JP6662100B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「フィードバック制御則を用いたブレーキ制御において、良好なブレーキフィーリングを実現する」ことを目的に、「目標減速度の補正に際し、ブレーキペダルの踏み込み速度の絶対値が大きくなるほど、比例ゲインＰｇａｉｎが小さくなるようにし、さらに積分補正係数ＨｏｓｅｉＩを小さくして積分ゲインの影響が小さくなるようにする」ことが記載されている。具体的には、「フィードフォワード項ＫＦＦとフィードバック項ＫＦＢとを乗算して補正係数Ｋを演算し、この補正係数Ｋに基づいて目標減速度を演算する。そして、補正された目標減速度に基づいて、ホイールシリンダへ供給すべき目標油圧を演算し、これに基づいて、ホイールシリンダに供給する油圧を制御する」旨が記載されている。

特許文献１に記載の装置では、車両の減速度の変動は抑制され得るが、目標減速度が補正されるため、運転者の意図と車両の減速度と間にズレが生じることが懸念され得る。このため、本出願人は、特許文献２に記載されるような、制御アルゴリズムを採用して開発を進めている。

この制御アルゴリズムでは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力の目標値（目標押し力）Ｆｂｔが演算される。この目標押し力Ｆｂｔに基づいて、指示通電量Ｉｍｓが演算されるとともに、目標押し力Ｆｂｔと実際の押し力Ｆｂａとの偏差（押し力偏差）ΔＦｂに基づいて、押し力フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。そして、指示通電量Ｉｍｓ（フィードフォワード項に相当）が押し力フィードバック通電量Ｉｐｔ（フィードバック項に相当）によって調整され、目標通電量Ｉｍｔが演算される。電気モータＭＴＲは、この目標通電量Ｉｍｔに基づいて制御される。

特許文献２における制動装置の構成では、電気モータＭＴＲの回転動力は、流体を介さず、機械的な動力伝達機構によって、直接的に摩擦部材ＭＳＢに伝達される。上記制御アルゴリズムを、流体を介して動力伝達が行われる装置に適用すると、運転者が急な制動操作を行った場合に、制動液圧の変動、及び、オーバシュートが課題となり得る。

以下、このことについて、図５の時系列線図を参照して説明する。ここで、加圧ユニットＫＡＵは電気モータＭＴＲで駆動され、流体配管（制動パイプ）ＨＫＣ、ＨＷＣを介して、ホイールシリンダＷＣに接続されている。また、液圧フィードバック制御を行うための液圧センサＰＣＡは、加圧ユニットＫＡＵに内蔵されている。

図５に示す例では、運転者は、時点ｕ０にて制動操作部材ＢＰの急操作を開始し、時点ｕ１にて制動操作部材ＢＰの操作を一定に保持する。この操作にしたがって、加圧ユニットＫＡＵの指示液圧（目標値）Ｐｃｓは、破線で示したように、時点ｕ０から時点ｕ１までは急増し、時点ｕ１以降は一定値ｐｃ０に維持される。

液圧センサＰＣＡの検出結果（検出液圧）Ｐｃａを実線で示す。検出液圧（吐出液圧）Ｐｃａは、時点ｕ０の直後には、電気モータＭＴＲが起動されるために時間を要するため、直ちには増加されない（矢印（ａ）部を参照）。その後、電気モータＭＴＲが起動されると、加圧ユニットＫＡＵによって、制動液は、ホイールシリンダＷＣに向けて吐出され始める。しかし、制動配管（制動パイプ）ＨＫＣ、ＨＷＣ内の制動液の質量、及び、制動配管ＨＫＣ、ＨＷＣの流体抵抗によって、制動液が直ちには移動されない。このため、検出液圧Ｐｃａは急激に増加される（矢印（ｂ）部を参照）。すると、検出液圧（実際値）Ｐｃａが指示液圧（目標値）Ｐｃｓよりも過大となるため、液圧フィードバック制御によって、加圧ユニットＫＡＵでの減圧が開始される。制動液がホイールシリンダＷＣに向けて移動され始めると、検出液圧Ｐｃａは急激に減少される（矢印（ｃ）部を参照）。今度は、検出液圧Ｐｃａが指示液圧Ｐｃｓよりも過少となるため、加圧ユニットＫＡＵによる急増圧が再度開始される（矢印（ｄ）部を参照）。この急増圧によって、制動液圧のオーバシュートが発生し得る（矢印（ｅ）部を参照）。

上記制御アルゴリズムが、流体（制動液）を利用した制動制御装置に適用される場合には、電気モータＭＴＲの応答性、及び、流体の移動（流体伝達における動特性）に起因する、制動トルクの増減変動（特に、減圧による上昇不足）、及び、オーバシュートの問題が懸念される。したがって、上記液圧フィードバック制御の適正な実行が望まれている。

