JP5962356B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、左右に相対する車輪のブレーキ液圧を個別に調節するアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御ともいう）において、左右の両輪が同時に深いロック状態に落ち込むことを防止することを目的として、「左右に相対する車輪の各々についてＡＢＳ制御閾値を設定し、左右の車輪のうちの一方のみについてＡＢＳ制御が開始されたときには、他方の車輪については目標とする車輪のスリップ率を小さくする。」ことが記載されている。この効果として、「一方の車輪に制動液圧の制御が開始されたときに、他方の車輪では予め制御開始条件として設定されたロック傾向が判定される前に制動液圧の制御が開始される。ＡＢＳ制御の開始に伴って、一方の車輪が比較的深いロック状態に陥ることがあっても、両輪が同時に深いロック状態に陥ることがなくなり、車両の走行安定性が確保される。」旨が記載されている。

また、特許文献２には、ブレーキペダルの踏み込み状態に応じて、制動力を発生させるためのアクチュエータ（電気モータ）への通電量を変化させ、電気的にブレーキ動作を行う車両用ブレーキ装置において、「ブレーキペダルへの踏み込み状態に応じた指示電流を算出し、指示電流の立ち上がり時には指示電流に正符号の補償電流を加算し、指示電流の立ち下がり時から定常状態に移行するまでの間には負符号の補償電流を加算し、補償電流が加算された指示電流に基づいて、ブレーキ駆動用アクチュエータを駆動する。」ことが記載されている。この効果として、「ブレーキ駆動用アクチュエータの慣性モーメント、減衰損、摩擦損に起因する制動トルクの時間遅れをなくすことができ、これらに起因するオーバシュートも低減することが可能となる。」旨が記載されている。

特開平９−２５４７６４号公報 特開２００２−２２５６９０号公報

特許文献１に記載されるようなＡＢＳ制御では、過大な車輪スリップが抑制され、車輪の横力が確保されることによって車両安定性が維持され得る。ここで、制動流体（ブレーキフルイド）を用いた液圧式の制動装置では、流体の慣性が無視し得るほどに小さい。従って、減圧指示（制動トルクの減少指示）がなされると制動トルクが直ちに減少させられ得る。これに対し、特許文献２に記載されるような電気モータを利用して制動トルクを制御する電気・機械式の制動装置（所謂、電動ブレーキ。ＥＭＢ（Electro-Mechanical Brake）と称呼される）においては、電気モータの慣性、及び、速度の制限（最大回転速度）等に起因して、制動トルクの減少指示に対して制動トルクを直ちに減少させることが困難となる。

以下、この点について、図１２を参照しながら詳細に説明する。図１２の上図では、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）の操作量Ｂｐａ、並びに、摩擦部材（ブレーキパッド）の押し力の目標値Ｆｂｕと実際値Ｆｂａの時系列変化の一例が示されている。図１２の下図では、この例における電気モータへの通電量の目標値Ｉｍｔが示されている。

この例では、時点ｔ０にて、運転者によって制動操作部材の急操作が開始された。このとき、電気モータの慣性等の影響を補償するため、時点ｔ１〜ｔ２の間に亘って、通電量の目標値Ｉｍｔが「踏み込みに応じた値に対して正符号の補償電流が加算された値」に演算される慣性補償制御が実行される。この慣性補償制御によって、押し力の目標値Ｆｂｕに追従して、実際値Ｆｂａが急速に増加される。そして、時点ｔ３にて、車輪スリップが増加して、スリップ抑制制御（アンチスキッド制御）が開始された。即ち、時点ｔ３以降、過大な車輪スリップを抑制するため、押し力目標値Ｆｂｕが直ちに急減される。しかしながら、時点ｔ３までは電気モータは押し力を急増するために高速で運動（回転）している。従って、時点ｔ３以降、電気モータの慣性の影響によって、実際の押し力Ｆｂａは直ちに急減され得ず、時点ｔ３から遅れて減少し始める。更に、Ｆｂａの減少勾配（時間的変化）は、電気モータの最大速度の制限を受ける。その結果、車輪スリップが増大するという問題が生じ得る。

このように、電動モータを介して制動トルクが発生する車輪のスリップ抑制制御において、電気モータの慣性の影響が問題となる典型的な場面としては、路面摩擦係数の高い路面（例えば、乾燥したアスファルト路面）上で、運転者による急制動がなされ、前記慣性補償制御によって、電気モータが加速されている最中に、電動制動車輪のスリップ抑制制御が必要となる場面が挙げられる。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、車両の４つの車輪のうち一部又は全部である電動制動車輪に対して電気モータによって制動トルクを発生する車両の制動制御装置であって、特に、上記典型的な場面にて、電動制動車輪に対するアンチスキッド制御等のスリップ抑制制御の実行開始時において、電気モータの慣性（慣性モーメント、慣性質量）等の影響によって電動制動車輪のスリップが過大となることが抑制され得るものを提供することにある。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の運転者による制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得する操作量取得手段（ＢＰＡ）と、車両の４つの車輪のうち一部又は全部である電動制動車輪（ＷＨ[**]）に対して制動トルクを、電気モータ（ＭＴＲ）を介して発生させる電動制動手段（ＢＲＫ）と、前記車両の４つの車輪（ＷＨ[**]）の速度（Ｖｗａ[**]）を取得する車輪速度取得手段（ＶＷＡ）と、前記４つの車輪の速度（Ｖｗａ[**]）に基づいて、前記車両の４つの車輪のスリップ度合を表すスリップ状態量（Ｓｌｐ[**]）を演算するスリップ状態量演算手段（ＳＬＰ）と、前記電動制動車輪について前記電気モータ（ＭＴＲ）の目標通電量（Ｉｍｔ）を前記操作量（Ｂｐａ）に応じた値に演算し、前記目標通電量（Ｉｍｔ）に基づいて前記電動制動車輪について前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御するとともに、前記電動制動車輪のスリップ状態量（Ｓｌｐ[**]）に基づいて、前記電動制動車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するために前記目標通電量（Ｉｍｔ）を調整し、前記調整された目標通電量（Ｉｍｔ）に基づいて前記電動制動車輪について前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御する（電動制動車輪の制動トルク（押し力）を減少する）制御手段（ＣＴＬ）と、を備える。

また、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記電動制動車輪について前記電動制動手段（ＢＲＫ）の慣性の影響を補償する慣性補償制御を実行するか否かを判定し、前記慣性補償制御の実行を判定した場合（Ｉｊｔ＞０、又は、ＦＬｊ←１）には、前記電気モータの目標通電量（Ｉｍｔ）を前記操作量（Ｂｐａ）に応じた値から増大する慣性補償制御を実行するように構成される。

本発明の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記４つの車輪のうちの何れかである第１車輪（ＷＨ[**]）のスリップ状態量（Ｓｌｐ[**]）に基づいて、前記電気モータ（ＭＴＲ）の（電動制動車輪の制動トルクを増加する方向の）回転運動を急停止（急減速）する急停止制御を実行するために前記目標通電量（Ｉｍｔ）を調整し、前記調整された目標通電量（Ｉｍｔ）に基づいて前記電動制動車輪について前記電気モータ（ＭＴＲ）を制御するように構成され、更に、前記電動制動車輪について前記慣性補償制御の実行中に前記急停止制御の開始が判定された場合には、前記慣性補償制御を停止して前記急停止制御のみを実行するように構成されたことにある。

ここにおいて、前記慣性補償制御が実行されていることを条件に、前記急停止制御の開始が判定され得る。加えて、前記電動制動車輪のスリップ抑制制御が実行されていないことを条件に、前記急停止制御の開始が判定され得る。

前記急停止制御としては、前記急停止制御の開始が判定された時点で、前記電気モータ（ＭＴＲ）の目標通電量（Ｉｍｔ）を、前記電気モータの減速方向に対応する予め設定された通電限界値（ｉｍｍ）にステップ的に変更する制御が実行される。これにより、電気モータに対して大きい減速方向のトルクが作用し、電気モータが急減速・急停止させられる。この場合、前記通電限界値（ｉｍｍ）は、前記電気モータ（ＭＴＲ）、及び、前記電気モータの駆動回路（ＤＲＶ）のうちで少なくとも１つに通電可能な電流の最大値に基づいて決定され得る。

或いは、前記急停止制御としては、「前記急停止制御の開始が判定された時点で、前記目標通電量（Ｉｍｔ）をゼロに設定するとともに、前記電気モータ（ＭＴＲ）の端子間（Ｔｓ−Ｔｂ間、Ｔｕ−Ｔｖ−Ｔｗ間）を短絡する制御」が実行され得る。これにより、所謂ダイナミックブレーキ（Dynamic Brake、発電ブレーキともいう）が作用して、電気モータが急減速・急停止させられる。この場合、前記端子間の短絡は、前記電気モータの駆動手段（ＤＲＶ）を構成するスイッチング手段（Ｓ１〜Ｓ４、Ｚ１〜Ｚ６）によって実行され得る。

上記本発明の特徴によれば、第１車輪のスリップ状態量に基づいて、電動制動車輪の制動トルク調整用の電気モータの急停止制御が開始・実行される。従って、運転者によって制動操作部材の急操作がなされる場合、急停止制御の実行によって、前記急操作に起因して電動制動車輪の制動トルク（押し力）を急増する方向に高速で回転運動している電気モータの回転運動が、早期に減速・停止させられ得る。この結果、その直後に電動制動車輪のスリップ抑制制御が開始される場合においても、電気モータを直ちに逆方向に回転させて電動制動車輪の制動トルク（押し力）を直ちに急減させることができる。この結果、電動制動車輪のスリップが過大となることが確実に抑制され得る。

加えて、上記本発明の特徴によれば、前記慣性補償制御の実行中に前記急停止制御の開始が判定された場合には、前記慣性補償制御を停止して前記急停止制御のみが実行される。換言すれば、上述した典型的な場面において、前記慣性補償制御が停止されて急停止制御のみが実行される。前記慣性補償制御は、電気モータの「電動制動車輪の制動トルクを増加する方向の回転運動」を促す方向の制御である。従って、この構成によれば、前記慣性補償制御が継続される場合と比べて、電気モータの（電動制動車輪の制動トルクを増加する方向の）回転運動をより早期に減速・停止することができる。

ここで、前記第１車輪と前記電動制動車輪とは、異なっていてもよいし、同じであってもよい。前記第１車輪として、４つの車輪のうち「車輪のスリップ状態量によって表されるスリップ度合が最も大きい車輪」が選択され得る。これにより、第１車輪としてその他の車輪が選択される場合と比べて、急停止制御をより早期に開始できる。従って、（運転者による制動操作部材の急操作に起因して）電動制度車輪の制動トルク（押し力）を急増する方向に高速で回転運動している電気モータの回転運動を、より早期に減速・停止することができる。

上記本発明に係る制動制御装置において、前記車両の前輪（ＷＨ[f*]）に対して制動トルクを、制動液圧を介して発生させる液圧制動手段（ＭＣ、ＨＵ、ＢＲＨ）を備え、且つ、前記電動制動手段（ＢＲＫ）が備えられた前記電動制動車輪は、前記車両の後輪（ＷＨ[r*]）である場合が想定される。加えて、「前記車両の制動時、前記前輪に付与される制動力を前記前輪に作用する垂直荷重で除して得らえる前輪の制動負荷が、前記後輪に付与される制動力を前記後輪に作用する垂直荷重で除して得られる後輪の制動負荷より大きくなるように、前記電動制動車輪（後輪）に付与される制動トルクが調整される構成」が想定される。

この場合、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記第１車輪としての前記前輪のスリップ状態量（Ｓｌｐ[f*]）に基づいて、前記急停止制御の開始を判定するように構成されることが好適である。

