JP5910424B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「制動時において後輪の回転速度が前輪の回転速度より小さくなると、アクチュエータを減圧または保持圧作動させ、後輪の制動液圧が減少または保持される。一方、制動時において後輪の回転速度が前輪の回転速度より大きくなると、アクチュエータを復圧作動させ、後輪の制動液圧が増大される。」ことが記載されている。この効果として、「制動時における前後輪の回転速度がほぼ等しくなり、後輪の先行ロック傾向が的確に防止されるとともに、ブレーキペダル踏力の増加に対して車両減速度の増加が十分に得られて制動性能が向上する。」旨が記載されている。

また、特許文献２には、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、制動力を発生させるためのアクチュエータ（電気モータ）への通電量を変化させ、電気的にブレーキ動作を行う車両用ブレーキ装置において、「ブレーキペダルへの踏み込み状態に応じた指示電流を算出し、指示電流の立ち上がり時には指示電流に正符号の補償電流を加算し、指示電流の立ち下がり時から定常状態に移行するまでの間には負符号の補償電流を加算し、補償電流が加算された指示電流に基づいて、ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動する。」ことが記載されている。この効果として、「ブレーキ駆動用アクチュエータの慣性モーメント、減衰損、摩擦損に起因する制動トルクの時間遅れをなくすことができ、これらに起因するオーバシュートも低減することが可能となる。」旨が記載されている。

特開平５−２７８５８５号公報 特開２００２−２２５６９０号公報

特許文献１に記載される制動制御は、制動力配分制御（ＥＢＤ制御ともいう）とも呼ばれる。制動力配分制御によれば、後輪の過剰な車輪スリップが抑制される。そのため、後輪の横力が確保されることによって、車両の方向安定性が維持され得る。

特許文献１に記載されるような、制動流体（ブレーキフルイド）を用いた液圧式の制動装置では、流体の慣性が無視し得るほどに小さい。従って、制動液圧の保持又は減少指示（制動トルクの保持又は減少指示）がなされると、制動トルクが直ちに保持又は減少させられ得る。これに対し、特許文献２に記載されるような電気モータを利用して制動トルクを制御する電気・機械式の制動装置（所謂、電動ブレーキ。ＥＭＢ（Electro-Mechanical Brake）と称呼される）においては、電気モータ等の慣性に起因して、制動トルクの保持又は減少指示に対して制動トルクを直ちに保持又は減少させることが困難となる。

以下、この点について、図１４を参照しながら詳細に説明する。図１４の上図では、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）の操作量Ｂｐａ、並びに、後輪の摩擦部材（ブレーキパッド）の押し力の目標値Ｆｂｕと実際値Ｆｂａの時系列変化の一例が示されている。図１４の下図では、この例における電気モータへの通電量の目標値Ｉｍｔが示されている。

この例では、時点ｔ０にて、運転者によって制動操作部材の急操作が開始された。このとき、電気モータの慣性等の影響を補償するため、時点ｔ１〜ｔ２の間に亘って、通電量の目標値Ｉｍｔが「踏み込みに応じた値に対して正符号の補償電流が加算された値」に演算される慣性補償制御が実行される。この慣性補償制御によって、押し力の目標値Ｆｂｕに追従して、実際値Ｆｂａが急速に増加される。そして、時点ｔ３にて、後輪スリップが増加して、スリップ抑制制御（制動力配分制御）が開始された。即ち、時点ｔ３以降、過大な車輪スリップを抑制するため、押し力目標値Ｆｂｕ（即ち、目標通電量Ｉｍｔ）が直ちに保持される。しかしながら、時点ｔ３までは電気モータは押し力を急増するために高速で運動（回転）している。従って、時点ｔ３以降、電気モータの慣性の影響によって、実際の押し力Ｆｂａはオーバシュートし、時点ｔ３から遅れて目標値Ｆｂｕに到達する。このように、実際の押し力Ｆｂａがオーバシュートしている間に亘って、後輪の横力の低下が一時的に生じ得る。この結果、車両の方向安定性が維持され難い事態が発生するという問題が生じ得る。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の後輪に対して電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、後輪に対する制動力配分制御等のスリップ抑制制御の実行開始時において、電気モータの慣性（慣性モーメント、慣性質量）等の影響によって車両の方向安定性が維持され難くなる事態の発生が抑制され得るものを提供することにある。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の後輪（ＷＨ[r*]）に固定された回転部材（ＫＴＢ）に電気モータ（ＭＴＢ）を介して摩擦部材（ＭＳＢ）を押し付けることによって、前記後輪（ＷＨ[r*]）に対する制動トルクを発生させる電動制動手段（ＢＲＫ）と、前記車両の４つの車輪（ＷＨ[**]）の速度（Ｖｗａ[**]）を取得する車輪速度取得手段（ＶＷＡ）と、前記４つの車輪の速度（Ｖｗａ[**]）に基づいて、前記後輪のスリップ度合を表すスリップ状態量（Ｓｌｐ[r*]）を演算するスリップ状態量演算手段（ＳＬＰ）と、前記後輪のスリップ状態量（Ｓｌｐ[r*]）に基づいて、前記後輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するために前記電気モータ（ＭＴＲ）の目標通電量（Ｉｍｔ）を演算し、前記目標通電量（Ｉｍｔ）に基づいて前記後輪について前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御する（電動制動車輪の制動トルク（押し力）を保持又は減少する）制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。

本発明の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が、予め設定された特性（ＣＨｆｂ、ＣＨｕｐ）に基づいて、前記回転部材（ＫＴＢ）に対する前記摩擦部材（ＭＳＢ）の押し力に相当する押し力相当値の制限速度（Ｌｍｓ、Ｌｆｂ）を設定し、前記押し力相当値の変化速度（ｄＦｓ）が前記制限速度（Ｌｍｓ、Ｌｆｂ）を超えないように前記目標通電量（Ｉｍｔ）を調整するよう構成されたことにある。

前記予め設定された特性（ＣＨｆｂ）として、前記押し力相当値（Ｆｂｓ）が大きいほど、前記制限速度（Ｌｍｓ、Ｌｆｂ）をより小さい値に設定する特性を使用する。これは、押し力相当値が大きいほど、後輪スリップが過大になる蓋然性が高いことに基づく。

また、前記予め設定された特性（ＣＨｕｐ）として、前記車両の運転者による制動操作部材の操作の開始からの経過時間に対する前記押し力相当値（Ｆｂｓ）の推移の上限ラインを予め設定することができる。時間経過に対する推移は、変化速度に対応することに因る。前記制動操作部材の操作の開始からの前記押し力相当値（Ｆｂｓ）の推移が前記上限ライン（ＣＨｕｐ）を超えないように前記目標通電量（Ｉｍｔ）が調整される。

さらに、車両が走行する路面の摩擦係数（μｍ）が小さいほど、前記制限速度（Ｌｍｓ、Ｌｆｂ）をより小さい値に設定するように構成されることが好適である。これは、摩擦係数が小さいほど、後輪のスリップ抑制制御が開始された直後における車両の方向安定性が要求される程度が高いことに基づく。

前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記電気モータ（ＭＴＲ）から前記摩擦部材（ＭＳＢ）までの動力伝達経路内にある可動部材の位置又は力を表す状態量（Ｍｋａ、Ｍｋｔ、Ｆｂａ、Ｆｂｕ等）のうちで少なくとも１つに基づいて、前記押し力相当値（Ｆｂｓ）を演算する。なお、前記制御手段（ＣＴＬ）は、通常、前記電気モータ（ＭＴＲ）の目標通電量（Ｉｍｔ）を、前記車両の運転者による制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）に応じた値に調整するように構成される。

上記本発明の特徴によれば、高速走行中、或いは、旋回中等において運転者により制動操作部材の急操作がなされる場合であっても、電気モータの速度、又は、押し力相当値の変化速度が前記制限速度に制限される。従って、その直後に後輪のスリップ抑制制御が開始される場合において、上述した「電気モータの慣性の影響による実際の押し力のオーバシュート」の発生が抑制され得る。この結果、後輪のスリップ抑制制御が開始された直後において、車両の方向安定性が確実に維持され得る。

本発明の実施形態に係る制動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した車輪の制動手段（ブレーキアクチュエータ）の構成を説明するための図である。 図２に示した電気モータ（ブラシ付きモータ）の駆動手段の一例を示した駆動回路図である。 図２に示した電気モータ（ブラシレスモータ）の駆動手段の一例を示した駆動回路図である。 図１に示した制御手段の機能ブロック図である。 図５に示した慣性補償制御ブロックの実施形態を説明するための機能ブロック図である。 図５に示したスリップ抑制制御ブロックの実施形態を説明するための機能ブロック図である。 図５に示した制限速度設定ブロックの実施形態を説明するための機能ブロック図である。 押し力相当値によりモータ速度に制限を加えることによる作用・効果を説明するためのタイムチャートである。 車両速度によりモータ速度に制限を加えることによる作用・効果を説明するためのタイムチャートである。 旋回状態量によりモータ速度に制限を加えることによる作用・効果を説明するためのタイムチャートである。 押し力相当値の変化速度に制限を加えることによる作用・効果を説明するためのタイムチャートである。 予め設定された「制動操作開始からの時間に対する押し力相当値の上限ライン」によって押し力相当値の変化速度に制限を加えることによる作用・効果を説明するためのタイムチャートである。 従来の制動制御装置の問題点を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示し、[fl]は左前輪、[fr]は右前輪、[rl]は左後輪、[rr]は右後輪を示す。添字[f*]は前輪のうちの何れかに関するもの、添字[r*]は後輪のうちの何れかに関するものであることを示す。添字[*i]は旋回内側車輪のうちのいずれかに関するもの、添字[*o]は旋回外側車輪のうちのいずれかに関するものであることを示す。例えば、添字[ri]は旋回内側後輪に関するもの、添字[ro]は旋回外側後輪に関するものであることを表す。また、４輪に関する各種記号であって、添字が[**]である場合は（[**]が省略されて、添字がない場合も含めて）４輪の総称を示す。例えば、ＶＷＡ[**]、及びＶＷＡは、４輪の車輪速度取得手段の総称を示し、ＢＲＨ[f*]、及びＢＲＨは、前輪の液圧制動手段の総称を示し、ＢＲＫ[r*]、及びＢＲＫは後輪の電動制動手段の総称を示す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態を搭載した車両全体の構成＞
図１に示すように、この車両には、運転者が車両を減速するために操作する制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰ、ＢＰの操作に応じて制動液圧を発生させるマスタシリンダＭＣ（後述の液圧制動手段ＢＲＨの一部）、マスタシリンダＭＣの発生液圧（マスタシリンダ圧）に応じて、車両前方の車輪（前輪）ＷＨ[f*]の制動液圧を調整して、前輪に制動力を発生させる前輪用の液圧制動手段（前輪用の液圧ブレーキアクチュエータ）ＢＲＨ、前輪の制動液圧をマスタシリンダ圧とは独立に調整する液圧ユニットＨＵ（液圧制動手段ＢＲＨの一部）、車両後方の車輪（後輪）ＷＨ[r*]の制動トルクを調整して、後輪に制動力を発生させる後輪用の電動制動手段（後輪用の電動ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、ＨＵ及びＢＲＨを制御する電子制御ユニットＥＣＵ、及び、ＨＵ、ＢＲＫ、ＥＣＵ等に電力を供給する電源としての蓄電池ＢＡＴが搭載されている。