特開２００７−２５３６７６号公報 特開２０１３−１１２２６１号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、電気モータＭＴＲによって加圧ユニットＫＡＵを駆動し、流体配管を介して、制動トルクを発生する車両の制動制御装置において、制動操作部材ＢＰが急操作された場合にも、液圧フィードバック制御を適正に実行して、制動液圧の増減変動、オーバシュート等を、適切に抑制し得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得する操作量取得手段（ＢＰＡ）と、前記車両のホイールシリンダ（ＷＣ）の液圧を、電気モータ（ＭＴＲ）によって増加する加圧ユニット（ＫＡＵ）と、前記加圧ユニット（ＫＡＵ）に内蔵され、前記加圧ユニット（ＫＡＵ）の吐出液圧（Ｐｃａ）を検出する液圧センサ（ＰＣＡ）と、前記操作量（Ｂｐａ）、及び、前記吐出液圧（Ｐｃａ）に基づいて前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御する制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて指示液圧（Ｐｃｓ）を演算し、前記指示液圧（Ｐｃｓ）に基づいて指示通電量（Ｉｍｓ）を演算し、前記指示液圧（Ｐｃｓ）と前記吐出液圧（Ｐｃａ）とに基づいてフィードバック通電量（Ｉｆｂ、Ｉｆｃ）を演算し、前記指示通電量（Ｉｍｓ）、及び、前記フィードバック通電量（Ｉｆｂ、Ｉｆｃ）に基づいて、前記吐出液圧（Ｐｃａ）が前記指示液圧（Ｐｃｓ）に一致するように前記電気モータ（ＭＴＲ）への通電量を制御する。加えて、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて操作速度（ｄＢｐ）を演算し、前記操作速度（ｄＢｐ）が大きいほど前記フィードバック通電量（Ｉｆｂ、Ｉｆｃ）を小さく修正する。

さらに、本発明に係る車両の制動制御装置では、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操作速度（ｄＢｐ）が予め設定された上方値（ｄｂｕ）以上の場合には、前記フィードバック通電量（Ｉｆｂ、Ｉｆｃ）をゼロにする。

上記構成によれば、制動操作部材ＢＰの急な操作がなされた場合には、制動配管内の制動液の質量、及び、流体抵抗に起因する、加圧ユニットＫＡＵによる不必要な吐出液圧の増減、オーバシュート等の液圧変動が抑制される。一方、制動操作部材ＢＰが、急操作ではない、通常的な操作がなされた場合には、加圧ユニットＫＡＵの吐出液圧（液圧センサＰＣＡの検出液圧）Ｐｃａが指示液圧（目標値）Ｐｃｓに一致するよう液圧の微調整によって、精度の高い液圧制御が行われ得る。

本発明に係る車両の制動制御装置を搭載した車両の全体構成図である。 制御手段（コントローラ）での処理を説明するための機能ブロック図である。 電気モータ、及び、その駆動回路を説明するための回路図である。 本発明に係る車両の制動制御装置の作用・効果を説明するための時系列線図である。 従来の制動制御装置において、制動操作部材が急操作された場合の制動液圧変化の一例を示した時系列線図である。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の全体構成＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＢＣＳについて説明する。制動制御装置ＢＣＳを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、制御手段ＣＴＬ、マスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、シミュレータ遮断弁ＶＳＭ、モータ制御装置ＭＣＳ、加圧ユニットＫＡＵ、切替弁ＶＫＲ、マスタシリンダ配管ＨＭＣ、ホイールシリンダ配管ＨＷＣ、加圧シリンダ配管ＨＫＣが備えられる。さらに、車両の各々の車輪ＷＨには、ブレーキキャリパＣＲＰ、ホイールシリンダＷＣ、回転部材ＫＴＢ、及び、摩擦部材ＭＳＢが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢが固定される。回転部材ＫＴＢを挟み込むようにブレーキキャリパＣＲＰが配置される。そして、ブレーキキャリパＣＲＰには、ホイールシリンダＷＣが設けられている。ホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢに押し付けられる。回転部材ＫＴＢと車輪ＷＨとは、固定シャフトＤＳＦを介して固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）が発生される。

操作量取得手段（操作量センサ）ＢＰＡは、制動操作部材ＢＰに設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダＭＣＬの圧力を検出する液圧センサ、制動操作部材ＢＰの操作変位を検出する操作変位センサ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力を検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。即ち、操作量取得手段ＢＰＡは、マスタシリンダ液圧センサ、操作変位センサ、及び、操作力センサについての総称である。したがって、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣＬの液圧、制動操作部材ＢＰの操作変位、及び、制動操作部材ＢＰの操作力のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操作量Ｂｐａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

制御手段（コントローラともいう）ＣＴＬは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、後述する加圧ユニットＫＡＵ、遮断弁ＶＳＭ、及び、切替弁ＶＫＲを制御する。具体的には、制御手段ＣＴＬのマイクロプロセッサには、電気モータＭＴＲ、遮断弁ＶＳＭ、切替弁ＶＫＲを制御するための制御アルゴリズムが、プログラムされていて、これらを制御するための信号が演算される。

制御手段ＣＴＬは、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上になった場合に、遮断弁ＶＳＭを開位置にする駆動信号Ｖｓｍを出力するとともに、切替弁ＶＫＲが加圧シリンダ配管ＨＫＣとホイールシリンダ配管ＨＷＣとを連通状態にする駆動信号Ｖｋｒを出力する。この場合、マスタシリンダＭＣＬはシミュレータＳＳＭに連通状態にされ、加圧シリンダＫＣＬはホイールシリンダＷＣと連通状態にされる。したがって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧は、加圧ユニットＫＡＵによって制御される。

