。

≪第１ユニットＹＡの作動≫
非制動時（即ち、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、ピストン「ＮＮ、ＮＰ、ＮＳ」は、ばね「ＤＮ、ＤＰ、ＤＳ」によって押し付けられ、それらの初期位置（最も後退方向Ｈｂに移動された位置）にまで戻されている。この状態では、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとマスタリザーバＲＶとは連通状態であって、前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは「０（大気圧）」である。また、各ピストンの初期位置においては、入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間を有している。同様に、非制動時には、増圧弁ＵＺは閉弁され、減圧弁ＵＧは開弁されているので、パイロット室ＲｐとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされ、パイロット液圧Ｐｐは「０（大気圧）」である。そして、加圧ピストンＮＫは、圧縮ばねＤＫによって、加圧シリンダＣＫの底部に押圧されていて、弁体Ｖｖ（スプール弁）は閉弁されている。加圧室ＲｋとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされているので、サーボ液圧Ｐｕも「０」である。更に、非制動時には、入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲが開弁され、後方室Ｒｏ、及び、入力室ＲｎはマスタリザーバＲＶに連通状態にされているので、これらの内圧Ｐｏ、Ｐｎも「０」である。即ち、非制動時には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ＝Ｐｐ＝Ｐｕ＝Ｐｏ＝Ｐｎ＝０」の状態である。

制動時（即ち、制動操作部材ＢＰが操作される場合）には、入力弁ＶＮが開弁され、開放弁ＶＲが閉弁されている。即ち、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが連通状態され、後方室ＲｏとマスタリザーバＲＶとの連通状態が遮断され、非連通状態にされている。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａの増加に伴い、入力ピストンＮＮは前進方向Ｈａに移動され、入力室Ｒｎから制動液ＢＦが排出される。この制動液ＢＦは、ストロークシミュレータＳＳに吸収されるので、入力室Ｒｎの液圧Ｐｎ（入力液圧）、及び、後方室Ｒｏの液圧Ｐｏ（後方液圧）が増加され、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐが発生される。このとき、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）に応じて、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧが制御され、パイロット室Ｒｐの液圧Ｐｐ（パイロット液圧）が増加される。パイロット液圧Ｐｐの増加に応じて弁体Ｖｖが開弁され、環状室Ｒｖ、及び、加圧室Ｒｋの液圧Ｐｕ（サーボ液圧）が増加される。このサーボ液圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに供給されるので、第１マスタピストンＮＰは前進方向Ｈａに押圧され、前進方向Ｈａに移動される。第１マスタピストンＮＰの前進方向Ｈａの移動に伴って、前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が増加される。そして、第１ユニットＹＡによって供給液圧Ｐｍに調節された制動液ＢＦが、第２ユニットＹＢに対して供給され、最終的にはホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。

制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキバイワイヤ型であるため、車両が電動車（例えば、電気自動車、ハイブリッド車）である場合には、回生協調制御が実行される。入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間を有しているので、サーボ液圧Ｐｕが制御されることによって、この隙間の範囲内で、入力ピストンＮＮと第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳとの相対的な位置関係が任意に調節可能である。例えば、回生制動による制動力のみが必要な場合には、「Ｐｕ＝０」にされ、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒからの供給液圧Ｐｍは「０」のままにされる。回転部材ＫＴと摩擦部材との摩擦による制動力は発生されず、制動力Ｆｂは、発電機として機能する駆動用電気モータの回生制動力によってのみ発生される。

＜第２ユニットＹＢ＞
図３の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第２ユニット（下部ユニット）ＹＢの構成例について説明する。第２ユニットＹＢは、連絡路ＨＳ（制動液ＢＦを移動するための流体路）において、第１ユニットＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられている。制動制御装置ＳＣは、第２ユニットＹＢによって、供給液圧Ｐｍを調整（増加、保持、減少）することができる。第２ユニットＹＢは、供給液圧センサＰＭ、調圧弁ＵＢ、還流用の流体ポンプＱＢ、還流用の電気モータＭＢ（「第２電気モータ」に相当）、調圧リザーバＲＣ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

第１ユニットＹＡと同様に、第２ユニットＹＢも制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵでは、上述した各種信号（Ｂａ等）に基づき、調圧弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＵＩの駆動信号Ｕｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、還流用電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｕｂ等）に応じて、第２ユニットＹＢを構成する電磁弁「ＵＢ、ＵＩ、ＶＯ」、及び、還流用電気モータＭＢが制御（駆動）される。

前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＢ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。調圧弁ＵＢの上部（第１ユニットＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、調圧弁ＵＢの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）にて接続される。還流路ＨＫには、前輪、後輪還流用流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。還流用流体ポンプＱＢは、還流用の電気モータＭＢ（第２電気モータ）によって駆動される。調圧弁ＵＢの上部には、第１ユニットＹＡによって供給される実際の液圧（供給液圧）Ｐｍを検出するよう、供給液圧センサＰＭが設けられる。

電気モータＭＢ（第２電気モータ）が回転駆動されると、流体ポンプＱＢは、調圧弁ＵＢの上部から制動液ＢＦを吸い込み、調圧弁ＵＢの下部に制動液ＢＦを吐出する。これにより、連絡路ＨＳ、及び、還流路ＨＫには、調圧リザーバＲＣを含んだ、制動液ＢＦの還流ＫＮ（即ち、前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒであり、循環する制動液ＢＦの流れ）が発生する。調圧弁ＵＢによって制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整液圧」という）が、調圧弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給液圧）から増加される。つまり、第２ユニットＹＢによって、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）を、供給液圧Ｐｍから増加することが可能である。第２ユニットＹＢにおいて、還流用電気モータＭＢ、還流用流体ポンプＱＢ、及び、調圧弁ＵＢが、「加圧源ＫＢ」と称呼される。

第２ユニットＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。そして、ホイールシリンダＣＷ毎に、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＵＩ（電磁弁）は、調圧弁ＵＢと同様に、常開型のリニア弁である。ただし、調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとは、開弁する方向が異なる。詳細には、調圧弁ＵＢはホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭへの制動液ＢＦの流れに対応して開弁するので、調圧弁ＵＢによる調圧では、調整液圧Ｐｑは供給液圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。一方、インレット弁ＵＩはマスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷへの流れに対応して開弁するので、インレット弁ＵＩによる調圧では、制動液圧Ｐｗは調整液圧Ｐｑ以下である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｗ」）。

インレット弁ＵＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＵＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のオン・オフ弁であるアウトレット弁ＶＯが配置される。

制動液圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に別々に調整されるよう、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが個別に制御される。制動液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＵＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、制動液圧Ｐｗは減少される。制動液圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＵＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整液圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、制動液圧Ｐｗが増加される。制動液圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、制動液圧Ｐｗが一定に維持される。

＜車両安定性制御での制動液圧Ｐｗの調整＞
図４のフロー図を参照して、車両安定性制御における制動液圧Ｐｗの調整処理について説明する。安定性制御では、車両ＪＶに備えられる４つのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを、独立、且つ、個別に制御することにより、車両ＪＶにヨーイングモーメントを付与するとともに、車両ＪＶを減速する。このモーメント付与等によって、車両ＪＶにおいて、過大なオーバステア挙動、及び、過大なアンダステア挙動が抑制され、車両ＪＶの安定化が図られる。車両の安定性制御は、公知であるため、簡単に説明する。

制動液圧Ｐｗの調整処理について説明する前に、以下の事柄を定義する。安定性制御では、各車輪ＷＨに備えられたホイールシリンダＣＷについて、個別の目標液圧Ｐｔが演算され、夫々の内圧（制動液圧）Ｐｗが個別に制御される。ホイールシリンダＣＷにおいて、複数の目標液圧Ｐｔのうちの最大値Ｐｔｘ（「最大目標液圧」という）に対応するものが、「選択ホイールシリンダＣＷｘ」と称呼される。一方、複数のホイールシリンダＣＷのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘ以外のものが、「非選択ホイールシリンダＣＷｚ」と称呼される。つまり、車両ＪＶにおいて、４つのホイールシリンダＣＷのうちの１つが選択ホイールシリンダＣＷｘであり、残りの３つが非選択ホイールシリンダＣＷｚである。

