DE112008000550T5

DE112008000550T5 - Bremsvorrichtung und Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112008000550T5
Application number: DE112008000550T
Authority: DE
Inventors: Shinya Toyota-shi Kodama; Michihito Toyota-shi Shimada; Kazuya Kariya-shi Maki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-29
Filing date: 2008-03-11
Publication date: 2009-12-31
Also published as: JP2008253030A; CN101622150A; US20100036577A1; WO2008126572A1

Abstract

Eine Bremsvorrichtung, die aufweist:
ein Bremspedal, das durch einen Fahrer manipuliert wird,
eine Druckbremskrafterzeugungseinrichtung, die eine Druckbremskraft erzeugt, indem ein Manipulationsdruck entsprechend einer Manipulationskraft des Bremspedals und ein Unterstützungsdruck entsprechend einer Unterstützungskraft, die die Manipulationskraft unterstützt, auf ein Rad aufgebracht werden,
eine regenerative Bremseinrichtung, die eine regenerative Bremskraft an einer Achse, an der das Rad befestigt ist, auf der Grundlage einer Rotationskraft des Rades erzeugt,
eine Unterstützungskrafterfassungseinrichtung, die die Unterstützungskraft erfasst, und
eine Anforderungsbremskrafteinstellungseinrichtung, die eine Anforderungsbremskraft entsprechend einer Pedalkraft des Fahrers auf das Bremspedal berechnet, wobei
die Anforderungsbremskrafteinstelleinrichtung die Anforderungsbremskraft, berechnet, so dass diese größer ist die ist, wenn die Unterstützungskraft ein Referenzwert ist, wenn die erfasste Unterstützungskraft kleiner als der Referenzwert ist, und
die regenerative Bremseinrichtung eine Differenz zwischen der berechneten Anforderungsbremskraft und der Druckbremskraft erzeugt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung und ein Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung und insbesondere auf eine Bremsvorrichtung mit einer Unterstützungseinrichtung zum Unterstützen der Manipulationskraft durch den Unterdruck, der durch einen Verbrennungsmotor erzeugt wird, und ein Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung.
Stand der Technik
Eine Bremsvorrichtung wird herkömmlicher Weise als eine Vorrichtung verwendet, die bewirkt, das ein Fahrzeug eine Bremskraft erzeugt. Die Bremsvorrichtung erzeugt die Bremskraft, wenn der Fahrer das Bremspedal manipuliert bzw. bedient. Beispielsweise weist die Bremsvorrichtung, die an einem Hybridfahrzeug montier ist, bei dem die Vorderräder mit dem Verbrennungsmotor angetrieben werden und die Hinterräder durch einen Motorgenerator angetrieben werden, eine Druckbremseinrichtung zum Erzeugen einer Druckbremskraft durch den Druck des Betätigungsfluids und eine regenerative Bremseinrichtung zum Erzeugen einer regenerativen Bremskraft durch das Ausführen des regenerativen Bremsens auf. Genauer gesagt sind eine hydraulische Bremsvorrichtung zum Erzeugen der Druckbremskraft durch einen Radzylinderdruck, der auf den Radzylinder wirkt, und eine regenerative Bremsvorrichtung zum Erzeugen der regenerativen Bremskraft durch das Bewirken, dass der Motorgenerator die regenerative Bremssteuerung ausführt, angeordnet. Bei der Bremsvorrichtung, die an dem Hybridfahrzeug montiert ist, wird die Bremskraft, die der Bremsanforderung des Fahrers entspricht, durch die gesamte Bremskraft der Druckbremskraft, die durch das Druckbremssystem erzeugt wird, und die regenerative Bremskraft, die durch die regenerative Bremsvorrichtung erzeugt wird, erzeugt.
Bei der hydraulischen Bremsvorrichtung übt ein Hauptzylinder ein Manipulationsdruck auf das Bremsöl entsprechend der Manipulationskraft aus, die durch die Manipulation des Bremspedals durch den Fahrer erzeugt wird, und der ausgeübte Manipulationsdruck wirkt auf den Radzylinder als ein Radzylinderdruck. Einige hydraulische Bremsvorrichtungen weisen ein Bremskraftverstärker zum Unterstützen der Manipulationskraft, die durch die Manipulation des Bremspedals durch den Fahrer erzeugt wird, mit dem Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, auf. Im Bremskraftverstärker erniedrigt sich die Unterstützungskraft zum Unterstützen der Manipulationskraft mit der Verringerung des Unterdrucks, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, das heißt mit der Verringerung des Unterdrucks, der dem Bremskraftverstärker zugeführt wird.
Da das Hybridfahrzeug durch den Motorgenerator fahren kann, selbst wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors gestoppt ist, erzeugt die Bremsvorrichtung manchmal die Bremskraft auf der Grundlage der Bremsanforderung des Fahrers. In diesem Fall wird ein ausreichender Unterdruck nicht erzeugt, da die Betätigung des Verbrennungsmotors gestoppt wird, und der Unterdruck, der dem Bremskraftverstärker zugeführt werden soll, wird abgesenkt. Daher ist, wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors gestoppt ist, die Unterstützungskraft, mit der der Bremskraftverstärker die Manipulationskraft unterstützt, im Vergleich zu der, wenn der Motor bzw. der Verbrennungsmotor läuft, klein. Somit verringert sich der Manipulationsdruck, der auf das Bremsöl durch den Hauptzylinder ausgeübt wird, wenn der Verbrennungsmotor nicht läuft, im Vergleich zu dem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor läuft, wodurch eine Differenz zwischen der gesamten Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung erzeugt wird, und der Bremskraft auf der Grundlage der Bremsanforderung des Fahrers erzeugt wird; die Bremskraft wird unzureichend. Um den Mangel an Bremskraft auszugleichen, muss der Fahrer weiter das Bremspedal drücken, damit die Manipulationskraft erhöht wird, die durch die Manipulation des Bremspedals erzeugt wird, und ein unangenehmes Gefühl tritt bei der Manipulation der Bremse auf.
Bei der herkömmlichen Bremsvorrichtung wird ein Verfahren zum Neustarten des Verbrennungsmotors entsprechend dem Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, vorgeschlagen, wie es beispielsweise im Patentdokument 1 beschrieben ist. Bei der herkömmlichen Technologie, die im Patentdokument 1 offenbart ist, wird der Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, abgeschätzt, wenn die Betätigung des Verbrennungsmotors (Motors) gestoppt ist; und der Verbrennungsmotor wird entsprechend dem abgeschätzten Unterdruck neu gestartet. Bei der im Patentdokument 1 offenbarten Technologie wird ein Fall, in dem sich der durch den Verbrennungsmotor erzeugte Unterdruck verringert und die Unterstützungskraft durch den Bremskraftverstärker nicht im ausreichenden Maße in Bezug auf die Manipulationskraft erhalten wird, verhindert und das unangenehme Gefühl des Fahrers beim Manipulieren der Bremse wird verhindert.

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2004-132248

Offenbarung der Erfindung
Probleme, die durch die Erfindung gelöst werden sollen
Jedoch wird bei der herkömmlichen Technologie, die im Patentdokument 1 beschrieben ist, der Mangel an Bremskraft ausgeglichen, wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors zum Zwecke der Verbesserung des Kraftstoffverbrauches gestoppt wird und der Verbrennungsmotor wird neu gestartet, um das unangenehme Gefühl des Fahrers beim Manipulieren der Bremse zu verhindern, und somit kann sich der Kraftstoffausgleich nicht verbessern.
Im Hinblick auf die vorstehenden Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsvorrichtung, die in der Lage ist, dass unangenehme Gefühl des Fahrers beim Manipulieren der Bremse zu unterdrücken und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, und ein Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung vorzusehen.