マスタシリンダＭＣＬは、制動操作部材ＢＰと、ピストンロッドＰＲＤを介して、接続されている。マスタシリンダＭＣＬによって、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）が液圧に変換される。マスタシリンダＭＣＬには、マスタシリンダ配管ＨＭＣが接続され、制動操作部材ＢＰが操作されると、制動液は、マスタシリンダＭＣＬからマスタシリンダ配管ＨＭＣに排出（圧送）される。マスタシリンダ配管ＨＭＣは、マスタシリンダＭＣＬと切替弁ＶＫＲとを接続する流体路である。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣＬ内の液圧室とシミュレータＳＳＭとの間には、シミュレータ遮断弁（単に、遮断弁ともいう）ＶＳＭが設けられる。遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、遮断弁ＶＳＭが閉位置にある場合には、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。遮断弁ＶＳＭは、制御手段ＣＴＬからの駆動信号Ｖｓｍによって制御される。遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬから制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

≪モータ制御装置ＭＣＳ≫
モータ制御装置ＭＣＳは、加圧ユニットＫＡＵを駆動する。モータ制御装置ＭＣＳは、制御手段ＣＴＬ、駆動回路ＤＲＶ、及び、電気モータＭＴＲにて構成される。

制御手段（コントローラともいう）ＣＴＬは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。制御手段ＣＴＬは、操作量Ｂｐａ、回転角Ｍｋａ、及び、検出液圧（実際の吐出液圧）Ｐｃａに基づいて、電気モータＭＴＲを駆動するための駆動信号（Ｓｕ１等）を駆動回路ＤＲＶに出力する。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子（パワー半導体デバイス）等が実装された電気回路基板である。具体的には、駆動回路ＤＲＶにはブリッジ回路ＢＲＧが形成され、駆動信号（Ｓｕ１等）に基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態が制御される。駆動回路ＤＲＶには、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（各相の通電量）Ｉｍａを取得（検出）する通電量取得手段（電流センサ）ＩＭＡが設けられる。各相の通電量（検出値）Ｉｍａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

電気モータＭＴＲは、加圧シリンダＫＣＬ（加圧ユニットＫＡＵの一部）がホイールシリンダＷＣ内の制動液の圧力を調整（加圧、減圧等）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、３相ブラシレスモータが採用される。電気モータＭＴＲは、３つのコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷを有し、駆動回路ＤＲＶによって駆動される。電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａを取得（検出）する回転角取得手段（回転角センサ）ＭＫＡが設けられる。回転角Ｍｋａは、制御手段ＣＴＬに入力される。以上、モータ制御装置ＭＣＳについて説明した。

≪加圧ユニットＫＡＵ≫
加圧ユニットＫＡＵは、モータ制御装置ＭＣＳを動力源として、加圧シリンダ配管ＨＫＣに制動液を排出（圧送）する。そして、圧送された制動液圧によって、加圧ユニットＫＡＵは、車輪ＷＨに制動トルク（制動力）を付与する。加圧ユニットＫＡＵは、動力伝達機構ＤＤＫ、出力ロッドＳＲＤ、加圧シリンダＫＣＬ、加圧ピストンＰＫＣ、及び、液圧取得手段ＰＣＡにて構成される。

動力伝達機構ＤＤＫは、電気モータＭＴＲの回転動力を減速し、且つ、直線動力に変換して出力ロッドＳＲＤに出力する。具体的には、動力伝達機構ＤＤＫには、減速機（図示せず）が設けられ、電気モータＭＴＲからの回転動力が減速されてねじ部材（図示せず）に出力される。そして、ねじ部材によって、回転動力が出力ロッドＳＲＤの直線動力に変換される。即ち、動力伝達機構ＤＤＫは、回転・直動変換機構である。

出力ロッドＳＲＤには加圧ピストンＰＫＣが固定される。加圧ピストンＰＫＣは、加圧シリンダＫＣＬの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、加圧ピストンＰＫＣの外周には、シール部材（図示せず）が設けられ、加圧シリンダＫＣＬの内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、加圧シリンダＫＣＬと加圧ピストンＰＫＣとによって区画される流体室Ｒｋｃ（「加圧室Ｒｋｃ」と称呼する）が形成される。

管継手ＪＮＴによって、加圧ユニットＫＡＵの加圧室Ｒｋｃは、加圧シリンダ配管ＨＫＣに接続されている。管継手ＪＮＴとして、フレア式管継手が採用される。フレア式管継手ＪＮＴでは、加圧シリンダ配管ＨＫＣ（パイプ）の端部が、円錐状に広げられように加工（フレア加工）され、フレアナットによって加圧ユニットＫＡＵ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）に固定されて、接続される。

加圧シリンダＫＣＬ内にて、加圧ピストンＰＫＣが中心軸方向に移動されることによって、加圧室Ｒｋｃの体積が変化される。この体積変化によって、制動液は、制動配管（パイプ）ＨＫＣ、ＨＷＣを介して、加圧シリンダＫＣＬとホイールシリンダＷＣとの間で移動される。加圧シリンダＫＣＬからの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整される。