また、この車両には、ＢＰの操作量Ｂｐａを検出する制動操作量取得手段（例えば、ストロークセンサ、踏力センサ、マスタシリンダ圧センサ）ＢＰＡ、運転者によるステアリングホイールＳＷの操作角Ｓａａを検出する操舵角検出手段ＳＡＡ、車両のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイト検出手段ＹＲＡ、車両の前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度検出手段ＧＸＡ、車両の横加速度Ｇｙａを検出する横加速度検出手段ＧＹＡ、及び、各車輪ＷＨ[**]の回転速度（車輪速度）Ｖｗａを検出する車輪速度検出手段ＶＷＡが備えられている。各検出値は、他のシステム（他の電子制御ユニット）から通信バスを介して取得され得る。

前輪用の液圧制動手段ＢＲＨ[f*]には、公知のブレーキキャリパＣＰＲ、ホイールシリンダＷＣＲ、及び、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが備えられる。ＭＳＢが公知の回転部材（例えば、ブレーキロータ）ＫＴＢに、制動液圧によって押し付けられることによって摩擦力が発生し、前輪ＷＨ[f*]に制動トルクが生じ、制動力が発生される。

後輪用の電動制動手段ＢＲＫ[r*]には、電気モータＭＴＲ[r*]（図示せず）が備えられ、ＭＴＲによって車輪ＷＨ[r*]の制動トルクが制御される。また、ＢＲＫには、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力Ｆｂａ[r*]を検出する押し力取得手段（例えば、軸力センサ）ＦＢＡ、ＭＴＲの通電量（例えば、電流値）Ｉｍａ[r*]を検出する通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡ、ＭＴＲの位置（例えば、回転角）Ｍｋａ[r*]を検出する位置取得手段（例えば、回転角センサ）ＭＫＡが備えられている。

上述した種々の検出手段の検出信号（Ｂｐａ等）は、ノイズ除去（低減）フィルタ（例えば、ローパスフィルタ）の処理がなされて、ＥＣＵに供給される。ＥＣＵでは、本発明に係わる制動制御の演算処理が実行される。即ち、後述する制御手段ＣＴＬがＥＣＵ内にプログラムされ、Ｂｐａ等に基づいて電気モータＭＴＲを制御するための目標通電量（例えば、目標電流値、目標デューティ比）Ｉｍｔ[r*]が演算される。また、ＥＣＵでは、Ｖｗａ[**]、Ｙｒａ等に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、車両安定化制御（ＥＳＣ）等の演算処理が実行される。

液圧ユニットＨＵ（液圧制動手段ＢＲＨの一部）は、図示しないソレノイドバルブ、液圧ポンプ、及び、電気モータで構成されている。そして、ＥＣＵにて演算されるアンチスキッド制御、トラクション制御、車両安定化制御等の指示信号（ソレノイドバルブ、及び電気モータの駆動信号）Ｓｖｔ[r*]に基づいて、前輪用の液圧制動手段ＢＲＨのホイールシリンダ圧（ＭＳＢを押す圧力）が制御される。

図１に示す車両では、前輪用の液圧制動手段ＢＲＨ[r*]が備えられ、前輪の制動トルクが制動液圧によって調整されるが、ＢＲＨに代えて、前輪にも電動制動手段ＢＲＫ[f*]が備えられてもよい。

＜電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）の構成＞
本発明に係る制動制御装置では、車両後方の車輪（後輪）ＷＨ[r*]の制動トルクの発生、及び調整が、電気モータＭＴＲによって行われる。

図２に示すように、電動制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＰＲ、回転部材ＫＴＢ、摩擦部材ＭＳＢ、電気モータＭＴＲ、駆動手段（ＭＴＲを駆動するための電気回路）ＤＲＶ、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構ＨＮＫ、押し力取得手段ＦＢＡ、位置検出手段ＭＫＡ、及び、通電量取得手段ＩＭＡにて構成されている。

後輪用の電動ブレーキアクチュエータＢＲＫには、公知の制動装置と同様に、公知のブレーキキャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが備えられる。ＭＳＢが公知の回転部材（例えば、ブレーキロータ）ＫＴＢに押し付けられることによって摩擦力が発生し、後輪ＷＨ[r*]に制動トルクが生じ、制動力が発生される。

駆動手段（電気モータＭＴＲの駆動回路）ＤＲＶにて、目標通電量（目標値）Ｉｍｔに基づき電気モータＭＴＲへの通電量（最終的には電流値）が制御される。具体的には、駆動手段ＤＲＶには、スイッチング素子（パワートランジスタであって、例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴ）が用いられたブリッジ回路が構成され、目標通電量Ｉｍｔに基づいてスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＴＲの出力が制御される。

電気モータＭＴＲの出力（出力トルク）は、減速機（例えば、歯車）ＧＳＫを介して回転・直動変換機構ＨＮＫに伝達される。そして、ＨＮＫによって、回転運動が直線運動に変換されてピストンＰＳＮが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに向かって前進される。そして、ピストンＰＳＮが摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢをＫＴＢに向かって押すため、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられる。ＫＴＢは車輪ＷＨ[r*]に固定されており、ＭＳＢとＫＴＢとの摩擦によって、車輪ＷＨ[r*]に制動トルクが発生し、調整される。

回転・直動変換機構ＨＮＫとして、「滑り」によって動力伝達（滑り伝達）を行う滑りネジ（例えば、台形ネジ）が用いられる。ネジＨＮＪが回転し、それと螺合されるナットＨＮＴがＫＴＢに対して、直線運動として前進又は後退される。ＨＮＫとして、「転がり」によって動力伝達（転がり伝達）を行うボールネジが用いられ得る。

モータ駆動回路ＤＲＶには、実際の通電量（例えば、実際に電気モータに流れる電流）Ｉｍａを検出する通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられる。また、電気モータＭＴＲにはロータの位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する位置取得手段（例えば、角度センサ）ＭＫＡが備えられる。さらに、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを実際に押す力（実押し力）Ｆｂａを検出するために、押し力取得手段（例えば、押圧力センサ）ＦＢＡが備えられる。

図２では、電動制動手段ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されているが、制動手段ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。同様に、電気モータＭＴＲによってブレーキシューがブレーキドラムを押す力（押し力）が制御される。電気モータＭＴＲとして回転運動にてトルクを発生させるものが示されるが、直線運動にて力を発生させるリニアモータでもあってもよい。

＜駆動手段ＤＲＶの構成（ブラシ付モータ）＞
図３は、電気モータＭＴＲがブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）である場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＶの一例である。ＤＲＶは、ＭＴＲを駆動する電気回路であって、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４、Ｉｍｔに基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ，Pulse Width Modulation）を行うパルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、ＰＷＭが決定するデューティ比に基づいて、Ｓ１乃至Ｓ４の通電状態／非通電状態を制御するスイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４は、電気回路の一部をＯＮ／ＯＦＦできる素子であって、例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴが用いられ得る。Ｓ１乃至Ｓ４によって、ＭＴＲの正転方向（ＭＳＢをＫＴＢに近づかせる方向であって制動トルクを増加させる回転方向）、及び逆転方向（ＭＳＢをＫＴＢから引き離す方向であって制動トルクを減少させる回転方向）のブリッジ回路が構成される。スイッチング制御ブロックＳＷＴによって、正転方向では、Ｓ１及びＳ４が通電状態（ＯＮ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が非通電状態（ＯＦＦ状態）に制御される。また、逆転方向では、Ｓ１及びＳ４が非通電状態（ＯＦＦ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が通電状態（ＯＮ状態）に制御される。

ＰＷＭでは、Ｉｍｔの大きさに基づいて、パルス幅のデューティ比（ＯＮ／ＯＦＦの時間の割合）が決定され、Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいてＭＴＲの回転方向が決定される。例えば、ＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定され得る。入力電圧（ＢＡＴの電圧）、及び、デューティ比によって最終的な出力電圧が決まるため、ＤＲＶによって、ＭＴＲの回転方向と出力トルクが制御される。

＜駆動手段ＤＲＶの構成（３相ブラシレスモータ）＞
図４は、電気モータＭＴＲがブラシレスモータである場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＶの一例である。ＤＲＶは、ＭＴＲを駆動する電気回路であって、スイッチング素子Ｚ１乃至Ｚ６、Ｉｍｔに基づいてパルス幅変調を行うパルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、ＰＷＭが決定するデューティ比に基づいて、Ｚ１乃至Ｚ６の通電状態／非通電状態を制御するスイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

ブラシレスモータでは、位置取得手段ＭＫＡによって、ＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、Ｍｋａに基づいて、ＳＷＴによって制御されるＺ１乃至Ｚ６によって、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、ＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

ブラシレスモータにおいても、ブラシモータと同様に、ＰＷＭにて、Ｉｍｔの大きさに基づいて、パルス幅のデューティ比が決定され、Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいてＭＴＲの回転方向が決定される。そして、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、スイッチング素子Ｚ１乃至Ｚ６がＳＷＴからの信号によって制御されることによって、ＭＴＲの回転方向と出力トルクが制御される。

＜制御手段の全体構成＞
図５に示すように、制御手段ＣＴＬは、目標押し力演算ブロックＦＢＴ、目標押し力修正演算ブロックＦＢＵ、慣性補償制御ブロックＩＮＲ、車輪スリップ状態量演算ブロックＳＬＰ、スリップ抑制制御ブロックＦＡＥ、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押し力フィードバック制御ブロックＩＰＴ、モータ速度演算ブロックＤＭＫ、モータ制限速度設定ブロックＬＭＳ、及び、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて構成されている。制御手段ＣＴＬは、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされている。

制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）の操作量Ｂｐａが制動操作量取得手段ＢＰＡによって取得される。制動操作部材の操作量（制動操作量）Ｂｐａは、マスタシリンダＭＣの圧力（マスタシリンダ圧）に基づいて演算される。また、運転者による制動操作部材の操作力（例えば、ブレーキ踏力）、及び、変位量（例えば、ブレーキペダルストローク）のうちの少なくとも何れかに基づいて演算され得る。Ｂｐａにはローパスフィルタ等の演算処理がなされ、ノイズ成分が除去（低減）されている。

目標押し力演算ブロックＦＢＴにて、予め設定された目標押し力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂを用いて、操作量Ｂｐａに基づき、各後輪の目標押し力Ｆｂｔが演算される。「押し力」は、電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫにおいて、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力（押圧力）である。目標押し力Ｆｂｔは、その押し力の目標値である。