Mittel zur Lösung des Problems
Zur Lösung der vorstehenden Probleme und zum Erhalten der Lösung der Aufgabe weist eine Bremsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung auf: ein Bremspedal, das durch einen Fahrer manipuliert wird, eine Druckbremskrafterzeu gungseinrichtung, die eine Druckbremskraft erzeugt, indem ein Manipulationsdruck, der einer Manipulationskraft des Bremspedals entspricht, und ein Unterstützungsdruck, der einer Unterstützungskraft entspricht, die die Manipulationskraft unterstützt, auf ein Rad aufgebracht werden, eine regenerative Bremseinrichtung, die eine regenerative Bremskraft an einer Achse, an der das Rad befestigt ist, auf der Grundlage einer Rotationskraft des Rades erzeugt, eine Unterstützungskrafterfassungseinrichtung, die die Unterstützungskraft erfasst, und eine Anforderungs-Bremskrafteinstelleinrichtung, die eine Anforderungsbremskraft entsprechend einer Pedalkraft des Fahrers auf das Bremspedal berechnet, wobei die Anforderungsbremskrafteinstelleinrichtung die Anforderungsbremskraft berechnet, so dass diese größer als die ist, wenn die Unterstützungskraft ein Referenzwert ist, wenn die erfasste Unterstützungskraft kleiner als der Referenzwert ist, und wobei die regenerative Bremseinrichtung eine Differenz zwischen der berechneten Anforderungsbremskraft und der Drucksbremskraft erzeugt.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung basiert bei der Bremsvorrichtung die Unterstützungskraft auf einem Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, und ist die Unterstützungskrafterfassungseinrichtung ein Unterdrucksensor, der den Unterdruck erfasst.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist in der Bremsvorrichtung ein Fall, bei dem der erfasste Unterdruck niedriger als der Referenzunterdruck ist, ein Fall, in dem die Bremsanforderung durch den Fahrer vorgenommen wird, während der Betrieb des Verbrennungsmotors gestoppt ist.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung weist ein Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung auf der Grundlage einer Bremsanforderung eines Fahrers die Schritte auf: Erfassen einer Unterstützungskraft, die eine Manipulationskraft eines Bremspedals unterstützt, Beurteilen, ob die erfasste Unterstützungskraft kleiner als ein Referenzwert ist, Berechnen eine Anforderungsbremskraft, wenn der erfasste Unterdruck niedriger als ein Referenzwert ist, um größer als eine Anforderungsbremskraft zu sein, wenn der erfasste Unterdruck der Referenzwert ist, und Erzeugen durch eine Rotationsbremseinrichtung einer Differenz zwischen der berechneten Anforderungsbremskraft und einer Druckbremskraft, die erzeugt wird, indem ein Manipulationsdruck, der der Manipulati onskraft entspricht, und ein Unterstützungsdruck, der der Unterstützungskraft entspricht, auf ein Rad aufgebracht werden, als eine regenerative Bremskraft an einer Achse, an der das Rad befestigt ist, auf der Grundlage einer Rotationskraft des Rades.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung berechnet die Anforderungsbremskraftberechnungseinrichtung die Anforderungsbremskraft, wenn die erfasste Unterstützungskraft kleiner als ein Referenzwert ist, das heißt, wenn der erfasste Unterdruck niedriger als der Referenzwert ist (zum Beispiel wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors gestoppt ist), um größer als die Anforderungsbremskraft zu sein, wenn der erfasste Unterdruck der Referenzwert ist. Das heißt, dass die Anforderungsbremskraft, die berechnet wird, wenn die erfasste Unterstützungskraft kleiner als der Referenzwert ist, größer als die Anforderungsbremskraft wird, die berechnet wird, wenn die erfasste Unterstützungskraft der Referenzwert ist. Die regenerative Bremseinrichtung erzeugt die Differenz zwischen der berechneten Anforderungsbremskraft und der Druckbremskraft als die regenerative Bremskraft und somit wird die regenerative Bremskraft, die erzeugt wird, wenn die erfasste Unterstützungskraft kleiner als der Referenzwert ist, größer als die regenerative Bremskraft, die erzeugt wird, wenn die erfasste Unterstützungskraft der Referenzwert ist. Daher wird der Mangel an Bremskraft, der auftritt, wenn die Unterstützungskraft, die die Manipulationskraft unterstützt, abgesenkt wird, das heißt wenn der Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, abgesenkt wird, durch die regenerative Bremskraft ausgeglichen, wobei der Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, abgesenkt wird, wie zum Beispiel mit dem gestoppten Betrieb des Verbrennungsmotors. Somit wird das unangenehme Gefühl, das durch den Fahrer beim Manipulieren der Bremse wahrgenommen wird, unterdrückt und der Kraftstoffverbrauch kann verbessert werden.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist in der Bremsvorrichtung eine Manipulationsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung weiter enthalten, die eine Manipulationsgeschwindigkeit des Bremspedals erfasst, wobei die regenerative Bremseinrichtung die regenerative Bremskraft, die erzeugt werden soll, entsprechend der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit ändert.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung erhöht in der Bremsvorrichtung die regenerative Bremseinrichtung die regenerative Bremskraft, die mit der Erhöhung der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit erzeugt werden soll, zu einer Niederdrückseite des Bremspedals, wenn die erfasste Manipulationsgeschwindigkeit auf einer Niederdrückseite ist.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung verringert in der Bremsvorrichtung die regenerative Bremseinrichtung die regenerative Bremskraft, die mit der Verringerung der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit erzeugt werden soll, zu einer Rückführseite des Bremspedals, wenn die erfasste Manipulationsgeschwindigkeit auf einer Rückführseite ist.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ändert sich das Ansprechverhalten der Unterstützungseinrichtung, die den Unterstützungsdruck entsprechend der Unterstützungskraft erzeugt, die die Manipulationskraft unterstützt, entsprechend der Manipulationsgeschwindigkeit des Bremspedals durch den Fahrer, und somit kann, selbst wenn die Unterstützungskraft, die der Unterstützungseinrichtung zugeführt werden soll, das heißt sich der Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, ändert und sich der Unterstützungsdruck ändert, die regenerative Bremseinrichtung die regenerative Bremskraft der Änderung bei dem Unterstützungsdruck folgend erzeugen. Somit kann der Mangel an Bremskraft oder ein Überschuss an Bremskraft aufgrund der Änderung der Ansprecheigenschaften der Unterstützungseinrichtung durch die regenerative Bremskraft ausgeglichen werden. Somit wird das unangenehme Gefühl, das durch den Fahrer beim Manipulieren der Bremse empfunden wird, unterdrückt und kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist in der Bremsvorrichtung eine Druckbeaufschlagungseinrichtung weiter vorhanden, die einen Druckbeaufschlagungsdruck auf das Rad unabhängig von der Manipulation des Bremspedals durch den Fahrer aufbringt, wobei, wenn die erfasste Unterstützungskraft kleiner als ein Referenzwert ist, die regenerative Bremseinrichtung und die Druckbeaufschlagungseinrichtung betätigt werden, wobei die regenerative Bremseinrichtung bevorzugt zur Druckbeaufschlagungseinrichtung betätigt wird, so dass die Differenz zwischen der referenzierten gesamten Bremskraft und der gesamten erfassten Bremskraft kleiner um die regenerative Bremskraft anstatt um die Druckbremskraft wird.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird, wenn der Mangel an Bremskraft auftritt, der Mangel an Bremskraft durch die Betätigung der regenerativen Bremseinrichtung ausgeglichen, die Energie bevorzugt zur Druckbeaufschlagungseinrichtung erzeugen kann, die Energie verbraucht, die durch ein Fahrzeug erzeugt wird, in dem die Bremsvorrichtung montiert ist. Daher kann der Kraftstoffverbrauch weiter verbessert werden.
Wirkung der Erfindung
Die Bremsvorrichtung und das Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung sehen die Wirkungen des Unterdrückens des unangenehmen Gefühls, das durch den Fahrer beim Manipulieren der Bremse wahrgenommen wird, sowie das Verbessern des Kraftstoffverbrauchs vor, indem der Mangel an Bremskraft mit der regenerativen Bremskraft ausgeglichen wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Ansicht, die ein schematisches Konfigurationsbeispiel einer Bremsvorrichtung entsprechend eines Ausführungsbeispiels zeigt.
2 ist eine Ansicht, die ein schematisches Konfigurationsbeispiel einer hydraulischen Bremsvorrichtung zeigt.
3 ist eine graphische Darstellung, die ein PMC-Fpd-PV-Verzeichnis zeigt.
4 ist eine graphische Darstellung, die ein PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis zeigt.
5 ist eine graphische Darstellung, die ein PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnis zeigt.
6 ist eine graphische Darstellung, die ein BF*-Fpd-Verzeichnis zeigt.
7 ist eine graphische Darstellung, die ein Pp-I-Verzeichnis zeigt.
8 ist eine Ansicht, die einen Ablauf eines Verfahrens zum Steuern der Bremsvorrichtung entsprechend des Ausführungsbeispiels zeigt.