液圧取得手段（液圧センサ）ＰＣＡが、加圧室Ｒｋｃの液圧Ｐｃａを取得（検出）するために、加圧ユニットＫＡＵ（特に、加圧シリンダＫＣＬ）に内蔵される。液圧センサＰＣＡは、管継手ＪＮＴに対して、ホイールシリンダＷＣとは反対側にある加圧シリンダＫＣＬに固定され、加圧ユニットＫＡＵとして一体となって構成される。即ち、液圧センサＰＣＡは、管継手ＪＮＴに対して反対側に設けられた、加圧室Ｒｃｋが吐出する制動液圧（検出液圧）Ｐｃａを、直接検出する。吐出液圧（検出値）Ｐｃａは、制御手段ＣＴＬに入力される。以上、加圧ユニットＫＡＵについて説明した。

切替弁ＶＫＲによって、ホイールシリンダＷＣがマスタシリンダＭＣＬと接続される状態と、ホイールシリンダＷＣが加圧シリンダＫＣＬと接続される状態と、が切り替えられる。切替弁ＶＫＲは、制御手段ＣＴＬからの駆動信号Ｖｋｒに基づいて制御される。具体的には、制動操作が行われていない場合（Ｂｐａ＜ｂｐ０）には、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、切替弁ＶＫＲを介して、マスタシリンダ配管ＨＭＣと連通状態にされ、加圧シリンダ配管ＨＫＣとは非連通（遮断）状態にされる。ここで、ホイールシリンダ配管ＨＷＣは、ホイールシリンダＷＣに接続される流体路である。制動操作が行われると（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０の状態になると）、切替弁ＶＫＲが駆動信号Ｖｋｒに基づいて励磁され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣとマスタシリンダ配管ＨＭＣとの連通は遮断され、ホイールシリンダ配管ＨＷＣと加圧シリンダ配管ＨＫＣとが連通状態にされる。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＲＰは、車輪ＷＨに設けられ、車輪ＷＨに制動トルクを与え、制動力を発生させる。キャリパＣＲＰとして、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＲＰは、２つの摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰ内にて、ホイールシリンダＷＣが設けられる。ホイールシリンダＷＣ内の液圧が調整されることによって、ホイールシリンダＷＣ内のピストンが回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。このピストンの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。

図１では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されている。この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパＣＲＰに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。

＜制御手段ＣＴＬにおける処理＞
図２の機能ブロック図を参照して、制御手段ＣＴＬでの処理について説明する。ここでは、電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータが採用される例について説明する。

制御手段（コントローラともいう）ＣＴＬによって、後述する駆動回路ＤＲＶのスイッチング素子ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２（単に、「ＳＵ１〜ＳＷ２」とも表記）を駆動するための信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２（単に、「Ｓｕ１〜Ｓｗ２」とも表記）が演算される。制御手段ＣＴＬは、指示液圧演算ブロックＰＣＳ、指示通電量演算ブロックＩＭＳ、操作速度演算ブロックＤＢＰ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

指示液圧演算ブロックＰＣＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＰｃｓに基づいて、指示液圧Ｐｃｓが演算される。ここで、指示液圧Ｐｃｓは、加圧ユニットＫＡＵによって発生される制動液圧の目標値である。具体的には、演算特性ＣＰｃｓにおいて、制動操作量Ｂｐａがゼロ（制動操作が行われていない場合に対応）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では指示液圧Ｐｃｓが「０（ゼロ）」に演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示液圧Ｐｃｓが操作量Ｂｐａの増加にしたがってゼロから単調増加するように演算される。ここで、所定値ｂｐ０は、制動操作部材ＢＰの「遊び」に相当する値である。

指示通電量演算ブロックＩＭＳでは、指示液圧Ｐｃｓ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＩｓａ、ＣＩｓｂに基づいて、加圧ユニットＫＡＵを駆動する電気モータＭＴＲの指示通電量Ｉｍｓ（電気モータＭＴＲを制御するための通電量の目標値）が演算される。指示通電量Ｉｍｓ用の演算マップは、動力伝達機構ＤＤＫ等によるヒステリシスの影響を考慮して、２つの特性ＣＩｓａ、ＣＩｓｂで構成されている。

ここで、「通電量」とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（状態変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

操作速度演算ブロックＤＢＰでは、操作量Ｂｐａに基づいて、制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢｐが演算される。操作速度ｄＢｐは、制動操作量Ｂｐａの時間に対する変化量であり、操作量Ｂｐａが時間微分されて演算される。

≪液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ≫
液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の目標値（指示液圧）Ｐｃｓ、及び、液圧の実際値（検出値）Ｐｃａを制御の状態変数として、これらに基づいて、電気モータＭＴＲのフィードバック通電量Ｉｆｂが演算される。指示通電量Ｉｍｓに基づく制御だけでは、液圧誤差が発生するため、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、この誤差を補償することが行われる。

さらに、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、操作速度ｄＢｐに基づいて演算された修正係数Ｋｆｂによって、フィードバック通電量Ｉｆｂが修正されて、修正後のフィードバック通電量Ｉｆｃが出力される。これは、図５を参照して説明した、液圧フィードバック制御の液圧変動等の課題を解消するためのものである。

以下、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢについて説明する。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢは、比較演算、フィードバック通電量演算ブロックＩＦＢ、修正係数演算ブロックＫＦＢ、及び、修正演算にて構成される。