一般に、車両の制動時に（即ち、減速中）、前輪の制動負荷（車輪において垂直荷重に対する制動力の割合、即ち、車輪に発生される制動力を車輪に作用する垂直荷重で除して得られる値）が後輪の制動負荷より大きくなるように、４つの車輪の制動トルクが各諸元等に基づいて設定される。この場合、前輪のスリップ度合が後輪のスリップ度合より大きくなる。従って、運転者によって制動操作部材の急操作がなされる場合、後輪のスリップ度合よりも先に前輪のスリップ度合が増大していく。上記構成によれば、前輪のスリップ状態量に基づいて、後輪の制動トルク調整用の電気モータの急停止制御が開始・実行される。従って、後輪のスリップ状態量に基づいて急停止制御が開始・実行される場合と比べて、（運転者による制動操作部材の急操作に起因して）後輪の制動トルク（押し力）を急増する方向に高速で回転運動している電気モータの回転運動を、より早期に減速・停止させることができる。この結果、その直後に後輪のスリップ抑制制御が開始される場合においても、電気モータを直ちに逆方向に回転させて後輪の制動トルク（押し力）を直ちに急減させることができる。この結果、後輪のスリップが過大となることが確実に抑制され得る。

上記のように、前記車両の前輪（ＷＨ[f*]）に対して制動トルクを、制動液圧を介して発生させる液圧制動手段（ＭＣ、ＨＵ、ＢＲＨ）を備えられる場合、前記前輪のスリップ状態量（Ｓｌｐ[f*]）に基づいて、前記前輪のスリップを抑制する前輪のスリップ抑制制御を実行するために前記前輪の制動液圧を減少するように構成され得る。

この場合、前記制御手段（ＣＴＬ）は、前記前輪のスリップ状態量（Ｓｌｐ[f*]）によって表される前輪のスリップ度合が第１度合（ｖｓｑ１、ｄｖｑ１）を超えたときに前記急停止制御を開始し、前記前輪のスリップ状態量（Ｓｌｐ[f*]）によって表される前輪のスリップ度合が前記第１度合（ｖｓｑ１、ｄｖｑ１）より大きい第２度合（ｖｓｂ１、ｄｖｂ１）を超えたときに前記前輪のスリップ抑制制御を開始するように構成されることが好適である。

これによれば、運転者によって制動操作部材の急操作がなされる場合において、前輪のスリップ抑制制御が開始される前の段階、即ち、前輪のスリップ度合が僅かに増加する段階で急停止制御が開始され得る。上述のように、この段階では後輪のスリップ度合が未だ増大していない。従って、後輪の制動トルク（押し力）を急増する方向に高速で回転運動している電気モータの回転運動が、確実に早期に減速・停止させられ得る。この結果、その直後に後輪のスリップ抑制制御が開始される場合においても、電気モータを直ちに逆方向に回転させることができ、後輪のスリップが過大となることがより一層確実に抑制され得る。なお、運転者によって制動操作部材の急操作がなされる場合の典型的なパターンとして、「先ず、後輪の電気モータの急停止制御が開始され、次に、前輪のスリップ抑制制御が開始され、次に、後輪のスリップ抑制制御が開始されるパターン」が想定され得る。

本発明の実施形態に係る制動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した車輪の制動手段（ブレーキアクチュエータ）の構成を説明するための図である。 図２に示した電気モータ（ブラシ付きモータ）の駆動手段の一例を示した駆動回路図である。 図２に示した電気モータ（ブラシレスモータ）の駆動手段の一例を示した駆動回路図である。 図１に示した制御手段の機能ブロック図である。 図５に示した慣性補償制御ブロックの第１実施形態を説明するための機能ブロック図である。 図５に示した慣性補償制御ブロックの第２実施形態を説明するための機能ブロック図である。 図５に示したスリップ抑制制御ブロック及び急停止制御ブロックの実施形態を説明するための機能ブロック図である。 急停止制御の作用・効果を説明するためのタイムチャートである。 本発明の他の実施形態に係る制動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１０に示した制動制御装置についてのスリップ抑制制御ブロック及び急停止制御ブロックの実施形態を説明するための機能ブロック図である。 従来の制動制御装置の問題点を説明するためのタイムチャートである。

以下、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示し、[fl]は左前輪、[fr]は右前輪、[rl]は左後輪、[rr]は右後輪を示す。添字[f*]は前輪のうちの何れかに関するもの、添字[r*]は後輪のうちの何れかに関するものであることを示す。また、４輪に関する各種記号であって、添字が[**]である場合は、[**]が省略されて添字がない場合も含めて、４輪の総称を示す。例えば、ＶＷＡ[**]、及びＶＷＡは、４輪の車輪速度取得手段の総称を示す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態を搭載した車両全体の構成＞
図１に示すように、この車両には、運転者が車両を減速するために操作する制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰ、ＢＰの操作に応じて車両の各車輪ＷＨ[**]の制動トルクを調整して、車輪に制動力を発生させる電動制動手段（電動ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫ、ＢＲＫを制御する電子制御ユニットＥＣＵ、及び、ＢＲＫ、ＥＣＵ等に電力を供給する電源としての蓄電池ＢＡＴが搭載されている。

また、この車両には、ＢＰの操作量Ｂｐａを検出する制動操作量取得手段（例えば、ストロークセンサ、踏力センサ、マスタシリンダ圧センサ）ＢＰＡ、運転者によるステアリングホイールＳＷの操作角Ｓａａを検出する操舵角検出手段ＳＡＡ、車両のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイト検出手段ＹＲＡ、車両の前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度検出手段ＧＸＡ、車両の横加速度Ｇｙａを検出する横加速度検出手段ＧＹＡ、及び、各車輪ＷＨ[**]の回転速度（車輪速度）Ｖｗａを検出する車輪速度検出手段ＶＷＡが備えられている。各検出値は、他のシステム（他の電子制御ユニット）から通信バスを介して取得され得る。

電動制動手段ＢＲＫには、電気モータＭＴＲ（図示せず）が備えられ、ＭＴＲによって車輪ＷＨ[**]の制動トルクが制御される。また、ＢＲＫには、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力Ｆｂａを検出する押し力検出手段（例えば、軸力センサ）ＦＢＡ、ＭＴＲの通電量（例えば、電流値）Ｉｍａを検出する通電量検出手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡ、ＭＴＲの位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する位置検出手段（例えば、回転角センサ）ＭＫＡが備えられている。

上述した種々の検出手段の検出信号（Ｂｐａ等）は、ノイズ除去（低減）フィルタ（例えば、ローパスフィルタ）の処理がなされて、ＥＣＵに供給される。ＥＣＵでは、本発明に係わる制動制御の演算処理が実行される。即ち、後述する制御手段ＣＴＬがＥＣＵ内にプログラムされ、Ｂｐａ等に基づいて電気モータＭＴＲを制御するための目標通電量（例えば、目標電流値、目標デューティ比）Ｉｍｔ[r*]が演算される。また、ＥＣＵでは、Ｖｗａ[**]、Ｙｒａ等に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、車両安定化制御（ＥＳＣ）等の演算処理が実行される。

＜電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）の構成＞
本発明に係る制動制御装置の実施形態では、車両の車輪ＷＨ[**]の制動トルクの発生、及び調整が、電気モータＭＴＲによって行われる。

図２に示すように、電動制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＰＲ、回転部材ＫＴＢ、摩擦部材ＭＳＢ、電気モータＭＴＲ、駆動手段（ＭＴＲを駆動するための電気回路）ＤＲＶ、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構ＨＮＫ、押し力取得手段ＦＢＡ、位置検出手段ＭＫＡ、及び、通電量取得手段ＩＭＡにて構成されている。ここで、電動制動手段ＢＲＫを備えた車輪を「電動制動車輪」と称呼する。

電動ブレーキアクチュエータＢＲＫには、公知の制動装置と同様に、公知のブレーキキャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが備えられる。ＭＳＢが公知の回転部材（例えば、ブレーキロータ）ＫＴＢに押し付けられることによって摩擦力が発生し、車輪ＷＨ[**]に制動トルクが生じ、制動力が発生される。

駆動手段（電気モータＭＴＲの駆動回路）ＤＲＶにて、目標通電量（目標値）Ｉｍｔに基づき電気モータＭＴＲへの通電量（最終的には電流値）が制御される。具体的には、駆動手段ＤＲＶには、スイッチング素子（パワートランジスタであって、例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴ）が用いられたブリッジ回路が構成され、目標通電量Ｉｍｔに基づいてスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＴＲの出力が制御される。

電気モータＭＴＲの出力（出力トルク）は、減速機（例えば、歯車）ＧＳＫを介して回転・直動変換機構ＨＮＫに伝達される。そして、ＨＮＫによって、回転運動が直線運動に変換されてピストンＰＳＮが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに向かって前進される。そして、ピストンＰＳＮが摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢをＫＴＢに向かって押すため、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられる。ＫＴＢは車輪ＷＨ[r*]に固定されており、ＭＳＢとＫＴＢとの摩擦によって、車輪ＷＨ[**]に制動トルクが発生し、調整される。

回転・直動変換機構ＨＮＫとして、「滑り」によって動力伝達（滑り伝達）を行う滑りネジ（例えば、台形ネジ）が用いられる。ネジＨＮＪが回転し、それと螺合されるナットＨＮＴがＫＴＢに対して、直線運動として前進又は後退される。ＨＮＫとして、「転がり」によって動力伝達（転がり伝達）を行うボールネジが用いられ得る。

モータ駆動回路ＤＲＶには、実際の通電量（例えば、実際に電気モータに流れる電流）Ｉｍａを検出する通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられる。また、電気モータＭＴＲにはロータの位置（例えば、回転角）Ｍｋａを検出する位置取得手段（例えば、角度センサ）ＭＫＡが備えられる。さらに、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを実際に押す力（実押し力）Ｆｂａを検出するために、押し力取得手段（例えば、押圧力センサ）ＦＢＡが備えられる。

図２では、電動制動手段ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されているが、制動手段ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。同様に、電気モータＭＴＲによってブレーキシューがブレーキドラムを押す力（押し力）が制御される。電気モータＭＴＲとして回転運動にてトルクを発生させるものが示されるが、直線運動にて力を発生させるリニアモータでもあってもよい。

＜駆動手段ＤＲＶの構成（ブラシ付モータ）＞
図３は、電気モータＭＴＲがブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）である場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＶの一例である。ＤＲＶは、ＭＴＲを駆動する電気回路であって、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４、Ｉｍｔに基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ，Pulse Width Modulation）を行うパルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、ＰＷＭが決定するデューティ比に基づいて、Ｓ１乃至Ｓ４の通電状態／非通電状態を制御するスイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４は、電気回路の一部をＯＮ／ＯＦＦできる素子であって、例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴが用いられ得る。Ｓ１乃至Ｓ４によって、ＭＴＲの正転方向（ＭＳＢをＫＴＢに近づかせる方向であって制動トルクを増加させる回転方向）、及び逆転方向（ＭＳＢをＫＴＢから引き離す方向であって制動トルクを減少させる回転方向）のブリッジ回路が構成される。スイッチング制御ブロックＳＷＴによって、正転方向では、Ｓ１及びＳ４が通電状態（ＯＮ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が非通電状態（ＯＦＦ状態）に制御される。また、逆転方向では、Ｓ１及びＳ４が非通電状態（ＯＦＦ状態）、且つ、Ｓ２及びＳ３が通電状態（ＯＮ状態）に制御される。

ＰＷＭでは、Ｉｍｔの大きさに基づいて、パルス幅のデューティ比（ＯＮ／ＯＦＦの時間の割合）が決定され、Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいてＭＴＲの回転方向が決定される。例えば、ＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定され得る。入力電圧（ＢＡＴの電圧）、及び、デューティ比によって最終的な出力電圧が決まるため、ＤＲＶによって、ＭＴＲの回転方向と出力トルクが制御される。

＜駆動手段ＤＲＶの構成（３相ブラシレスモータ）＞
図４は、電気モータＭＴＲがブラシレスモータである場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＶの一例である。ＤＲＶは、ＭＴＲを駆動する電気回路であって、スイッチング素子Ｚ１乃至Ｚ６、Ｉｍｔに基づいてパルス幅変調を行うパルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、ＰＷＭが決定するデューティ比に基づいて、Ｚ１乃至Ｚ６の通電状態／非通電状態を制御するスイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

ブラシレスモータでは、位置取得手段ＭＫＡによって、ＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、Ｍｋａに基づいて、ＳＷＴによって制御されるＺ１乃至Ｚ６によって、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、ＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

ブラシレスモータにおいても、ブラシモータと同様に、ＰＷＭにて、Ｉｍｔの大きさに基づいて、パルス幅のデューティ比が決定され、Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいてＭＴＲの回転方向が決定される。そして、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、スイッチング素子Ｚ１乃至Ｚ６がＳＷＴからの信号によって制御されることによって、ＭＴＲの回転方向と出力トルクが制御される。