1: Bremsvorrichtung
2: hydraulische Bremsvorrichtung (Druckbremseinrichtung)
21: Bremspedal
21a: Hubsensor
22: Hauptzylinder
22a: Behälter
23: Bremskraftverstärker
23a: Unterdruckssensor (Unterstützungskrafterfassungseinrichtung)
23b: Unterdruck-Rohrsystem
23c: Rückschlagventil
24: Hauptzylinderdruckssensor
25: Bremsbetätigungseinrichtung
25a, 25b: Hauptunterbrechungsmagnetventil (Druckbeaufschlagungseinrichtung)
25c bis 25f: Haltemagnetventil
25g bis 25j: Druckverringerungsmagnetventil
25k, 25l: Behälter
25m, 25n: Druckbeaufschlagungspumpe (Druckbeaufschlagungseinrichtung)
26a bis 26d: Radzylinder
27a bis 27g: Bremsbelag
28a bis 28d: Bremsrotor
29: Bremssteuervorrichtung
29a: Eingabe/Ausgabeeinheit
29b: Verarbeitungseinheit
29c: Speichereinheit (Speichereinrichtung)
29d: Anforderungs-Bremskraft-Berechnungseinheit (Anforderungs-Bremskraft-Berechnungseinrichtung)
29e: regenerative Soll-Bremskraftberechnungseinheit
29f: Druckbeaufschlagungs-Bremskraft-Berechnungseinheit
29g: Ventilöffnungssteuereinheit
29h: Pumpenantriebssteuereinheit
3: regenerative Bremsvorrichtung (regenerative Bremseinrichtung)
31: Motorgenerator
32: Inverter
33: Batterie
34: Motorgeneratorsteuervorrichtung
4: Hybridsteuervorrichtung
BF*: Anforderungsbremskraft
BFpmc: Manipulationsbremskraft
BFpp: Druckbeaufschlagungsbremskraft
BFr*: regenerative Sollbremskraft
BTK: regenerative Ausführungsbremskraft
Fpd: Pedalkraft Strombefehlswert
I: Strombefehlswert
Pp: Druckbeaufschlagungsdruck
PMC: Hauptzylinderdruck
PV: Unterdruck
ST: Hubbetrag
dST: Manipulationsgeschwindigkeit

Beste Art(en) der Ausführung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wird detailliert nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es sollte festgehalten werden, dass die vorliegende Erfindung nicht auf das folgende Ausführungsbeispiel beschränkt ist. Die Gestaltungselemente im folgenden Ausführungsbeispiel weisen diejenigen auf, die in einfacher Weise durch den Fachmann abgeleitet werden oder im Wesentlichen die gleichen Konfigurationselemente sind. Ferner wird ein Fall, indem die Bremsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung an einem Hybridfahrzeug montiert ist, bei dem die Vorderräder durch einen Verbrennungsmotor angetrieben werden und die Hinterräder durch einen Motorgenerator angetrieben werden, im folgenden Ausführungsbeispiel beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. Das Fahrzeug, bei dem die Bremsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung montiert ist, kann ein Hybridfahrzeug sein, bei dem die Räder durch zumindest eine Einrichtung aus Verbrennungsmotor oder Motorgenerator über einen Leistungsübertragungsmechanismus angetrieben wird.
[Ausführungsbeispiel]
1 ist eine Ansicht, die ein schematisches Konfigurationsbeispiel einer Bremsvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel zeigt. 2 ist eine Ansicht, die ein schematisches Konfigurationsbeispiel einer hydraulischen Bremsvorrichtung zeigt. 3 ist eine graphische Darstellung, die ein PMC-Fpd-PV-Verzeichnis zeigt. 4 ist eine graphische Darstellung, die ein PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis zeigt. 5 ist eine graphische Darstellung, die ein PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnis zeigt. 6 ist eine graphische Darstellung, die ein BF*-Fpd-Verzeichnis zeigt. 7 ist eine graphische Darstellung, die ein Pp-I-Verzeichnis zeigt. Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, ist eine Bremsvorrichtung 1 entsprechend dem Ausführungsbeispiel an einem Hybridfahrzeug (nicht gezeigt) montiert und wird diese durch eine hydraulische Bremsvorrichtung 2, eine regenerativen Bremsvorrichtung 3 und einer Hybridsteuervorrichtung 4 gebildet. Die Bremsvorrichtung 1 erzeugt eine Bremskraft auf der Grundlage der Bremsanforderung des Fahrers aus der gesamten Bremskraft der Druckbremskraft, die durch die Hydraulikbremsvorrichtung 2 erzeugt wird, und der regenerativen Bremskraft, die durch die regenerative Bremsvorrichtung 3 erzeugt wird.
Die hydraulische Bremsvorrichtung 2 ist eine Druckbremseinrichtung, die eine Druckbremskraft erzeugt. Wie es in 2 gezeigt ist, wird die hydraulische Bremsvorrichtung 2 gebildet aus: einem Bremspedal 21, einem Hubsensor 21a, einem Hauptzylinder 22, einen Behälter 22a, einen Bremskraftverstärker 23, einem Unterdrucksensor 23a, einem Hauptzylinderdruck 24, einer Bremsbetätigungseinrichtung 25, Radzylindern 26a, 26b, 26c, 26d, Bremsbelägen 27a, 27b, 27c, 27d, Bremsrotoren 28a, 28b, 28c, 28d und einer Bremssteuervorrichtung 29. Bei der hydraulischen Bremsvorrichtung 2 wird das Bremsöl, das das Betätigungsfluid ist, in einem Hydraulikpfad zu jedem der Radzylinder 28a bis 28d über die Bremsbetätigungseinrichtung 27 vom Hauptzylinder 22 gefüllt. Bei der hydraulischen Bremsvorrichtung 2 wird grundsätzlich, wenn der Fahrer das Bremspedal 21 manipuliert, der Hauptzylinderdruck als der Gesamtdruck des Manipulationsdrucks auf das Bremsöl durch den Hauptzylinder 22 entsprechend der Manipulationskraft, die durch das Bremspedal 21 erzeugt wird, und dem Unterstützungsdruck auf das Bremsöl durch den Hauptzylinder 22 entsprechend dem Unterdruck oder der Unterstützungskraft, die durch den Bremskraftverstärker 23 erzeugt wird, ausgeübt. Der Hauptzylinderdruck, der auf das Bremsöl ausgeübt wird, wirkt das der Druck des Bremsöls, das heißt der Radzylinderdruck auf jeden Radzylinder 28a bis 28d, so dass der Manipulationsdruck und der Unterstützungsdruck auf die Räder aufgebracht werden und die Druckbremskraft erzeugt wird.
Das Bremspedal 21 wird manipuliert, wenn der Fahrer die Bremskraft in Bezug auf das Hybridfahrzeug (nicht gezeigt) erzeugt, d. h. entsprechend der Bremsanforderung. Der Hubsensor 21a erfasst den niedergedrückten Betrag, d. h. den Hubbetrag des Bremspedals 21, wenn der Fahrer das Bremspedal 21 niederdrückt, und ist ebenfalls eine Manipulationsgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen der Manipulationsgeschwindigkeit des Bremspedals 21 auf der Grundlage des erfassten Hubbetrages. Der Hubsensor 21a ist mit der Bremssteuervorrichtung 29 verbunden, so dass der Hubbetrag des Bremspedals 21, der durch den Hubsensor 21a erfasst wird, zur Bremssteuervorrichtung 29 ausgegeben wird.
Der Hauptzylinder 22 ist eine Manipulationsdruckausübeeinrichtung, die das Bremsöl unter Druck setzt, das das Betätigungsfluid ist, entsprechend der Manipulationskraft, die durch die Manipulation des Bremspedals 21 durch den Fahrer erzeugt wird, und der Unterstützungskraft, die durch den Bremskraftverstärker 23 erzeugt wird, und übt den Hauptzylinderdruck aus, der der Gesamtdruck des Manipulationsdrucks und des Unterstützungsdrucks ist. Der Hauptzylinder 22 setzt das Bremsöl mit einem Kolben (nicht gezeigt) unter Druck, auf den die Manipulationskraft ausgeübt wird, die über das Bremspedal 21 erzeugt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 21 niederdrückt. Der Hauptzylinder 22 ist mit dem Behälter 22a gekoppelt, wobei der Behälter 22a das Bremsöl des Hydraulikpfades speichert.
Der Bremskraftverstärker 22 ist eine Unterstützungseinrichtung, die die Manipulationskraft mit der Unterstützungskraft unterstützt. Im Ausführungsbeispiel erzeugt der Bremskraftverstärker 23 die Unterstützungskraft auf der Grundlage des Unterdrucks, der durch den Verbrennungsmotor (nicht gezeigt) erzeugt wird, und unterstützt dieser die Manipulationskraft, die durch die Manipulation des Bremspedals 21 durch den Fahrer erzeugt wird. Der Bremskraftverstärker 23 ist beispielsweise eine Vakuum-Kraft-Multiplikationsvorrichtung, die mit einem Lufteinlasspfad des Verbrennungsmotors (nicht gezeigt) über ein Unterdrückrohrsystem 23b und ein Rückschlagventil 23c verbunden ist, und dieser wird mit dem Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, versorgt. Der Bremskraftverstärker 23 unterstützt die Manipulationskraft mit der Kraft, die auf eine Membran (nicht gezeigt) wirkt, um den Differentialdruck des zugeführten Unterdrucks und des Drucks der Außenluft, als Unterstützungskraft. Das heißt, dass sich beim Bremskraftverstärker 23 die Unterstützungskraft, die die Manipulationskraft unterstützt, entsprechend dem Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, ändert. Beispielsweise wird die Unterstützungskraft, die die Manipulationskraft unterstützt, groß, wenn der zugeführte Unterdruck groß ist. Daher wird das Bremsöl durch den Hauptzylinder 22 unter Druck gesetzt und wird der Zylinderdruck auf das Bremsöl entsprechend der Manipulationskraft, die durch den Bremskraftverstärker 23 unterstützt wird, ausgeübt. Das heißt, dass der Hauptzylinderdruck der Manipulationskraft auf das Bremspedal 21 des Fahrers und dem Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, entspricht. Der Unterdrucksensor 23a ist eine Unterstützungskrafterfassungseinrichtung, die die Unterstützungskraft erfasst, die durch den Bremskraftverstärker 23 erzeugt wird, der die Unterstützungseinrichtung ist, indem der Unterdruck, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, oder der Unterdruck des Bremskraftverstärkers 23 erfasst werden. Der Unterdrucksensor 23a ist in der Mitte des Unterdruckrohrsystems 23b angeordnet. Das heißt, dass der Unterdrucksensor 23a den Druck im Unterdruckrohrsystem 23b als den Unterdruck des Bremskraftverstärkers 23 erfasst. Der Unterdrucksensor 23a ist mit der Bremssteuervorrichtung 29 verbunden, so dass der Unterdruck, der durch den Unterdrucksensor 23a erfasst wird, zur Bremssteuervorrichtung 29 ausgegeben wird.