演算マップＣＨｆｂでは、前後輪の制動力配分が、所謂「理想制動力配分」に対して、前輪の垂直荷重（垂直力、路面から受ける鉛直方向の力）に対する制動力の度合が、後輪の垂直荷重に対する制動力の度合よりも大きくなる特性に設定される。車両の制動時には、後輪から前輪への垂直荷重（接地荷重ともいう）の移動が生じる。即ち、後輪の垂直荷重が減少し、前輪の垂直荷重が増加する。「理想制動力配分」は、この垂直荷重移動を考慮し、前輪垂直荷重に対する前輪制動力の割合（前輪制動負荷という）と、後輪垂直荷重に対する後輪制動力の割合（後輪制動負荷という）とが等しくなる特性をいう。ＣＨｆｂでは、前輪制動負荷が後輪制動負荷よりも大きくなるように設定される。例えば、ＣＨｆｂは、Ｂｐａの増加にしたがって、Ｆｂｔが「上に凸」で増加されるように設定され得る。

目標押し力修正演算ブロックＦＢＵにて、後述するスリップ抑制制御ブロックＦＡＥの演算結果（Ｆａｅ等）に基づいて、目標押し力Ｆｂｔが修正される。ＦＡＥでは、制動力配分制御等のスリップ抑制制御が実行される。そして、修正押し力Ｆａｅに基づいて、運転者のブレーキペダルＢＰの操作に基づいて演算された目標押し力Ｆｂｔが遮断され、過剰な車輪スリップ（車輪のロック傾向）を抑制するために修正された目標押し力（目標値）Ｆｂｕが演算される。

指示通電量演算ブロックＩＳＴにて、予め設定された演算マップＣＨｓ１，ＣＨｓ２を用いて、Ｆａｅによって修正された目標押し力Ｆｂｕに基づき指示通電量Ｉｓｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは、後輪の制動手段ＢＲＫの電気モータＭＴＲを駆動し、修正目標押し力Ｆｂｕを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。演算マップ（指示通電量の演算特性）は、ブレーキアクチュエータのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１，ＣＨｓ２で構成される。特性（第１の指示通電量演算特性）ＣＨｓ１は押し力を増加する場合に対応し、特性（第２の指示通電量演算特性）ＣＨｓ２は押し力を減少する場合に対応する。そのため、特性ＣＨｓ２に比較して、特性ＣＨｓ１は相対的に大きい指示通電量Ｉｓｔを出力するように設定されている。

ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ，pulse width modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

押し力フィードバック制御ブロックＩＰＴにて、目標押し力（目標値）Ｆｂｕ、及び、実押し力（実際値）Ｆｂａに基づき押し力フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押し力Ｆｂｕに相当する値として演算されるが、ブレーキアクチュエータの効率変動により目標押し力Ｆｂｕと実際の押し力（実押し力）Ｆｂａとの間に誤差（定常的な誤差）が生じる場合がある。押し力フィードバック通電量Ｉｐｔは、目標押し力Ｆｂｕと実押し力Ｆｂａとの偏差（押し力偏差）ΔＦｂ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算され、上記の誤差（定常的な誤差）を減少するように決定される。なお、Ｆｂａは押し力取得手段ＦＢＡによって取得される。

慣性補償制御ブロックＩＮＲにて、ＢＲＫ（特に、電気モータＭＴＲ）の慣性の影響が補償される。慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、ＢＲＫの慣性（慣性モーメント、或いは、慣性質量）の影響を補償するための通電量の目標値Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。電気モータが停止、或いは、低速で運動している状態から運動（回転運動）が加速される場合に、押し力発生の応答性を向上させることが必要である。この場合に対応する加速時慣性補償通電量Ｉｊｔが演算される。Ｉｊｔは、慣性補償制御における加速時制御の通電量の目標値である。

また、電気モータが運動（回転運動）している状態から減速して停止していく場合に、押し力のオーバシュートを抑制し、収束性を向上することも必要である。この場合に対応する減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。Ｉｋｔは、慣性補償制御における減速時制御の通電量の目標値である。ここで、Ｉｊｔは電気モータの通電量を増加させる値（Ｉｓｔに加算される正符号の値）であり、Ｉｋｔは電気モータの通電量を減少させる値（Ｉｓｔに加算される負符号の値）である。

車輪スリップ状態量演算ブロックＳＬＰにて、車輪速度取得手段ＶＷＡ[**]によって取得される各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、各車輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]が演算される。Ｓｌｐは、各車輪のスリップ度合を表す状態量である。例えば、Ｓｌｐとして、車輪速度Ｖｗａと車両速度（車体速度）Ｖｘａとの差が車輪スリップ速度Ｖｓｌとして演算される。また、Ｖｗａの時間変化量である車輪加速度ｄＶｗが、Ｓｌｐとして演算され得る。

スリップ抑制制御ブロックＦＡＥにて、各車輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて、後輪に対するスリップ抑制制御が実行される。スリップ抑制制御は、車輪の過大なスリップを抑制する制御であり、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、或いは、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）である。スリップ抑制制御ブロックＦＡＥでは、Ｂｐａに基づいて決定された目標押し力Ｆｂｔを修正するための修正押し力（修正値）Ｆａｅが演算される。修正押し力Ｆａｅは、車輪スリップが増加する場合（車輪がロック傾向に向かう場合）には、Ｆｂｔの影響を遮断し（目標押し力の演算において運転者の制動操作とは独立して）、修正後の目標押し力（目標値）Ｆｂｕを減少させように演算される。また、Ｆｂｕの減少によって車輪スリップが減少する場合（車輪のグリップが回復した場合）には、Ｆｂｕを増加させるように演算される。

モータ速度演算ブロックＤＭＫにて、電気モータの位置（回転角）Ｍｋａに基づいて、電気モータの速度（回転角速度）ｄＭｋが演算される。具体的には、電気モータの位置Ｍｋａが時間微分されて、速度ｄＭｋが演算される。

モータ制限速度設定ブロックＬＭＳにて、電気モータの速度における制限値（制限速度）Ｌｍｓが演算される。制限速度Ｌｍｓは、電気モータの実際の速度（ｄＭｋ）が、この値を超えて増加しないようにするための上限値である。電気モータの制限速度Ｌｍｓには、押し力相当値Ｆｂｓ（例えば、Ｆｂａ）に基づいて設定される制限速度（第１の制限速度）Ｌｆｂ、車両速度Ｖｘａに基づいて設定される制限速度（第２の制限速度）Ｌｖｘ、及び、旋回状態量Ｔｃａに基づいて設定される制限速度（第３の制限速度）Ｌｔｃがある。Ｌｆｂ、Ｌｖｘ、及び、Ｌｔｃが個別に演算されて、ＬＭＳ内の選択演算ブロックＬＳＮにて、Ｌｆｂ、Ｌｖｘ、及び、Ｌｔｃのうちで最も小さい制限速度が、最終的な制限速度Ｌｍｓとして出力される。

通電量調整演算ブロックＩＭＴにて、ＭＴＲの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔが、押し力フィードバック通電量Ｉｐｔ、及び、慣性補償通電量Ｉｊｔ（加速時）、Ｉｋｔ（減速時）に基づいて、目標通電量Ｉｍｕが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対してフィードバック通電量Ｉｐｔが加えられ、さらに、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔが加算されて、その総和が目標通電量Ｉｍｕとして演算される。

通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、さらに、ｄＭｋがＬｍｓ以下になるように、Ｉｍｕが調整されて最終的な目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、ｄＭｋがＬｍｓを超過した場合には、Ｉｍｕが減少されて、Ｉｍｔが演算される。目標通電量Ｉｍｔは、電気モータＭＴＲの出力を制御するための最終的な通電量の目標値である。Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいてＭＴＲの回転方向が制御され、Ｉｍｔの大きさに基づいてＭＴＲの出力が制御される。

以上、回転部材ＫＴＢに対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力である「押し力」が、制御変数（制御対象となる状態量）として用いられる実施態様について説明した。ＢＲＫの諸元（ＣＰＲの剛性、ＧＳＫのギア比、ＨＮＫのリード等）は既知である。このため、制御変数として、押し力（目標値Ｆｂｕ、実際値Ｆｂａ）に代えて、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）に相当する値である「押し力相当値Ｆｂｓ（目標値Ｆｓｔ、実際値Ｆｓａ）」が用いられ得る。

押し力相当値Ｆｂｓは、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの動力伝達経路内に位置する可動部材の作動状態を表す「力」に係わる状態量に基づいて決定され得る。例えば、電気モータの実際の出力トルク（又は、目標値）、ＧＳＫの実際の出力トルク（又は、目標値）、ＨＮＫにおける実際の推力（又は、目標値）、ＰＳＮにおける実際の推力（又は、目標値）、及び、ＭＳＢの実際の押し力Ｆｂａ（又は、目標押し力Ｆｂｕ）が、「力（トルク）」に係わるＦｂｓとして採用され得る。

ブレーキキャリパＣＰＲ等、ＢＲＫ全体の剛性（ばね定数）が既知であるため、上記「力」に係わる状態量に代えて、「位置」に係わる状態量がＦｂｓとされ得る。例えば、電気モータの実際の位置Ｍｋａ（又は、目標位置Ｍｋｔ）、ＧＳＫの実際の位置（又は、目標位置）、ＨＮＫにおける実際の位置（又は、目標値）、ＰＳＮにおける実際の位置（又は、目標値）、及び、ＭＳＢの実際の位置（又は、目標値）が、「位置」に係わるＦｂｓとして採用され得る。

また、複数の可動部材のＦｂｓに基づいて、最終的な押し力相当値Ｆｂｓが決定され得る。したがって、「押し力相当値Ｆｂｓ（目標押し力相当値Ｆｓｔ、実押し力相当値Ｆｓａ）」は、ＭＴＲの出力トルクから、ＫＴＢに対するＭＳＢの押し力に到るまでの動力伝達経路内にある可動部材の「力」又は「位置」に係わる状態量のうちの少なくとも何れか１つに基づいて決定され得る。

＜慣性補償制御ブロックの実施形態の構成＞
図６を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの実施形態について説明する。慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、ＭＴＲ等の慣性（ＭＴＲの慣性を含むＢＲＫ全体の慣性）に起因する押し力の応答性、及び、収束性を向上する慣性補償制御が実行される。慣性補償制御ブロックＩＮＲは、目標位置演算ブロックＭＫＴ、時定数演算ブロックＴＡＵ、遅れ要素演算ブロックＤＬＹ、目標加速度演算ブロックＤＤＭ、及び、係数記憶ブロックＫＳＫにて構成される。

目標位置演算ブロックＭＫＴにて、目標押し力Ｆｂｕ、及び、目標押し力演算特性（演算マップ）ＣＨｍｋに基づいて目標位置（目標回転角）Ｍｋｔが演算される。目標位置Ｍｋｔは、電気モータＭＴＲの位置（回転角）の目標値である。演算マップＣＨｍｋはブレーキキャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢの剛性に相当する特性であり、「上に凸」の非線形な特性として、電子制御ユニットＥＣＵ内に予め記憶されている。