更に、ホイールシリンダＣＷに係る構成要素のうちで、添字「ｘ」が選択ホイールシリンダＣＷｘに対応するものであることを、添字「ｚ」が非選択ホイールシリンダＣＷｚに対応するものであることを、夫々表す。従って、選択ホイールシリンダＣＷｘの実際の液圧が「選択制動液圧Ｐｗｘ」、非選択ホイールシリンダＣＷｚの実際の液圧が「非選択制動液圧Ｐｗｚ」、非選択ホイールシリンダＣＷｚの目標液圧が「非選択目標液圧Ｐｔｚ」と称呼される。なお、最大目標液圧Ｐｔｘは、目標液圧Ｐｔの最大値であるので、非選択目標液圧Ｐｔｚ（結果、実際の非選択制動液圧Ｐｗｚ）と最大目標液圧Ｐｔｘ（結果、実際の選択制動液圧Ｐｗｘ）との大小関係は、「Ｐｔｚ≦Ｐｔｘ、Ｐｗｚ≦Ｐｗｘ」である。

４つのホイールシリンダＣＷの夫々に対応して設けられる構成要素でも、選択ホイールシリンダＣＷｘに該当するものに添字「ｘ」が付与され、非選択ホイールシリンダＣＷｚに該当するものに添字「ｚ」が付与される。例えば、４つのインレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいては、選択ホイールシリンダＣＷｘに対応する要素として、「選択インレット弁ＵＩｘ」、及び、「選択アウトレット弁ＶＯｘ」と称呼される。一方、４つのインレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯのうちで、非選択ホイールシリンダＣＷｚに対応する要素として、「非選択インレット弁ＵＩｚ」、及び、「非選択アウトレット弁ＶＯｚ」と称呼される。

更に、制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動流体路が採用されるが、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む系統の構成要素に添字「ｘ」が付され、選択ホイールシリンダＣＷｘを含まない系統の構成要素に添字「ｚ」が付される。例えば、２つの連絡路ＨＳ、調圧弁ＵＢ、調圧リザーバＲＣ、及び、流体ポンプＱＢのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む要素として、「選択連絡路ＨＳｘ」、「選択調圧弁ＵＢｘ」、「選択調圧リザーバＲＣｘ」、及び、「選択流体ポンプＱＢｘ」と称呼される。一方、２つの連絡路ＨＳ、調圧弁ＵＢ、調圧リザーバＲＣ、及び、流体ポンプＱＢのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘを含まない要素として、「非選択連絡路ＨＳｚ」、「非選択調圧弁ＵＢｚ」、「非選択調圧リザーバＲＣｚ」、及び、「非選択流体ポンプＱＢｚ」と称呼される。

車両安定性制御における制動液圧Ｐｗの調整処理について説明する。ステップＳ１１０にて、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｘ、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍ等を含む各種信号が読み込まれる。ここで、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗ、及び、公知の方法に基づいて、コントローラＥＣＵにて演算される。

ステップＳ１２０にて、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙに基づいて、安定性指標Ｊｓが演算される。「安定性指標Ｊｓ」は、車両ＪＶの安定性の程度（即ち、オーバステア、アンダステアの度合い）を表す指標である。詳細には、安定性指標Ｊｓが「０」に近いほど、車両ＪＶの安定性は高く、安定性指標Ｊｓの大きさ（絶対値）が大きいほど、車両ＪＶの安定性は損なわれている。

安定性指標Ｊｓは、目標とする車両のヨーイング量（目標ヨーイング量）Ｊｔと実際のヨーイング量Ｊａとの偏差ｈＪ（＝Ｊａ－Ｊｔ）に基づいて演算される。ここで、「ヨーイング量」は、車両ＪＶのヨーイング運動を表す状態量である。例えば、ヨーイング量としての物理量は、ヨーレイト、車体横滑り角（単に、「横滑り角」ともいう）、及び、車体横滑り角速度（単に、「横滑り角速度」ともいう）のうちの少なくとも１つとして演算される。なお、ヨーイング偏差ｈＪが負符号（即ち、「ｈＪ＜０」）の場合がアンダステアを、ヨーイング偏差ｈＪが正符号（即ち、「ｈＪ＞０」）の場合がオーバステアを、夫々表す。

例えば、安定性指標Ｊｓの物理量としてヨーレイトが採用される。具体的には、目標ヨーイング量Ｊｔとして、操舵操作量（操舵角）Ｓａ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて目標ヨーレイトＹｔが演算される。そして、実際のヨーレイトＹｒ（ヨーレイトセンサＹＲの検出値）と目標ヨーレイトＹｔとの偏差ｈＹ（ヨーレイト偏差）が、安定性指標Ｊｓとして採用される（即ち、「Ｊｓ＝Ｙｒ－Ｙｔ」）。

また、安定性指標Ｊｓは、単一の物理量ではなく、複数の物理量の相互関係として演算されてもよい。例えば、実際の横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差ｈβ（横滑り角偏差）が、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙに基づいて演算される（即ち、「ｈβ＝βａ－βｔ」）。そして、ヨーレイト偏差ｈＹと横滑り角偏差ｈβとの相互関係に基づいて、安定性指標Ｊｓが演算される（式（１）を参照）。
Ｊｓ＝Ｋ１・ｈＹ＋Ｋ２・ｈβ （ここで、Ｋ１、及び、Ｋ２は係数） …式（１）

ステップＳ１３０にて、実行フラグＦＥに基づいて、「安定性制御が実行中であるか、否か」が判定される。実行フラグＦＥは、制御フラグであり、安定性制御の実行状態を表記する。具体的には、安定性制御が実行されている場合には、実行フラグＦＥは「１（実行中）」に設定され、安定性制御が実行されていない場合には、実行フラグＦＥは「０（非実行）」に設定される。「ＦＥ＝０」であり、安定性制御が非実行である場合には、処理はステップＳ１４０に進められる。一方、「ＦＥ＝１」であり、安定性制御が既に実行中である場合には、処理はステップＳ１５０に進められる。

ステップＳ１４０にて、安定性指標Ｊｓに基づいて、「安定性制御の開始条件が満足されるか、否か（開始判定）」が判定される。具体的には、安定性指標Ｊｓの大きさが、開始しきい量ｊｘ以上である場合に、安定性制御の実行が開始される。ここで、開始しきい量ｊｘは、予め設定された所定値（定数）である。「Ｊｓ≧ｊｘ」の場合には、安定性制御の開始が肯定され、処理はステップＳ１６０に進められる。「Ｊｓ＜ｊｘ」の場合には、安定性制御の開始は否定され、処理はステップＳ１１０に戻される。なお、ステップＳ１４０では、開始判定に加え、安定性指標Ｊｓに基づいて、車両ＪＶの挙動が、アンダステアであるか、オーバステアであるかについても判定される。

ステップＳ１５０にて、安定性指標Ｊｓに基づいて、「安定性制御の終了条件が満足されるか、否か（終了判定）」が判定される。具体的には、安定性指標Ｊｓの大きさが、終了しきい量ｊｚ未満である場合に、安定性制御の実行が終了される。ここで、終了しきい量ｊｚは、予め設定された所定値（定数）である。開始しきい量ｊｘと終了しきい量ｊｚとの大小関係においては、終了しきい量ｊｚは、開始しきい量ｊｘよりも小さい値である。「Ｊｓ＜ｊｚ」の場合には、安定性制御の終了は肯定され、処理はステップＳ１１０に戻される。「Ｊｓ≧ｊｚ」の場合には、安定性制御の終了は否定され、処理はステップＳ１６０に進められる。

ステップＳ１６０にて、安定性指標Ｊｓに基づいて、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗに対応する目標液圧Ｐｔが演算される。即ち、安定性制御では、ホイールシリンダＣＷ毎に目標液圧Ｐｔが演算され、実際の制動液圧Ｐｗが個別に調整される。詳細には、車両ＪＶの挙動がオーバステアである場合の演算マップと、アンダステアである場合の演算マップとが別々に設定されている。そして、安定性指標Ｊｓ、車両ＪＶのステア特性（アンダステア挙動か、オーバステア挙動か）、及び、予め設定された演算マップに基づいて、安定性指標Ｊｓが大きいほど、目標液圧Ｐｔが大きくなるように、目標液圧Ｐｔが演算される。なお、車両ＪＶのヨーイングモーメント生成に不要な車輪ＷＨ（即ち、ホイールシリンダＣＷ）においては、制動液圧Ｐｗの増加は不要である。このため、例えば、非制動時（即ち、「Ｂａ＝０」）には、該当するホイールシリンダＣＷの目標液圧Ｐｔは「０」にされる。

車両挙動がオーバステアである際には、少なくとも、車両ＪＶの旋回方向において外側前輪に対応する目標液圧Ｐｔが、安定性指標Ｊｓに基づいて演算される。一方、車両挙動がアンダステアである際には、少なくとも、車両ＪＶの旋回方向において内側後輪に対応する目標液圧Ｐｔが、安定性指標Ｊｓに基づいて演算される。