Der Hauptzylinderdrucksensor 24 ist eine Manipulationsdruckerfassungseinrichtung, die den Hauptzylinderdruck erfasst, der der Gesamtdruck des Manipulationsdrucks und des Unterstützungsdrucks ist. Im Ausführungsbeispiel ist der Hauptzylinderdrucksensor 24 in der Mitte eines hydraulischen Rohrsystems L10 zum Verbinden des Hauptzylinders 22 und eines ersten Hauptunterbrechungsmagnetventils 25a, das nachfolgend beschrieben werden soll, der Bremsbetätigungseinrichtung 25 angeordnet. Das heißt, dass der Hauptzylinderdrucksensor 24 den Druck des Bremsöls im hydraulischen Rohrsystem L10 als den Manipulationsdruck erfasst, d. h. den Hauptzylinderdruck. Der Hauptzylinderdrucksensor 24 ist mit der Bremssteuervorrichtung 29 verbunden, so dass der Hauptzylinderdruck, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 24 erfasst wird, zur Bremssteuervorrichtung 29 ausgegeben wird.
Die Bremsbetätigungseinrichtung 25 steuert den Hauptzylinderdruck, der auf jeden Radzylinder 26a bis 26d ausgeübt wird, entsprechend dem Hauptzylinderdruck, der auf das Bremsöl durch den Hauptzylinder 22 ausgeübt wird, oder gestattet, dass der Radzylinderdruck auf jeden Radzylinder 26a bis 26d unabhängig davon wirkt, ob der Hauptzylinderdruck auf das Bremsöl durch den Hauptzylinder 22 ausgeübt wird oder nicht. Die Bremsbetätigungseinrichtung 25 wird durch die Hauptunterbrechungsmagnetventile 25a, 25b, Haltemagnetventile 25c, 25d, 25e, 25f, Druckverringerungsmagnetventile 25g, 25h, 25i, 25j, Behälter 25k, 25l, Druckbeaufschlagungspumpen 25m, 25n, Rückschlagventile 25o, 25p, 25q, 25r und das hydraulische Rohrsystem L10 bis L17, L20 bis L27 gebildet.
Jeder der Hauptunterbrechungsmagnetventile 25a, 25b bildet einen Teil der Druckbeaufschlagungseinrichtung und führt die Druckanpassung des Druckbeaufschlagungsdrucks durch. Das Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a ist mit dem Hydraulikrohrsystem L10 und dem Hydraulikrohrsystem L11 verbunden, stellt die Kommunikation des Hydraulikrohrsystems L10 und des Hydraulikrohrsystems L11 her oder unterbricht diese und führt die Druckanpassung des Differentialdrucks zwischen der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite des Hauptunterbrechungsmagnetventils 25a zum Zeitpunkt der Kommunikation durch. Das heißt, dass das Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a den Druck des Bremsöls, das durch die Druckbeaufschlagungspumpe 25m unter Druck gesetzt wurde, d. h. den Differentialdruck des Radzylinderdrucks und des Hauptzylinderdrucks als den Druckbeaufschlagungsdruck einstellt. Das Hauptunterbrechungsmagnetventil 25b ist mit dem Hydraulikrohrsystem L10 und dem Hydraulikrohrsystem L21 verbunden, stellt die Verbindung des Hydraulikrohrsystems L20 und des Hydraulikrohrsystems L21 her oder unterbricht diese und führt die Druckanpassung des Differentialdrucks zwischen der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite des Hauptunterbrechungsmagnetventils 25b zum Zeitpunkt der Kommunikation durch. Das heißt, dass das Hauptunterbrechungsmagnetventil 25d den Druck des Bremsöls, das durch die Druckbeaufschlagungspumpe 25n unter Druck gesetzt wurde, d. h. den Differentialdruck des Radzylinderdrucks und des Hauptzylinderdrucks als den Druckbeaufschlagungsdruck einstellt. Die Hauptunterbrechungsmagnetventile 25a, 25b sind lineare Magnetventile und sind mit der Bremssteuervorrichtung 29 verbunden. Daher wird in jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b der zuzuführende Strom auf der Grundlage des Strombefehlswertes von der Bremssteuervorrichtung 29 gesteuert und wird die Öffnungssteuerung zum Steuern des Öffnens ausgeführt. Das heißt, dass die Hauptunterbrechungsmagnetventile 25a, 25b die Druckeinstellung des Druckbeaufschlagungsdrucks entsprechend dem Stromwert durchführt. Jedes Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b wird nicht mit dem Strom versorgt, d. h. bei Nichtleitung vollständig geöffnet.
Das Haltemagnetventil 25c ist mit dem Hydraulikrohrsystem L11, das mit dem Hauptzylinder 22 verbunden ist, und dem Hydraulikrohrsystem L12, das mit dem Radzylinder 26a verbunden ist, verbunden und stellt die Verbindung des Hydraulikrohrsystems L11 und des Hydraulikrohrsystems L12 her oder unterbricht diese. Das heißt, dass das Haltemagnetventil 25c die Verbindung des Hauptzylinders 22 und des Radzylinders 26a herstellt oder unterbricht. Das Haltemagnetventil 25d ist mit dem Hydraulikrohrsystem L11, das die Verbindung zum Hauptzylinder 22 herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem L13, das mit dem Radzylinder 26b die Verbindung herstellt, verbunden und stellt die Verbindung des Hydraulikrohrsystem L11 und des Hydraulikrohrsystems L13 her oder unterbricht diese. Das heißt, dass das Haltemagnetventil 25d die Verbindung des Hauptzylinders 22 und des Radzylinders 26b herstellt oder unterbricht. Das Haltemagnetventil 25e ist mit dem Hydraulikrohrsystem L21, das mit dem Hauptzylinder 22 die Verbindung herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem L22, das mit dem Radzylinder 26c die Verbindung herstellt, verbunden und stellt die Verbindung des Hydraulikrohrsystems und des Hydraulikrohrsystems L22 her oder unterbricht diese. Das heißt, dass das Haltemagnetventil 25e die Verbindung des Hauptzylinders 22 und des Radzylinders 22c herstellt oder unterbricht. Das Haltemagnetventil 25f ist mit dem Hydraulikrohrsystem L21, das die Verbindung zum Hauptzylinder 22 herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem L23, das die Verbindung mit dem Radzylinder 26d herstellt, verbunden und stellt die Verbindung des Hydraulikrohrsystems L21 und des Hydraulikrohrsystems L23 her oder unterbricht diese. Das heißt, dass das Haltemagnetventil 25f die Verbindung des Hauptzylinders 22 und des Radzylinders 26d verbindet oder unterbricht. Jedes der Haltemagnetventile 25c bis 25f ist ein konstant geöffnetes Magnetventil und ist mit der Bremssteuervorrichtung 29 verbunden. Daher wird jedes Haltemagnetventil 25c bis 25f durch die Ein/Aus-Steuerung der Bremssteuervorrichtung 29 zum Öffnen/Schließen gesteuert. Jedes Haltemagnetventil 25c bis 25f ist im Leitungszustand, wenn es durch die Bremssteuervorrichtung 29 eingeschaltet ist, und ist zum Zeitpunkt der Leitung vollständig geschlossen. Jedes Haltemagnetventil ist im Nichtleitungszustand, wenn es durch die Bremssteuervorrichtung 29 ausgeschaltet ist, und ist zum Zeitpunkt der Nichtleitung vollständig geöffnet. Jedes Haltemagnetventil 25c bis 25f ist mit einem Rückschlagventil zum Zurückführen des Bremsöls zum Stromaufwärtsseite (Seite des Hydraulikrohrsystems L11, L21) von jedem Haltemagnetventil 25c bis 25f, wenn der Radzylinderdruck, der auf jeden der Zylinder 26a bis 26d wirkt, größer als der Hauptzylinderdruck zum Zeitpunkt der Leitung ist, versehen.