＜制御手段の全体構成＞
図５に示すように、制御手段ＣＴＬは、目標押し力演算ブロックＦＢＴ、目標押し力修正演算ブロックＦＢＵ、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押し力フィードバック制御ブロックＩＰＴ、慣性補償制御ブロックＩＮＲ、車輪スリップ状態量演算ブロックＳＬＰ、スリップ抑制制御ブロックＦＡＥ、急停止制御ブロックＱＴＣ、及び、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて構成されている。制御手段ＣＴＬは、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされている。

制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）の操作量Ｂｐａが制動操作量取得手段ＢＰＡによって取得される。制動操作部材の操作量（制動操作量）Ｂｐａは、ＭＣの圧力（マスタシリンダ圧）に基づいて演算される。また、運転者による制動操作部材の操作力（例えば、ブレーキ踏力）、及び、変位量（例えば、ブレーキペダルストローク）のうちの少なくとも何れかに基づいて演算され得る。Ｂｐａにはローパスフィルタ等の演算処理がなされ、ノイズ成分が除去（低減）されている。

目標押し力演算ブロックＦＢＴにて、予め設定された目標押し力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂを用いて、操作量Ｂｐａに基づき、各車輪の目標押し力Ｆｂｔが演算される。「押し力」は、電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫにおいて、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力（押圧力）である。目標押し力Ｆｂｔは、その押し力の目標値である。

演算マップＣＨｆｂでは、前後輪の制動力配分が、所謂「理想制動力配分」に対して、前輪の垂直荷重（垂直力、路面から受ける鉛直方向の力）に対する制動力の度合が、後輪の垂直荷重に対する制動力の度合よりも大きくなる特性に設定される。車両の制動時には、後輪から前輪への垂直荷重（接地荷重ともいう）の移動が生じる。即ち、後輪の垂直荷重が減少し、前輪の垂直荷重が増加する。「理想制動力配分」は、この垂直荷重移動を考慮し、前輪垂直荷重に対する前輪制動力の割合（前輪制動負荷という）と、後輪垂直荷重に対する後輪制動力の割合（後輪制動負荷という）とが等しくなる特性をいう。ＣＨｆｂでは、前輪制動負荷が後輪制動負荷よりも大きくなるように設定される。そのため、ＣＨｆｂは、前輪用特性ＣＨｆｂｆ、及び、後輪用特性ＣＨｆｂｒの２つの異なる特性として設定され得る。例えば、ＣＨｆｂｆは、Ｂｐａの増加にしたがって、Ｆｂｔが「下に凸」で増加されるように設定され得る。また、ＣＨｆｂｒは、Ｂｐａの増加にしたがって、Ｆｂｔが「上に凸」で増加されるように設定され得る。

目標押し力修正演算ブロックＦＢＵにて、後述するスリップ抑制制御ブロックＦＡＥの演算結果（Ｆａｅ等）に基づいて、目標押し力Ｆｂｔが修正される。ＦＡＥでは、アンチスキッド制御等のスリップ抑制制御が実行される。そして、修正押し力Ｆａｅに基づいて、運転者のブレーキペダルＢＰの操作に基づいて演算された目標押し力Ｆｂｔが遮断され、過大な車輪スリップ（車輪のロック傾向）を抑制するために修正された目標押し力Ｆｂｕが演算される。

指示通電量演算ブロックＩＳＴにて、予め設定された演算マップＣＨｓ１，ＣＨｓ２を用いて、Ｆａｅによって修正された目標押し力Ｆｂｕに基づき指示通電量Ｉｓｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは、制動手段ＢＲＫの電気モータＭＴＲを駆動し、修正目標押し力Ｆｂｕを達成するための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。演算マップ（指示通電量の演算特性）は、ブレーキアクチュエータのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１，ＣＨｓ２で構成される。特性（第１の指示通電量演算特性）ＣＨｓ１は押し力を増加する場合に対応し、特性（第２の指示通電量演算特性）ＣＨｓ２は押し力を減少する場合に対応する。そのため、特性ＣＨｓ２に比較して、特性ＣＨｓ１は相対的に大きい指示通電量Ｉｓｔを出力するように設定されている。

ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ，pulse width modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

押し力フィードバック制御ブロックＩＰＴにて、目標押し力（目標値）Ｆｂｕ、及び、実押し力（実際値）Ｆｂａに基づき押し力フィードバック通電量Ｉｐｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押し力Ｆｂｕに相当する値として演算されるが、ブレーキアクチュエータの効率変動により目標押し力Ｆｂｕと実際の押し力（実押し力）Ｆｂａとの間に誤差（定常的な誤差）が生じる場合がある。押し力フィードバック通電量Ｉｐｔは、目標押し力Ｆｂｕと実押し力Ｆｂａとの偏差（押し力偏差）ΔＦｂ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐに基づいて演算され、上記の誤差（定常的な誤差）を減少するように決定される。なお、Ｆｂａは押し力取得手段ＦＢＡによって取得される。

慣性補償制御ブロックＩＮＲにて、ＢＲＫ（特に、電気モータＭＴＲ）の慣性（イナーシャであり、回転運動における慣性モーメント、又は、直線運動における慣性質量）の影響が補償される。慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、ＢＲＫの慣性（慣性モーメント、或いは、慣性質量）の影響を補償するための通電量の目標値Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。電気モータが停止、或いは、低速で運動している状態から運動（回転運動）が加速される場合に、押し力発生の応答性を向上させることが必要である。この場合に対応する加速時慣性補償通電量Ｉｊｔが演算される。Ｉｊｔは、慣性補償制御における加速時制御の通電量の目標値である。

また、電気モータが運動（回転運動）している状態から減速して停止していく場合に、押し力のオーバシュートを抑制し、収束性を向上することも必要である。この場合に対応する減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。Ｉｋｔは、慣性補償制御における減速時制御の通電量の目標値である。ここで、Ｉｊｔは電気モータの通電量を増加させる値（Ｉｓｔに加算される正符号の値）であり、Ｉｋｔは電気モータの通電量を減少させる値（Ｉｓｔに加算される負符号の値）である。

車輪スリップ状態量演算ブロックＳＬＰにて、車輪速度取得手段ＶＷＡ[**]によって取得される各車輪の車輪速度Ｖｗａ[**]に基づいて、各車輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]が演算される。Ｓｌｐは、各車輪のスリップ度合を表す状態量である。例えば、Ｓｌｐとして、車輪速度Ｖｗａと車両速度（車体速度）Ｖｓｏとの差が車輪スリップ速度Ｖｓｌとして演算される。また、Ｖｗａの時間変化量である車輪加速度ｄＶｗが、Ｓｌｐとして演算され得る。

スリップ抑制制御ブロックＦＡＥにて、各車輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて、各車輪に対するスリップ抑制制御が実行される。スリップ抑制制御は、車輪の過大なスリップを抑制する制御であり、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、或いは、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）である。ＡＢＳ制御とは、典型的には、車輪のスリップ度合が所定度合を超えた場合にその車輪に付与される制動トルクを減少する制御である。ＥＢＤ制御とは、典型的には、車輪のスリップ度合が所定度合を超えた場合にその車輪に付与される制動トルクを保持する制御である。

スリップ抑制制御ブロックＦＡＥでは、Ｂｐａに基づいて決定された目標押し力Ｆｂｔを修正するための修正押し力（修正値）Ｆａｅが演算される。修正押し力Ｆａｅは、車輪スリップが増加する場合（車輪がロック傾向に向かう場合）には、Ｆｂｔの影響を遮断し（目標押し力の演算において運転者の制動操作とは独立して）、修正後の目標押し力（目標値）Ｆｂｕを減少させように演算される。また、Ｆｂｕの減少によって車輪スリップが減少する場合（車輪のグリップが回復する場合）には、Ｆｂｕを増加させるように演算される。

急停止制御ブロックＱＴＣにて、車輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて、急停止制御の通電量の目標値（急停止通電量）Ｉｑｔが演算される。急停止制御は、目標値Ｆｂｕに対する実際値Ｆｂａの追従の遅れに起因する過大なスリップ（車輪のロック傾向）を抑制するために、電気モータＭＴＲの能力の最大限で急減速し、緊急的に回転運動を停止させる制御である。そのため、ＱＴＣでは、急停止制御の通電量の目標値（急停止通電量）Ｉｑｔとして、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（制動トルクが減少していく方向）の電気モータの回転方向（逆転方向）において、通電可能な最大量（通電限界値）ｉｍｍが、ステップ的（それまでのＩｍｔとは不連続であって階段状に、且つ、瞬時に）指示される。通電限界値ｉｍｍは、ＭＴＲ、或いは、ＤＲＶの最大電流等に相当する値に基づいて、予め設定されている。

通電量調整演算ブロックＩＭＴにて、ＭＴＲの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔが演算される。指示通電量Ｉｓｔが、押し力フィードバック通電量Ｉｐｔ、及び慣性補償通電量Ｉｊｔ（加速時）、Ｉｋｔ（減速時）、急停止通電量Ｉｑｔによって調整されて、目標通電量Ｉｍｔが演算される。

ＩＭＴには、優先演算ブロックＹＳＮが含まれ、慣性補償制御と急停止制御との優先順位付けが行われる。優先演算ブロックＹＳＮでは、Ｉｑｔが、Ｉｊｔ，Ｉｋｔよりも優先的に出力される。即ち、Ｉｑｔが、Ｉｊｔ，Ｉｋｔと同時に入力された場合には、Ｉｊｔ，Ｉｋｔがゼロとされて、急停止通電量Ｉｑｔが出力される。

具体的には、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて、指示通電量Ｉｓｔに対してフィードバック通電量Ｉｐｔが加えられ、さらに、慣性補償通電量Ｉｊｔ，Ｉｋｔ、及び、急停止通電量Ｉｑｔのうちの何れか一方が加算されて、その総和が目標通電量Ｉｍｔとして演算される。ここで、Ｉｑｔは電気モータの通電量を減少させる値（Ｉｓｔに加算される負符号の値）である。目標通電量Ｉｍｔは、電気モータＭＴＲの出力を制御するための最終的な通電量の目標値である。Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいてＭＴＲの回転方向が制御され、Ｉｍｔの大きさに基づいてＭＴＲの出力が制御される。

以上、回転部材ＫＴＢに対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力である「押し力」が、制御変数（制御対象となる状態量）として用いられる実施態様について説明した。ＢＲＫの諸元（ＣＰＲの剛性、ＧＳＫのギア比、ＨＮＫのリード等）は既知である。このため、制御変数として、押し力（目標値Ｆｂｕ、実際値Ｆｂａ）に代えて、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）に相当する値である「押し力相当値Ｆｂｓ（目標値Ｆｓｔ、実際値Ｆｓａ）」が用いられ得る。

押し力相当値Ｆｂｓは、電気モータＭＴＲから摩擦部材ＭＳＢまでの動力伝達経路内に位置する可動部材の作動状態を表す「力」に係わる状態量に基づいて決定され得る。例えば、電気モータの実際の出力トルク（又は、目標値）、ＧＳＫの実際の出力トルク（又は、目標値）、ＨＮＫにおける実際の推力（又は、目標値）、ＰＳＮにおける実際の推力（又は、目標値）、及び、ＭＳＢの実際の押し力Ｆｂａ（又は、目標押し力Ｆｂｕ）が、「力（トルク）」に係わるＦｂｓとして採用され得る。

ブレーキキャリパＣＰＲ等、ＢＲＫ全体の剛性（ばね定数）が既知であるため、上記「力」に係わる状態量に代えて、「位置」に係わる状態量がＦｂｓとされ得る。例えば、電気モータの実際の位置Ｍｋａ（又は、目標位置Ｍｋｔ）、ＧＳＫの実際の位置（又は、目標位置）、ＨＮＫにおける実際の位置（又は、目標値）、ＰＳＮにおける実際の位置（又は、目標値）、及び、ＭＳＢの実際の位置（又は、目標値）が、「位置」に係わるＦｂｓとして採用され得る。