比較演算によって、液圧の目標値（指示液圧）Ｐｃｓと実際値（検出値）Ｐｃａとが比較される。ここで、液圧の実際値Ｐｃａは、液圧センサＰＣＡによって取得（検出）される液圧の検出値（吐出液圧）である。例えば、比較演算では、指示液圧（目標値）Ｐｃｓと、吐出液圧（検出値）Ｐｃａとの偏差（液圧偏差）ｅＰｃが演算される。液圧偏差ｅＰｃ（制御変数）は、フィードバック通電量演算ブロックＩＦＢに入力される。

フィードバック通電量演算ブロックＩＦＢには、比例要素ブロックＨＥＬ、微分要素ブロックＢＥＬ、及び、積分要素ブロックＳＥＬが含まれる。比例要素ブロックＨＥＬでは、液圧偏差ｅＰｃに比例ゲインＫｐが乗算されて、液圧偏差ｅＰｃの比例要素が演算される。微分要素ブロックＢＥＬでは、液圧偏差ｅＰｃが微分されて、これに微分ゲインＫｄが乗算されて、液圧偏差ｅＰｃの微分要素が演算される。積分要素ブロックＳＥＬでは、液圧偏差ｅＰｃが積分されて、これに積分ゲインＫｉが乗算されて、液圧偏差ｅＰｃの積分要素が演算される。そして、比例要素、微分要素、及び、積分要素が、加算されることによって、フィードバック通電量Ｉｆｂが演算される。即ち、フィードバック通電量演算ブロックＩＦＢでは、液圧の実際値（検出値）Ｐｃａが液圧の目標値（指示液圧）Ｐｃｓに一致するよう（即ち、偏差ｅＰｃが「０（ゼロ）」に近づくよう）、所謂、液圧に基づくＰＩＤ制御ループが形成されている。

修正係数演算ブロックＫＦＢでは、操作速度ｄＢｐ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＫｆｂに基づいて、フィードバック通電量Ｉｆｂを修正するための係数（修正係数）Ｋｆｂが演算される。具体的には、操作速度ｄＢｐが、「０（ゼロ）」以上、下方値ｄｂｓ未満の範囲（「０≦ｄＢｐ＜ｄｂｓ」の条件）では、修正係数Ｋｆｂは「１」に演算される。操作速度ｄＢｐが、下方値ｄｂｓ以上、上方値ｄｂｕ未満の範囲（「ｄｂｓ≦ｄＢｐ＜ｄｂｕ」の条件）では、操作速度ｄＢｐの増加にしたがって、修正係数Ｋｆｂは「１」から「０」に単調減少するように演算される。そして、操作速度ｄＢｐが、上方値ｄｂｕ以上の場合（「ｄＢｐ≧ｄｂｕ」の条件）には、修正係数Ｋｆｂは「０（ゼロ）」に演算される。ここで、下方値ｄｂｓ、及び、上方値ｄｂｕは、予め設定された所定値（判定用のしきい値）であり、上方値ｄｂｕは下方値ｄｂｓ以上の値である。換言すれば、下方値ｄｂｓは上方値ｄｂｕ以下の値である。例えば、液圧フィードバック制御の滑らかな遷移（例えば、制御禁止から制御実行への遷移）のため、上方値ｄｂｕは、下方値ｄｂｓよりも所定値ｄｂ０だけ大きい値として設定され得る。なお、上方値ｄｂｕは、制動配管内における、制動液の質量、及び、流体抵抗に基づいて予測された、フィードバック制御によって液圧変動の発生の蓋然性が高くなる領域を示す値である。

修正演算によって、フィードバック通電量Ｉｆｂが、修正係数Ｋｆｂに基づいて修正され、修正フィードバック通電量Ｉｆｃとして演算される。具体的には、フィードバック通電量Ｉｆｂに修正係数Ｋｆｂが乗算されて、修正フィードバック通電量Ｉｆｃが演算される。操作速度ｄＢｐが相対的に遅く、「０≦ｄＢｐ＜ｄｂｓ」の場合には、「Ｋｆｂ＝１」にされるため、フィードバック通電量Ｉｆｂが修正されず、そのまま、修正フィードバック通電量Ｉｆｃとして、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢから出力される。この場合、吐出液圧（検出値）Ｐｃａを指示液圧（目標値）Ｐｃｓに一致させようとする、通常の液圧フィードバック制御が実行される。操作速度ｄＢｐが相対的に速くなり、「ｄｂｓ≦ｄＢｐ＜ｄｂｕ」の場合には、操作速度ｄＢｐの増加にともない、修正係数Ｋｆｂは「１」から減少され、修正フィードバック通電量Ｉｆｃはフィードバック通電量Ｉｆｂよりも小さく演算（修正）される。このように、修正係数Ｋｆｂが小さい値に変更されることによって、液圧フィードバック制御の効果（効き具合）が弱められる。そして、操作速度ｄＢｐが過大であり、「ｄＢｐ≧ｄｂｕ」の場合には、「Ｋｆｂ＝０」にされ、「Ｉｆｃ＝０」が演算される。即ち、液圧フィードバック制御の実行が行われない。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧偏差ｅＰｃ（即ち、吐出液圧Ｐｃａ）を状態変数とするフィードバック制御が実行される。さらに、この液圧フィードバック制御の程度（効き具合）は、操作速度ｄＢｐに基づいて修正（調整）される。そして、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢからは、修正後のフィードバック通電量Ｉｆｃが出力される。具体的には、運転者による制動操作が急激であり、操作速度ｄＢｐが非常に大である場合には、この液圧フィードバック制御の実行が禁止される。以上、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢについて説明した。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量（目標値）Ｉｍｓ、及び、修正フィードバック通電量（補償値）Ｉｆｃに基づいて、通電量の最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｍｓに対して、修正フィードバック通電量Ｉｆｃが加えられ、それらの和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される（即ち、Ｉｍｔ＝Ｉｍｓ＋Ｉｆｃ）。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、電気モータＭＴＲの回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）が決定される。また、電気モータＭＴＲの出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、目標通電量Ｉｍｔの大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号（Ｉｍｔ＞０）に演算され、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合には、目標通電量Ｉｍｔの符号が負符号（Ｉｍｔ＜０）に決定され、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。さらに、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２についてパルス幅変調を行うための駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。電気モータＭＴＲがブラシレスモータである場合、目標通電量Ｉｍｔ、及び、回転角Ｍｋａに基づいて、各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の通電量の目標値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔが演算される。各相の目標通電量Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔに基づいて、各相のパルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔが決定される。そして、デューティ比（目標値）Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成する各スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２が演算される。駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２は、駆動回路ＤＲＶに出力される。