Das Druckverringerungsmagnetventil 25g ist mit dem Hydraulikrohrsystem L21, das die Verbindung zum Hauptzylinder 26a herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem L14, das die Verbindung zum Behälter 25k herstellt, verbunden, und stellt die Verbindung mit dem Hydraulikrohrsystem L21 und dem Hydraulikrohrsystem L14 her und unterbricht diese. Das heißt, dass das Druckverringerungsmagnetventil 25g die Verbindung des Radzylinders 26a und des Behälters 25k herstellt und unterbricht. Das Druckverringerungsmagnetventil 25h ist mit dem Hydraulikrohrsystem L13, das die Verbindung mit dem Radzylinder 26b herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem 14, das die Verbindung mit dem Behälter 25k herstellt, verbunden und stellt die Verbindung des Hydraulikrohrsystems L13 und des Hydraulikrohrsystems L14 her und unterbricht diese. Das heißt, dass das Druckverringerungsmagnetventil 25h die Verbindung des Radzylinders 26b und des Behälters 25k herstellt und unterbricht. Das Druckverringerungsmagnetventil 25i ist mit dem Hydraulikrohrsystem L22, das die Verbindung mit dem Radzylinder 26c herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem L24, das die Verbindung mit dem Behälter 25l herstellt, verbunden, und stellt die Verbindung des Hydraulikrohrsystems L22 und des Hydraulikrohrsystems L24 her und unterbricht diese. Das heißt, dass das Druckverringerungsmagnetventil 25i die Verbindung des Radzylinders 26c und des Behälters 25l herstellt und unterbricht. Das Druckverringerungsmagnetventil 25j ist mit dem Hydraulikrohrsystem L23, das die Verbindung mit dem Radzylinder 26d herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem L24, das die Verbindung mit dem Behälter 25l herstellt, verbunden, und stellt die Verbindung des Hydraulikrohrsystems L24 her und unterbricht diese. Das heißt, dass das Druckverringerungsmagnetventil 25j die Verbindung von dem Radzylinder 26d und dem Behälter 25l herstellt und unterbricht. Jedes Druckverringerungsmagnetventil 25g bis 25j ist ein konstant geschlossenes Magnetventil und ist mit der Bremssteuervorrichtung 29 verbunden. Daher wird jedes Druckverringerungsmagnetventil 25b bis 25j durch die Ein/Aus-Steuerung der Bremssteuervorrichtung 29 zum Öffnen/Schließen gesteuert. Jedes Druckverringerungsmagnetventil 25g bis 25j ist im Leitungszustand, wenn es durch die Bremssteuervorrichtung 29 eingeschaltet ist und ist zum Zeitpunkt der Leitung vollständig geöffnet. Jedes Druckverringerungsmagnetventil ist im nicht leitenden Zustand, wenn es durch die Bremssteuervorrichtung 29 ausgeschaltet ist, und ist zum Zeitpunkt der Nicht-Leitung vollständig geschlossen.
Der Behälter 25k ist mit dem Hydraulikrohrsystem L15, das die Verbindung zum Hydraulikrohrsystem L14 und der Druckbeaufschlagungspumpe 25m herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem L17, das die Verbindung zum Hydraulikrohrsystem L10 über das Rückschlagventil 25q herstellt, verbunden. Daher kann in den Behälter 25k das Bremsöl von dem Druckverringerungsmagnetventil 25g, 25h oder das Bremsöl auf der Stromaufwärtsseite des Hydraulikrohrsystems L10, das heißt des Hauptunterbrechungsmagnetventils 25a, eingeführt werden. Der Behälter 25l ist mit dem Hydraulikrohrsystem L25, das die Verbindung zum Hydraulikrohrsystem L24 und der Druckbeaufschlagungspumpe 25n herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem L27, das die Verbindung mit dem Hydraulikrohrsystem L20 über das Rückschlagventil 25r herstellt, verbunden. Daher kann in den Behälter 25l das Bremsöl von Druckverringerungsmagnetventilen 25i, 25j oder das Bremsöl auf der Stromaufwärtsseite des Hydraulikrohrsystems L20, d. h. des Hauptunterbrechungsmagnetventils 25b eingeführt werden.
Jeder Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n bildet einen Teil der Druckbeaufschlagungseinrichtung und setzt das Bremsöl unter Druck. Die Druckbeaufschlagungspumpe 25m ist mit dem Hydraulikrohrsystem L15, das die Verbindung zum Behälter 25k herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem L16, das die Verbindung mit dem Hydraulikrohrsystem L11 über das Rückschlagventil 25o herstellt, verbunden. Daher nimmt die Druckbeaufschlagungspumpe 25m das Bremsöl auf der Stromaufwärtsseite des Hauptunterbrechungsmagnetventils 25a über den Behälter 25k auf, setzt dieses unter Druck und gibt diesen zur Stromabwärtsseite des Hydraulikrohrsystems L11 aus, d. h. zum Hauptunterbrechungsmagnetventils 25a. Die Druckbeaufschlagungspumpe 25n ist mit dem Hydraulikrohrsystem L25, das die Verbindung mit dem Behälter 25l herstellt, und dem Hydraulikrohrsystem L26, das die Verbindung mit dem Hydraulikrohrsystem L21 über das Rückschlagventil 25p herstellt, verbunden. Daher nimmt die Druckbeaufschlagungspumpe 25n das Bremsöl auf der Stromaufwärtsseite des Hauptunterbrechungsmagnetventils 25b über den Behälter 25l auf, setzt dieses unter Druck und gibt dieses zur Stromabwärtsseite des Hydraulikrohrsystems L21, d. h. zum Hauptunterbrechungsmagnetventil 25b, aus. Jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n wird durch den Antriebsmotor 25s angetrieben. Der Antriebsmotor 25s ist mit der Bremssteuervorrichtung 29 verbunden. Daher wird jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n angetrieben, wenn der Antriebsmotor 25s durch die Bremssteuervorrichtung 29 zum Antrieb gesteuert wird. Gemäß Vorbeschreibung setzt die Druckbeaufschlagungseinrichtung das Bremsöl über jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n unter Druck und übt den Druckbeaufschlagungsdruck auf das Bremsöl aus, indem die Druckeinstellung des Drucks des Druckbeaufschlagungsbremsöls ausgeführt wird, d. h. des Differentialdrucks des Radzylinderdrucks, der auf jeden Radzylinder 26a bis 26d wirkt, und des Hauptzylinderdrucks durch jedes Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b.
Der Betrieb der Bremsbetätigungseinrichtung 25 wird nachstehend beschrieben. Wenn die Bremsbetätigungseinrichtung 25 im Druckerhöhungsmodus ist, steuert die Bremssteuervorrichtung 29 die Bremsbetätigungseinrichtung 25, so dass jedes Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b in einem nichtleitenden Zustand ist, jede Haltemagnetventil 25c bis 25f nichtleitend ist, jedes Druckverringerungsmagnetventil 25g bis 25j nichtleitend ist, und jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n nicht angetrieben ist. Im Druckerhöhungsmodus ist der Hauptzylinder 22 und jeder Radzylinder 26a bis 26d über das Hydraulikrohrsystem L10, L20, jedes. Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b, das Hydraulikrohrsystem L11, L21, jedes Haltemagnetventil 25c bis 25f und das Hydraulikrohrsystem L12, L22 verbunden. Daher wird der Hauptzylinderdruck, der auf das Bremsöl durch den Hauptzylinder 22 ausgeübt wird, direkt auf jeden Radzylinder 26a bis 26d als den Radzylinderdruck. Der Radzylinderdruck, der auf jeden Radzylinder 26a bis 26d wirkt, kann entsprechend dem Hauptzylinderdruck gesteuert werden. Wenn sich der Hauptzylinderdruck, der auf das Bremsöl durch den Hauptzylinder 22 ausgeübt wird, verringert, verringert sich der Radzylinderdruck ebenfalls, wird jedoch das Bremsöl in jedem Radzylinder 26a bis 26d zum Hauptzylinder 22 über das Hydraulikrohrsystem L12, L22, jedes Haltemagnetventil 25c bis 25f, das Hydraulikrohrsystem L11, L21, jedes Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b und das Hydraulikrohrsystem L10, L20 zurückgeführt und im Behälter 22a gespeichert.
Wenn die Bremsbetätigungseinrichtung 25 im Haltemodus ist, steuert die Bremssteuervorrichtung 29 die Bremsbetätigungseinrichtung 25, so dass die Hauptunterbrechungsmagnetventile 25a, 25b nicht leitend sind, jedes Haltemagnetventil 25c bis 25f leitend ist, jedes Druckverringerungsmagnetventil 25g bis 25j nichtleitend ist, und jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n nicht angetrieben ist. Im Haltemodus wird das Bremsöl zwischen jedem Haltemagnetventil 25c bis 25f und jedem Radzylinder 26a bis 26d gehalten und somit kann der Radzylinderdruck, der auf jedem Radzylinder 26a bis 26d wirkt, konstant gehalten werden. Wenn die Bremsbetätigungseinrichtung 25 im Druckverringerungsmodus ist, steuert die Bremssteuervorrichtung 29 die Druckbetäti gungseinrichtung 25, so dass die Hauptunterbrechungsmagnetventile 25a, 25b nichtleitend sind, jedes Haltemagnetventil 25c bis 25f leitend ist, jedes Druckverringerungsmagnetventil 25g bis 25j leitend ist und jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n nicht angetrieben ist. Im Druckverringerungsmodus wird das Bremsöl, das zwischen jedem Haltemagnetventil 25c bis 25f und jedem Radzylinder 26a bis 26d gehalten wird, im Behälter 25k, 25l über das Hydraulikrohrsystem L14, L24 und das Hydraulikrohrsystem L15, L25 gespeichert und somit kann der Radzylinderdruck, der auf jedem Radzylinder 26a bis 26d wirkt, verringert werden. Somit kann die Bremsbetätigungseinrichtung 25 eine Anti-Blockier-Bremssteuerung zum Verhindern des Blockierens von jedem der Vorder- und Hinterräder (nicht gezeigt) und des Rutschens von diesen auf der Straßenoberfläche ausführen.