時定数演算ブロックＴＡＵにて、修正後の目標押し力（押し力の目標値）Ｆｂｕ、及び、時定数の演算特性（演算マップ）ＣＨτｍに基づいて時定数τｍが演算される。Ｆｂｕが所定操作量（所定値）ｆｂ１未満の場合には、τｍは第１の所定時定数（所定値）τ１（≧０）に演算される。Ｆｂｕが所定値ｆｂ１以上、且つ、所定値ｆｂ２未満の場合には、τｍはＦｂｕの増加に従い第１の所定時定数τ１から第２の所定時定数τ２まで順次増加するように演算される。Ｆｂｕが所定値ｆｂ２以上の場合には、τｍは第２の所定時定数（所定値）τ２（＞τ１）に演算される。

遅れ要素演算ブロックＤＬＹにて、電気モータＭＴＲの目標位置Ｍｋｔに基づいて遅れ要素演算処理後の目標位置（目標回転角）Ｍｋｆが演算される。具体的には、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答（即ち、電気モータＭＴＲの応答）に相当する時定数τｍを含んだ遅れ要素の演算処理が、電気モータの目標位置Ｍｋｔに対して実行されて遅れ要素処理後の目標位置Ｍｋｆが演算される。ここで、遅れ要素演算は、ｎ次遅れ要素（「ｎ」は「１」以上の整数）の演算であり、例えば、一次遅れ演算である。遅れ要素処理がＭｋｔになされることによって、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答（入力変化に対する出力変化の有様）が時定数を用いた伝達関数として考慮されて、その応答に対応した目標値であるＭｋｆが演算され得る。

目標加速度演算ブロックＤＤＭにて、遅れ要素処理後の目標位置Ｍｋｆに基づいて、遅れ要素処理後の目標加速度ｄｄＭｋｆが演算される。ｄｄＭｋｆは、電気モータＭＴＲの加速度（角加速度）の目標値である。具体的には、Ｍｋｆが２階微分されて、ｄｄＭｋｆが演算される。ｄｄＭｋｆは、電気モータＭＴＲの加速時（停止状態から起動する時）には正符号の値に演算され、ＭＴＲの減速時（停止に向かう時）には負符号の値に演算される。

係数記憶ブロックＫＳＫには、目標加速度ｄｄＭｋｆを電気モータの目標通電量に変換するための係数（ゲイン）ｋｓｋが記憶されている。係数ｋｓｋは、電気モータの慣性（定数）ｍｔｊを、電気モータのトルク定数ｔｑｋで除算した値に相当する。そして、ｄｄＭｋｆ、及び、ｋｓｋに基づいて慣性補償制御通電量（目標値）Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。具体的には、ｄｄＭｋｆにｋｓｋが乗算されて、Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。

慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、Ｆｂｕに基づいてＭｋｔが演算されて、Ｉｊｔ，Ｉｋｔが最終的に決定される。ＦｂｕとＭｋｔとは相関をもって演算（ＣＨｍｋに基づいて演算）されるため、Ｆｂｕが直接的に２階微分されて、２階微分値ｄｄＦｂｆに基づいて、Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。

＜車輪スリップ状態量演算ブロック、前輪スリップ抑制制御ブロック、及び、後輪スリップ抑制制御ブロックの実施形態の構成＞
図７を参照しながら、車輪スリップ状態量演算ブロックＳＬＰ、前輪スリップ抑制制御ブロックＳＶＴ、及び、後輪スリップ抑制制御ブロックＦＡＥの実施形態について説明する。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]等は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。４輪に関する各種記号であって、添字が[**]である場合は（[**]が省略されて添字がない場合も含めて）４輪の総称を示す。前輪に関する各種記号であって、添字が[f*]である場合は（[f*]が省略されて、添字がない場合も含めて）前輪の総称を示す。また、後輪に関する各種記号であって、添字が[r*]である場合は（[r*]が省略されて、添字がない場合も含めて）後輪の総称を示す。例えば、Ｖｗａ[**]、及びＶｗａは、４輪の車輪速度の総称を示し、Ｓｖｔ[f*]、及びＳｖｔは、前輪の制御指示信号の総称を示し、Ｆａｅ[r*]、及びＦａｅは、後輪の修正押し力の総称を示す。

＜車輪スリップ状態量演算ブロックの実施形態＞
車輪スリップ状態量演算ブロックＳＬＰは、車両速度演算ブロックＶＸＡ、車輪スリップ速度演算ブロックＶＳＬ、及び、車輪加速度演算ブロックＤＶＷにて構成される。車輪に制動トルクが加えられると、車輪にはスリップ（路面と車輪との間の滑り）が生じ、制動力が発生する。ＳＬＰでは、車輪速度Ｖｗａ[**]が、車輪速度センサＶＷＡ[**]、或いは通信バスを通して取得され、各車輪の回転方向のスリップ度合（車輪の滑り具合）を表す車輪スリップ状態量Ｓｌｐ[**]が演算される。

車両速度演算ブロックＶＸＡでは、各輪の車輪速度Ｖｗａ[**]、及び、公知の方法に基づいて、車両速度（車体速度）Ｖｘａが演算される。例えば、各車輪速度Ｖｗａ[**]のうちで最も速いものが選択されて、車両速度Ｖｘａ」として演算され得る。

車輪スリップ速度演算ＶＳＬでは、車両速度Ｖｘａ、及び、車輪速度Ｖｗａに基づいて、各車輪のスリップ速度Ｖｓｌ[**]が演算される。Ｖｓｌ[**]は、Ｖｗａ[**]からＶｘａが減算され、負符号（マイナス）の値として演算される。

車輪加速度演算ブロックＤＶＷでは、各輪の車輪速度Ｖｗａ[**]、及び、公知の方法に基づいて、車輪加速度ｄＶｗ[**]が演算される。例えば、Ｖｗａ[**]が時間微分されて、ｄＶｗ[**]が演算され得る。車輪スリップ状態量Ｓｌｐ[**]は、スリップ速度Ｖｓｌ[**]、及び、加速度ｄＶｗ[**]の少なくとも何れか１つの状態量に基づく値（変数）である。

＜前輪スリップ抑制制御ブロックの実施形態＞
次に、前輪のスリップ抑制制御の実施形態について説明する。なお、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は後輪に限った制御であるため、前輪のスリップ抑制制御は、車輪のロック傾向を防止するアンチスキッド制御である。前輪スリップ抑制制御ブロックＳＶＴにて、車輪スリップ状態量演算ブロックＳＬＰにて演算される車輪スリップ速度Ｖｓｌ[**]、及び、車輪加速度ｄＶｗ[**]に基づいて、前輪の液圧制動手段ＢＲＨ（液圧ユニットＨＵ）を介した前輪のアンチスキッド制御が行われる。ＳＶＴでは、液圧ユニットＨＵを構成するソレノイドバルブ、及び、液圧ポンプ／電気モータを駆動するための指示信号Ｓｖｔ[f*]が演算される。

前輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[f*]（Ｖｓｌ[f*]、ｄＶｗ[f*]）、及び、アンチスキッド制御の演算マップＣＨｆａに基づいて、前輪制動手段ＢＲＨを介した前輪のアンチスキッド制御が実行される。具体的には、先ず、前輪のスリップ速度Ｖｓｌ[f*]が、所定値ｖｓｂ１，ｖｓｂ２と比較される。所定値ｖｓｂ１，ｖｓｂ２は、予め設定された値であって、ｖｓｂ１＜ｖｓｂ２＜０の関係がある。車輪スリップ速度の値が小さいほど、スリップ度合が大きい。値ｖｓｂ１は値ｖｓｂ２よりもスリップ度合が大きい。また、前輪の加速度ｄＶｗ[f*]が、所定値ｄｖｂ１，ｄｖｂ２と比較される。所定値ｄｖｂ１，ｄｖｂ２は予め設定された値であって、ｄｖｂ１（減速）＜０＜ｄｖｂ２（加速）の関係がある。車輪スリップ速度と同様に、車輪加速度の値が小さいほど、スリップ度合が大きい。値ｄｖｂ１は値ｄｖｂ２よりもスリップ度合が大きい。

そして、Ｖｓｌ[f*]、ｄＶｗ[f*]、及び、ＣＨｆａに基づいてＡＢＳ制御の制御モードが決定される。ＡＢＳ制御の制御モードには、制動トルクが減少される減少モード、及び、制動トルクが増加される増加モードがある。減少モードは、演算マップＣＨｆａでは「減少」で表示され、制動液圧が減少される。また、増加モードは、演算マップＣＨｆａでは「増加」で表示され、制動液圧が増加される。例えば、Ｖｓｌ[f*]がｖｓｂ１未満であって、ｄＶｗ[f*]がｄｖｂ１未満である場合には、減少モードが選択され、Ｖｓｌ[f*]がｖｓｂ１以上、且つ、ｖｓｂ２未満であって、ｄＶｗ[f*]がｄｖｂ１以上、且つ、ｄｖｂ２未満である場合には、増加モードが選択される。

減少モードでは、車輪スリップを減少させて車輪ロックを防止するため、制動液圧が減少されるように、ＨＵ内のソレノイドバルブ、及び、液圧ポンプを駆動する電気モータのための指示信号Ｓｖｔが演算される。増加モードでは、車輪スリップを増加させて制動力を回復させるため、制動液圧が増加されるように指示信号Ｓｖｔが演算される。

＜後輪スリップ抑制制御ブロックの実施形態＞
スリップ抑制制御ブロックＦＡＥでは、後輪のスリップを抑制するためのアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、或いは、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）に必要な修正押し力Ｆａｅが演算される。修正押し力Ｆａｅは、Ｂｐａに基づいて演算される目標押し力Ｆｂｔを修正して、車輪スリップを抑制するための目標押し力Ｆｂｕを演算するための目標値である。スリップ抑制制御ブロックＦＡＥは、アンチスキッド制御の演算マップＣＨａｂ、制動力配分制御の演算マップＣＨｅｂ、及び、選択演算ブロックＳＮＵにて構成されている。

〔アンチスキッド制御による目標押し力の修正値（修正押し力）Ｆａｂの演算〕
先ず、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）について説明する。スリップ抑制制御ブロックＦＡＥでは、後輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[r*]、及び、アンチスキッド制御の演算マップＣＨａｂに基づいて、後輪制動手段ＢＲＫ[r*]を介したアンチスキッド制御が実行される。スリップ抑制制御ブロックＦＡＥ内に示すＡＢＳ制御用演算マップＣＨａｂが参照され、Ｖｓｌ[r*]、及び、ｄＶｗ[r*]の大小関係に基づいて制御モードが選択され、修正押し力Ｆａｂ[r*]が決定される。