ステップＳ１７０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、基準液圧の目標値Ｐｄが演算される。そして、この目標値（目標基準液圧）Ｐｄに基づいて、実際の基準液圧Ｐｅが調整される。具体的には、各ホイールシリンダＣＷの目標液圧Ｐｔのうちの最大値が最大目標液圧Ｐｔｘとして決定される（即ち、「Ｐｔｘ＝ＭＡＸ（Ｐｔ）」）。そして、目標基準液圧Ｐｄが最大目標液圧Ｐｔｘに等しく演算される（即ち、「Ｐｄ＝Ｐｔｘ」）。つまり、基準液圧の目標値Ｐｄは、安定性制御に要求される最大の目標液圧である。基準液圧Ｐｅは、目標基準液圧Ｐｄ（最大目標液圧）に対応する実際値（即ち、制御結果）である。換言すれば、安定性制御の実行中に、制動制御装置ＳＣによって発生される最大の液圧が、基準液圧Ｐｄ（目標値）、Ｐｅ（実際値）であり、全ての制動液圧Ｐｗは、基準液圧Ｐｅを基圧にして、これ以下の液圧で調整される。

ステップＳ１８０にて、基準液圧Ｐｅを基圧（基とする液圧）にして、制動液圧Ｐｗが調整される。選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘ（＝Ｐｅ）は、後述するように、第１ユニットＹＡ、及び、第２ユニットＹＢのうちの少なくとも１つによって調整される。このとき、選択インレット弁ＵＩｘ、及び、選択アウトレット弁ＶＯｘには電力は供給されず、それらは非作動の状態である。一方、非選択ホイールシリンダＣＷｚの制動液圧Ｐｗｚは、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって、「０」から基準液圧Ｐｅまでの範囲で調整される。非選択インレット弁ＵＩｚの上部には、基準液圧Ｐｅが供給されているが、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚの開閉により、非選択制動液圧Ｐｗｚが調整される。

詳細には、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整には、「減少モード」、「増加モード」、及び、「保持モード」の３つの制御モードのうちの１つが選択される。減少モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの減少が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚが閉弁され、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁される。非選択インレット弁ＵＩｚの上部（連絡路ＨＳにおいて、調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとの間）には、目標基準液圧Ｐｄに対応した基準液圧Ｐｅが供給されるが、非選択インレット弁ＵＩｚは閉弁されるので、この供給が阻止される。そして、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁されるので、非選択ホイールシリンダＣＷｚ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＣに流出し、非選択制動液圧Ｐｗｚは減少される。

増加モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの増加が必要な場合には、非選択アウトレット弁ＶＯｚが閉弁され、非選択インレット弁ＵＩｚが開弁される。非選択アウトレット弁ＶＯｚの閉弁によって、制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止される。そして、非選択インレット弁ＵＩｚを通して、基準液圧Ｐｅに調圧された制動液ＢＦが非選択ホイールシリンダＣＷｚに導入されるので、非選択制動液圧Ｐｗｚは増加される。ただし、非選択制動液圧Ｐｗｚの増圧は、基準液圧Ｐｅまでである。

保持モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの保持が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚが共に閉弁される。非選択ホイールシリンダＣＷｚは、流体的に封止されるので、非選択制動液圧Ｐｗｚは一定に維持される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整において、保持モードは省略されてもよい。この場合、減少モードと増加モードとが繰り返されることによって、非選択ホイールシリンダＣＷｚの制動液圧Ｐｗｚは調整される。なお、非選択目標液圧Ｐｔｚが「０」に演算されているホイールシリンダＣＷｚでは、インレット弁ＵＩｚが閉弁されることにより、非選択制動液圧Ｐｗｚは「０」のままにされる。

例えば、非制動時に、過大なオーバステア挙動が発生し、旋回外側の前輪、及び、後輪の制動液圧Ｐｗの増加が要求され、旋回内側の前輪、及び、後輪の制動液圧Ｐｗが「０」のままであることが要求される場合を想定する。この場合、オーバステアの抑制効果が最も高い旋回外側前輪の目標液圧Ｐｔが、最大目標液圧Ｐｔｘとして演算される。そして、「Ｐｄ＝Ｐｔｘ」として決定され、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢのうちの少なくとも１つによって、目標基準液圧Ｐｄが達成されるように加圧が行われる。従って、旋回外側前輪の選択制動液圧Ｐｗｘ（即ち、基準液圧Ｐｅ）が、目標基準液圧Ｐｄに一致するよう制御される。また、旋回外側後輪の非選択制動液圧Ｐｗｚは、非選択インレット弁ＵＩｚと非選択アウトレット弁ＶＯｚとによって、基準液圧Ｐｅ以下で調整される。また、「Ｐｔｚ＝０」に決定されている旋回内側の前後輪の非選択制動液圧Ｐｗｚは、非選択インレット弁ＵＩｚの閉弁によって、「０」に維持される。

＜基準液圧Ｐｅの調整処理＞
図５のフロー図を参照して、基準液圧Ｐｅの調整処理について説明する。上述したように、目標基準液圧Ｐｄは、車両安定性制御に要求される最大目標液圧Ｐｔｘに一致するように演算される。基準液圧Ｐｅは、目標基準液圧Ｐｄに近付き、一致するように、第１ユニットＹＡ、及び、第２ユニットＹＢのうちの少なくとも１つによって調整（増加、保持、減少）される。ここで、第１ユニット（上部ユニット）ＹＡによる基準液圧Ｐｅの調整が「上部調圧」と、第２ユニット（下部ユニット）ＹＢによる基準液圧Ｐｅの調整が「下部調圧」と称呼される。換言すれば、「上部調圧」では、第１ユニットＹＡ（特に、加圧ユニットＫＵ）が加圧源とされ、「下部調圧」では、第２ユニットＹＢ（特に、加圧源ＫＢ）が加圧源とされる。

ステップＳ２１０にて、下部調圧が実行される。車両安定性制御では、基本的には、第２ユニットＹＢによって調圧が行われる。従って、安定性制御が開始される際には、常に、下部調圧によって、基準液圧Ｐｅ（最終的には、制動液圧Ｐｗ）が増加される。

具体的には、ステップＳ２１０では、電気モータＭＢに通電が行われ、流体ポンプＱＢが駆動される。そして、目標基準液圧Ｐｄに基づいて、調圧弁ＵＢへの通電量Ｉｂの目標値Ｉｂｔが演算される。駆動回路ＤＤには、実際の通電量Ｉｂを検出する通電量センサＩＢ（例えば、電流センサ）が設けられている。実際の通電量Ｉｂが、目標通電量Ｉｂｔに一致するよう、駆動回路ＤＤのスイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ等）が制御される。これは、調圧弁ＵＢにおいて、通電量Ｉｂと差圧ｍＱ（調圧弁ＵＢの上部と下部との液圧差）との関係（所謂、ＩＰ特性）は既知であることに基づく。なお、ステップＳ２１０では、上部調圧は実行されないので、制動操作部材ＢＰが操作されていない非制動時には、第１ユニットＹＡによって調整される供給液圧Ｐｍは「０」のままである。

通電量Ｉｂ（電流値）の増加に伴い、調圧弁ＵＢの開弁量は減少される。これにより、流体ポンプＱＢが吐出する制動液ＢＦの還流ＫＮが、調圧弁ＵＢによって絞られて、調圧弁ＵＢの下部の液圧（調整液圧）Ｐｑが、調圧弁ＵＢの上部の液圧（供給液圧）Ｐｍよりも、圧力ｍＱだけ増加される。つまり、調圧弁ＵＢによって、供給液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｑとの液圧差（差圧）ｍＱが調整される。換言すれば、下部調圧では、調圧弁ＵＢへの通電量Ｉｂが調整されることによって、実際の基準液圧Ｐｅ（＝Ｐｍ＋ｍＱ）が目標基準液圧Ｐｄに近付き、一致するように調整される。なお、非制動時には、「Ｐｍ＝０」であるため、「Ｐｅ＝ｍＱ」である。

調圧弁ＵＢの下部（調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとの間）に調整液圧センサＰＱ（図示せず）が設けられ、該センサの検出値（調整液圧）Ｐｑが、目標基準液圧Ｐｄに一致するように、調圧弁ＵＢへの通電量Ｉｂが制御されてもよい。何れにしても、ステップＳ２１０では、第２ユニットＹＢの加圧源ＫＢ（即ち、電気モータＭＢ、流体ポンプＱＢ、及び、調圧弁ＵＢ）によって、基準液圧Ｐｅを調整するために、液圧差ｍＱが調整される。

ステップＳ２２０にて、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ、車体速度Ｖｘ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍ等を含む各種の信号が読み込まれる。