また、複数の可動部材のＦｂｓに基づいて、最終的な押し力相当値Ｆｂｓが決定され得る。したがって、「押し力相当値Ｆｂｓ（目標押し力相当値Ｆｓｔ、実押し力相当値Ｆｓａ）」は、ＭＴＲの出力トルクから、ＫＴＢに対するＭＳＢの押し力に到るまでの動力伝達経路内にある可動部材の「力」又は「位置」に係わる状態量のうちの少なくとも何れか１つに基づいて決定され得る。

＜慣性補償制御ブロックの第１実施形態の構成＞
図６を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第１実施形態について説明する。慣性補償制御ブロックＩＮＲの第１実施形態では、ＭＴＲ等の慣性（ＭＴＲの慣性を含むＢＲＫ全体の慣性）に起因する押し力の応答性、及び、収束性を向上する慣性補償制御が実行される。慣性補償制御ブロックＩＮＲは、目標位置演算ブロックＭＫＴ、時定数演算ブロックＴＡＵ、遅れ要素演算ブロックＤＬＹ、目標加速度演算ブロックＤＤＭ、及び、係数記憶ブロックＫＳＫにて構成される。

目標位置演算ブロックＭＫＴにて、目標押し力Ｆｂｕ、及び、目標押し力演算特性（演算マップ）ＣＨｍｋに基づいて目標位置（目標回転角）Ｍｋｔが演算される。目標位置Ｍｋｔは、電気モータＭＴＲの位置（回転角）の目標値である。演算マップＣＨｍｋはブレーキキャリパＣＰＲ、及び、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢの剛性に相当する特性であり、「上に凸」の非線形な特性として、電子制御ユニットＥＣＵ内に予め記憶されている。

時定数演算ブロックＴＡＵにて、修正後の目標押し力（押し力の目標値）Ｆｂｕ、及び、時定数の演算特性（演算マップ）ＣＨτｍに基づいて時定数τｍが演算される。Ｆｂｕが所定操作量（所定値）ｆｂ１未満の場合には、τｍは第１の所定時定数（所定値）τ１（≧０）に演算される。Ｆｂｕが所定値ｆｂ１以上、且つ、所定値ｆｂ２未満の場合には、τｍはＦｂｕの増加に従い第１の所定時定数τ１から第２の所定時定数τ２まで順次増加するように演算される。Ｆｂｕが所定値ｆｂ２以上の場合には、τｍは第２の所定時定数（所定値）τ２（＞τ１）に演算される。

遅れ要素演算ブロックＤＬＹにて、電気モータＭＴＲの目標位置Ｍｋｔに基づいて遅れ要素演算処理後の目標位置（目標回転角）Ｍｋｆが演算される。具体的には、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答（即ち、電気モータＭＴＲの応答）に相当する時定数τｍを含んだ遅れ要素の演算処理が、電気モータの目標位置Ｍｋｔに対して実行されて遅れ要素処理後の目標位置Ｍｋｆが演算される。ここで、遅れ要素演算は、ｎ次遅れ要素（「ｎ」は「１」以上の整数）の演算であり、例えば、一次遅れ演算である。遅れ要素処理がＭｋｔになされることによって、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答（入力変化に対する出力変化の有様）が時定数を用いた伝達関数として考慮されて、その応答に対応した目標値であるＭｋｆが演算され得る。

目標加速度演算ブロックＤＤＭにて、遅れ要素処理後の目標位置Ｍｋｆに基づいて、遅れ要素処理後の目標加速度ｄｄＭｋｆが演算される。ｄｄＭｋｆは、電気モータＭＴＲの加速度（角加速度）の目標値である。具体的には、Ｍｋｆが２階微分されて、ｄｄＭｋｆが演算される。ｄｄＭｋｆは、電気モータＭＴＲの加速時（停止状態から起動する時）には正符号の値に演算され、ＭＴＲの減速時（停止に向かう時）には負符号の値に演算される。

係数記憶ブロックＫＳＫには、目標加速度ｄｄＭｋｆを電気モータの目標通電量に変換するための係数（ゲイン）ｋｓｋが記憶されている。係数ｋｓｋは、電気モータの慣性（定数）ｍｔｊを、電気モータのトルク定数ｔｑｋで除算した値に相当する。そして、ｄｄＭｋｆ、及び、ｋｓｋに基づいて慣性補償制御通電量（目標値）Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。具体的には、ｄｄＭｋｆにｋｓｋが乗算されて、Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算される。

＜慣性補償制御ブロックの第２実施形態の構成＞
次に、図７を参照しながら、慣性補償制御ブロックＩＮＲの第２実施形態について説明する。慣性補償制御ブロックＩＮＲでは、ＭＴＲ等の慣性（ＭＴＲの慣性を含むＢＲＫ全体の慣性）に起因する押し力の応答性、及び、収束性を向上する慣性補償制御が実行される。慣性補償制御ブロックＩＮＲは、慣性補償制御の要否を判定する制御要否判定演算ブロックＦＬＧ、慣性補償制御の目標通電量を演算する慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫ、及び、選択演算ブロックＳＮＴにて構成される。

制御要否判定演算ブロックＦＬＧでは、慣性補償制御の実行が必要であるか、不要であるかが判定される。制御要否判定演算ブロックＦＬＧは、電気モータの加速時（例えば、電気モータが起動し、増速するとき）での要否判定を行う加速時判定演算ブロックＦＬＪ、及び、電気モータの減速時（例えば、電気モータが減速し、停止に向かうとき）での要否判定を行う減速時判定演算ブロックＦＬＫで構成されている。

制御要否判定演算ブロックＦＬＧからは、判定結果として、要否判定フラグＦＬｊ（加速時），ＦＬｋ（減速時）が出力される。要否判定フラグＦＬｊ，ＦＬｋにおいて、「０」は慣性補償制御が不要である場合（不要状態）を表し、「１」は慣性補償制御が必要である場合（必要状態）を表す。

制御要否判定演算ブロックＦＬＧは、時定数演算ブロックＴＡＵ、遅れ要素演算ブロックＤＬＹ、２階微分演算ブロックＤＤＦ、加速時判定演算ブロックＦＬＪ、及び、減速時判定演算ブロックＦＬＫにて構成される。

第１実施形態と同様に、時定数演算ブロックＴＡＵにて、修正後の目標押し力（押し力の目標値）Ｆｂｕ、及び、時定数の演算特性（演算マップ）ＣＨτｍに基づいて時定数τｍが演算される。そして、遅れ要素演算ブロックＤＬＹにて、目標押し力Ｆｂｕに基づいて、遅れ要素演算処理後の目標押し力Ｆｂｆが演算される。遅れ要素演算ブロックＤＬＹも第１実施形態と同様であって、ブレーキアクチュエータＢＲＫ（特に、電気モータＭＴＲ）の応答性が、伝達関数（例えば、一次遅れ演算）によって考慮される。２階微分演算ブロックＤＤＦにて、遅れ要素処理後の目標押し力Ｆｂｆが２階微分されて、ｄｄＦｂｆが演算される。ｄｄＦｂｆは、電気モータＭＴＲの加速時（停止状態から起動する時）には正符号の値に演算され、ＭＴＲの減速時（停止に向かう時）には負符号の値に演算される。

加速時判定演算ブロックＦＬＪでは、遅れ要素演算後の目標押し力Ｆｂｆの２階微分値ｄｄＦｂｆに基づいて電気モータＭＴＲが加速する場合の慣性補償制御が「必要状態」、及び、「不要状態」のうちで何れの状態であるかが判定される。判定結果は、要否判定フラグ（制御フラグ）ＦＬｊとして出力される。演算マップＤＦＬｊに従って、ｄｄＦｂｆが第１の所定加速度（所定値）ｄｄｆ１（＞０）を超過した時点で、加速時制御の要否判定フラグＦＬｊは、「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に変更される（ＦＬｊ←１）。その後、ｄｄＦｂｆが所定加速度（所定値）ｄｄｆ２（＜ｄｄｆ１）未満となるときに、ＦＬｊは「１」から「０」に変更される（ＦＬｊ←０）。なお、ＦＬｊは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「０」に設定されている。

減時判定演算ブロックＦＬＫでは、遅れ要素演算後の目標押し力Ｆｂｆの２階微分値ｄｄＦｂｆに基づいて電気モータＭＴＲが減速する場合の慣性補償制御が「必要状態」、及び、「不要状態」のうちで何れの状態であるかが判定される。判定結果は、要否判定フラグ（制御フラグ）ＦＬｋとして出力される。演算マップＤＦＬｋに従って、ｄｄＦｂｆが第２の所定加速度（所定値）ｄｄｆ３（＜０）を下回った時点で、減速時制御の要否判定フラグＦＬｋは、「０（不要状態）」から「１（必要状態）」に変更される（ＦＬｋ←１）。その後、ｄｄＦｂｆが所定加速度（所定値）ｄｄｆ４（＞ｄｄｆ３，＜０）以上となるときに、ＦＬｋは「１」から「０」に変更される（ＦＬｋ←０）。なお、ＦＬｋは、制動操作が行われていない場合には、初期値として「０」に設定されている。

慣性補償制御の要否判定フラグＦＬｊ，ＦＬｋに関する情報は、制御要否判定演算ブロックＦＬＧから慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫに送信される。

慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫでは、ＦＬＧにて慣性補償制御が必要であると判定された場合（ＦＬｊ＝１、又は、ＦＬｋ＝１の場合）における慣性補償通電量（目標値）が演算される。慣性補償通電量演算ブロックＩＪＫは、電気モータの加速時（例えば、電気モータが起動し、増速するとき）の慣性補償通電量Ｉｊｔを演算する加速時通電量演算ブロックＩＪＴ、及び、電気モータの減速時（例えば、電気モータが減速し、停止に向かうとき）の慣性補償通電量Ｉｋｔを演算する減速時通電量演算ブロックＩＫＴにて構成されている。

加速時通電量演算ブロックＩＪＴでは、要否判定フラグＦＬｊ、及び、加速時演算特性（演算マップ）ＣＨｊに基づき、加速時慣性補償通電量Ｉｊｔが演算される。加速時演算特性ＣＨｊは、加速時慣性補償制御の必要状態が判定された時点からの経過時間Ｔに対するＩｊｔの特性（演算マップ）としてＥＣＵ内に予め記憶されている。演算特性ＣＨｊは、時間Ｔが「０」のときから時間の経過に従い、Ｉｊｔが「０」から所定通電量（所定値）ｉｊ１にまで急峻に増加され、その後、時間の経過に従いＩｊｔが所定通電量（所定値）ｉｊ１から「０」にまで緩やかに減少される。具体的には、ＣＨｊは、Ｉｊｔが「０」から所定通電量ｉｊ１にまで増加されるのに要する時間ｔｕｐが、Ｉｊｔが所定通電量ｉｊ１から「０」にまで減少されるのに要する時間ｔｄｎよりも短く設定されている。

減速時通電量演算ブロックＩＫＴにて、要否判定フラグＦＬｋ、及び、減速時演算特性（演算マップ）ＣＨｋに基づき減速時慣性補償通電量Ｉｋｔが演算される。減速時演算特性ＣＨｋは、減速時慣性補償制御の必要状態が判定された時点からの経過時間Ｔに対するＩｋｔの特性（演算マップ）としてＥＣＵ内に予め記憶されている。ＣＨｋは、時間Ｔが「０」のときから時間の経過に従い、Ｉｋｔが「０」から所定通電量（所定値）ｉｋ１にまで急峻に減少され、その後、時間の経過に従いＩｋｔが所定通電量（所定値）ｉｋ１から「０」にまで緩やかに増加される。具体的には、ＣＨｋは、Ｉｋｔが「０」から所定通電量ｉｋ１にまで減少されるのに要する時間ｔｖｐが、Ｉｋｔが所定通電量ｉｋ１から「０」にまで増加されるのに要する時間ｔｅｎよりも短く設定されている。

選択演算ブロックＳＮＴにて、電気モータ加速時の慣性補償通電量Ｉｊｔの出力、電気モータ減速時の慣性補償通電量Ｉｋｔの出力、及び、制御停止（値「０」の出力）のうちから、何れか１つが選択されて出力される。選択演算ブロックＳＮＴでは、加速時慣性補償通電量Ｉｊｔ（＞０）が出力されている途中で減速時慣性補償通電量Ｉｋｔ（＜０）が出力された場合には、Ｉｊｔに代えて、Ｉｋｔが優先的に出力され得る。