具体的には、先ず、後輪のスリップ速度Ｖｓｌ[r*]が、所定値ｖｓａ１，ｖｓａ２と比較される。所定値ｖｓａ１，ｖｓａ２は、予め設定された値であって、ｖｓａ１＜ｖｓａ２＜０の関係がある。車輪スリップ速度は、値が小さいほど、スリップ度合が大きい。したがって、値ｖｓａ１は値ｖｓａ２よりもスリップ度合が大きい。また、後輪の加速度ｄＶｗ[r*]が、所定値ｄｖａ１，ｄｖａ２と比較される。所定値ｄｖａ１，ｄｖａ２は予め設定された値であって、ｄｖａ１（減速）＜０＜ｄｖａ２（加速）の関係がある。車輪スリップ速度と同様に、車輪加速度は、値が小さいほど、スリップ度合が大きい。したがって、値ｄｖａ１は値ｄｖａ２よりもスリップ度合が大きい。

Ｖｓｌ[r*]、ｄＶｗ[r*]、及び、ＣＨａｂに基づいてＡＢＳ制御の制御モードが決定される。ＡＢＳ制御の制御モードには、制動トルクが減少される減少モード、及び、制動トルクが増加される増加モードがある。減少モードは、演算マップＣＨａｂでは「減少」で表示され、押し力が減少される。また、増加モードは、演算マップＣＨａｂでは「増加」で表示され、押し力が増加される。例えば、Ｖｓｌ[r*]がｖｓａ１未満であって、ｄＶｗ[r*]がｄｖａ１未満である場合には、減少モードが選択され、Ｖｓｌ[r*]がｖｓａ１以上、且つ、ｖｓａ２未満であって、ｄＶｗ[r*]がｄｖａ１以上、且つ、ｄｖａ２未満である場合には、増加モードが選択される。

減少モードでは、車輪スリップを減少させて車輪ロックを防止するため、目標押し力Ｆｂｕが減少されるように、ＡＢＳ制御による修正押し力Ｆａｂが演算される。増加モードでは、車輪スリップを増加させて制動力を回復させるため、目標押し力Ｆｂｕが増加されるように、修正押し力（修正値）Ｆａｂが演算される。

〔制動力配分制御による目標押し力の修正値（修正押し力）Ｆｅｂの演算〕
次に、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）について説明する。制動力配分制御では、後輪の制動トルクが調整されることによって、前輪に生じる制動力と後輪に生じる制動力との比率が調整される。スリップ抑制制御ブロックＦＡＥでは、後輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[r*]、及び、制動力配分制御の演算マップＣＨｅｂに基づいて、後輪の電動制動手段ＢＲＫを介した制動力配分制御が実行される。スリップ抑制制御ブロックＦＡＥ内に示すＥＢＤ制御用演算マップＣＨｅｂが参照され、Ｖｓｌ[r*]、及び、ｄＶｗ[r*]の大小関係に基づいて制御モードが選択され、修正押し力Ｆｅｂ[r*]が決定される。

具体的には、先ず、後輪のスリップ速度Ｖｓｌ[r*]が、所定値ｖｓｅ１，ｖｓｅ２と比較される。ｖｓｅ１，ｖｓｅ２は、予め設定された値であって、ｖｓｅ１＜ｖｓｅ２の関係がある。値ｖｓｅ１は、値ｖｓｅ２よりもスリップ度合が大きい。また、車輪加速度ｄＶｗ[r*]が、所定値ｄｖｅ１，ｄｖｅ２と比較される。ｄｖｅ１，ｄｖｅ２は予め設定された値であって、ｄｖｅ１＜ｄｖｅ２の関係がある。スリップ速度と同様に、値ｄｖｅ１は、値ｄｖｅ２よりもスリップ度合が大きい。

Ｖｓｌ[r*]、ｄＶｗ[r*]、及び、ＣＨｅｂに基づいてＥＢＤ制御の制御モードが決定される。ＥＢＤ制御の制御モードには、制動トルクが減少される減少モード、制動トルクが保持される保持モード、及び、制動トルクが増加される増加モードがある。減少モードは、演算マップＣＨｅｂでは「減少」で表示され、押し力が減少され、保持モードは、演算マップＣＨｅｂでは「保持」で表示され、押し力が保持される。また、増加モードは、演算マップＣＨｅｂでは「増加」で表示され、押し力が増加される。例えば、Ｖｓｌ[r*]がｖｓｅ１未満であって、ｄＶｗ[r*]がｄｖｅ１未満である場合には、減少モードが選択され、Ｖｓｌ[r*]がｖｓｅ１以上、且つ、ｖｓｅ２未満であって、ｄＶｗ[r*]がｄｖｅ１以上、且つ、ｄｖｅ２未満である場合には、保持モードが選択され、Ｖｓｌ[r*]がｖｓｅ２以上であって、ｄＶｗ[r*]がｄｖｅ２以上である場合には、増加モードが選択される。

減少モードでは、車輪スリップを減少させて横力を確保するため、目標押し力Ｆｂｕが減少されるように、ＥＢＤ制御による修正押し力Ｆｅｂが演算される。保持モードでは、目標押し力Ｆｂｕが維持されるように、修正押し力Ｆｅｂが演算される。増加モードでは、車輪スリップを増加させて制動力を増加させるため、目標押し力Ｆｂｕが増加されるように、修正値Ｆｅｂが演算される。

〔ＡＢＳ制御とＥＢＤ制御との優先順位〕
選択演算ブロックＳＮＵにて、ＡＢＳ制御とＥＢＤ制御との干渉を防止するため、最終的な押し力の修正値（修正押し力）として出力されるＦａｅ[r*]が選択される。ＡＢＳ制御、及び、ＥＢＤ制御が共に非実行の場合には、ＳＮＵからは修正押し力Ｆａｅが「０（目標押し力Ｆｂｔの修正が行われない）」として出力される。ＡＢＳ制御が実行され、ＥＢＤ制御が非実行である場合には、ＳＮＵからＦａｂが出力される。逆に、ＡＢＳ制御が非実行であり、ＥＢＤ制御が実行される場合には、ＳＮＵからＦｅｂが出力される。ＡＢＳ制御に基づくＦａｂと、ＥＢＤ制御に基づくＦｅｂとが干渉する（同時に演算される）場合には、Ｆａｂが最終修正押し力Ｆａｅとして優先的に選択演算ブロックＳＮＵから出力される。

＜制限速度設定ブロックの実施形態＞
次に、図８を参照しながら、車両の走行状態等に応じて電気モータの速度を制限するための第１の実施形態について説明する。

制限速度設定ブロックＬＭＳにて、電気モータの制限速度（上限値）Ｌｍｓが設定される。制限速度（時間変化量の制限値）Ｌｍｓは、電気モータの実際の速度（位置の時間変化量）ｄＭｋの上限値である。ｄＭｋがＬｍｓを超過しようとする場合には、ｄＭｋがＬｍｓを維持するように電気モータの通電量が制御される。

制限速度設定ブロックＬＭＳは、押し力相当値Ｆｂｓ（例えば、Ｆｂａ）による制限速度演算ブロック（第１の制限速度演算ブロック）ＬＦＢ、車両速度Ｖｘａによる制限速度演算ブロック（第２の制限速度演算ブロック）ＬＶＸ、旋回状態量Ｔｃａによる制限速度演算ブロック（第３の制限速度演算ブロック）ＬＴＣ、及び、選択演算ブロックＬＳＮにて構成されている。ＬＭＳでは、ＬＦＢ、ＬＶＸ、及び、ＬＴＣのうちの少なくとも１つが省略され得る。

〔押し力相当値による制限速度演算ブロック（第１の制限速度演算ブロック）〕
押し力相当値による制限速度演算ブロック（第１の制限速度演算ブロック）ＬＦＢでは、押し力相当値Ｆｂｓに基づいて、制限速度（第１の制限速度）Ｌｆｂが演算される。「押し力相当値Ｆｂｓ」は、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力に相当する値である。ここで、目標値に該当するＦｂｓを「目標押し力相当値Ｆｓｔ」と称呼し、実際値に該当するＦｂｓを「実押し力相当値Ｆｓａ」と称呼する。ＢＲＫの諸元（ＣＰＲの剛性、ＧＳＫのギア比、ＨＮＫのリード等）は既知であるため、「押し力相当値Ｆｂｓ（Ｆｓｔ、Ｆｓａ）」は、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの動力伝達経路内に位置する可動部材に作用する「力」を表す状態量に基づいて決定され得る。

例えば、電気モータの実際の出力トルク（又は、目標トルク）、ＧＳＢにおける実際のトルク（又は、目標トルク）、ＨＮＫにおける実際の推力（又は、目標推力）、ＰＳＮにおける実際の推力（又は、目標推力）、及び、ＭＳＢの実際の押し力Ｆｂａ（又は、目標押し力Ｆｂｕ）のうちの少なくとも１つが、「力（トルク）」に係わるＦｂｓとして採用され得る。

ブレーキキャリパＣＰＲ等ＢＲＫ全体の剛性（ばね定数）が既知であるため、「押し力相当値Ｆｂｓ（目標値Ｆｓｔ、実際値Ｆｓａ）」は、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの動力伝達経路内にある可動部材の「位置」を表す状態量に基づいて決定され得る。例えば、電気モータの実際の位置Ｍｋａ（又は、目標位置Ｍｋｔ）、ＧＳＫの実際の位置Ｍｋａ（又は、目標位置Ｍｋｔ）、ＨＮＫにおける実際の位置（又は、目標位置）、ＰＳＮにおける実際の位置（又は、目標位置）、及び、ＭＳＢの実際の位置（又は、目標位置）のうちで少なくとも１つが、「位置」に係わるＦｂｓとして採用され得る。

また、複数のＦｂｓに基づいて最終的な押し力相当値Ｆｂｓが演算され得る。このため、「押し力相当値Ｆｂｓ（目標値Ｆｓｔ、実際値Ｆｓａ）」は、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの動力伝達経路内にある可動部材の「位置」又は「力」を表す状態量のうちで少なくとも１つに基づいて演算され得る。

ＬＦＢでは、Ｆｂｓ、及び、演算マップ（予め設定された特性）ＣＨｆｂに基づいて、制限速度Ｌｆｂが以下のように演算される。演算マップＣＨｆｂにおいて、押し力相当値Ｆｂｓが「０」以上、所定値ｆｂｓ１未満の範囲では、制限速度が設けられない（Ｌｆｂが無限大に設定される）。Ｆｂｓが所定値ｆｂｓ１以上、所定値ｆｂｓ２（＞ｆｂｓ１）の範囲では、Ｆｂｓの増加にしたがってＬｆｂが所定値ｌｆｂ１から所定値ｌｆｂ２に単調減少するように演算される。Ｆｂｓが所定値ｆｂｓ２以上の範囲では、Ｌｆｂが所定値ｌｆｂ２（＜ｌｆｂ１）に演算される。