６つの駆動信号Ｓｕ１〜Ｓｗ２によって、６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２の通電、又は、非通電の状態が、個別に制御される。ここで、デューティ比が大きいほど、各スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流がコイルに流される。したがって、電気モータＭＴＲの回転動力が大とされる。

駆動回路ＤＲＶには、各相に通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（各相の総称）Ｉｍａが取得（検出）される。各相の検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａは、スイッチング制御ブロックＳＷＴに入力される。そして、各相の検出値Ｉｍａが、目標値Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔと一致するよう、所謂、電流フィードバック制御が実行される。具体的には、実際の各通電量Ｉｍａと目標通電量Ｉｕｔ、Ｉｖｔ、Ｉｗｔとの偏差に基づいて、デューティ比Ｄｕｔ、Ｄｖｔ、Ｄｗｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

＜３相ブラシレスモータＭＴＲ、及び、その駆動回路ＤＲＶ＞
図３の回路図を参照して、電気モータＭＴＲとして、Ｕ相コイルＣＬＵ、Ｖ相コイルＣＬＶ、及び、Ｗ相コイルＣＬＷの３つのコイル（巻線）を有する、３相ブラシレスモータが採用される例について説明する。ブラシレスモータＭＴＲでは、回転子（ロータ）側に磁石が、固定子（ステータ）側に巻線回路（コイル）が配置される。電気モータＭＴＲは、回転子の磁極に合わせたタイミングで、駆動回路ＤＲＶによって転流が行われ、回転駆動される。

電気モータＭＴＲには、電気モータＭＴＲの回転角（ロータ位置）Ｍｋａを検出する回転角センサＭＫＡが設けられる。回転角センサＭＫＡとして、ホール素子型のものが採用される。また、回転角センサＭＫＡとして、可変リラクタンス型レゾルバが採用され得る。検出された回転角Ｍｋａは、制御手段ＣＴＬに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲを駆動する電気回路である。駆動回路ＤＲＶによって、制御手段ＣＴＬからの各相の駆動信号Ｓｕ１、Ｓｕ２、Ｓｖ１、Ｓｖ２、Ｓｗ１、Ｓｗ２（「Ｓｕ１〜Ｓｗ２」とも表記）に基づいて、電気モータＭＴＲが駆動される。駆動回路ＤＲＶは、６つのスイッチング素子（パワートランジスタ）ＳＵ１、ＳＵ２、ＳＶ１、ＳＶ２、ＳＷ１、ＳＷ２（「ＳＵ１〜ＳＷ２」とも表記）にて形成された３相ブリッジ回路（単に、ブリッジ回路ともいう）ＢＲＧ、及び、安定化回路ＬＰＦにて構成される。

３相ブリッジ回路（インバータ回路ともいう）ＢＲＧの入力側には、安定化回路ＬＰＦを介して、蓄電池ＢＡＴが接続され、ブリッジ回路ＢＲＧの出力側には電気モータＭＴＲが接続されている。ブリッジ回路ＢＲＧでは、スイッチング素子を直列接続した上下アーム構成の電圧型ブリッジ回路を１つの相として、３つの相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が形成されている。３つの相の上アームは、蓄電池ＢＡＴの陽極側に接続された電力線ＰＷ１と接続される。また、３つの相の下アームは、蓄電池ＢＡＴの陰極側に接続された電力線ＰＷ２と接続される。ブリッジ回路ＢＲＧでは、各相の上下アームは、蓄電池ＢＡＴと並列に電力線ＰＷ１、ＰＷ２に接続されている。