＜車輪スリップ状態量演算ブロック、後輪スリップ抑制制御ブロック、及び、急停止制御ブロックの実施形態の構成＞
図８を参照しながら、車輪スリップ状態量演算ブロックＳＬＰ、スリップ抑制制御ブロックＦＡＥ、及び、急停止制御ブロックＱＴＣの実施形態について説明する。

＜車輪スリップ状態量演算ブロックの実施形態＞
車輪スリップ状態量演算ブロックＳＬＰは、車両速度演算ブロックＶＳＯ、車輪スリップ速度演算ブロックＶＳＬ、及び、車輪加速度演算ブロックＤＶＷにて構成される。車輪に制動トルクが加えられると、車輪にはスリップ（路面と車輪との間の滑り）が生じ、制動力が発生する。ＳＬＰでは、車輪速度Ｖｗａ[**]が、車輪速度センサＶＷＡ[**]、或いは通信バスを通して取得され、各車輪の回転方向のスリップ度合（車輪の滑り具合）を表す車輪スリップ状態量Ｓｌｐ[**]が演算される。

車両速度演算ブロックＶＳＯでは、各輪の車輪速度Ｖｗａ[**]、及び、公知の方法に基づいて、車両速度（車体速度）Ｖｓｏが演算される。例えば、各車輪速度Ｖｗａ[**]のうちで最も速いものが選択されて、車両速度Ｖｓｏとして演算され得る。

車輪スリップ速度演算ブロックＶＳＬでは、車両速度Ｖｓｏ、及び、車輪速度Ｖｗａに基づいて、各車輪のスリップ速度Ｖｓｌ[**]が演算される。Ｖｓｌ[**]は、Ｖｗａ[**]からＶｓｏが減算され、負符号（マイナス）の値として演算される。

車輪加速度演算ブロックＤＶＷでは、各輪の車輪速度Ｖｗａ[**]、及び、公知の方法に基づいて、車輪加速度ｄＶｗ[**]が演算される。例えば、Ｖｗａ[**]が時間微分されて、ｄＶｗ[**]が演算され得る。車輪スリップ状態量Ｓｌｐ[**]は、スリップ速度Ｖｓｌ[**]、及び、加速度ｄＶｗ[**]の少なくとも何れか１つの状態量に基づく値（変数）である。

＜スリップ抑制制御ブロックの実施形態＞
スリップ抑制制御ブロックＦＡＥでは、車輪のスリップを抑制するためのアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、或いは、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）に必要な修正押し力Ｆａｅが演算される。修正押し力Ｆａｅは、Ｂｐａに基づいて演算される目標押し力Ｆｂｔを修正して、車輪スリップを抑制するための目標押し力Ｆｂｕを演算するための目標値である。スリップ抑制制御ブロックＦＡＥは、アンチスキッド制御の演算マップＣＨａｂ、制動力配分制御の演算マップＣＨｅｂ、及び、選択演算ブロックＳＮＵにて構成されている。なお、制動力配分制御は、後輪専用のスリップ抑制制御である。

〔アンチスキッド制御による目標押し力の修正値（修正押し力）Ｆａｂの演算〕
先ず、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）について説明する。後輪スリップ抑制制御ブロックＦＡＥでは、車輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]、及び、アンチスキッド制御の演算マップＣＨａｂに基づいて、電動制動手段ＢＲＫを介したアンチスキッド制御が実行される。スリップ抑制制御ブロックＦＡＥ内に示すＡＢＳ制御用演算マップＣＨａｂが参照され、Ｖｓｌ[**]、及び、ｄＶｗ[**]の大小関係に基づいて制御モードが選択され、修正押し力Ｆａｂ[**]が決定される。

具体的には、先ず、車輪のスリップ速度Ｖｓｌ[**]が、所定値ｖｓａ１，ｖｓａ２と比較される。所定値ｖｓａ１，ｖｓａ２は、予め設定された値であって、ｖｓａ１＜ｖｓａ２＜０の関係がある。車輪スリップ速度は、値が小さいほど、スリップ度合が大きい。したがって、値ｖｓａ１は値ｖｓａ２よりもスリップ度合が大きい。また、車輪の加速度ｄＶｗ[**]が、所定値ｄｖａ１，ｄｖａ２と比較される。所定値ｄｖａ１，ｄｖａ２は予め設定された値であって、ｄｖａ１（減速）＜０＜ｄｖａ２（加速）の関係がある。車輪スリップ速度と同様に、車輪加速度は、値が小さいほど、スリップ度合が大きい。したがって、値ｄｖａ１は値ｄｖａ２よりもスリップ度合が大きい。

Ｖｓｌ[**]、ｄＶｗ[**]、及び、ＣＨａｂに基づいてＡＢＳ制御の制御モードが決定される。ＡＢＳ制御の制御モードには、制動トルクが減少される減少モード、及び、制動トルクが増加される増加モードがある。減少モードは、演算マップＣＨａｂでは「減少」で表示され、押し力が減少される。また、増加モードは、演算マップＣＨａｂでは「増加」で表示され、押し力が増加される。

例えば、Ｖｓｌ[**]がｖｓａ１未満であって、ｄＶｗ[**]がｄｖａ１未満である場合には、減少モードが選択され、Ｖｓｌ[**]がｖｓａ１以上、且つ、ｖｓａ２未満であって、ｄＶｗ[**]がｄｖａ１以上、且つ、ｄｖａ２未満である場合には、増加モードが選択される。

減少モードでは、車輪スリップを減少させて車輪ロックを防止するため、目標押し力Ｆｂｕが減少されるように、ＡＢＳ制御による修正押し力Ｆａｂが演算される。増加モードでは、車輪スリップを増加させて制動力を回復させるため、目標押し力Ｆｂｕが増加されるように、修正押し力（修正値）Ｆａｂが演算される。

〔制動力配分制御による目標押し力の修正値（修正押し力）Ｆｅｂの演算〕
次に、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）について説明する。制動力配分制御では、後輪の制動トルクが調整されることによって、前輪に生じる制動力と後輪に生じる制動力との比率が調整される。スリップ抑制制御ブロックＦＡＥでは、後輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[r*]、及び、制動力配分制御の演算マップＣＨｅｂに基づいて、後輪の電動制動手段ＢＲＫ[r*]を介した制動力配分制御が実行される。スリップ抑制制御ブロックＦＡＥ内に示すＥＢＤ制御用演算マップＣＨｅｂが参照され、Ｖｓｌ[r*]、及び、ｄＶｗ[r*]の大小関係に基づいて制御モードが選択され、修正押し力Ｆｅｂ[r*]が決定される。

具体的には、先ず、後輪のスリップ速度Ｖｓｌ[r*]が、所定値ｖｓｅ１，ｖｓｅ２と比較される。ｖｓｅ１，ｖｓｅ２は、予め設定された値であって、ｖｓｅ１＜ｖｓｅ２の関係がある。値ｖｓｅ１は、値ｖｓｅ２よりもスリップ度合が大きい。また、車輪加速度ｄＶｗ[r*]が、所定値ｄｖｅ１，ｄｖｅ２と比較される。ｄｖｅ１，ｄｖｅ２は予め設定された値であって、ｄｖｅ１＜ｄｖｅ２の関係がある。スリップ速度と同様に、値ｄｖｅ１は、値ｄｖｅ２よりもスリップ度合が大きい。

Ｖｓｌ[r*]、ｄＶｗ[r*]、及び、ＣＨｅｂに基づいてＥＢＤ制御の制御モードが決定される。ＥＢＤ制御の制御モードには、制動トルクが減少される減少モード、制動トルクが保持される保持モード、及び、制動トルクが増加される増加モードがある。減少モードは、演算マップＣＨｅｂでは「減少」で表示され、押し力が減少され、保持モードは、演算マップＣＨｅｂでは「保持」で表示され、押し力が保持される。また、増加モードは、演算マップＣＨｅｂでは「増加」で表示され、押し力が増加される。

例えば、Ｖｓｌ[r*]がｖｓｅ１未満であって、ｄＶｗ[r*]がｄｖｅ１未満である場合には、減少モードが選択され、Ｖｓｌ[r*]がｖｓｅ１以上、且つ、ｖｓｅ２未満であって、ｄＶｗ[r*]がｄｖｅ１以上、且つ、ｄｖｅ２未満である場合には、保持モードが選択され、Ｖｓｌ[r*]がｖｓｅ２以上であって、ｄＶｗ[r*]がｄｖｅ２以上である場合には、増加モードが選択される。

減少モードでは、車輪スリップを減少させて横力を確保するため、目標押し力Ｆｂｕが減少されるように、ＥＢＤ制御による修正押し力Ｆｅｂが演算される。保持モードでは、修正押し力Ｆｂｕが維持されるように、修正押し力Ｆｅｂが演算される。増加モードでは、車輪スリップを増加させて制動力を増加させるため、目標押し力Ｆｂｕが増加されるように、修正押し力Ｆｅｂが演算される。

〔ＡＢＳ制御とＥＢＤ制御との優先順位〕
選択演算ブロックＳＮＵにて、ＡＢＳ制御とＥＢＤ制御との干渉を防止するため、最終的な押し力の修正値（修正押し力）として出力されるＦａｅが選択される。ＡＢＳ制御、及び、ＥＢＤ制御が共に非実行の場合には、ＳＮＵからは修正押し力Ｆａｅが「０（目標押し力Ｆｂｔの修正が行われない）」として出力される。ＡＢＳ制御が実行され、ＥＢＤ制御が非実行である場合には、ＳＮＵからＦａｂが修正押し力Ｆａｅとして出力される。逆に、ＡＢＳ制御が非実行であり、ＥＢＤ制御が実行される場合には、ＳＮＵからＦｅｂが修正押し力Ｆａｅとして出力される。ＡＢＳ制御に基づくＦａｂと、ＥＢＤ制御に基づくＦｅｂとが干渉する（同時に演算される）場合には、Ｆａｂが最終修正押し力Ｆａｅとして優先的に選択演算ブロックＳＮＵから出力される。

＜急停止制御ブロックＱＴＣの実施形態＞
急停止制御ブロックＱＴＣでは、車輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて、ＭＴＲを急激に減速して停止に向かわせる急停止制御が行われる。急停止制御は、緊急的に電気モータを、その能力（性能）の最大限（限界）で急減速し、その回転運動を停止させる制御である。ＱＴＣは、演算マップＣＨｑｔ、開始判定演算ブロックＨＪＭ、及び、終了判定演算ブロックＯＷＲにて構成される。

〔急停止通電量Ｉｑｔの演算〕
急停止制御の演算マップＣＨｑｔでは、車輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて、急停止制御の通電目標値（急停止通電量）Ｉｑｔ[**]が演算される。演算マップＣＨｑｔは、スリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて急停止制御が実行されるか、否かの判定を行うための特性である。ここで、スリップ状態量Ｓｌｐ[**]は、車輪スリップ速度Ｖｓｌ[**]、及び、車輪加速度ｄＶｗ[**]のうちで、少なくとも何れか１つに基づく状態量である。

具体的には、演算マップ（判定マップ）Ｃｈｑｔに示すように、車輪のスリップ速度Ｖｓｌ[**]、及び、加速度ｄＶｗ[**]の相互関係に基づいて、急停止制御の実行（「ＯＮ」で示す）、又は、非実行（「ＯＦＦ」で示す）が判別される。即ち、図中の「ＯＮ」で示す条件が初めて満足された時点で、急停止制御の実行が開始され、急停止通電量Ｉｑｔが、「０（制御の非実行で、演算マップでは「ＯＦＦ」で示す。）」から通電限界値（予め設定された所定値）ｉｍｍに瞬時に切り替えられる。

即ち、Ｉｑｔとして、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（制動トルクが減少される方向）の電気モータの回転方向（逆転方向）において、最大限に通電可能な限界量（所定値）ｉｍｍが瞬時に指示される（ステップ出力される）。ここで、通電限界値ｉｍｍは、ＭＴＲ及びＤＲＶの仕様に基づいて予め設定された値であって、ＭＴＲ或いはＤＲＶに通電し得る最大電流に相当する値である。例えば、通電限界値ｉｍｍは、電気モータＭＴＲの巻線（コイル）の最大電流、或いは、電気モータの駆動回路ＤＲＶを構成するスイッチング素子（パワートランジスタ等）の最大電流（例えば、熱的に通電し得る最大限（限界）の電流量）に対応した値である。