ステップＳ２３０にて、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、及び、横加速度Ｇｙのうちの少なくとも１つに基づいて、旋回状態量Ｇｓが演算される。「旋回状態量Ｇｓ」は、車両ＪＶの横方向の運動の程度（大きさ、度合い）を表す状態量（状態変数）であり、急激な車両挙動変化が発生することの蓋然性（発生確率）を表す。例えば、旋回状態量Ｇｓの物理量として、「横加速度」が採用される。そして、横加速度センサＧＹによる検出値（横加速度）Ｇｙが、旋回状態量Ｇｓ［Ｇｙ］として採用される。ここで、「Ｇｓ［ ］」は、［ ］内の状態量に基づいて決定（演算）された旋回状態量Ｇｓであることを表している。つまり、旋回状態量Ｇｓは、横加速度Ｇｙに基づいて演算される。

横加速度ＧｙとヨーレイトＹｒとの間には所定の関係がある。このため、ヨーレイトＹｒに基づいて、旋回状態量Ｇｓ［Ｙｒ］が演算されてよい。具体的には、ヨーレイトＹｒに応じた旋回状態量Ｇｓ［Ｙｒ］は、以下の式（２）により演算される。
Ｇｓ［Ｙｒ］＝Ｙｒ×Ｖｘ …式（２）

更に、旋回状態量Ｇｓが、操舵操作量Ｓａに基づいて演算され得る。具体的には、操舵操作量Ｓａに応じた旋回状態量Ｇｓ［Ｓａ］は、以下の式（３）に基づいて算出される。
Ｇｓ［Ｓａ］＝（Ｖｘ^２・Ｓａ）／｛Ｌ・Ｎｓ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）｝ …式（３）
ここで、Ｌはホイールベース、Ｎｓはステアリングギア比、Ｋｈはスタビリティファクタであり、夫々は、予め設定された所定値である。

旋回状態量Ｇｓは、上述した各種の旋回状態量Ｇｓ［Ｇｙ］、Ｇｓ［Ｙｒ］、Ｇｓ［Ｓａ］が組み合わされることによって演算されてもよい。従って、旋回状態量Ｇｓは、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵操作量Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。

ステップＳ２４０にて、状態フラグＦＫに基づいて、「下部調圧の状態であるか、否か（調圧判定）」が判定される。状態フラグＦＫは、調圧状態を表す制御フラグである。状態フラグＦＫは、「０」で下部調圧の状態を、「１」で上部調圧の状態を、夫々表す。「ＦＫ＝０」であり、下部調圧の状態である場合には、処理はステップＳ２５０に進められる。一方、「ＦＫ＝１」であり、上部調圧の状態である場合には、処理はステップＳ２６０に進められる。

ステップＳ２５０にて、旋回状態量Ｇｓに基づいて、「基準液圧Ｐｅの調整を下部調圧から上部調圧に切り替えるか、否か（切替判定）」が判定される。具体的には、ステップＳ２５０の切替判定では、「旋回状態量Ｇｓが第１所定量ｇｓ以上であるか、否か（即ち、旋回状態量Ｇｓが、第１所定量ｇｓ以上に増加したか、否か）」が判定される。ここで、第１所定量ｇｓは、判定用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）として設定されている。

上記の切替判定においては、車両ＪＶの旋回方向についての許可条件（判定可否の条件）が付け加えられる。例えば、急激な車両挙動の変化は、スラローム走行での操作のように、操舵操作部材ＳＨが一方向（例えば、左旋回方向）に操作された後に、一方向とは反対の他方向（例えば、右旋回方向）に操作される場合に生じ易い。このような操作が、「過渡操舵」と称呼される。過渡操舵では、操舵操作部材ＳＨの操作に応じて、旋回状態量Ｇｓの増減が発生する。このため、ステップＳ２５０の切替判定では、旋回状態量Ｇｓの方向と、車両ＪＶの旋回方向とが一致していることが条件とされる。具体的には、車両ＪＶの旋回方向は、各状態量（Ｓａ、Ｙｒ、Ｇｙ等）において正負の符号で表現される。例えば、正符号（＋）が左旋回方向に対応付けられ、負符号（－）が右旋回方向に対応付けられている。そして、「操舵操作量Ｓａの符号とヨーレイトＹｒの符号が一致していること」、及び、「操舵操作量Ｓａの符号と横加速度Ｇｙの符号が一致していること」のうちの少なくとも１つの条件が満足される場合に、上記の切替判定の実行が許可される。

第１所定量ｇｓは、操作速度ｄＳに基づいて演算されてもよい。この場合、ステップＳ２５０では、操舵操作量Ｓａに基づいて、操舵操作量Ｓａが時間微分されることにより、操作速度ｄＳが演算される。即ち、操作速度ｄＳは、操舵操作量Ｓａの時間変化量であり、例えば、操作角速度である。そして、吹き出し部ＺＡに示すように、操作速度ｄＳ（操舵角速度）、及び、演算マップＺｇｓに基づいて、第１所定量ｇｓが決定される。詳細には、演算マップＺｇｓに応じて、操作速度ｄＳが大きいほど、第１所定量ｇｓが小さくなるように、第１所定量ｇｓが決定される。これは、操作速度ｄＳが大きいほど、急激な車両挙動（ヨーイング挙動、及び、ローリング挙動）が生じ易いことに基づく。操作速度ｄＳが大である場合には、第１所定量ｇｓが減少されているので、より小さい旋回状態量Ｇｓにて、ステップＳ２５０が満足される。

更に、操作速度ｄＳと旋回状態量Ｇｓとの位相差（動的変化における時間差）が補償されるよう、操作速度ｄＳのピーク値ｄＳｐに基づいて、第１所定量ｇｓが演算されてもよい。操作速度ピーク値ｄＳｐは、操作速度ｄＳが時系列で記憶され、演算周期毎の比較に基づいて算出される。即ち、演算周期において、操作速度ｄＳの前回値と、操作速度ｄＳの今回値との大小比較が行われ、今回値の方が、前回値よりも大きい場合に、今回値が操作速度ｄＳのピーク値ｄＳｐとして順次記憶されていくことで、操作速度ピーク値ｄＳｐが演算される。吹き出し部ＺＡの［ ］内に示すように、操作速度ピーク値ｄＳｐ、及び、演算マップＺｇｓに基づいて、第１所定量ｇｓが決定される。演算マップＺｇｓに応じて、操作速度ピーク値ｄＳｐが大きいほど、第１所定量ｇｓが小さくなるように演算される。旋回状態量Ｇｓは、操作速度ｄＳに対して時間的に遅れて発生するが、操作速度ピーク値ｄＳｐが採用されることによって、操作速度ｄＳと旋回状態量Ｇｓとの位相差の影響が補償される。

ステップＳ２５０では、旋回状態量Ｇｓが第１所定量ｇｓ以上である場合（即ち、切替判定が肯定される場合）には、急激な車両挙動変化が発生する蓋然性が高いので、下部調圧から上部調圧に切り替えられるよう、処理はステップＳ２７０に進められる。一方、旋回状態量Ｇｓが第１所定量ｇｓ未満である場合（即ち、切替判定が否定される場合）には、車両挙動急変の蓋然性が低いので、下部調圧が継続されるよう、処理はステップＳ２２０に戻される。

ステップＳ２６０にて、「基準液圧調整を上部調圧から下部調圧に戻すか、否か（戻し判定）」が判定される。具体的には、ステップＳ２６０の戻し判定では、「旋回状態量Ｇｓが第２所定量ｇｔ未満に減少したか、否か」が判定される。ここで、第２所定量ｇｔは、旋回状態量Ｇｓに対応するしきい値であり、第１所定量ｇｓ以下の値に設定されている。

切替判定の許可条件と同様に、戻し判定においても、車両ＪＶの旋回方向に係る許可条件が付け加えられる。つまり、「操舵操作量Ｓａの符号とヨーレイトＹｒの符号が一致していること」、及び、「操舵操作量Ｓａの符号と横加速度Ｇｙの符号が一致していること」のうちの少なくとも１つの条件が満足される場合に、戻し判定の実行が許可される。

ステップＳ２６０では、旋回状態量Ｇｓが第２所定量ｇｔ未満である場合（即ち、戻し判定が肯定される場合）には、上部調圧から下部調圧に切り替えられる（即ち、戻される）よう、処理はステップＳ２８０に進められる。一方、旋回状態量Ｇｓが第２所定量ｇｔ以上である場合（即ち、戻し判定が否定される場合）には、上部調圧が継続されるよう、処理はステップＳ２７０に進められる。