Wenn die Bremsbetätigungseinrichtung 25 im Druckerhöhungsmodus ist, kann der Druckbeaufschlagungsdruck auf das Bremsöl durch die Druckbeaufschlagungseinrichtung ausgeübt werden. Beispielsweise können die Hauptunterbrechungsmagnetventile 25a, 25b auf der Grundlage des Strombefehlswertes von der Steuervorrichtung 29 öffnungsgesteuert werden, so dass die Öffnung kleiner als die zum Zeitpunkt der vollständigen Öffnung wird, wo, wenn die Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n auf der Grundlage des Antriebsbefehlswertes von der Steuervorrichtung 29 antriebsgesteuert werden, das Bremsöl von der Stromaufwärtsseite von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b eingeführt wird, d. h. dem Hydraulikrohrsystem L10, L20 zu jedem Behälter 25k, 25l. Das Bremsöl, das in jeden Behälter 25k, 25l eingeführt wird, wird durch die Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n unter Druck gesetzt und in jeden Radzylinder 26a bis 26d durch das hydraulische Rohrsystem L11, L21, jedes Haltemagnetventil 25c bis 25f und das hydraulische Rohrsystem L12, L22 gefüllt. Jedes Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b führt die Druckanpassung des Differentialdrucks zwischen dem Bremsöl an der Stromabwärtsseite von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b, das heißt dem Radzylinderdruck, der auf jeden Radzylinder 26a bis 26d wirkt, und dem Bremsdruck an der Stromaufwärtsseite von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b, das heißt dem Hauptzylinderdruck, der durch den Hauptzylinder 22 als den Druckbeaufschlagungsdruck erzeugt wird, aus und somit wird der Radzylinderdruck der Gesamtdruck des Hauptzylinderdrucks und des Druckbeaufschlagungsdrucks. Anders ausgedrückt wirkt der Gesamtdruck des Manipu lationsdrucks, des Unterstützungsdrucks und der Druckbeaufschlagungsdrucks auf jeden Radzylinder 26a bis 26d als der Radzylinderdruck, so dass der Manipulationsdruck, der Unterstützungsdruck und der Druckbeaufschlagungsdruck auf die Räder aufgebracht werden und die Druckbremskraft erzeugt wird.
Die Druckbeaufschlagungseinrichtung kann das Bremsöl durch die Steuervorrichtung 29 unter Druck setzten, selbst wenn der Fahrer das Bremspedal 1 nicht manipuliert, das heißt unabhängig von der Manipulation des Bremspedals 21 durch den Fahrer. In diesem Fall kann der Radzylinderdruck, der auf jeden Radzylinder 26a bis 26d wirkt, eingestellt werden, indem die Bremsbetätigungseinrichtung 25 durch die Bremssteuervorrichtung 29 gesteuert wird, um im Haltemodus und im Druckverringerungsmodus zu sein. Daher kann die Bremsbetätigungseinrichtung 25 ausführen: die Antriebsschlupfregelung zum Unterdrücken des Rutschens auf der Straßenoberfläche, wenn eines der Vorder- und Hinterräder (nicht gezeigt) die Antriebskraft zur Straßenoberfläche überträgt, eine Fahrzeugstabilitätssteuerung (VSC) zum Unterdrücken, das eines der Vorder- und Hinterräder (nicht gezeigt) zur Seite rutscht, während das Hybridfahrzeug (nicht gezeigt) abbiegt und ähnliches.
Jeder Radzylinder 26a bis 26d, jeder Bremsbelag 27a bis 27d und jeder Bremsrotor 28a bis 28d erzeugt die Druckbremskraft, wenn der Radzylinderdruck des Bremsöls, das in jedem Zylinder 26a bis 26d gefüllt ist, wirkt. Das Hybridfahrzeug (nicht gezeigt) hat den Radzylinder 26a, den Bremsbelag 27a und den Bremsmotor 28a mit Anordnung am rechten vorderen Rad, den Radzylinder 26b, den Bremsbelag 27b und den Bremsrotor 28b mit Anordnung am linken Hinterrad, den Radzylinder 26c, den Bremsbelag 27c und den Bremsrotor 28c mit Anordnung am hinteren rechten Rad und den Radzylinder 26d, den Bremsbelag 27d und den Bremsrotor 28d mit Anordnung am linken Vorderrad. Anders ausgedrückt ist das Rohrsystem der hydraulischen Bremsvorrichtung 2 mit kreuzweiser Rohranordnung in Bezug auf jedes Rad vorgesehen. Jeder Radzylinder 26a bis 26d bewirkt, dass jeder Bremsrotor 28a bis 28d zum Bremsbelag 27a bis 27d weist, der mit jedem Radkontakt an jedem Bremsbelag 27a bis 27d einstückig rotiert, wenn der Radzylinderdruck wirkt, und erzeugt die Druckbremskraft durch die Reibungskraft, die zwischen jedem Bremsbelag 27a bis 27d und jedem Bremsrotor 28a bis 28d erzeugt wird. Jeder Bremsbelag 27a, 27b und die Bremsrotoren 28a, 28b, die am linken und rechten Vorderrad angeordnet sind, sind eingestellt, um eine Reibkraft zu erzeugen, die größer als die Reibkraft zwischen jedem Bremsbelag 27c, 27d und dem Bremsrotor 28c, 28d ist, die am linken und rechten Hinterrad angeordnet sind, wenn der gleiche Bremsdruck auf jeden Radzylinder 28a bis 28d wirkt.
Die Bremssteuervorrichtung 29 erzeugt die Bremskraft auf der Grundlage der Bremsanforderung des Fahrers durch das Steuern der Bremsvorrichtung 1. Die Bremssteuervorrichtung 29 steuert insbesondere die hydraulische Bremsvorrichtung 2. Wie es in 1 gezeigt ist, nimmt die Bremssteuervorrichtung 29 zahlreiche Eingangssignale von der Bremsvorrichtung 1 und den Sensoren, die im Hybridfahrzeug angeordnet sind (nicht gezeigt), auf. Das Eingangssignal weist beispielsweise die regenerative Ausführbremskraft von der regenerativen Bremsvorrichtung 3, den Hubbetrag, der durch den Hubsensor 21a erfasst wird, den Unterdruck, der durch den Unterdrucksensor 23a erfasst wird, den Hauptzylinderdruck, der durch den Hauptzylinderdruck 24 erfasst wird und ähnliches im Ausführungsbeispiel auf.
Die Bremssteuervorrichtung 29 gibt zahlreiche Ausgangssignale auf der Grundlage der Eingangssignale und zahlreicher Verzeichnisse, die zuvor in der Speichereinheit 29c gespeichert sind, aus. Das Ausgangssignal weist beispielsweise die regenerative Sollbremskraft zum Bewirken, das die regenerative Bremsvorrichtung 3 das regenerative Bremsen ausführt, Signale zum Ausführen der Öffnungssteuerung von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b, die Ein/Aus-Steuerung von jedem Haltemagnetventil 25c bis 25f, die Ein/Aus-Steuerung von jedem Druckverringerungsmagnetventil 25g bis 25f, die Antriebssteuerung von jeder Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n und ähnliches im Ausführungsbeispiel auf.
Die Bremssteuervorrichtung 29 wird durch eine Eingabe/Ausgabe-Einheit (I/O) 29a zum Eingeben und Ausgeben des Eingangssignals und des Ausgangssignals, eine Verarbeitungseinheit 29b und eine Speichereinheit 29c gebildet. Die Verarbeitungseinheit 29b wird durch einen Speicher und einem CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit) gebildet. Die Verarbeitungseinheit 29b weist zumindest eine Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft, eine Berechnungseinheit 29e für die regenerative Sollbremskraft, eine Berechnungseinheit 29f für die Druckbeaufschlagungsbremskraft, eine Ventilöffnungssteuereinheit 29g und eine Pumpenantriebssteuereinheit 29h auf. Die Verarbeitungseinheit 29b kann das Programm auf der Grundlage des Verfahrens zum Steuern der Bremsvorrichtung 1 und ähnlichem in den Speicher laden und dieses zum Umsetzen des Verfahren der Steuerung der Bremsvorrichtung 1, insbesondere das Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung 1, ausführen.
Die Speichereinheit 29c ist eine Speichereinheit, in der zahlreiche Verzeichnisse im Voraus gespeichert werden, wie zum Beispiel ein PMC-Fpd-PV-Verzeichnis, ein PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis, ein PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnis, ein BF*-Fpd-Verzeichnis, ein Pp-I-Verzeichnis und ähnliches. Die Speichereinheit 29c kann als ein nicht flüchtiger Speicher, wie zum Beispiel ein Flash-Speicher, ein Speicher, der nur das Auslesen gestattet, wie zum Beispiel ein ROM (Nur-Lese-Speicher), ein Speicher, der das Lesen und Schreiben gestattet, wie zum Beispiel ein RAM (Direktzugriffsspeicher), oder eine Kombination von diesen, gebildet sein.