即ち、ＬＢＦでは、予め設定された特性（演算マップ）ＣＨｆｂに基づいて、Ｆｂｓが大きいほど、第１の制限速度Ｌｆｂは小さく設定され、Ｆｂｓが小さいほど、第１の制限速度Ｌｆｂは大きく設定される。これは、Ｆｂｓが大きいほど、過大な後輪のスリップが生じる蓋然性が高いことに因る。

さらに、ＬＢＦでは、路面摩擦係数μｍに基づいて、Ｌｆｂが演算され得る。μｍが小さいほど、押し力相当値による制限速度（第１の制限速度）Ｌｆｂは小さく設定され、μｍが大きいほど、Ｌｆｂは大きく設定される。ここで、摩擦係数取得手段ＭＵによって、μｍは公知の方法に基づいて取得（演算）される。

ＫＴＢに対するＭＳＢの押圧力に相当する押し力相当値Ｆｂｓ（目標値Ｆｓｔ、実際値Ｆｓａ）は、結果として、車両の減速状態に反映される。そのため、押し力相当値Ｆｂｓに代えて、車両の減速状態を表す状態量（減速状態量）Ｇｊａに基づいて制限速度（第１の制限速度）Ｌｆｂが演算され得る。例えば、車両の前後加速度Ｇｘａが、減速状態量Ｇｊａとして採用され得る。また、制動操作量Ｂｐａの結果として車両減速が発生するため、Ｂｐａに基づいて制限速度Ｌｆｂが決定され得る。なお、Ｇｘａは、前後加速度取得手段ＧＸＡによって取得される。また、Ｖｘａが時間微分されて、Ｇｘａが演算され得る。

〔車両速度による制限速度演算ブロック（第２の制限速度演算ブロック）〕
車両速度による制限速度演算ブロック（第２の制限速度演算ブロック）ＬＶＸでは、車両速度Ｖｘａに基づいて、制限速度（第２の制限速度）Ｌｖｘが演算される。車両速度Ｖｘａは、各車輪の速度Ｖｗａ[**]に基づいて演算され得る。

ＬＶＸでは、Ｖｘａ、及び、演算マップ（予め設定された特性）ＣＨｖｘに基づいて、制限速度Ｌｖｘが以下のように演算される。演算マップＣＨｖｘにおいて、車両速度Ｖｘａが「０」以上、所定値ｖｘ１未満の範囲では、制限速度は設定されない（即ち、Ｌｖｘは無限大に設定される）。Ｖｘａが所定値ｖｘ１以上、所定値ｖｘ２（＞ｖｘ１）の範囲では、Ｖｘａの増加にしたがってＬｖｘが所定値ｌｖｘ１から所定値ｌｖｘ２に単調減少するように演算される。Ｖｘａが所定値ｖｘ２以上の範囲では、Ｌｖｘが所定値ｌｖｘ２（＜ｌｖｘ１）に演算される。

即ち、ＬＶＸでは、車両速度Ｖｘａが大きいほど、第２の制限速度Ｌｖｘは小さく設定され、車両速度Ｖｘａが小さいほど、第２の制限速度Ｌｖｘは大きく設定される。これは、車両速度が大きいほど、後輪のスリップ抑制制御が開始された直後における方向安定性の要求度合が高いことに因る。

〔旋回状態量による制限速度演算ブロック（第３の制限速度演算ブロック）〕
旋回状態量による制限速度演算ブロック（第３の制限速度演算ブロック）ＬＴＣでは、旋回状態量Ｔｃａに基づいて、制限速度（第３の制限速度）Ｌｔｃが演算される。Ｔｃａは、車両の旋回状態（旋回の方向と程度）を表す状態量（変数）である。具体的には、旋回状態量Ｔｃａは、横加速度Ｇｙａ、ヨーレイトＹｒａ、及び、ステアリングホイールの操作角Ｓａａのうちで少なくとも１つに基づいて決定される状態量である。

ＬＴＣでは、Ｔｃａ、旋回外側後輪の演算マップ（予め設定された特性）ＣＨｔｃｏ、及び、旋回内側後輪の演算マップ（予め設定された特性）ＣＨｔｃｉに基づいて、制限速度Ｌｔｃが演算される。Ｌｔｃには、旋回外側後輪用のＬｔｃｏ、及び、旋回内側後輪用のＬｔｃｉがあり、旋回の内外輪で個別に演算される。ここで、車両の旋回方向は、旋回状態量Ｔｃａ（Ｇｙａ，Ｙｒａ，Ｓａａ）に基づいて判定される。例えば、旋回状態量は、正負の符号付のデータとして取得される。そして、その符号に基づいて車両旋回方向が決定され、車輪が旋回外側に位置するか、或いは、旋回内側に位置するかが決定される。

演算マップＣＨｔｃｏ（旋回外側用）では、旋回状態量Ｔｃａが「０」以上、所定値ｔｃ１未満の範囲では、制限車速は設けられない（即ち、Ｌｔｃが無限大に設定される）。Ｔｃａが所定値ｔｃ１以上、所定値ｔｃ２（＞ｔｃ１）の範囲では、Ｔｃａの増加にしたがってＬｔｃが所定値ｌｔｃｏ１から所定値ｌｔｃｏ２に単調減少するように演算される。Ｔｃａが所定値ｔｃ２以上の範囲では、Ｌｔｃが所定値ｌｔｃｏ２（＜ｌｔｃｏ１）に演算される。

同様に、演算マップＣＨｔｃｉ（旋回内側用）では、旋回状態量Ｔｃａが「０」以上、所定値ｔｃ１未満の範囲では、制限車速は設けられない（即ち、Ｌｔｃが無限大に設定される）。Ｔｃａが所定値ｔｃ１以上、所定値ｔｃ２（＞ｔｃ１）の範囲では、Ｔｃａの増加にしたがってＬｔｃが所定値ｌｔｃｉ１から所定値ｌｔｃｉ２に単調減少するように演算される。Ｔｃａが所定値ｔｃ２以上の範囲では、Ｌｔｃが所定値ｌｔｃｉ２（＜ｌｔｃｉ１）に演算される。

即ち、ＬＴＣでは、旋回状態量Ｔｃａが大きいほど、第３の制限速度Ｌｔｃは小さく設定され、旋回状態量Ｔｃａが小さいほど、第３の制限速度Ｌｔｃ大きく設定される。これは、旋回状態量が大きいほど、後輪のスリップ抑制制御が開始された直後における方向安定性の要求度合が高いことに因る。

加えて、旋回内輪に対する所定値ｌｔｃｉ１，ｌｔｃｉ２は、旋回外輪に対する所定値ｌｔｃｏ１，ｌｔｃｏ２よりも小さい値に設定されている。即ち、ＬｔｃｉがＬｔｃｏよりも小さくなるように演算される。これは、車両の旋回運動に起因する垂直荷重変動よって、旋回内輪の方が外輪よりも横力の低下が発生し易いことに因る。

これに対し、旋回の内外輪で個別の最適化が必要ではなく、車両全体として後輪横力が確保されることで足りる場合には、旋回状態量による制限車速（第３の制限車速）Ｌｔｃは、旋回の内外車輪を区別することなく、同一の値（Ｌｔｃ＝Ｌｔｃｏ＝Ｌｔｃｉ）として演算され得る。

〔選択演算ブロックＬＳＮ〕
以上で説明したように、押し力相当値Ｆｂｓが大きいほど、第１の制限速度Ｌｆｂは小さく設定され、Ｆｂｓが小さいほど、Ｌｆｂは大きく設定される。車両速度Ｖｘａが大きいほど、第２の制限速度Ｌｖｘは小さく設定され、Ｖｘａが小さいほど、Ｌｖｘは大きく設定される。さらに、旋回状態量Ｔｃａが大きいほど、第３の制限速度Ｌｔｃが小さく設定され、Ｔｃａが小さいほど、Ｌｔｃが大きく設定される。旋回内側後輪ＷＨ[ri]に対する第３の制限速度Ｌｔｃｉは、旋回外側後輪ＷＨ[ro]に対する第３の制限速度Ｌｔｃｏよりも小さく設定される。

そして、選択演算ブロックＬＳＮにて、Ｌｆｂ、Ｌｖｘ、及び、Ｌｔｃのうちで最も小さい制限速度が、最終的な制限速度Ｌｍｓとして演算される。最終制限速度Ｌｍｓは、電気モータの実際の速度（ｄＭｋ）の上限値であって、ｄＭｋがＬｍｓを超過しないように電気モータの通電量が制御される。具体的には、後述するように、ｄＭｋがＬｍｓよりも大きくなった時点で、目標通電量が減少されて、電気モータの速度が低下され得る。

なお、旋回内外側の後輪で別個にＬｔｃが設定されている場合には、左右の後輪毎にＬｍｓ[r*]が決定される。つまり、旋回外側後輪においては、Ｌｆｂ、Ｌｖｘ、及び、Ｌｔｃｏのうちで最小の制限速度が、旋回内側後輪においては、Ｌｆｂ、Ｌｖｘ、及び、Ｌｔｃｉのうちで最小の制限速度が、夫々、Ｌｍｓ[r*]として演算される。

＜通電量調整演算ブロックの実施形態＞
通電量調整演算ブロックＩＭＴにて、指示通電量Ｉｓｔ、押し力フィードバック通電量Ｉｐｔ、及び、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔに基づいて、目標通電量Ｉｍｕが演算される。さらに、Ｌｍｓ、及び、ｄＭｋに基づいて、Ｉｍｕが調整されて、最終的な目標通電量Ｉｍｔが演算される。

目標通電量Ｉｍｔは、電気モータＭＴＲを制御するための目標値である。通電量調整演算ブロックＩＭＴには、各種の調整演算処理ブロック（加算処理、及び、減算処理）、及び、速度制限通電量演算ブロックＩＳＳにて構成されている。

先ず、電気モータの実際の速度（実回転速度）ｄＭｋと制限速度Ｌｍｓとが比較され、その比較結果が演算される。具体的には、ｄＭｋからＬｍｓが減算されて、速度偏差ΔｄＭｋが演算される。電気モータの速度偏差ΔｄＭｋは、制限速度Ｌｍｓに対する電気モータ速度（実際値）ｄＭｋの超過成分である。

速度制限通電量演算ブロックＩＳＳにて、偏差ΔｄＭｋに基づいて、速度制限通電量Ｉｓｓが演算される。速度制限通電量Ｉｓｓは、電気モータの速度ｄＭｋを制限速度Ｌｍｓに制限するため、ｄＭｋがＬｍｓを超過して増加しないように目標通電量を調整する値（目標値）である。速度制限通電量演算ブロックＩＳＳでは、速度偏差ΔｄＭｋ、及び、演算マップＣＨｓｓに基づいて、速度制限通電量Ｉｓｓが以下のように演算される。ＣＨｓｓでは、ΔｄＭｋが「０」未満では、Ｉｓｓが「０」に演算される。ΔｄＭｋが「０」以上、所定値ｈｄｍｋ１未満の範囲では、ΔｄＭｋの増加にしたがってＩｓｓは単調増加するように演算される。ΔｄＭｋが所定値ｈｄｍｋ１以上では、Ｉｓｓは所定値ｉｓｓ１に演算される。