更に、ステップＳ２６０の戻し判定には、「車体速度Ｖｘが所定速度ｖｘ未満に低下したか、否か」、及び、「操舵操作量Ｓａが所定操作量ｓａの範囲内であるか、否か（即ち、操舵操作量Ｓａの大きさ（絶対値）｜Ｓａ｜がｓａ未満であるか、否か）」のうちの少なくとも１つが付け加えられる。具体的には、「Ｇｓ＜ｇｔ」、且つ、「Ｖｘ＜ｖｘ」の場合にはステップＳ２６０は満足されるが、「Ｇｓ≧ｇｔ」、及び、「Ｖｘ≧ｖｘ」のうちの何れか１つに該当する場合には、ステップＳ２６０は否定される。同様に、「Ｇｓ＜ｇｔ」、且つ、「｜Ｓａ｜＜ｓａ」の場合にはステップＳ２６０は満足されるが、「Ｇｓ≧ｇｔ」、及び、「｜Ｓａ｜≧ｓａ」のうちの何れか１つに該当する場合には、ステップＳ２６０は否定される。なお、所定速度ｖｘ、及び、所定操作量ｓａは、予め設定された所定値（定数）である。

ステップＳ２７０では、第１ユニットＹＡによって、基準液圧Ｐｅとして、供給液圧Ｐｍが調整される。詳細には、目標基準液圧Ｐｄに対応するサーボ液圧Ｐｕの目標値Ｐｖ（「目標サーボ液圧」ともいう）が演算される。そして、実際のサーボ液圧Ｐｕ（サーボ液圧センサＰＵの検出値）が、目標サーボ液圧Ｐｖ（目標値）に一致するように、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧが制御（所謂、液圧フィードバック制御）される。

ステップＳ２８０では、ステップＳ２１０と同じ処理（第２ユニットＹＢの調圧弁ＵＢ等による調圧）が実行される。電気モータＭＢによって、流体ポンプＱＢが駆動される。そして、流体ポンプＱＢが吐出する制動液ＢＦの流れＫＮが、調圧弁ＵＢによって絞られることで、基準液圧Ｐｅとして、液圧差ｍＱが調整される。

以下、旋回状態量Ｇｓに基づいて、上部調圧と下部調圧を、適宜切り替えることについての理由、及び、効果について説明する。

≪第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの特徴≫
制動制御装置ＳＣには、加圧源として、２つのユニットＹＡ、ＹＢが備えられている。第１ユニットＹＡでは、ピストンＮＰ、ＮＳの移動によって、シリンダＣＭから制動液ＢＦが圧送されることによって制動液圧Ｐｗの増加（即ち、加圧）が行われる。一方、第２ユニットＹＢでは、流体ポンプＱＢが吐出する制動液ＢＦの流れ（循環流）ＫＮが絞られる際のオリフィス効果によって制動液圧Ｐｗの増加が行われる。加圧方式の相違に起因して、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢは、以下の特徴（長所／短所）を備える。

第１ユニットＹＡでは、シール部材ＳＬによって、ピストンＮＰ、ＮＳとシリンダＣＭとが封止される。このため、ピストンＮＰ、ＮＳが移動されるときには、シール部材ＳＬの摺動抵抗（摩擦力）が作用する。従って、制動液圧Ｐｗの増加が開始される際の微細な調圧においては、第１ユニットＹＡよりも第２ユニットＹＢの方が有利である。特に、加圧ユニットＫＵにアキュムレータＡＣが採用される構成では、アキュムレータＡＣの高圧を基に極低圧を調整する状況では、その調圧において困難性を伴う。

第１ユニットＹＡは、車両ＪＶに備えられた全ての（即ち、４つの）ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを同時に調整するものである。つまり、第１ユニットＹＡによって、制動液圧Ｐｗが個別には調整されない。このため、第１ユニットＹＡは、主として、サービスブレーキ（常用制動）に用いられる。サービスブレーキの機能を満足するにあたり、第１ユニットＹＡは、制動操作部材ＢＰの急操作（即ち、急制動）にも対応することができる。従って、第１ユニットＹＡ（特に、加圧ユニットＫＵ）の出力は、第２ユニットＹＢ（特に、加圧源ＫＢ）の出力よりも大きい。更に、加圧ユニットＫＵにアキュムレータＡＣが採用される構成では、アキュムレータＡＣに蓄えられている高圧が利用できるため、昇圧応答に関しては有利である。これらの特徴を踏まえ、基準液圧Ｐｅの調整処理においては、第１ユニットＹＡと第２ユニットＹＢとが、適宜使い分けられる。

車両安定性制御において、アンダステア挙動が抑制され、車両ＪＶが滑らかに旋回するためには、然程大きな基準液圧Ｐｅが必要とはされないが、高い調圧精度が要求される。例えば、路面摩擦係数が低い路面（氷結路、圧雪路等）を走行している状況が、これに該当する。一方、オーバステア挙動が抑制される場合には、大きな基準液圧Ｐｅが必要であるだけでなく、それが素早く増加されることも要求される。例えば、路面摩擦係数が高い路面（アスファルト路、コンクリート路等の舗装路）で、操舵操作部材ＳＨが急操作される状況である。これらの要求を１つのユニット（一般的には、第２ユニットＹＢが相当）にて満足するには、該ユニットが大型化され、高コストにもなりかねない。具体的には、調圧弁ＵＢの流量増加、電気モータＭＢの出力増加、及び、流体ポンプＱＢの吐出量増加、或いは、応答性を補完するためのデバイス（例えば、アキュムレータ）の追加が必要となる。

制動制御装置ＳＣでは、加圧方式が異なる２つの加圧源（第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢ）の特徴が活かされ、それらが適切に使い分けられて、上記要求が満足される。具体的には、車両安定性制御に要求される基準液圧Ｐｅの調整処理では、デフォルト（初期設定）として、第２ユニットＹＢによる下部調圧が採用される。第２ユニットＹＢは、第１ユニットＹＡが発生する供給液圧Ｐｍを、安定性制御の他に、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御を実行するよう、各輪個別で調整することができる。第２ユニットＹＢによる下部調圧では、安定性制御の実行のために、基準液圧Ｐｅが増加されるが、この増加は、流体ポンプＱＢが吐出する制動液ＢＦの流れＫＮが、連絡流体路ＨＳに設けられる調圧弁ＵＢによって絞ることで実現される。相対的に調圧精度が高い下部調圧によって、通常の安定性制御は実行されるので、制御性能が良好に確保され得る。

制動制御装置ＳＣでは、「Ｇｓ≧ｇｓ」に基づいて、急速に車両安定性が損なわれるような状況が判定される。該状況で、車両ＪＶの安定性を維持するためには、基準液圧Ｐｅが、急速に増加されなければならない（即ち、高い昇圧応答性が必要とされる）。旋回状態量Ｇｓが、第１所定量ｇｓ以上であると判定される場合には、下部調圧から上部調圧に切り替えられる。第１ユニットＹＡによって、高応答で基準液圧Ｐｅが増加されるため、急激なオーバステア挙動が発生しても、車両ＪＶの安定性が適切に確保され得る。

制動制御装置ＳＣでは、「Ｇｓ＜ｇｓ」の場合には、然程、高応答の加圧は要求されないので、下部調圧によって高精度な制御が実行される。一方、「Ｇｓ≧ｇｓ」の場合には、高応答加圧が要求されるので、上部調圧が採用される。つまり、２つの加圧源ＹＡ、ＹＢが、適宜使い分けられて、安定性制御の性能が向上される。なお、第２ユニットＹＢによって、挙動急変の状況で好適に安定性を維持しようとすると、第２ユニットＹＢ（特に、加圧源ＫＢ）が大型化されてしまうが、第１ユニットＹＡによって、該状況に対応できるので、加圧源の使い分けによって、第２ユニットＹＢが小型化され得るとも言える。

制動制御装置ＳＣでは、操作速度ｄＳ（操舵操作量Ｓａの微分値）に基づいて、第１所定量ｇｓが演算され得る。具体的には、操作速度ｄＳが大きいほど、第１所定量ｇｓが小さくなるように、第１所定量ｇｓが演算される。これは、同程度の旋回状態量Ｇｓであっても、操作速度ｄＳが大きいほど、車両ＪＶの安定性が損なわれ易いことに基づく。操作速度ｄＳが大きい場合には、第１所定量ｇｓが小さく設定されるので、下部調圧から上部調圧に切り替え易くされる。これにより、基準液圧Ｐｅの昇圧応答が、更に向上される。

また、操作速度ｄＳに基づいて、操作速度ピーク値ｄＳｐが演算され、操作速度ピーク値ｄＳｐに基づいて、第１所定量ｇｓが演算され得る。上記同様に、操作速度ピーク値ｄＳｐが大きいほど、第１所定量ｇｓが小さくなるように、第１所定量ｇｓが演算される。操作速度ｄＳと旋回状態量Ｇｓとの間には時間的なズレ（即ち、位相差）が存在するが、操作速度ｄＳに係る状態量として、操作速度ピーク値ｄＳｐが採用されることにより、このズレの影響が補償される。