Wie es in 3 gezeigt ist, basiert das PMC-Fpd-PV-Verzeichnis auf dem Hauptzylinderdruck PMC, der Pedalkraft Fpd und dem Unterdruck PV und zeigt dieses eine Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC, der Pedalkraft Fpd und des Unterdrucks PV. Das PMC-Fpd-PV-Verzeichnis wird eingestellt, so dass die Pedalkraft Fpd berechnet wird, um sich mit der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks PMC zu erhöhen. Beim PMC-Fpd-PV-Verzeichnis wird mit Übereinstimmung des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd am Referenzunterdruck PVb oder dem Referenzwert, oder im Ausführungsbeispiel beim Unterdruck (Unterdruck, der durch Unterdrucksensor 23 beim Betrieb des Verbrennungsmotors erfasst wird), der dem Bremskraftverstärker 23 zugeführt wird, das heißt der Unterstützungseinrichtung, während des Betriebes des Verbrennungsmotors (nicht gezeigt) als eine Referenz eine Vielzahl an Übereinstimmungen des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd eingestellt, wenn die Bremsanforderung durch den Fahrer vorgenommen wird, wenn der Unterdruck PV niedriger als der Referenzunterdruck PV ist, das heißt, wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors gestoppt ist. Jede Übereinstimmung wird eingestellt, so dass die Pedalkraft Fpd berechnet wird, um eine Erhöhung beim gleichen Hauptzylinderdruck PMC auszuführen, im Vergleich zur Übereinstimmung des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd beim Referenzunterdruck PVb, mit der Verringerung des Unterdrucks PV in Bezug auf den Referenzunterdruck PVb. Das heißt, wenn der durch den Unterdrucksensor 23a erfasste Unterdruck PV niedriger als der Referenzunterdruck PVb ist, wird die Pedalkraft Fpd berechnet, um sich mit der Verringerung des Unterdrucks PV in Bezug auf den Referenzunterdruck PVb zu erhöhen, wenn der Hauptzylinderdruck PMC, der durch den Hauptzylinderdruckssensor 24 erfasst wird, der gleiche ist. Beim PMC-Fpd-PV-Verzeichnis ist die Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC und die Pedalkraft Fpd erfüllt und erhöht sich die Pedalkraft Fpd an dem Abschnitt, wo die Pedalkraft Fpd konstant ist, bis der Hauptzylinderdruck PMC einen vorbestimmten Wert (X1 in der Figur) erreicht, das heißt beim Sprungabschnitt (Punkte A bis D in der Figur) mit der Verringerung des Unterdrucks PV in Bezug auf den Referenzunterdruck PVb.
Wie es in 4 gezeigt ist, basiert das PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis auf dem Hauptzylinderdruck PMC, der Pedalkraft Fpd und der Manipulationsgeschwindigkeit dST und zeigt dieses eine Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC, der Pedalkraft Fpd und der Manipulationsgeschwindigkeit dST(+), wenn der Fahrer das Bremspedal 21 niederdrückt, das heißt an der Niederdrückseite des Bremspedals 21. Die erfasste Manipulationsgeschwindigkeit dST nimmt einen positiven Wert an, wenn diese an der Niederdrückseite des Bremspedals 21 vorliegt. Das PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis wird eingestellt, so dass die Pedalkraft Fpd berechnet wird, um sich mit der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks PMC zu erhöhen. Im PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis wird mit der Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd an der Niederdruckseiten-Referenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb im Ausführungsbeispiel, wenn der Fahrer das Bremspedal 21 langsam und statisch niederdrückt, das heißt, wenn das Bremspedal 21 nicht schnell als Referenz niedergedrückt wird, eine Vielzahl an Entsprechungen des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd eingestellt, wenn das Bremspedal 21 schnell niedergedrückt wird, im Vergleich zur Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb. Jede Entsprechung wird eingestellt, so dass die Pedalkraft Fbd berechnet wird, um sich bei dem gleichen Hauptzylinderdruck PMC zu erhöhen, im Vergleich zur Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd an der Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb, mit der Erhöhung der Niederdrückseite der Manipulationsgeschwindigkeit dST (Erhöhung zur positiven Seite der Manipulationsgeschwindigkeit dST) in Bezug auf die Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb. Das heißt, wenn die Manipulationsgeschwindigkeit dST, die durch den Hubsensor 21a erfasst wird, größer als die Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb ist, wird die Pedalkraft Fpd berechnet, um sich mit einer Erhöhung der Niederdrückseite der Manipulationsgeschwindigkeit dST in Bezug auf die Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb zu erhöhen, wenn der Hauptzylinderdruck PMC, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 24 erfasst wird, der gleiche ist. Der Grund dafür ist, dass sich die Ansprechcharakteristiken des Bremskraftverstärkers 23 entsprechend der Manipulationsgeschwindigkeit dST des Bremspedals 21 durch den Fahrer ändern. Beim Bremskraftverstärker 23 verzögert sich das Ansprechverhalten und verzögert sich die Erzeugung der Unterstützungskraft, die die Manipulationskraft unterstützt, wenn das Bremspedal 21 durch den Fahrer schnell niedergedrückt wird (die Manipulationsgeschwindigkeit dST ist groß). Das heißt, wenn das Bremspedal 21 schnell niedergedrückt wird, ändert sich das Ansprechverhalten des Bremskraftverstärkers 23 und kann die Bremskraft unzureichend werden. Das PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis ist eingestellt, so dass die berechnete Pedalkraft Fpd im Wesentlichen gleich wird, wenn der Hauptzylinderdruck PMC größer als der vorbestimmte Wert (X2 in der Figur) wird oder gleich diesem Wert, da die Änderung bei den Ansprechcharakteristiken des Bremskraftverstärkers 23 im Anfangsstadium des schnellen Niederdrückens auftritt. Im Ausführungsbeispiel wird das PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis für jede Entsprechung eingestellt, die im PMC-Fpd-PV-Verzeichnis eingestellt ist. Das heißt, dass das PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis entsprechend jeder Entsprechung, die im PMC-Fpd-PV-Verzeichnis eingestellt ist, eingestellt wird. Die Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft PV an der Niederdrückseiten-Referenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb von jeden PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis ist vorzugsweise die gleiche wie jede Entsprechung, die im PMC-Fpd-PV-Verzeichnis eingestellt ist.
Wie es in 5 gezeigt ist, basiert das PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnis auf dem Hauptzylinderdruck PMC, der Pedalkraft Fpd und der Manipulationsgeschwindigkeit dST und zeigt dieses eine Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC, der Pedalkraft Fpd und der Manipulationsgeschwindigkeit dST(–), wenn das Bremspedal 21, das durch den Fahrer niedergedrückt wird, zurückgeführt wird, das heißt an der Rückführseite des Bremspedals 21. Die erfasste Manipulationsgeschwindigkeit dST nimmt einen negativen Wert an der Rückführseite des Bremspedals 21 an. Das PMC-Fpd-dST(–)- Verzeichnis wird eingestellt, so dass die Pedalkraft Fpd berechnet wird, um sich mit der Erhöhung beim Hauptzylinderdruck PMC zu erhöhen. Im PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnis wird mit der Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd an der Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb oder im vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn der Fahrer schnell und dynamisch das Bremspedal 21 zurückführt, das heißt, wenn das Bremspedal 21 als die Referenz schnell zurückgeführt wird, eine Vielzahl an Entsprechungen des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd eingestellt, wenn das Bremspedal 21 langsamer als die Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb zurückgeführt wird. Jede Entsprechung wird eingestellt, so dass die Pedalkraft Fpd berechnet wird, um sich beim gleichen Hauptzylinderdruck PMC zu verringern, im Vergleich zur Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd an der Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb, mit einer Verringerung zur Rückführseite der Manipulationsgeschwindigkeit dST (Erhöhung zur positiven Seite der Manipulationsgeschwindigkeit dST) in Bezug auf die Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb. Das heißt, wenn die Manipulationsgeschwindigkeit dST, die durch den Hubsensor 21a erfasst wird, größer als die Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb ist, wird die Trittkraft Fpd berechnet, um sich mit einer Verringerung zur Rückführseite der Manipulationsgeschwindigkeit dST zu verringern, in Bezug auf die Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb, wenn der Hauptzylinderdruck PMC, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 24 erfasst wird, der gleiche ist. Der Grund dafür ist, dass die Ansprechcharakteristiken des Bremskraftverstärkers 23 sich entsprechend der Manipulationsgeschwindigkeit dST des Bremspedals 21 durch den Fahrer ändern. Beim Bremskraftverstärker 23 verzögert sich das Ansprechverhalten, wodurch eine Hysterese erzeugt wird, und verzögert sich die Verringerung bei der Unterstützungskraft, die die Manipulationskraft unterstützt, wenn das Bremspedal 21 durch den Fahrer langsam zurückkehrt. Das heißt, wenn das Bremspedal 21 langsam zurückkehrt, ändert sich die Ansprechcharakteristik des Bremskraftverstärkers 23 und wird die Bremskraft übermäßig erzeugt. Das PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnis wird eingestellt, so dass die berechnete Pedalkraft Pd im Wesentlichen die gleiche wird, wenn der Hauptzylinderdruck PMC größer als der vorbestimmte Wert (X3 in 3) wird oder gleich diesem Wert wird, da die Änderung der Ansprechcharakteristik des Bremskraftverstärkers 23 im Anfangsstadium des langsamen Rückführens auftritt. Im Ausführungsbeispiel wird das PMC-Fpd- dST(–)-Verzeichnis für jede Entsprechung eingestellt, die im PMC-Fpd-PV-Verzeichnis eingestellt ist. Das heißt, dass das PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnis entsprechend jeder Entsprechung eingestellt wird, die im PMC-Fpd-PV-Verzeichnis eingestellt wird. Die Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd an der Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb von jedem PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnis ist vorzugsweise die gleiche wie jede Entsprechung, die im PMC-Fpd-PV-Verzeichnis eingestellt ist.