Ｕ相上アームは、還流ダイオードＤＵ１がスイッチング素子ＳＵ１に逆並列接続され、Ｕ相下アームは、還流ダイオードＤＵ２がスイッチング素子ＳＵ２に逆並列接続される。同様に、Ｖ相上アームは、還流ダイオードＤＶ１がスイッチング素子ＳＶ１に逆並列接続され、Ｖ相下アームは、還流ダイオードＤＶ２がスイッチング素子ＳＶ２に逆並列接続される。また、Ｗ相上アームは、還流ダイオードＤＷ１がスイッチング素子ＳＷ１に逆並列接続され、Ｗ相下アームは、還流ダイオードＤＷ２がスイッチング素子ＳＷ２に逆並列接続される。各相の上アームと下アームとの接続部ＰＣＵ、ＰＣＶ、ＰＣＷは、ブリッジ回路ＢＲＧの出力端（交流出力端）を形成する。これらの出力端には電気モータＭＴＲが接続されている。

６つのスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２は、電気回路の一部をオン又はオフできる素子である。例えば、スイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが採用される。ブラシレスモータＭＴＲでは、回転角（ロータ位置）Ｍｋａに基づいて、ブリッジ回路ＢＲＧを構成するスイッチング素子ＳＵ１〜ＳＷ２が制御される。そして、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルＣＬＵ、ＣＬＶ、ＣＬＷの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、電気モータＭＴＲが回転駆動される。即ち、ブラシレスモータＭＴＲの回転方向（正転方向、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、電気モータＭＴＲの正転方向は、加圧ユニットＫＡＵの吐出液圧Ｐｃａの増加に対応する回転方向であり、電気モータＭＴＲの逆転方向は、吐出液圧Ｐｃａの減少に対応する回転方向である。

ブリッジ回路ＢＲＧと電気モータＭＴＲとの間の実際の通電量（例えば、電流値）Ｉｍａ（各相の総称）を検出する通電量取得手段（電流センサ）ＩＭＡが、３つの相毎に設けられる。検出された各相の通電量Ｉｍａは、コントローラＣＴＬに入力される。

駆動回路ＤＲＶは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力の供給を受ける。供給された電力（電圧）の変動を低減するために、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路（ノイズ低減回路ともいう）ＬＰＦが設けられる。安定化回路ＬＰＦは、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）、及び、少なくとも１つのインダクタ（コイル）の組み合わせにて構成され、所謂、ＬＣ回路（ＬＣフィルタともいう）である。

電気モータＭＴＲとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路ＢＲＧとして、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。即ち、ブラシモータのブリッジ回路ＢＲＧでは、ブラシレスモータの３つの相のうちの１つが省略される。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴＲには、回転角センサＭＫＡが設けられ、駆動回路ＤＲＶには、安定化回路ＬＰＦが設けられる。さらに、駆動回路ＤＲＶには、通電量取得手段ＩＭＡが設けられる。

＜作用・効果＞
図４の時系列線図を参照して、本発明に係る制動制御装置の作用・効果について説明する。ここで、運転者は、値ｂｐ１に向けて、急激に制動操作量Ｂｐａを増加するような、急操作の状況を想定する。

先ず、制動操作が行われない場合（「Ｂｐａ＝０」の場合）には、修正係数Ｋｆｂは「１」に設定されている。時点ｔ０にて、運転者は制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作を開始する。時点ｔ０の直後は、制動操作部材の操作速度ｄＢｐは未だ小さく、修正係数Ｋｆｂは「１」のままである（操作速度ｄＢｐは、領域（Ａ）内に留まる）。時間の経過にしたがって、操作速度ｄＢｐが急激に増加する。操作速度ｄＢｐが下方値（所定のしきい値）ｄｂｓを超過した時点（演算周期）ｔ１から、修正係数Ｋｆｂは「１」から減少され始める（操作速度ｄＢｐは、領域（Ｂ）内で変化する）。そして、操作速度ｄＢｐが上方値（所定のしきい値）ｄｂｕを超過した時点（演算周期）ｔ２にて、修正係数Ｋｆｂは「０（ゼロ）」にされる（操作速度ｄＢｐは、領域（Ｂ）から領域（Ｃ）に遷移する）。ここで、上方値ｄｂｕ、下方値ｄｂｓは、予め設定された、操作速度ｄＢｐに対応するしきい値である。

制動操作部材ＢＰの操作速度ｄＢｐが上方値ｄｂｕ以上の状態が継続される時点ｔ２から時点ｔ３に亘って、修正係数Ｋｆｂは「０」に維持される（操作速度ｄＢｐは、領域（Ｃ）に維持される）。操作速度ｄＢｐが、上方値ｄｂｕを下回る時点（演算周期）ｔ３から、操作速度ｄＢｐの減少にしたがって、修正係数Ｋｆｂは「０」から徐々に増加される（操作速度ｄＢｐは、領域（Ｂ）内で徐々に変化する）。そして、制動操作量Ｂｐａが概ね値ｂｐ１となり、操作速度ｄＢｐが下方値ｄｂｓ未満の条件を満足した時点ｔ４にて、修正係数Ｋｆｂは「１」に戻される（操作速度ｄＢｐは、領域（Ａ）内に戻る）。