また、急停止制御の開始は、Ｖｓｌ[**]、及び、ｄＶｗ[**]の相互関係に依らず、個々のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて判定され得る。具体的には、スリップ速度Ｖｓｌ[f*]が所定値ｖｓｑ１以下となった時点、及び／又は、車輪加速度ｄＶｗ[**]が所定値ｄｖｑ１以下となった時点で、Ｉｑｔが「０」から通電限界値（この値を超過して通電が行われない限界値）ｉｍｍに瞬時に切り替えられる。

〔急停止制御の開始許可条件〕
開始判定演算ブロックＨＪＭでは、演算マップＣＨｑｔに基づいて演算（判定）されたＩｑｔが、さらに、急停止制御ブロックＱＴＣから出力され得るか、否かが判定される。そして、「制御許可」が判定された場合にはＣＨｑｔにて、通電限界値ｉｍｍに決定されたＩｑｔが実際に出力される。しかし、「制御禁止」が判定された場合には、ＣＨｑｔにて、Ｉｑｔ＝ｉｍｍが演算されても、実際にはＩｑｔは出力されない（Ｉｑｔ＝０が出力される）。

具体的には、以下の（条件１）〜（条件７）の全てが満足された場合に、「制御許可」が判定される。（条件１）〜（条件７）のうちで、少なくとも１つの条件は省略され得る。そして、「制御許可」が判定されていない場合には、「制御禁止」が判定される。
（条件１）：
一続きの制動操作において、急停止制御の開始前にスリップ抑制制御が開始されていないこと。
「一続きの制動操作」とは、「運転者が制動操作を開始してから、その操作を終了するまでの操作」を指す。
本条件は、Ｂｐａ、及び、修正押し力Ｆａｅに基づいて判定され得る。
（条件２）：
電気モータの速度ｄＭｋが所定速度（所定値）ｄｍｋ１以上であること。
ｄＭｋは、位置取得手段（回転角取得手段）ＭＫＡにて取得される電気モータの位置（回転角）Ｍｋａに基づいて演算される。具体的には、モータ速度演算ブロック（角速度演算ブロック）ＤＭＫにて、Ｍｋａが時間微分されて、ｄＭｋが演算され得る。
（条件３）：
車両速度（車体速度）Ｖｓｏが所定速度（所定値）ｖｓｏ１以上であること。
Ｖｓｏは、ＶＷＡにて取得されるＶｗａに基づいて演算され得る。
（条件４）：
一続きの制動操作において、急停止制御の開始前に増加時の慣性補償制御が開始されていること。
本条件は、Ｉｊｔ、或いは、ＦＬｊ（図６、７を参照）に基づいて判定され得る。
（条件５）：
制動操作速度ｄＢｐが所定値ｄｂｐ１以上であること。
ｄＢｐは、ＢＰＡにて取得されるＢｐａに基づいて演算され得る。具体的には、制動操作速度演算ブロックＤＢＰにて、Ｂｐａが時間微分されて、ｄＢｐが演算され得る。
（条件６）：
路面摩擦係数μｍが所定値ｍｕ１以上であること。
μｍは、摩擦係数取得手段ＭＵにて、公知の方法に基づいて取得され得る。また、他のシステムにて演算されたμｍが、車両内の通信バスを介して利用され得る。
（条件７）：
実際の押し力Ｆｂａが所定押し力（所定値）ｆｂａ１以上であること。
Ｆｂａは、ＦＢＡにて取得され得る。

急停止制御は、車輪のスリップ抑制制御の開始前に電気モータの回転速度を減少させることを目的とするため、（条件１）が許可条件とされ得る。また、電気モータの慣性の影響はその速度に相関するため、（条件２）が許可条件とされ得る。また、車両速度が低いときには車輪のスリップ抑制制御が必要とされないため、（条件３）が許可条件とされ得る。更には、車輪のスリップ抑制制御において、電気モータの慣性の影響が問題となる典型例として、路面摩擦係数の高い路面（例えば、乾燥したアスファルト路面）上で、運転者による急制動がなされ、加速時の慣性補償制御によって、電気モータが加速されている最中に、車輪のスリップ抑制制御が必要となる場面が挙げられる。そのため、（条件４）及び（条件６）が許可条件とされ得る。また、慣性補償制御は急制動時に必要となるため、（条件５）が許可条件とされ得る。更には、路面摩擦係数が高い場合は、路面からの反力が確保されているため、車輪スリップが増加した際の実押し力Ｆｂａが大きい。したがって、（条件７）が許可条件とされ得る。

〔急停止制御の終了条件〕
終了判定演算ブロックＯＷＲでは、急停止制御が継続されるか、終了されるかが判定される。「制御継続」が判定された場合にはＩｑｔが実際に出力され続けるが、「制御終了」が判定された場合には、Ｉｑｔは出力されない（Ｉｑｔ＝０が出力される）。

具体的には、以下の（条件Ａ）〜（条件Ｄ）のうちで１つの条件が満足された場合に、「制御終了」が判定される。（条件Ａ）〜（条件Ｄ）のうちで、少なくとも１つの条件は省略され得る。そして、「制御終了」が判定されない場合には、「制御継続」が判定される。
（条件Ａ）：
電気モータの速度ｄＭｋが所定速度（所定値）ｄｍｋ２未満であること。
ｄｍｋ２＜ｄｍｋ１の関係が成立している。
（条件Ｂ）：
車両速度Ｖｓｏが所定速度（所定値）ｖｓｏ２未満であること。
ｖｓｏ２＜ｖｓｏ１の関係が成立している。
（条件Ｃ）：
スリップ抑制制御の開始後において、押し力偏差ΔＦｂ（＝Ｆｂｕ−Ｆｂａ）が所定偏差（所定値）ｈｆｂ２未満であること。
（条件Ｄ）：
急停止制御が開始されてからの継続時間Ｔｑｔが所定時間（所定値）ｔｑｔ２を超過したこと。
Ｔｑｃは、Ｉｑｔが「０」から値ｉｍｍに切り替えられた時点からタイマによってカウントされて演算される。

電気モータの慣性によるスリップ増大は、その速度が大きい場合に発生するため、（条件Ａ）が終了条件とされ得る。また、車両速度が低下すると、スリップ抑制制御が終了されるため、（条件Ｂ）が終了条件とされ得る。また、実際値Ｆｂａが目標値Ｆｂｕに追従するようになれば、急停止制御は不要となるため、（条件Ｃ）が終了条件とされ得る。更には、急停止制御は、電気モータの緊急的な制御であるため、（条件Ｄ）が終了条件とされ得る。

演算周期が各状態量で異なる場合、各状態量を演算するための検出値の解像度が低い場合、或いは、検出値や演算値の誤りを防止するため複数演算周期の値が比較される場合等、ＭＴＲの慣性影響を補償するための演算処理に時間を要する場合がある。例えば、減速時の慣性補償制御にて、車輪スリップ状態量の演算処理に比較して時間を要する演算処理（１つの演算周期が長い処理、或いは、演算に複数周期を要する処理）がなされた後に、慣性補償通電量Ｉｋｔ（の絶対値）が漸増されると、ＭＴＲの急減速に際しては、時間的に遅れが生じる場合がある。これに対し、急停止制御では、物理的に可能な限りの通電量がＭＴＲにステップ的に指示されるため、時間的に遅れが生じることなくＭＴＲが直ちに急減速させられる。従って、車輪スリップが、効率的に、且つ確実に抑制され得る。

急停止制御の実行（ＯＮ）／非実行（ＯＦＦ）は、対象とする電動制動車輪（ＢＲＫを備えた車輪）のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて行われ得るが、他の車輪（対象とする電動制動車輪とは異なる車輪）のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]に基づいて行われ得る。例えば、各車輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[**]のうちで、最も小さい状態量に基づいて急停止制御の実行／非実行が判定され得る。即ち、車両の４つの車輪のうちで、最もスリップの程度が大きい車輪のスリップ状態量に基づいて、急停止制御の実行開始が判定される。また、複数の電動制動車輪のうちの１つにて急停止制御の開始が判定された場合には、他の車輪にて急停止制御の開始が判定されていない場合であっても急停止制御が開始され得る。急停止制御の終了は、各車輪にて別々に行われ得る。これにより、最もスリップの程度が大きい車輪以外の車輪のスリップ状態量に基づいて急停止制御の実行が判定される場合と比べて、急停止制御がより早期に開始され得、車輪スリップの増大がより確実に抑制され得る。また、急停止制御の終了が各車輪で独立して判定されるため、スリップ抑制制御（アンチスキッド制御等）への確実な遷移が行われ得る。

さらに、「或る車輪に発生される制動力をその車輪に作用する垂直荷重（垂直力）で除した値」を「制動負荷」と呼ぶものとすると、一般的な車両では、前輪の制動負荷が後輪の制動負荷よりも大きくなるように前後制動力が配分される。換言すれば、所謂「理想制動力配分」（制動時、前後輪の車輪ロックが同時に発生する前後制動力配分）に対して、前輪の垂直荷重に対する制動力の割合が、後輪の垂直荷重に対する制動力の割合よりも大きくなるように、前後輪間での制動力の比率が決定される。車輪の制動力は、車輪に与えられた制動トルクの結果として生じるスリップ（路面と車輪との間の滑り）によって発生する。従って、同一減速度であれば、前輪のスリップ度合は、後輪のスリップ度合よりも大きい。換言すれば、前輪スリップ状態量Ｓｌｐ[f*]によって、その後に増大するであろう後輪のスリップ状態が予測され得る。また、車両安定性を維持するためには、後輪のスリップ増大を抑制して、後輪の横力を十分に確保する必要がある。以上の知見に基づき、本実施形態では、前輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[f*]に基づいて、後輪に対する急停止制御の実行の要否が判定され得る。このため、後輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[r*]に基づいて後輪に対する急停止制御の実行の要否が判定される態様と比べて、後輪の急停止制御がより早期に開始され、後輪スリップの増大がより確実に抑制され得る。

急停止制御の開始は、左右前輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[f*]のうちで小さい方の状態量が選択されて、この値に基づいて行われ得る。即ち、前輪のうちで、最もスリップの程度が大きい車輪のスリップ状態量に基づいて、後輪の急停止制御の実行開始が判定される。また、左右後輪のうちで一方側の後輪にて急停止制御の開始が判定された場合には、他方側の後輪にて急停止制御の開始が判定されていない場合であっても急停止制御が開始され得る。急停止制御の終了は、左右後輪にて別々に行われ得る。スリップ度合が最も大きい車輪のスリップ状態量に基づいて、後輪の急停止制御の実行が判定されるため、急停止制御がより早期に開始され得、後輪のスリップの増大がより確実に抑制され得る。また、急停止制御の終了が各車輪で独立して判定されるため、スリップ抑制制御（アンチスキッド制御等）への確実な遷移が行われ得る。

＜作用・効果＞
次に、図９を参照しながら、本発明の作用・効果について説明する。図９は、「慣性補償制御の実行中に急停止制御が実行される場合」の時系列波形の一例である。

図９に示すように、この例では、時点ｔ０にて、運転者によって制動操作が開始され、制動操作量Ｂｐａが増加し始める。Ｂｐａの増加にともない目標押し力（目標値）Ｆｂｕが増加する。時点ｔ１にて、加速時の慣性補償制御が開始されて、増大していく電気モータの目標通電量Ｉｍｔが、Ｆｂｕに基づく値から慣性補償制御通電量（目標値）Ｉｊｔ分だけ、電気モータの正転方向（押し力が増加する方向）に増大される。この慣性補償制御によって、押し力の実際値Ｆｂａも増加する。このように慣性補償制御によってＩｍｔがＦｂｕに基づく値からＩｊｔ分だけ増大されて演算されている場合に、車輪スリップ状態量Ｓｌｐ[**]が所定値（例えば、ｖｓａ１，ｄｖａ１）を下回った時点ｕ１（車輪のスリップ度合が所定の状態よりも大きくなったとき）にて、急停止制御は非実行状態から実行状態に切り替えられる。この時点ｕ１にて、急停止制御が開始され、目標通電量Ｉｍｔが、急停止通電量Ｉｑｔによって通電限界値ｉｍｍにまでステップ的に、電気モータの逆転方向（押し力が減少する方向）に減少される。換言すれば、慣性補償制御の実行中に急停止制御の開始が判定された場合には、慣性補償制御が停止されて急停止制御のみが開始・実行される。ここで、通電限界値ｉｍｍは、電気モータＭＴＲ（例えば、モータ巻線）、及び、電気モータの駆動回路ＤＲＶ（例えば、素子）のうちで少なくとも一方に通電可能な電流の最大値に基づいて、予め設定された値である。この急停止制御によって、電気モータＭＴＲの性能において可能な限りの通電量（限界値ｉｍｍ）がＭＴＲに指示される。この結果、電気モータの慣性に起因する車輪スリップの増大が、効率良く、確実に抑制され、車両の安定性が確保され得る。