指示通電量Ｉｓｔ、押し力フィードバック通電量Ｉｐｔ、及び、慣性補償通電量Ｉｊｔ（又は、Ｉｋｔ）が加算されて、目標通電量Ｉｍｕが演算される。そして、目標通電量Ｉｍｕから速度制限通電量Ｉｓｓが減算されて、最終的な目標通電量Ｉｍｔが演算される。即ち、電気モータの実際の速度ｄＭｋが制限速度Ｌｍｓを超過すると、目標通電量Ｉｍｕから速度制限通電量Ｉｓｓが差し引かれて、最終的な目標通電量Ｉｍｔが決定される。その結果、電気モータの速度ｄＭｋが、概ね上限値Ｌｍｓに制限され得る。

以上で説明した実施形態では、電気モータの速度（位置の時間変化量）ｄＭｋに相当する物理量において、制限速度Ｌｍｓ（Ｌｆｂ等）が設定され、Ｌｍｓと実際の速度ｄＭｋとが比較されることによって速度制限通電量Ｉｓｓが演算される。上述の「押し力相当値Ｆｂｓ」についての説明と同様の理由に因り、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢに到るまでの動力伝達経路内の可動部材の作動状態には相互の関係（剛性、減速比、リード等）がある。このため、押し力相当値Ｆｂｓに対応する状態量（Ｆｂｓと同一物理量）において、制限速度（時間変化量の制限値）Ｌｍｓが設定され、Ｌｍｓと実際の押し力相当値Ｆｓａの変化速度（時間変化量）ｄＦｓとが比較されることによってＩｓｓ（電気モータの速度を制限するために目標通電量を減少させて調整するため通電量）が演算され得る。換言すれば、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの動力伝達経路内にある可動部材の「位置」又は「力」に係わる状態量のうちで少なくとも１つの状態量（可動部材の作動状態を表す値）に対応する制限速度Ｌｍｓが設定され、Ｆｓａの変化速度ｄＦｓと、Ｌｍｓとの偏差ΔｄＦｓに基づいてＩｓｓが決定される。例えば、Ｆｂｓとして「押し力」が採用された場合、押し力の制限速度（時間変化量の制限値）Ｌｍｓが設定され、実押し力Ｆｂａの変化速度（時間変化量）とＬｍｓとが比較されて速度制限通電量Ｉｓｓが決定される。この結果、電気モータの速度が制限され、押し力のオーバシュートが抑制され、後輪の横力の過渡的な低下が抑制され得る。

＜作用・効果＞
以下、図９〜図１１を参照しながら、第１の実施形態における各種の制限速度Ｌｆｂ，Ｌｖｘ，Ｌｔｃの作用・効果について説明する。本実施形態では、検出手段（ＭＫＡ等）にて取得された実押し力相当値Ｆｓａの変化速度ｄＦｓと、制限速度Ｌｍｓ（Ｌｆｂ等）との比較によって、電気モータの速度が制限される。ここで、ｄＦｓとＬｍｓとは同一の物理量である。一例として、電気モータの位置（回転角）が、Ｆｂｓに採用される場合について説明する。

〔押し力相当値の基づく制限速度（第１の制限速度）Ｌｆｂ〕
後輪のスリップ抑制制御（例えば、制動力配分制御）の作動開始は、それが開始される前に予測され得る。スリップ抑制制御は各車輪の垂直荷重変動（接地荷重変動）が原因となって必要となってくる。この垂直荷重の変動は、車両、及び、制動装置の諸元（既知の値）によって、予め推測し得るため、押し力相当値Ｆｂｓに基づいて制限速度（時間変化量の制限値）Ｌｆｂが演算される。ここで、Ｆｂｓは、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの動力伝達経路内にある可動部材の作動状態として、「位置」又は「力」を表す状態量（Ｆｂａ、Ｆｂｕ、Ｍｋａ、Ｍｋｔ等）のうちで、少なくとも何れか１つに基づいて決定される状態量（変数）である。

また、「押し力」によって制動トルクが発生し、車両が減速するため、Ｆｂｓに代えて、車両の減速状態を表す減速状態量Ｇｊａに基づいて、制限速度Ｌｆｂが演算され得る。Ｇｊａは、Ｂｐａ、及び、Ｇｘａのうちの少なくとも１つに基づいて演算され得る。

Ｆｂｓ（又は、Ｇｊａ）が大きいほど、電気モータの制限速度Ｌｆｂが小さい値に設定される。スリップ抑制制御（例えば、制動力配分制御）の実行が開始される事前に、後輪用の電気モータの回転速度がＬｆｂに制限される。そして、車両の急制動が行われる場合には、スリップ抑制制御の実行が開始された直後における、電気モータ等の慣性に起因する制動トルクのオーバシュートが抑制され得る。その結果、後輪の横力が過渡的にも低下することなく、車両の方向安定性が確保され得る。

図９は、第１の制限速度（時間変化量の制限値）Ｌｆｂによって制限された電気モータの回転角実際値Ｍｋａ（即ち、押し力の実際値Ｆｂａ）の変化を示す時系列作動図である。電気モータの位置の時間変化量（即ち、速度）は、Ｆｂｓ、及び、演算マップＣＨｆｂに基づいて設定される制限速度Ｌｆｂによって制限されている。スリップ抑制制御は、車輪（タイヤ）が路面との摩擦限界に近づいた場合に実行される。したがって、押し力相当値の大きさによって、スリップ抑制制御の実行開始は、概ね予測され得る。

時点ｚ１にて、制動が開始されると、押し力相当値の増加にしたがって、制限速度Ｌｆｂが減少されていく。Ｌｆｂの減少によって、電気モータの位置の時間変化量（即ち、速度）の制限の程度が強まり、電気モータの実際の位置Ｍｋａは、Ｂｐａに基づく目標位置Ｍｋｔ（一点鎖線で示す）に対して緩やかに増加する。車輪に付与される制動トルクが増加するにつれて、電気モータの速度が制限されるため、スリップ抑制制御が開始される際の過渡的な横力低下が抑制され得る。

さらに、路面摩擦係数μｍが取得され、これに基づいてＬｆｂが演算され得る。ここで、μｍは公知の方法に基づいて取得され得る。例えば、他のシステム（他の電子制御ユニット）にて演算された結果が通信バスを介して取得され得る。具体的には、μｍの減少にしたがって、Ｌｆｂは小さい値に演算される。路面摩擦係数が低下すると、小さい制動トルクにて、スリップ抑制制御の実行が予測される。そのため、摩擦係数が低い路面では、電気モータの位置変化が、摩擦係数が高い場合よりも制限を受け易くされ得る。μｍに基づいてＬｆｂが決定されることで、各種路面において車両の安定性が好適に確保され得る。

〔車両速度の基づく制限速度（第２の制限速度）Ｌｖｘ〕
図１０は、押し力相当値Ｆｂｓとして電気モータの位置が採用された場合において、車両速度Ｖｘａ、第２の制限速度Ｌｖｘ、電気モータの回転角Ｍｋｔ（目標値），Ｍｋａ（実際値）、及び、押し力Ｆｂｔ（目標値），Ｆｂａ（実際値）についての時系列変化を表す作動図である。直進走行している車両において、車両速度が変化していくと、ＥＣＵでの演算周期毎に、演算マップＣＨｖｘにしたがって、制限速度（Ｆｂｓの時間変化量の制限値）Ｌｖｘは変更されていく。そして、運転者が制動操作を行った時点ｘ１では、Ｌｖｘは値ｌｖｘ０に設定されている。

運転者による制動操作量Ｂｐａに応じて電気モータの目標位置Ｍｋｔ（一点鎖線で示す）が演算されるが、ｄＭｋがＬｖｘを超過する場合には、目標通電量が減少するように調整される。電気モータの速度（位置の変化速度、Ｆｂｓの時間変化量）がＬｖｘに制限されるため、実際の位置Ｍｋａは、オーバシュートすることなく、緩やかに変化する。その結果、実際の押し力Ｆｂａも、目標押し力Ｆｂｕに対して緩やかに増加し、オーバシュートが抑制され、後輪の横力の過渡的な低下が抑制され得る。

車両は走行速度が高いほど、方向安定性が要求される。直進制動であっても、高速からの急制動時においては、車両のふらつきを抑制するために後輪の横力がある程度以上に確保される必要がある。そこで、車両速度Ｖｘａが高いほど、電気モータの制限速度Ｌｖｘが小さい値に設定され、後輪用の電気モータの速度（回転速度）がＬｖｘに制限される。高速走行から急制動が行われる場合には、スリップ抑制制御（例えば、制動力配分制御）の実行が開始された直後における、電気モータ等の慣性に起因する制動トルクのオーバシュートが抑制され得る。その結果、後輪の横力が過渡的にも低下することが抑制され、車両の方向安定性が確保され得る。

〔旋回状態量の基づく制限速度（第３の制限速度）Ｌｔｃ〕
図１１は、押し力相当値Ｆｂｓとして電気モータの位置が採用された場合において、旋回状態量Ｔｃａ（例えば、横加速度Ｇｙａ）、第３の制限速度Ｌｔｃ、電気モータの回転角Ｍｋｔ（目標値），Ｍｋａ（実際値）、及び、押し力Ｆｂｔ（目標値），Ｆｂａ（実際値）についての時系列変化を表す作動図である。旋回走行している車両において、車両の旋回の程度を表す旋回状態量が変化していくと、ＥＣＵでの演算周期毎に、演算マップＣＨｔｃにしたがって、制限速度（Ｆｂｓの時間変化量の制限値）Ｌｔｃは変更されていく。そして、運転者が制動操作を行った時点ｙ１では、Ｌｔｃは値ｌｔｃ０に設定されている。

運転者による制動操作量Ｂｐａに応じて電気モータの目標位置Ｍｋｔ（一点鎖線で示す）が演算されるが、ｄＭｋがＬｔｃを超過する場合には、目標通電量が減少するように調整される。電気モータの速度がＬｔｃに制限されるため、実際の位置Ｍｋａは、オーバシュートすることなく、緩やかに変化する。その結果、実際の押し力Ｆｂａも、目標押し力Ｆｂｕに対して緩やかに増加し、オーバシュートが抑制され、横力の過渡的な低下が抑制され得る。

車両が旋回している途中に制動が行われると、前輪横力と後輪横力の釣り合いが崩れ、車両が旋回内側に巻き込む場合があり得る。車両の巻き込み現象を抑制するために、旋回制動時には、後輪の横力がある程度以上に確保される必要がある。車両の旋回状態量Ｔｃａ（例えば、横加速度）が大きいほど、電気モータの制限速度Ｌｔｃが小さい値に設定され、後輪用の電気モータの回転速度がＬｔｃに制限される。車両の旋回中に急制動が行われる場合には、スリップ抑制制御（例えば、制動力配分制御）の実行が開始された直後における、電気モータ等の慣性に起因する制動トルクのオーバシュートが抑制され得る。その結果、後輪の横力が過渡的にも低下することなく、車両の方向安定性が確保され得る。