第２ユニットＹＢによる下部調圧から、第１ユニットＹＡによる上部調圧に切り替えられる際に、第１ユニットＹＡの昇圧応答性を補償するよう、第２ユニットＹＢ（即ち、加圧源ＫＢ）による加圧は、直ちには終了されない。詳細には、実際の基準液圧Ｐｅが、目標基準液圧Ｐｄに一致するまでは、加圧源ＫＢによる加圧（即ち、下部調圧）は継続される。ここで、基準液圧Ｐｅは、第１ユニットＹＡから供給される液圧Ｐｍに液圧差ｍＱが加算されて演算される（即ち、「Ｐｅ＝Ｐｍ＋ｍＱ」）。そして、実際の基準液圧Ｐｅが目標基準液圧Ｐｄに一致した時点で、下部調圧が終了される。第１ユニットＹＡによる加圧に時間遅れがあっても、この遅れが補償されるように、第２ユニットＹＢによって加圧が継続されるので、急に車両安定性が損なわれる場合であっても、該状況に適切に対応でき、車両ＪＶの安定性が維持され得る。

＜基準液圧Ｐｅの調整動作＞
図６の時系列線図（時間Ｔの変化に対応する各種状態量（Ｇｓ等）の遷移図）を参照して、基準液圧Ｐｅの調整処理の動作について説明する。線図では、摩擦係数が高い路面（乾燥した舗装路）で、速いレーンチェンジを行う状況が想定されている。具体的には、ステアリングホイールＳＨが、左旋回方向（正符号で表示）に急激に操作され、その後に、連続して右旋回方向（負符号で表示）に操作され、更には、左旋回方向に操作される。なお、レーンチェンジに際しては、制動操作は行われていない。

線図は、上から、操舵操作量Ｓａ、旋回状態量Ｇｓ、目標基準液圧Ｐｄ、供給液圧Ｐｍ、液圧差ｍＱの順で示されている。横加速度センサＧＹの検出値である横加速度Ｇｙが、旋回状態量Ｇｓとして採用され、表示されている。目標基準液圧Ｐｄは、上述したように、４つのホイールシリンダＣＷに係る目標液圧Ｐｔのうちの最大値Ｐｔｘに等しく演算される。供給液圧Ｐｍは、第１ユニットＹＡによって発生され、液圧差ｍＱは、第２ユニットＹＢによって発生される。従って、供給液圧Ｐｍは、上部調圧による基準液圧Ｐｅに相当し、液圧差ｍＱは、下部調圧による基準液圧Ｐｅに相当する。

時点ｔ０までは、操舵操作量（操舵角）Ｓａは「０（操舵操作部材ＳＨの中立位置であり、車両ＪＶの直進走行に対応）」である。時点ｔ０にて、運転者による操舵操作部材ＳＨの操作が開始される。この操作に伴い、時点ｔ０から、横加速度Ｇｙ（＝Ｇｓ）が増加される。時点ｔ１までは、安定性指標Ｊｓの大きさが、安定性制御の開始しきい量ｊｘ未満であるため、安定性制御は実行されず、目標基準液圧Ｐｄは「０」に演算される。

時点ｔ１にて、安定性指標Ｊｓの大きさが、開始しきい量ｊｘ以上に遷移する。これにより、ステップＳ１４０が満足され、安定性制御の実行が開始される。従って、時点ｔ１にて、目標基準液圧Ｐｄが「０」から増加される。時点ｔ１では、切替判定が満足されていないため、目標基準液圧Ｐｄは、第２ユニットＹＢによる下部調圧のみによって達成される。即ち、時点ｔ１にて、電気モータＭＢの駆動が開始され、流体ポンプＱＢが回転される。そして、流体ポンプＱＢが吐出する制動液ＢＦの還流ＫＮが、調圧弁ＵＢによって絞られる。調圧弁ＵＢのオリフィス効果によって、供給液圧Ｐｍと調整液圧Ｐｑとの液圧差ｍＱが発生される。つまり、第２ユニットＹＢ（特に、加圧源ＫＢ）のみによって、実際の基準液圧Ｐｅ（＝ｍＱ）が、目標基準液圧Ｐｄに近付き、一致するよう、「０」から増加される。時点ｔ２までは、旋回状態量Ｇｓ（例えば、横加速度Ｇｙ）は第１所定量ｇｓ未満であるため、下部調圧が継続される。このとき、上部調圧は実行されていないので、供給液圧Ｐｍは「０」のままである。

時点ｔ２にて、旋回状態量Ｇｓが、第１所定量ｇｓ未満の状態から、第１所定量ｇｓ以上の状態に遷移する。時点ｔ２にて、「操舵操作量Ｓａの方向と横加速度Ｇｙの方向とが一致し、且つ、旋回状態量Ｇｓが第１所定量ｇｓ以上」の状態になり、ステップＳ２５０が満足される。そして、時点ｔ２にて、下部調圧から上部調圧に切り替えられる。上部調圧によって、実際の供給液圧Ｐｍ（＝Ｐｅ）が「０」から増加される。

時点ｔ２では、下部調圧は、直ちには終了されない。第１ユニットＹＡは高応答で供給液圧Ｐｍを昇圧することが可能ではあるが、供給液圧Ｐｍの増加には、目標基準液圧Ｐｄに対して時間的な遅れが生じている。この時間遅れが補償されるよう、実際の基準液圧Ｐｅが目標基準液圧Ｐｄに一致するまでは、下部調圧が継続され、液圧差ｍＱが増加される。換言すれば、供給液圧Ｐｍの時間遅れが解消されるまでは（時点ｔ２～ｔ３の間は）、第１ユニットＹＡでの上部調圧、及び、第２ユニットＹＢでの下部調圧の両方によって、基準液圧Ｐｅが増加される。なお、実際の基準液圧Ｐｅは、供給液圧Ｐｍと液圧差ｍＱとの合算値「Ｐｍ＋ｍＱ」として算出される。例えば、供給液圧Ｐｍは、供給液圧センサＰＭによって検出され、液圧差ｍＱは、通電量Ｉｂ（電流値）に基づいて推定される。また、調整液圧Ｐｑを検出する調整液圧センサＰＱが設けられる構成では、調整液圧センサＰＱによる検出値Ｐｑが、実際の基準液圧Ｐｅとして用いられる。

時点ｔ３にて、実際の基準液圧Ｐｅが、目標基準液圧Ｐｄに一致する。即ち、上部調圧の時間遅れが解消されたので、下部調圧は一旦停止され、調圧弁ＵＢが開弁される。これにより、液圧差ｍＱは、「０」に向けて減少される。この後、基準液圧Ｐｅは、上部調圧のみによって達成される。なお、下部調圧の停止においては、電気モータＭＢの駆動が継続されることが望ましい。これは、再度、上部調圧から下部調圧に切り替えられる際に、液圧差ｍＱの応答性を確保するためである。

時点ｔ４にて、旋回状態量Ｇｓが減少し、第２所定量ｇｔ以上の状態から、第２所定量ｇｔ未満の状態に遷移する。時点ｔ４にて、「旋回状態量Ｇｓが第２所定量ｇｔ未満であり、且つ、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｘ未満（又は、操舵操作量Ｓａが所定操作量ｓａの範囲内）」の状態になり、ステップＳ２６０が満足される。そして、時点ｔ４にて、上部調圧から下部調圧に切り替えられる。これに伴い、第１ユニットＹＡによる供給液圧Ｐｍは、「０」に向けて減少される。その一方で、第２ユニットＹＢによる液圧差ｍＱは、「０」から増加される。この後、基準液圧Ｐｅは、下部調圧のみによって達成される。

時点ｔ５にて、安定性制御の終了条件（ステップＳ１５０の判定処理）が満足され、基準液圧Ｐｅは「０」にされる。安定性制御における基準液圧Ｐｅの発生は、基本的には下部調圧によって行われるので、安定性制御の開始時と同様に、その終了時においても、下部調圧のみによる加圧が実行される。

安定性制御では、基本的には、第２ユニットＹＢによる液圧差ｍＱの調整（下部調圧）によって、基準液圧Ｐｅが発生される。これは、第１ユニットＹＡよりも、第２ユニットＹＢの方が、滑らかで、高精度な調圧が容易であることに基づく。しかしながら、急激なヨーイング挙動、ローリング挙動が発生するような状況（即ち、「Ｇｓ≧ｇｓ」の場合）には、第２ユニットＹＢに代えて、昇圧応答性に優れる第１ユニットＹＡによって、基準液圧Ｐｅが発生される。このように車両の挙動に応じて、第１ユニットＹＡ、及び、第２ユニットＹＢが使い分けられることによって、車両安定性制御の性能が向上され得る。