急停止制御は、上述の終了条件が満足されるまで継続される。例えば、車輪のスリップ抑制制御が開始される前に、終了条件が満足されれば、その時点ｕ２にて、急停止制御は終了され、ＩｍｔはＦｂｕに基づく値にまで戻される。車輪のスリップ抑制制御が開始されても終了条件が満足されない場合には、急停止制御は継続される。例えば、図９の一点鎖線に示す例では、時点ｔ３にてスリップ抑制制御の開始判定がなされている。しかしながら、急停止制御の実行が維持されているため、目標通電量Ｉｍｔは通電限界値ｉｍｍになおも維持される。そして、急停止制御の終了条件が満足される時点ｕ３にて、ＩｍｔがＦｂｕに基づく値まで復帰される。

＜前輪に液圧制動手段、及び、後輪に電動制動手段が備えられる場合＞
図１０は、本発明に係る車両の制動制御装置の他の実施形態を搭載した車両全体の構成である。図１に示す車両全体の構成との相違は、前輪に対する制動トルクが、制動液圧を利用して付与される点である。以下、相違点について説明する。

なお、各種記号等の末尾に付された添字[**]等は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示す。４輪に関する各種記号であって、添字が[**]である場合は（[**]が省略されて添字がない場合も含めて）４輪の総称を示す。前輪に関する各種記号であって、添字が[f*]である場合は（[f*]が省略されて、添字がない場合も含めて）前輪の総称を示す。また、後輪に関する各種記号であって、添字が[r*]である場合は（[r*]が省略されて、添字がない場合も含めて）後輪の総称を示す。例えば、Ｖｗａ[**]、及びＶｗａは、４輪の車輪速度の総称を示し、Ｓｖｔ[f*]、及びＳｖｔは、前輪の制御指示信号の総称を示し、Ｉｍｔ[r*]、及びＩｍｔは、後輪の目標通電量の総称を示す。液圧制動手段によって制動される車輪を「液圧制動車輪」と称呼し、電動制動手段によって制動される車輪を「電動制動車輪」と称呼する。

この車両には、制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰの操作に応じて制動液圧を発生させるマスタシリンダＭＣ（後述の液圧制動手段ＢＲＨの一部）、マスタシリンダＭＣの発生液圧（マスタシリンダ圧）に応じて、車両前方の車輪（前輪）ＷＨ[f*]の制動液圧を調整して、前輪に制動力を発生させる前輪用の液圧制動手段（前輪用の液圧ブレーキアクチュエータ）ＢＲＨ、前輪の制動液圧をマスタシリンダ圧とは独立に調整する液圧ユニットＨＵ（液圧制動手段ＢＲＨの一部）が搭載されている。ＭＣにはマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出する圧力センサ（制動操作量取得手段の１つ）が設けられ、ＰｍｃがＢｐａとして利用され得る。

前輪用の液圧制動手段ＢＲＨ[f*]には、公知のブレーキキャリパＣＰＲ、ホイールシリンダＷＣＲ、及び、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが備えられる。ＭＳＢが公知の回転部材（例えば、ブレーキロータ）ＫＴＢに、制動液圧によって押し付けられることによって摩擦力が発生し、前輪ＷＨ[f*]に制動トルクが生じ、前輪に制動力が発生される。

液圧ユニットＨＵ（液圧制動手段ＢＲＨの一部）は、図示しないソレノイドバルブ、液圧ポンプ、及び、電気モータで構成されている。そして、電子制御ユニットＥＣＵにて演算されるアンチスキッド制御、トラクション制御、車両安定化制御等の指示信号（ソレノイドバルブ、及び電気モータの駆動信号）Ｓｖｔ[f*]に基づいて、前輪用の液圧制動手段ＢＲＨのホイールシリンダ圧（ＭＳＢを押す圧力）が制御される。

＜前輪の液圧制動手段を介したアンチスキッド制御＞
次に、図１１を参照しながら、前輪のスリップ抑制制御の実施形態について説明する。なお、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は後輪に限った制御であるため、前輪のスリップ抑制制御は、車輪のロック傾向を防止するアンチスキッド制御である。前輪スリップ抑制制御ブロックＳＶＴにて、車輪スリップ状態量演算ブロックＳＬＰにて演算される車輪スリップ速度Ｖｓｌ[**]、及び、車輪加速度ｄＶｗ[**]に基づいて、前輪の液圧制動手段ＢＲＨ（液圧ユニットＨＵ）を介した前輪のアンチスキッド制御が行われる。ＳＶＴでは、液圧ユニットＨＵを構成するソレノイドバルブ、及び、液圧ポンプ／電気モータを駆動するための指示信号Ｓｖｔ[f*]が演算される。

前輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[f*]（Ｖｓｌ[f*]、ｄＶｗ[f*]）、及び、アンチスキッド制御の演算マップＣＨｆａに基づいて、前輪制動手段ＢＲＨを介した前輪のアンチスキッド制御が実行される。具体的には、先ず、前輪のスリップ速度Ｖｓｌ[f*]が、所定値ｖｓｂ１，ｖｓｂ２と比較される。所定値ｖｓｂ１，ｖｓｂ２は、予め設定された値であって、ｖｓｂ１＜ｖｓｂ２＜０の関係がある。車輪スリップ速度の値が小さいほど、スリップ度合が大きい。値ｖｓｂ１は値ｖｓｂ２よりもスリップの程度が大きい。また、前輪の加速度ｄＶｗ[f*]が、所定値ｄｖｂ１，ｄｖｂ２と比較される。所定値ｄｖｂ１，ｄｖｂ２は予め設定された値であって、ｄｖｂ１（減速）＜０＜ｄｖｂ２（加速）の関係がある。車輪スリップ速度と同様に、車輪加速度の値が小さいほど、スリップ度合が大きい。値ｄｖｂ１は値ｄｖｂ２よりもスリップの程度が大きい。

そして、Ｖｓｌ[f*]、ｄＶｗ[f*]、及び、ＣＨｆａに基づいてＡＢＳ制御の制御モードが決定される。ＡＢＳ制御の制御モードには、制動トルクが減少される減少モード、及び、制動トルクが増加される増加モードがある。減少モードは、演算マップＣＨｆａでは「減少」で表示され、制動液圧が減少される。また、増加モードは、演算マップＣＨｆａでは「増加」で表示され、制動液圧が増加される。例えば、Ｖｓｌ[f*]がｖｓｂ１未満であって、ｄＶｗ[f*]がｄｖｂ１未満である場合には、減少モードが選択され、Ｖｓｌ[f*]がｖｓｂ１以上、且つ、ｖｓｂ２未満であって、ｄＶｗ[f*]がｄｖｂ１以上、且つ、ｄｖｂ２未満である場合には、増加モードが選択される。

減少モードでは、車輪スリップを減少させて車輪ロックを防止するため、制動液圧が減少されるように、ＨＵ内のソレノイドバルブ、及び、液圧ポンプを駆動する電気モータのための指示信号Ｓｖｔが演算される。増加モードでは、車輪スリップを増加させて制動力を回復させるため、制動液圧が増加されるように指示信号Ｓｖｔが演算される。

＜後輪の電動制動手段を介したスリップ抑制制御＞
後輪スリップ抑制制御ブロックＦＡＲでは、電動制動手段ＢＲＫ[r*]を用いたスリップ抑制制御（アンチスキッド制御、制動力配分制御）が実行される。図８を用いて説明したＦＡＥと同様に、Ｖｓｌ[r*]が所定値ｖｓｃ１，ｖｓｃ２と比較され、ｄＶｗ[r*]が所定値ｄｖｃ１，ｄｖｃ２と比較されることによって、制動トルクの「減少モード」、「増加モード」が決定されて、修正押し力Ｆａｃが演算される。また、Ｖｓｌ[r*]が所定値ｖｓｅ１，ｖｓｅ２と比較され、ｄＶｗ[r*]が所定値ｄｖｅ１，ｄｖｅ２と比較されることによって、制動トルクの「保持モード」、「減少モード」、「増加モード」が決定されて、修正押し力Ｆｅｂが演算される。そして、選択演算ブロックＳＮＵにて、制御の非実行（Ｆａｒ＝０）、アンチスキッド制御による修正押し力Ｆａｃ、及び、制動力配分制御による修正押し力Ｆｅｂのうちのいずれか１つが出力される。

＜前輪スリップ状態量Ｓｌｐ[f*]に基づく後輪の急停止制御の実行＞
急停止制御ブロックＱＴＣでは、前輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[f*]に基づいて、急停止制御の実行可否が判定される。即ち、前輪スリップ状態量Ｓｌｐ[f*]（前輪スリップ速度Ｖｓｌ[f*]、及び、前輪加速度ｄＶｗ[f*]のうちで、少なくとも何れか１つに基づく状態量）に基づいて、急停止制御の通電目標値（急停止通電量）Ｉｑｔが演算される。図８と同様の演算マップ（判定マップ）Ｃｈｐｔに示すように、前輪スリップ速度Ｖｓｌ[f*]、及び、加速度ｄＶｗ[f*]の相互関係に基づいて、急停止制御の実行（「ＯＮ」で示す）、又は、非実行（「ＯＦＦ」で示す）が判別される。図中の「ＯＮ」で示す条件が初めて満足された時点で、急停止制御の実行が開始され、急停止通電量Ｉｑｔが、「０（制御の非実行で、演算マップでは「ＯＦＦ」で示す。）」から通電限界値（予め設定された所定値）ｉｍｍに瞬時に切り替えられる。

また、急停止制御の開始は、Ｖｓｌ[f*]、及び、ｄＶｗ[f*]の相互関係に依らず、個々のスリップ状態量Ｓｌｐ[f*]に基づいて判定され得る。具体的には、スリップ速度Ｖｓｌ[f*]が所定値ｖｓｐ１以下となった時点、及び／又は、車輪加速度ｄＶｗ[f*]が所定値ｄｖｐ１以下となった時点で、Ｉｑｔが「０」から通電限界値（この値を超過して通電が行われない限界値）ｉｍｍに瞬時に切り替えられる。

前輪のアンチスキッド制御、及び、後輪の急停止制御は、両者とも前輪スリップ状態量Ｓｌｐ[f*]に基づいて制御され得る。両者の関係においては、急停止制御が前輪アンチスキッド制御よりも早期に開始される。具体的には、急停止制御のスリップ速度の開始しきい値ｖｓｐ１が前輪アンチスキッド制御のスリップ速度の開始しきい値ｖｓｂ１よりも大きい値に設定されている（ｖｓｐ１＞ｖｓｂ１）。車輪スリップ速度の値は、小さいほどスリップ度合が大きく、大きいほどスリップ度合が小さいので、急停止制御が、前輪アンチスキッド制御よりも小さい「前輪のスリップ度合」で開始される。同様に、急停止制御の車輪加速度の開始しきい値ｄｖｐ１が前輪アンチスキッド制御の車輪加速度の開始しきい値ｄｖｂ１よりも大きい値に設定されている（ｄｖｐ１＞ｄｖｂ１）。車輪加速度の値は、小さいほどスリップ度合が大きく、大きいほどスリップ度合が小さいので、急停止制御が、前輪アンチスキッド制御よりも小さい「前輪のスリップ度合」で開始され得る。したがって、前輪の制動液圧が減少される前に、急停止通電量Ｉｑｔが演算され、出力される。僅かなスリップ増加でＭＴＲの急停止が開始されるため、確実に後輪スリップの増大が抑制され得る。