制動操作部材ＢＰが急操作された状態は、操作速度ｄＢｐが上方値ｄｂｕ以上であることによって判定（領域（Ｂ）から領域（Ｃ）に遷移したことの判定）がなされ、修正係数Ｋｆｂが「０」とされる（例えば、時点ｔ２〜ｔ３までの期間を参照）。そして、加圧ユニットＫＡＵに内蔵された液圧センサＰＣＡよって検出された吐出液圧Ｐｃａが状態変数として用いられたフィードバック通電量Ｉｆｃが「０」にされ、液圧フィードバック制御が禁止される。この結果、急操作時における、制動配管ＨＫＣ、ＨＷＣ内の制動液の質量、及び、流体抵抗に起因した課題（図５を参照）が解消され得る。

具体的には、加圧ユニットＫＡＵからの吐出液圧Ｐｃａにおいて、不必要な増加・減少による液圧変動が抑制され得る。例えば、不必要な減圧（図５（ｃ）を参照）による液圧増加の遅れが解消され、液圧応答性が向上される。加えて、液圧のオーバシュート（図５（ｄ）（ｅ）を参照）が抑制される。なお、液圧フィードバック制御が禁止される期間（時点ｔ２〜ｔ３までの期間）は、非常に短時間である。このため、液圧フィードバック制御が禁止されることは、液圧精度の観点においては問題とはならない。

さらに、制動操作部材ＢＰの急操作終了が、操作速度ｄＢｐが下方値ｄｂｓ未満であることによって判定され、修正係数Ｋｆｂが「１」とされる（例えば、時点ｔ４の後を参照）。そして、修正フィードバック通電量Ｉｆｃとして、フィードバック通電量Ｉｆｂがそのまま演算され、通常操作時における（急操作時ではない）通常の液圧フィードバック制御が実行される。この結果、加圧ユニットＫＡＵの吐出液圧（液圧センサＰＣＡの検出液圧）Ｐｃａが指示液圧（目標値）Ｐｃｓに一致するように（偏差ｅＰｃが「０」に収束するように）液圧の微調整が行われ、精度の高い液圧制御が行われる。

吐出液圧Ｐｃａを用いたフィードバック制御による液圧変動の発生の蓋然性は、制動配管内の制動液の質量、及び、流体抵抗に基づいて予測され得る。したがって、上方値ｄｂｕは、液圧変動の蓋然性が高くなる領域を示す値である。また、下方値ｄｂｓは、その蓋然性が低い領域を示す値である。

上方値ｄｂｕは、下方値ｄｂｓ以上の値として設定される。即ち、上方値ｄｂｕが下方値ｄｂｓと一致していてもよい。この場合、修正係数Ｋｆｂは、操作速度ｄＢｐに基づいて、「０」、及び、「１」のうちの何れか一方が選択される。即ち、検出液圧Ｐｃａに基づく、通常の液圧フィードバック制御が実行されるか、否か（禁止されるか）が、選択的に実行される。この場合においても、「急操作時の液圧変動抑制（昇圧応答性の向上）」、及び、「通常操作時の高精度の液圧制御」という、上記同様の効果を奏する。

上方値ｄｂｕは、下方値ｄｂｓよりも所定速度（所定値）ｄｂ０だけ大きい値として設定され得る。この場合、操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂ０の範囲に亘って、操作速度ｄＢｐの変化（増加、減少）にしたがって、修正係数Ｋｆｂが「１」から「０」までの間にて、徐々に変化される。例えば、時点ｔ３〜ｔ４の区間が所定速度ｄｂ０の範囲に相当し、修正係数Ｋｆｂが「０」から滑らかに「１」にまで増加される。上記効果に加え、液圧フィードバック制御の禁止状態（「Ｋｆｂ＝０」に対応）から通常状態（「Ｋｆｂ＝１」に対応）への遷移が円滑に行われ得る。

ＢＰ…制動操作部材、ＭＴＲ…電気モータ、ＫＡＵ…加圧ユニット、ＣＴＬ…制御手段（コントローラ）、ＢＰＡ…操作量取得手段（操作量センサ）、ＰＣＡ…液圧取得手段（液圧センサ）、Ｂｐａ…操作量、ｄＢｐ…操作速度、Ｐｃａ…吐出液圧（検出液圧）、Ｉｆｂ…フィードバック通電量、Ｉｆｃ…修正フィードバック通電量、Ｋｆｂ…修正係数。

Claims (2)

1. 車両の制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
   前記車両のホイールシリンダの液圧を、電気モータによって増加する加圧ユニットと、
   前記加圧ユニットに内蔵され、前記加圧ユニットの吐出液圧を検出する液圧センサと、
   前記操作量、及び、前記吐出液圧に基づいて前記電気モータを制御する制御手段と、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記操作量に基づいて指示液圧を演算し、
   前記指示液圧に基づいて指示通電量を演算し、
   前記指示液圧と前記吐出液圧とに基づいてフィードバック通電量を演算し、
   前記指示通電量、及び、前記フィードバック通電量に基づいて、前記吐出液圧が前記指示液圧に一致するように前記電気モータへの通電量を制御するとともに、
   前記操作量に基づいて操作速度を演算し、
   前記操作速度が大きいほど前記フィードバック通電量を小さく修正するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記操作速度が予め設定された上方値以上の場合には、前記フィードバック通電量をゼロにするよう構成された、車両の制動制御装置。