第２ユニットＹＢが急激な挙動変化に対応し得るように構成されると、調圧弁ＵＢ、電気モータＭＢ、流体ポンプＱＢの大容量化（調圧弁ＵＢの流量増加、電気モータＭＢの出力増加、流体ポンプＱＢの吐出量増加）、又は、付加的な昇圧補助デバイスの追加（昇圧のためだけに使用される電動ポンプ、アキュムレータ等の追加）が必要になってくる。しかしながら、制動制御装置ＳＣでは、上述した下部調圧から上部調圧への切り替えによって、その大型化が回避される。換言すれば、第１ユニットＹＡ、及び、第２ユニットＹＢの夫々の特徴が活かされることによって、制動制御装置ＳＣの小型化が達成される。

上述の例では、摩擦係数の高い路面でのレーンチェンジ挙動における、下部調圧と上部調圧との切り替えについて説明した。摩擦係数が低い路面では、昇圧応答性の要求は然程高くない。このため、低摩擦路面では、この切り替えが行われないことが好ましい。上述したように、旋回状態量Ｇｓは、横加速度Ｇｙ、ヨーレイトＹｒ、及び、操舵操作量Ｓａのうちの少なくとも１つに基づいて演算されるが、旋回状態量Ｇｓを演算するための状態量として、少なくとも横加速度Ｇｙが含まれることが好適である。横加速度Ｇｙは路面摩擦係数に応じて発生するため、摩擦係数が低い路面では、旋回状態量Ｇｓは小さいままである。結果、摩擦係数が低い路面では、「Ｇｓ≧ｇｓ」の条件が満足され難く、常に、下部調圧によって安定性制御が実行される

＜他の実施形態＞
以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（車両安定性制御の性能向上、即ち、急激な車両挙動変化に対応した昇圧応答性の向上、及び、装置ＳＣの小型化の維持）を奏する。

≪電動シリンダ型加圧源の採用≫
上記の実施形態では、第１ユニットＹＡ（加圧源）として、第１電気モータＭＡによって、アキュムレータＡＣに蓄えられたアキュムレータ液圧Ｐｃが利用された。これに代えて、第１電気モータＭＡによって、シリンダに挿入されたピストンが直接駆動されることで制動液圧Ｐｗが増加されてもよい。所謂、電動シリンダ型のものが、第１ユニットＹＡとして採用され得る。電動シリンダ型の構成は、例えば、「ＷＯ２０１２／０４６７０３」等で公知であるので、以下、該構成について、図示せずに、簡略に説明する。電動シリンダ型の第１ユニットＹＡは、調圧シリンダ、調圧ピストン、直動変換機構、及び、第１電気モータＭＡにて構成される。

マスタシリンダＣＭとは別に、調圧シリンダ（「スレーブシリンダ」ともいう）が設けられる。調圧シリンダは、マスタシリンダＣＭと同様の構成であって、例えば、タンデム型シリンダである。調圧シリンダには、２つの調圧ピストンが、弾性体（圧縮ばね）を介して挿入されている。２つの調圧ピストンのうちの１つは、直動変換機構（例えば、ねじ機構）を介して第１電気モータＭＡに接続される。ここで、直動変換機構は、電気モータＭＡの回転動力を、調圧ピストンの直線動力（推力）に変換するものである。

第１電気モータＭＡによって、調圧ピストンが駆動される。詳細には、電気モータＭＡが回転されると、その動力が、直動変換機構によって、調圧ピストンの直線動力に変換される。調圧シリンダ内は、２つの調圧ピストン、及び、シール部材によって、２つの調圧室に仕切られている。２つの調圧室は、連絡路ＨＳ、及び、第２ユニットＹＢを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。従って、電気モータＭＡが駆動されると調圧室の体積が減少されるので、調圧室から、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが、供給液圧Ｐｍで圧送される。つまり、電動シリンダ型の第１ユニットＹＡでは、電磁弁ＵＺ、ＵＧが用いられることなく、電気モータＭＡの出力調整によって、供給液圧Ｐｍが直接的に制御（調整）される。該構成では、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘが、電気モータＭＡによって制御される。そして、非選択ホイールシリンダＣＷｚの液圧Ｐｗｚが、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって調整される。

≪目標基準液圧Ｐｄの他の設定方法（即ち、「Ｐｄ＞Ｐｔｘ」として設定）≫
上記の実施形態では、最大目標液圧Ｐｔｘが、目標基準液圧Ｐｄとして決定された（即ち、「Ｐｄ＝Ｐｔｘ」）。そして、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘ（＝Ｐｅ）が、第１ユニットＹＡ、又は、加圧源ＫＢ（特に、調圧弁ＵＢ）によって調整された（即ち、増加、保持、減少された）。また、非選択ホイールシリンダＣＷｚの液圧Ｐｗｚが、基準液圧Ｐｅ（＝Ｐｗｘ）を基圧にして、「０」から基準液圧Ｐｅの範囲内で、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって調整された。これに代えて、目標基準液圧Ｐｄが、最大目標液圧Ｐｔｘよりも大きく決定されてもよい。例えば、目標基準液圧Ｐｄが、最大目標液圧Ｐｔｘよりも、所定圧ｐｄ（予め設定される定数）だけ大きい値に演算される（即ち、「Ｐｄ＝Ｐｔｘ＋ｐｄ」）。この場合、基準液圧Ｐｅは、最大目標液圧Ｐｔｘよりも大きいので、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む全てのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、「０」から基準液圧Ｐｅまでの範囲で調整される。該構成であっても、「Ｇｓ＜ｇｓ」では、第２ユニットＹＢ（特に、加圧源ＫＢ）によって、目標基準液圧Ｐｄが達成され、実際の基準液圧Ｐｅ（＝ｍＱ）が調整される。一方、「Ｇｓ≧ｇｓ」では、第１ユニットＹＡによって、目標基準液圧Ｐｄが達成され、実際の基準液圧Ｐｅ（＝Ｐｍ）が調整される。

≪ダイアゴナル型流体路≫
上記の実施形態では、２系統の制動流体路として、前後型の構成が採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の制動系統が採用され得る。該構成では、マスタシリンダＣＭ（又は、調圧シリンダ）内に形成された２つの液圧室のうちで、一方側が右前輪ホイールシリンダ、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方側が左前輪ホイールシリンダ、右後輪ホイールシリンダに接続される。

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめと作用・効果＞
以下に、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、複数の車輪ＷＨに設けられたホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗを個別に増加して車両の安定性を向上する安定性制御を実行する。制動制御装置ＳＣには、「第１電気モータＭＡを動力源にして移動されるピストンＮＰ、ＮＳとピストンＮＰ、ＮＳが挿入されるシリンダＣＭとにて構成され、ピストンＮＰ、ＮＳの移動によってシリンダＣＭから制動液ＢＦを排出することで制動液圧Ｐｗを増加する第１ユニットＹＡ」と、「第１ユニットＹＡとホイールシリンダＣＷとを接続する連絡路ＨＳに設けられる調圧弁ＵＢと、第１電気モータＭＡとは別の第２電気モータＭＢによって駆動される流体ポンプＱＢとにて構成され、流体ポンプＱＢが吐出する制動液ＢＦの流れを調圧弁ＵＢによって絞ることで制動液圧Ｐｗを増加する第２ユニットＹＢ」と、「安定性制御を実行するために第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢを制御するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵは、車両ＪＶの横方向の運動の程度を表す旋回状態量Ｇｓ（急激な車両挙動の発生の蓋然性を表す状態変数）を演算する。そして、旋回状態量Ｇｓが所定量ｇｓ未満の場合には、安定性制御に要求される最大液圧Ｐｔｘに応じた基準液圧Ｐｄ（目標値）、Ｐｅ（実際値）を第２ユニットＹＢによって供給する。一方、旋回状態量Ｇｓが所定量ｇｓ以上の場合には、基準液圧Ｐｄ、Ｐｅを第１ユニットＹＡによって供給する。例えば、コントローラＥＣＵは、「Ｇｓ＜ｇｓ」の場合には、第２ユニットＹＢのみによって基準液圧Ｐｄ、Ｐｅを供給し、「Ｇｓ≧ｇｓ」の場合には、第１ユニットＹＡのみによって基準液圧Ｐｄ、Ｐｅを供給する。