急停止制御の開始は、左右前輪のスリップ状態量Ｓｌｐ[f*]のうちで小さい方の状態量が選択されて、この値に基づいて行われ得る。即ち、前輪のうちで、最もスリップの程度が大きい車輪のスリップ状態量に基づいて、後輪の急停止制御の実行開始が判定される。また、左右後輪のうちで一方側の後輪にて急停止制御の開始が判定された場合には、他方側の後輪にて急停止制御の開始が判定されていない場合であっても急停止制御が開始され得る。急停止制御の終了は、左右後輪にて別々に行われ得る。スリップ度合が最も大きい車輪のスリップ状態量に基づいて、後輪の急停止制御の実行が判定されるため、急停止制御がより早期に開始され得、後輪のスリップの増大がより確実に抑制され得る。また、急停止制御の終了が各車輪で独立して判定されるため、スリップ抑制制御（アンチスキッド制御等）への確実な遷移が行われ得る。

前輪が液圧制動車輪、後輪が電動制動車輪の構成では、後輪の目標押し力Ｆｂｔ[r*]は、車両の制動時の垂直荷重変動が考慮されて、Ｂｐａに基づいて、前輪の制動負荷（車輪の負荷状態を表し、制動力を垂直荷重で除して得らえる値）が、後輪の制動負荷よりも大きくなるように決定される。具体的には、前輪制動負荷が後輪制動負荷よりも大きくなる特性ＣＨｆｂ（図５を参照）を用いて、目標押し力Ｆｂｔ[r*]が演算される。ここで、ＣＨｆｂは、Ｂｐａの増加にしたがって、Ｆｂｔが「上に凸」で増加されるように設定され得る。制動負荷（垂直力と制動力との比率）が大きい車輪は、制動負荷が小さい車輪よりもスリップ度合が大きくなり易い。制動負荷が大きい前輪のスリップ状態量に基づいて、後輪の急停止制御が実行されるため、急停止制御がより早期に開始され得、後輪のスリップの増大がより確実に抑制され得る。

＜他の実施形態＞
〔急停止制御における他の実施形態（ダイナミックブレーキ）〕
以下、図３乃至５、図８、及び、図１１を参照しながら、急停止制御ブロックＱＴＣの第２の実施形態について説明する。

ＱＴＣの第１の実施形態では、急停止制御として、急停止通電量Ｉｑｔによって、電気モータの目標通電量Ｉｍｔが、通電限界値ｉｍｍにステップ的に切り替えられる（図５、図８、及び、図１１を参照）。第２の実施形態では、これに代えて、急停止制御が実行開始されると、Ｉｍｔが「０」とされ、電気モータの端子間が電気抵抗（例えば、抵抗器）を介して短絡される。所謂、ダイナミックブレーキ（Dynamic Brake，発電ブレーキともいう）によって電気モータＭＴＲが急減速され、その運動が停止される。ここで、短絡回路内には電気抵抗が存在するため、抵抗器（レジスタ）は必ずしも必要とはされない。ＱＴＣから後述する制御フラグＦＬｑｔ[**]が出力されて、Ｉｍｔが「０」とされ、電気モータの端子間が短絡されること以外は、図５及び図８を用いて説明した第１の実施形態と同様であるため、説明は省略される。

車輪スリップ状態量Ｓｌｐ[**]（又は、前輪スリップ状態量Ｓｌｐ[f*]）が所定値（ｖｓａ１等）と比較された結果、図８（又は、図１１）に示す演算特性ＣＨｑｔにて「ＯＮ」で示される条件を満足した時点で、急停止制御の実行開始が判定される。このとき、制御フラグＦＬｑｔとして「１（制御の実行）」が、ＱＴＣから出力される。なお、Ｓｌｐ[**]（又は、Ｓｌｐ[f*]）が、ＣＨｑｔにて「ＯＦＦ」で示される状態の場合（急停止制御が非実行と判定されている場合）には、制御フラグＦＬｑｔとして、「０（制御の非実行）」が送信されている（ＦＬｑｔ＝０）。そして、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて、急停止制御の実行フラグＦＬｑｔが「１」であることを受信して、電気モータの端子間が、電気抵抗を介して短絡（ショート）されるようにスイッチング素子が駆動されるとともに、目標通電量Ｉｍｔが「０」に減少される。

図３に示される駆動手段ＤＲＶの構成（ブラシモータ用の駆動回路）においては、急停止制御の実行開始が判定されて、制御フラグＦＬｑｔが「０（非実行状態）」から「１（実行状態）」に切り替えられた時点で、スイッチング素子Ｓ１及びＳ２が通電状態とされ、スイッチング素子Ｓ３及びＳ４が非通電状態とされ、電気モータの端子ＴｓとＴｂとの間が短絡（ショート）状態とされる。或いは、スイッチング素子Ｓ３及びＳ４が通電状態とされ、スイッチング素子Ｓ１及びＳ２が非通電状態とされ、電気モータＭＴＲの端子間（Ｔｓ-Ｔｂ間）が短絡状態とされ得る。ここで、電気モータの端子間が電気抵抗を介して短絡されるのと同時に、ＭＴＲの目標通電量Ｉｍｔが「０（非通電状態）」にまで減少される。

図４に示される駆動手段ＤＲＶの構成（ブラシレスモータ用の駆動回路）においては、急停止制御の実行が判定された時点（ＦＬｑｔ←１）で、スイッチング素子Ｚ１〜Ｚ３のうちで２つ以上の素子が通電状態とされ、スイッチング素子Ｚ４〜Ｚ６の全ての素子が非通電状態とされ、電気モータの端子間Ｔｕ、Ｔｖ及びＴｗのうちの少なくとも１組の端子間が短絡状態（ショート状態）とされる。また、スイッチング素子Ｚ４〜Ｚ６のうちで２つ以上の素子が通電状態とされ、スイッチング素子Ｚ１〜Ｚ３の全ての素子が非通電状態とされ、３つの端子間のうちの少なくとも１組が短絡され得る。図３のＤＲＶの場合と同様に、電気モータの端子間が電気抵抗を介して短絡されるのと同時に、目標通電量Ｉｍｔが「０」とされる。

また、電気モータの端子間に個別のスイッチング回路（例えば、リレー回路）が設けられ得る。この場合、上記のスイッチング素子（Ｓ１等）が用いられることなく、電気モータの端子間が電気抵抗（抵抗器）を介して短絡され得る。上記と同様に、急停止制御の実行／非実行を表す制御フラグＦＬｑｔに基づくスイッチング制御ブロックＳＷＴからの信号によって、スイッチング回路の駆動が行われる。即ち、その信号に基づいて、電気モータの端子間リレーが通電（ＯＮ）状態、又は、非通電（ＯＦＦ）状態に切り替えられ得る。

電気モータの端子間を、電気抵抗（例えば、抵抗器）を介して短絡するダイナミックブレーキによって、電気モータを発電機にして発生した電力が電気抵抗によって消費される。その結果、電気モータＭＴＲに制動トルクが加えられ、減速される。即ち、ＭＴＲの運動エネルギ（回転エネルギ）によって発生する回生電力が、駆動回路ＤＲＶを含む電気モータ内部の電気抵抗で熱消費されて、ＭＴＲが速やかに停止され得る。なお、電気モータの端子間短絡よって形成される回路内には電気抵抗が存在する場合があるため、個別の抵抗器が設けられない場合もある。

〔慣性補償制御の他の実施形態〕
慣性補償制御ブロックＩＮＲの第１実施形態（図６を参照）では、Ｆｂｕに基づいてＭｋｔが演算されて、Ｉｊｔ，Ｉｋｔが最終的に決定される。上述の「押し力相当値Ｆｂｓ」についての説明と同様の理由に因り、ＭＴＲの出力からＭＳＢの押し力に到るまでの動力伝達経路内にある可動部材の「力」に係わる状態量と、「位置」に係わる状態量との間には相関関係が存在する。例えば、ＦｂｕとＭｋｔとは相関をもって、ＣＨｍｋに基づいて演算され得る。このため、Ｍｋｔに代えて、Ｆｂｓの目標値（目標押し力相当値）Ｆｓｔの遅れ処理後の値Ｆｓｆが２階微分され、２階微分値ｄｄＦｓｆに基づいて、Ｉｊｔ，Ｉｋｔが演算され得る。

同様に、ＩＮＲの第２実施形態（図７を参照）では、Ｆｂｕの２階微分値ｄｄＦｂｆに基づいてＦＬｊ，ＦＬｋが演算されるが、ｄｄＦｓｆ(ＤＬＹにて遅れ処理された目標押し力相当値の２階微分値)に基づいてＦＬｊ，ＦＬｋが演算され得る。

ＢＲＫ…電動制動手段、ＢＲＨ…液圧制動手段、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＭＴＲ…電気モータ、ＶＷＡ…車輪速度取得手段、ＳＬＰ…スリップ状態量演算手段、ＣＴＬ…制御手段、ＢＰＡ…操作量取得手段

Claims (9)

1. 車両の運転者による制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
   前記車両の４つの車輪のうち一部又は全部である電動制動車輪に対して制動トルクを、電気モータを介して発生させる電動制動手段と、
   前記車両の４つの車輪の速度を取得する車輪速度取得手段と、
   前記４つの車輪の速度に基づいて、前記車両の４つの車輪のスリップ度合を表すスリップ状態量を演算するスリップ状態量演算手段と、
   前記電動制動車輪について前記電気モータの目標通電量を前記操作量に応じた値に演算し、前記目標通電量に基づいて前記電動制動車輪について前記電気モータを制御するとともに、前記電動制動車輪のスリップ状態量に基づいて、前記電動制動車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を実行するために前記目標通電量を調整し、前記調整された目標通電量に基づいて前記電動制動車輪について前記電気モータを制御する制御手段と、
   を備えた車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記操作量に基づいて、前記電動制動車輪について前記電動制動手段の慣性の影響を補償する慣性補償制御を実行するか否かを判定し、前記慣性補償制御の実行を判定した場合には、前記電気モータの目標通電量を前記操作量に応じた値から増大する慣性補償制御を実行するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記４つの車輪のうちの何れかである第１車輪のスリップ状態量に基づいて、前記電気モータの運動を急停止する急停止制御を実行するために前記目標通電量を調整し、前記調整された目標通電量に基づいて前記電動制動車輪について前記電気モータを制御するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記電動制動車輪について前記慣性補償制御の実行中に前記急停止制御の開始が判定された場合には、前記慣性補償制御を停止して前記急停止制御のみを実行するように構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記慣性補償制御が実行されていることを条件に、前記急停止制御の開始を判定するように構成された、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記電動制動車輪のスリップ抑制制御が実行されていないことを条件に、前記急停止制御の開始を判定するように構成された、車両の制動制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、
   前記急停止制御として、
   前記急停止制御の開始が判定された時点で、前記電気モータの目標通電量を、前記電気モータの減速方向に対応する予め設定された通電限界値にステップ的に変更するように構成された、車両の制動制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制動制御装置において、
   前記通電限界値は、前記電気モータ、及び、前記電気モータの駆動回路のうちの少なくとも１つに通電可能な電流の最大値に基づいて決定された、車両の制動制御装置。
6. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、
   前記急停止制御として、
   前記急停止制御の開始が判定された時点で、前記目標通電量をゼロに設定するとともに、前記電気モータの端子間を短絡するように構成された、車両の制動制御装置。
7. 請求項６記載の車両の制動制御装置において、
   前記端子間の短絡は、前記電気モータの駆動手段を構成するスイッチング手段によって実行される、車両の制動制御装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記車両の前輪に対して制動トルクを、制動液圧を介して発生させる液圧制動手段を備え、
   前記電動制動手段が備えられた前記電動制動車輪は、前記車両の後輪であり、
   前記制御手段は、
   前記第１車輪としての前記前輪のスリップ状態量に基づいて、前記急停止制御の開始を判定するように構成された、車両の制動制御装置。
9. 請求項８に記載の車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車両の制動時に、前記前輪に作用する垂直荷重に対する前記前輪に発生される制動力の割合が、前記後輪に作用する垂直荷重に対する前記後輪に発生される制動力の割合より大きくなるように、前記電動制動車輪に付与される制動トルクを調整するよう構成された、車両の制動制御装置。

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