＜目標押し力相当値Ｆｓｔに対して制限を加える第２の実施形態＞
以上、実押し力相当値の変化速度ｄＦｓ（例えば、電気モータの実際の速度ｄＭｋ）と、制限速度Ｌｍｓ（Ｌｆｂ、Ｌｖｘ、及び、Ｌｔｃのうちの最小値）とが比較されることによって、電気モータの速度増加に制限が加えられる実施態様について説明した。これに代えて、制限速度Ｌｍｓに基づいて目標押し力相当値Ｆｓｔ（例えば、目標押し力Ｆｂｕ）の変化速度（時間変化量）に制限が与えられ得る。以下、Ｆｂｕの増加速度に制限を加える第２の実施形態について、時系列作動図である図１２を参照しながら説明する。

図１２に示す例では、現在の演算周期の目標押し力Ｆｂｕ（ｎ）と、前回の演算周期の目標押し力Ｆｂｕ（ｎ−１）に制限量Ｌｍｈを加算した値Ｆｂｕ’（ｎ）（＝Ｆｂｕ（ｎ−１）＋Ｌｍｈ）との大小関係が比較され、これら２つのうちの小さい方の値が、その演算周期のＦｂｕ（ｎ）として決定され得る。ここで、記号末尾のカッコ内の添字は演算周期を表し、添字「ｎ」は今回値、添字「ｎ−１」は前回値を表す。制限量Ｌｍｈは、制限速度Ｌｍｓに演算間隔Δｔを乗じた値である。即ち、制限量Ｌｍｈは、電気モータの速度が制限速度Ｌｍｓである場合における押し力のΔｔ後の変化量に相当する。

演算周期（時点）ｅ１にて、制動が開始され、Ｆｂｕ（ｅ１）とＦｂｕ’（ｅ１）とが比較される。ここで、カッコ内の記号は演算周期を表し、Ｆｂｕ（ｅ１）は演算周期ｅ１でのＦｂｕを示す。例えば、演算周期ｅ３では、Ｆｂｕ（ｅ３）が、Ｆｂｕ’（ｅ３）（Ｆｂｕ（ｅ２）にＬｍｈを加算した値）よりも小さいため、Ｆｂｕ（ｅ３）が最終的なＦｂｕ（ｅ３）に採用されている。なお、図中では、最終的に目標押し力Ｆｂｕに採用された値を「黒丸」で、採用されなかった値を「白丸」で表す。

演算周期（時点）ｅ７で、Ｆｂｕ’（ｅ７）がＦｂｕ（ｅ７）よりも小さくなる。その結果、最終的なＦｂｕ（ｅ７）として、Ｆｂｕ’（ｅ７）（＝Ｆｂｕ（ｅ６）＋Ｌｍｈ）が採用される。この時点で、制限速度Ｌｍｓによって目標押し力Ｆｂｕの増加が制限され始める。そして、演算周期ｅ１３で、Ｆｂｕ’（ｅ１３）がＦｂｕ（ｅ１３）よりも大きくなる。その結果、Ｆｂｕ（ｅ１３）が、最終的なＦｂｕ（ｅ１３）に採用される。この時点で、目標押し力の増加制限が解除される。

押し力目標値Ｆｂｕに代えて、制限速度Ｌｆｂ，Ｌｖｘ，Ｌｔｃに基づいて、Ｆｂｕに相当する値（目標押し力相当値Ｆｓｔ）の変化に制限が加えられ、電気モータの速度上昇が制限され得る。

上述の「押し力相当値Ｆｂｓ」についての説明と同様の理由に因り、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの動力伝達経路内に位置する可動部材における目標値が「目標押し力相当値Ｆｓｔ」である。したがって、目標押し力相当値Ｆｓｔは、回転部材ＫＴＢに対する摩擦部材ＭＳＢの「押し力」に相当する目標値であり、ＭＴＲの出力からＫＴＢに対するＭＳＢの押し力に到るまでの目標値が該当し、「力」及び「位置」のうちの少なくとも何れか１つに係わる物理量である。例えば、Ｆｂｕに加え、電気モータの出力トルク目標値、ＧＳＫのトルク目標値、ＨＮＫにおける推力目標値、お呼び、ＰＳＮの推力目標値が、「力（トルク）」に係わるＦｓｔとして採用され得る。
また、上記「力」に係わる目標値に代えて、「位置」に係わる目標値がＦｓｔとされ得る。例えば、電気モータの目標位置Ｍｋｔ、ＧＳＫの目標位置、ＨＮＫの目標位置、ＰＳＮの目標位置、及び、ＭＳＢの目標位置が、「位置」に係わるＦｓｔとして採用され得る。制限速度（時間変化量の制限値）Ｌｍｓに基づいて、目標押し力相当値Ｆｓｔの増加速度に制限が加えられることによって電気モータの速度上昇が状況に応じて規制され得る。その結果、第１の実施態様と同様の効果が得られる。

＜予め設定された上限ラインにてＭｋｔ（Ｆｂｕ）に制限を加える第３の実施形態＞
制御対象（例えば、Ｍｋａ）と、それを調整するための状態量（Ｖｘａ，Ｔｃａ等）とが異なる場合、その状態量に基づいて制限速度（Ｌｖｘ，Ｌｔｃ）が演算される必要がある。しかし、電気モータの変位は、押し力相当値Ｆｂｓの１つであり、それ自体が制御対象である。係る観点から、図１３のように、Ｌｆｂを演算することなく、電気モータの位置変化に直接制限を与える上限ラインＣＨｕｐを予め設定し、電気モータの位置の目標値（目標回転角）Ｍｋｔが、この上限ラインＣＨｕｐを超えないように演算され得る。ここで、ＣＨｕｐは、運転者による制動操作部材の操作の開始からの経過時間に対して、押し力相当値Ｆｂｓが増加して推移する場合の上限を決定する許容ライン（上限ライン）である。即ち、或る時点（演算周期）での押し力相当値ＦｂｓがＣＨｕｐ以下であれば、Ｆｂｓは許容される。しかし、ＦｂｓがＣＨｕｐよりも大きければ、ＦｂｓはＣＨｕｐに制限される（ＦｂｓはＣＨｕｐを超えた値には演算されない）。

図１３の上段の図では、上限ライン（電気モータの位置変化を制限するための予め設定された特性）ＣＨｕｐが、その勾配が単純減少する線形特性である場合を示している。時点ｚ１にて、運転者による制動が開始された場合、Ｍｋｔが所定値ｍｋｚ１未満である場合には、制限速度は設定されず、十分な制動トルクの応答性が確保され得る。そして、Ｍｋｔが所定値ｍｋｚ１以上となると、Ｍｋｔの増加に応じて、電気モータの回転速度（即ち、押し力相当値の増加速度）に制限が加えられる。その結果、時点ｚ４にて、電気モータの回転角Ｍｋｔ（即ち、押し力相当値Ｆｂｓ）は、予め設定された上限ラインに沿って、制限が加えられて増加する。

図１３の下段の図では、上記の線形減少特性に代えて、複数段にて上限ラインＣＨｕｐが予め設定される。具体的には、Ｍｋｔが所定値ｍｋｚ２未満の場合には速度制限は行われず、Ｍｋｔが所定値ｍｋｚ２から所定値ｍｋｚ３（＞ｍｋｚ２）までの場合には制限速度が所定値ｌｄｍ２に設定され、Ｍｋｔが所定値ｍｋｚ３以上の場合には、制限速度が所定値ｌｄｍ２よりも小さい所定値ｌｄｍ３に予め設定されている。上段図と同様に、時点ｚ１にて制動が開始され、電気モータ回転角（即ち、押し力相当値）の変化が、予め規定されている上限ラインを下回る場合には、制限を受けない。そして、その変化が上限ラインを超えようとする場合（時点ｚ５）に、速度制限が行われ、実際の回転角変化は上限ラインに沿うように抑制されつつ増加する。

さらに、上記の上限ラインＣＨｕｐは、路面摩擦係数μｍに基づいて調整され得る。具体的には、路面摩擦係数μｍが小さいほど、上限ラインが小さい特性（Ｙ軸方向に縮小された特性）として設定され得る。

この第３の実施態様においても、第２の実施態様で説明した理由に因り、Ｍｋｔに代えて、目標押し力相当値Ｆｓｔのうちの少なくとも１つが採用され得る。目標押し力相当値Ｆｓｔについて、予め設定された上限ラインが適用されて、Ｆｓｔの増加が抑制され得る。この上限ラインには、電気モータの慣性影響が考慮されている。その結果、電気モータの速度上昇が制限され、スリップ抑制制御の実行開始直後の過渡的な後輪横力の低下が抑制され得る。さらに、上限ラインは、路面摩擦係数μｍに基づいて設定され得る。各種路面において車両の安定性が好適に確保され得る。

ＢＲＫ…電動制動手段、ＢＲＨ…液圧制動手段、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＭＴＲ…電気モータ、ＶＷＡ…車輪速度取得手段、ＳＬＰ…スリップ状態量演算手段、ＣＴＬ…制御手段、ＦＢＳ…押し力相当値取得手段、ＭＵ…摩擦係数取得手段

Claims (5)

1. 車両の後輪に固定された回転部材に電気モータを介して摩擦部材を押し付けることによって、前記後輪に対する制動トルクを発生させる電動制動手段と、
   前記車両の４つの車輪の速度を取得する車輪速度取得手段と、
   前記４つの車輪の速度に基づいて、前記後輪のスリップ度合を表すスリップ状態量を演算するスリップ状態量演算手段と、
   前記後輪のスリップ状態量に基づいて、前記後輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するために前記電気モータの目標通電量を演算し、前記目標通電量に基づいて前記後輪について前記電気モータを制御する制御手段と、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記制御手段は、
   予め設定された特性に基づいて、前記回転部材に対する前記摩擦部材の押し力に相当する押し力相当値の制限速度を設定し、前記押し力相当値の変化速度が前記制限速度を超えないように前記目標通電量を調整するよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記予め設定された特性として、
   前記押し力相当値が大きいほど、前記制限速度をより小さい値に設定する特性が使用される、車両の制動制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記予め設定された特性として、
   前記車両の運転者による制動操作部材の操作の開始からの経過時間に対する前記押し力相当値の推移の上限ラインが使用される、車両の制動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記車両が走行する路面の摩擦係数を取得する摩擦係数取得手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記摩擦係数が小さいほど、前記制限速度をより小さい値に設定するように構成された、車両の制動制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記電気モータから前記摩擦部材までの動力伝達経路内にある可動部材の位置又は力を表す状態量のうちで少なくとも１つに基づいて、前記押し力相当値を演算する、車両の制動制御装置。

Images