ここで、基準液圧Ｐｄ、Ｐｅは、安定性制御における制動液圧Ｐｗの調整の基となる液圧である。換言すれば、各ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗは、制動液圧Ｐｗは、「０（大気圧）」以上、基準液圧Ｐｅ以下の範囲で制御され得る。目標基準液圧Ｐｄは、最大目標液圧Ｐｔｘに基づいて、「Ｐｄ＝Ｐｔｘ」、又は、「Ｐｄ＞Ｐｔｘ」にて決定される。従って、基準液圧Ｐｄ、Ｐｅは、最大液圧Ｐｔｘ、Ｐｗｘ以上の液圧である。詳細には、基準液圧では、目標値Ｐｄにおいて最大目標液圧Ｐｔｘ以上であり、実際値Ｐｅにおいて選択制動液圧Ｐｗｘ以上である（即ち、「Ｐｄ≧Ｐｔｘ、Ｐｅ≧Ｐｗｘ」）。

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵは、安定性制御を開始した後、旋回状態量Ｇｓが所定量ｇｓに到達するまでは、基準液圧Ｐｄ、Ｐｅを第２ユニットＹＢによって供給し、旋回状態量Ｇｓが所定量ｇｓに到達した後は、基準液圧Ｐｄ、Ｐｅを第１ユニットＹＡによって供給する。例えば、コントローラＥＣＵは、安定性制御を開始した後、「Ｇｓ＜ｇｓ」の間は、第２ユニットＹＢのみによって基準液圧Ｐｄ、Ｐｅを供給するが、旋回状態量Ｇｓが所定量ｇｓに達した後は、第１ユニットＹＡのみによって基準液圧Ｐｄ、Ｐｅを供給する。

制動制御装置ＳＣには、第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの２つの加圧源が備えられる。第１ユニットＹＡは昇圧応答性に優れ、第２ユニットＹＢは調圧性能に優れる。第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢの特徴に基づいて、安定性制御では、通常、第２ユニットＹＢによる基準液圧供給（下部調圧）が行われる。そして、旋回状態量Ｇｓに基づいて、下部調圧から第１ユニットＹＡによる基準液圧供給（上部調圧）に切り替えられる。ここで、旋回状態量Ｇｓは、急激な車両挙動（ヨーイング挙動、ローリング挙動）の発生の可能性を表す状態量である。旋回状態量Ｇｓが大きい場合（即ち、「Ｇｓ≧ｇｓ」の場合）には、急激なヨーイング挙動等の発生確率が高い。このため、下部調圧から上部調圧への切り替えが行われる。制動制御装置ＳＣにおける昇圧応答性が改善されるので、急な挙動変化が発生する際にも、確実に車両安定性が確保され、その制御性能が向上される。なお、旋回状態量Ｇｓが小さい場合（即ち、「Ｇｓ＜ｇｓ」の場合）には、急激な挙動の発生確率が低いので、切り替えは行われず、下部調圧が継続される。

コントローラＥＣＵでは、操舵操作部材ＳＨの操作速度ｄＳが取得される。例えば、操作速度ｄＳは、操作量（操舵角）Ｓａが時間微分されることによって演算される。操作速度ｄＳ（例えば、操舵角速度）が大きいほど、所定量ｇｓが小さくなるように、所定量ｇｓが演算される。急激な車両挙動は、操作速度ｄＳが大きいほど生じ易い。操作速度ｄＳに基づいて、所定量ｇｓが変更されるので、上部調圧への切り替えが早期に行われる。結果、急な挙動変化に対しても、適切な切り替えが行われる。

コントローラＥＣＵでは、操作速度ｄＳに基づいて、操作速度ピーク値ｄＳｐが演算される。そして、操作速度ピーク値ｄＳｐが大きいほど、所定量ｇｓが小さくなるように、所定量ｇｓが演算されてもよい。旋回状態量Ｇｓは、操作速度ｄＳに対して、時間的に遅れて発生する。操作速度ピーク値ｄＳｐが採用されることによって、この時間遅れが補償され得る。

コントローラＥＣＵでは、下部調圧から上部調圧に切り替えられる際に、実際の基準液圧Ｐｅが目標基準液圧Ｐｄに一致するまでは、下部調圧による基準液圧Ｐｅ（即ち、液圧差ｍＱ）の増加が継続される。そして、実際の基準液圧Ｐｅが目標基準液圧Ｐｄに達した時点で、下部調圧が停止される。上部調圧は、増圧応答性に優れるが、依然として、時間遅れは存在する。切り替え時には、下部調圧による増圧が継続されるため、該時間遅れが補償される。

ＪＶ…車両、ＳＣ…制動制御装置、ＳＸ…制動装置、ＣＰ…ブレーキキャリパ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＫＴ…回転部材（ブレーキディスク）、ＭＳ…摩擦部材（ブレーキパッド）、ＥＣＵ…制動用コントローラ、ＨＵ…流体ユニット、ＹＡ…第１ユニット（上部ユニット）、ＣＭ…マスタシリンダ、ＭＡ…電気モータ（第１電気モータ）、ＹＢ…第２ユニット（下部ユニット）、ＵＢ…調圧弁、ＵＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＭＢ…電気モータ（第２電気モータ）、ＱＢ…流体ポンプ、ＰＭ…供給液圧センサ、Ｐｍ…供給液圧（供給液圧センサＰＭの検出値）、Ｐｑ…調整液圧、Ｐｗ…制動液圧、ｍＱ…液圧差（調整液圧Ｐｑと供給液圧Ｐｍとの差）、Ｐｔ…目標液圧（各ホイールシリンダ）、Ｐｔｘ…最大目標液圧（目標液圧Ｐｔの最大値）、Ｐｄ…基準液圧（目標値）、Ｐｅ…基準液圧（実際値）、Ｉｂ…通電量（調圧弁ＵＢに対する実際の通電量）、Ｉｂｔ…目標通電量（通電量Ｉｂに対応する目標値）、ＣＷｘ…選択ホイールシリンダ（複数のホイールシリンダのうちで、最大目標液圧Ｐｔｘに対応するホイールシリンダ）、ＣＷｚ…非選択ホイールシリンダ（複数のホイールシリンダのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘには該当しないホイールシリンダ）、Ｊｓ…安定性指標、Ｇｓ…旋回状態量、ｇｓ…第１所定量（下部調圧から上部調圧に切り替えるためのしきい値）、ｇｔ…第２所定量（上部調圧から下部調圧に切り替えるためのしきい値）、Ｓａ…操舵操作量（操舵角）、ｄＳ…操舵速度（操舵操作量Ｓａの微分値）、ｄＳｐ…操舵速度ピーク値。

Claims (2)

1. 車両の複数の車輪に設けられたホイールシリンダの制動液圧を個別に増加して前記車両の安定性を向上する安定性制御を実行する車両の制動制御装置であって、
   第１電気モータを動力源にして移動されるピストンと、前記ピストンが挿入されるシリンダとにて構成され、前記ピストンの移動によって前記シリンダから制動液を排出することで前記制動液圧を増加する第１ユニットと、
   前記第１ユニットと前記ホイールシリンダとを接続する連絡路に設けられる調圧弁と、前記第１電気モータとは別の第２電気モータによって駆動される流体ポンプとにて構成され、前記流体ポンプが吐出する制動液の流れを前記調圧弁によって絞ることで前記制動液圧を増加する第２ユニットと、
   前記安定性制御を実行するために前記第１、第２ユニットを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、前記車両の横方向の運動の程度を表す旋回状態量が所定量未満の場合には、前記安定性制御に要求される最大液圧に応じた基準液圧を前記第２ユニットによって供給し、前記旋回状態量が前記所定量以上の場合には、前記基準液圧を前記第１ユニットによって供給する、車両の制動制御装置。
2. 車両の複数の車輪に設けられたホイールシリンダの制動液圧を個別に増加して前記車両の安定性を向上する安定性制御を実行する車両の制動制御装置であって、
   第１電気モータを動力源にして移動されるピストンと、前記ピストンが挿入されるシリンダとにて構成され、前記ピストンの移動によって前記シリンダから制動液を排出することで前記制動液圧を増加する第１ユニットと、
   前記第１ユニットと前記ホイールシリンダとを接続する連絡路に設けられる調圧弁と、前記第１電気モータとは別の第２電気モータによって駆動される流体ポンプとにて構成され、前記流体ポンプが吐出する制動液の流れを前記調圧弁によって絞ることで前記制動液圧を増加する第２ユニットと、
   前記安定性制御を実行するために前記第１、第２ユニットを制御するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラは、前記車両の横方向の運動の程度を表す旋回状態量が所定量に到達するまでは、前記安定性制御に要求される最大液圧に応じた基準液圧を前記第２ユニットによって供給し、前記旋回状態量が前記所定量に到達した後は、前記基準液圧を前記第１ユニットによって供給する、車両の制動制御装置。
   
   
   

Images