Wie es in 6 gezeigt ist, basiert das BG*-Fpd-Verzeichnis auf der Anforderungsbremskraft BF* und der Pedalkraft Fpd und zeigt dieses eine Entsprechung der Anforderungsbremskraft BF* und der Pedalkraft Fpd. Das BF*-Fpd-Verzeichnis ist eingestellt, so dass die Anforderungsbremskraft BF* berechnet wird, um sich mit der Erhöhung der berechneten Pedalkraft Fpd zu erhöhen.
Wie es in 7 gezeigt ist, basiert das Pp-I-Verzeichnis auf dem Druckbeaufschlagungsdruck und dem Strombefehlswert und zeigt dieses die Druck-Strom-Entsprechung, die die Entsprechung des Druckbeaufschlagungsdrucks und des Strombefehlswertes ist. Das Pp-I-Verzeichnis wird eingestellt, so dass der Strombefehlswert berechnet wird, um sich mit einer Erhöhung des Druckbeaufschlagungsdrucks zu erhöhen. Ferner wird das Pp-I-Verzeichnis ebenfalls eingestellt, so dass der Druckbeaufschlagungsdruck, bei dem der Strombefehlswert größer als der Stromversatzwert oder gleich diesem wird, erzeugt wird.
Die Anforderungsbremskraft-Berechnungseinheit 29d der Verarbeitungseinheit 29b ist eine Anforderungs-Bremskraft-Berechnungseinrichtung und berechnet die Anforderungsbremskraft auf der Grundlage der Bremsanforderung des Fahrers. Die Anforderungsbremskraft-Berechnungseinheit 29d berechnet grundsätzlich die Pedalkraft Fpg auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pmc, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 24 erfasst wird, des Unterdrucks PV, der durch den Unterdrucksensor 23a erfasst wird, und des PMC-Fpd-PV-Verzeichnisses und berechnet die Anforderungsbremskraft BF* auf der Grundlage der berechneten Pedalkraft Fpd und des BF*-Fpd-Verzeichnisses. Wenn der erfasste Unterdruck PV niedriger als der Referenzunterdruck PVb ist, wird die Pedalkraft Fpd berechnet, um sich mit einer Verringerung des Unterdrucks PV im Bezug auf den Referenzunterdruck PVb zu erhöhen, und somit wird die Anforderungsbremskraft BF*, die auf der Grundlage der berechneten Pedalkraft Fpd und des BF*-Fpd-Verzeichnisses berechnet wurde, größer als die Anforderungsbremskraft BF*, die beim Referenzunterdruck PVb berechnet wurde. Anders ausgedrückt berechnet die Anforderungsbremskraft-Berechnungseinheit 29d die Anforderungsbremskraft, wenn die erfasste Unterstützungskraft kleiner als der Referenzwert ist, um größer als die Anforderungsbremskraft zu sein, wenn die erfasste Unterstützungskraft der Referenzwert ist. Daher wird die Anforderungsbremskraft, die berechnet wird, wenn die erfasste Unterstützungskraft kleiner als der Referenzwert ist, größer als die Anforderungsbremskraft, die berechnet wird, wenn die erfasste Unterstützungskraft der Referenzwert ist.
Wenn die Manipulationsgeschwindigkeit dST, die durch den Hubsensor 21a erfasst wird, an der Niederdrückseite (positiven Seite) des Bremspedals 21 ist und größer als die Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb ist, wird die Pedalkraft Fpd auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks PMC, der durch den Hauptzylinderdruck 24 erfasst wurde, der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit dST und des PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnisses berechnet, dass der Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd beim dem erfassten Unterdruck PV entspricht, und wird die Anforderungsbremskraft BF* auf der Grundlage der berechneten Pedalkraft Fpd und des BF*-Fpd-Verzeichnisses berechnet. Wenn die erfasste Manipulationsgeschwindigkeit dST größer als die Niederdrückseiten-Referenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb ist, wird die Pedalkraft Fpd berechnet, um sich mit der Erhöhung zur Niederdrückseite der Manipulationsgeschwindigkeit dST zu erhöhen, in Bezug auf die Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb, und somit wird die Anforderungsbremskraft BF*, die auf der Grundlage der berechneten Pedalkraft Fpd und des BF*-Fpd-Verzeichnisses berechnet wurde, größer als die Anforderungsbremskraft BF*, die bei der Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb berechnet wurde.
Wenn die Manipulationsgeschwindigkeit dST, die durch den Hubsensor 21a erfasst wird, auf der Rückführseite (Unterdruckseite) des Bremspedals 21 ist, und größer als die Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb ist, wird die Pedalkraft Fpd auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks PMC, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 24 erfasst wurde, der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit dST und des PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnisses berechnet, das der Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC und der Pedalkraft Fpd bei dem erfassten Unterdruck PV entspricht, und die Anforderungsbremskraft BF* wird auf der Grundlage der berechneten Pedalkraft Fpd und des BF*-Fpd-Verzeichnisses berechnet. Wenn die erfasste Manipulationsgeschwindigkeit dST größer als die Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb ist, wird die Pedalkraft Fpd berechnet, um sich mit der Verringerung zur Rückführseite der Manipulationsgeschwindigkeit dST zu verringern, in Bezug auf die Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb, und somit wird die Anforderungsbremskraft BF*, die auf der Grundlage der berechneten Pedalkraft Fpd und des BF*-Fpd-Verzeichnisses berechnet wurde, kleiner als die Anforderungsbremskraft BF*, die an der Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb berechnet wurde.
Die Berechnungseinheit 29e für die regenerative Sollbremskraft der Verarbeitungseinheit 29b ist eine Berechnungseinheit für die regenerative Bremskraft und berechnet die regenerative Sollbremskraft BFr* auf der Grundlage der Anforderungsbremskraft BF*, die durch die Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet wurde, und der Manipulationsbremskraft BFpmc, die auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks PMC, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 24 erfasst wurde, berechnet wurde.
Die Berechnungseinheit 29f für die Druckbeaufschlagungsbremskraft der Verarbeitungseinheit 29b ist eine Berechnungseinheit für die Druckbeaufschlagungsbremskraft und berechnet die Druckbeaufschlagungsbremskraft BFpp auf der Grundlage der Anforderungsbremskraft BF*, die durch die Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet wurde, und der Manipulationsbremskraft BFpmc, die auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks PMC, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 24 erfasst wurde, berechnet wurde, und der regenerativen Ausführungsbremskraft BTK, die tatsächlich durch das Erzeugungssystem 4 für die regenerative Bremskraft erzeugt wird.
Die Ventilöffnungssteuereinheit 29g der Verarbeitungseinheit 29b führt die Öffnungssteuerung von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b aus. Die Ventilöffnungssteuereinheit 29g berechnet einen Strombefehlswert I auf der Grundlage des Druckbeaufschlagungsdrucks P, der auf der Grundlage der Druckbeaufschlagungsbremskraft, die durch die Berechnungseinheit 29f für die Druckbeaufschlagungsbremskraft berechnet wurde und des Pp-I-Verzeichnisses berechnet wurde, und führt die Öffnungssteuerung von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b auf der Grundlage des berechneten Strombefehlswertes I aus.
Die Pumpantriebssteuereinheit 29h der Verarbeitungseinheit 29b führt die Antriebssteuerung des Antriebsmotors 25s aus, um jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n anzutreiben.
Die regenerative Bremsvorrichtung 3 ist eine regenerative Bremseinrichtung und erzeugt eine regenerative Bremskraft, um das regenerative Bremsen auszuführen. Die regenerative Bremsvorrichtung 3 erzeugt die regenerative Bremskraft auf der Grundlage der regenerativen Sollbremskraft BFr*, die durch die Berechnungseinheit 29e für die regenerative Sollbremskraft berechnet wird. Das heißt, dass die regenerative Bremsvorrichtung 3 die Differenz zwischen der Anforderungsbremskraft BF*, die durch die Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet wird und der Manipulationsbremskraft BFtmc erzeugt, die auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks PMC berechnet wurde, d. h. die Bremskraft, wenn der Druckbeaufschlagungsdruck Pp nicht auf das Bremsöl durch die Druckbeaufschlagungseinrichtung aufgebracht wird und die Druckbeaufschlagungsbremskraft nicht erzeugt wird. Die regenerative Bremsvorrichtung 3 wird durch einen Motorgenerator 31, einen Inverter 32, eine Batterie 33 und eine Steuervorrichtung 34 für den Motorgenerator gebildet. Diese arbeitet als ein Generator und funktioniert ebenfalls als ein Motor und ist beispielsweise ein Synchron-Leistungsgeneratormotor. Der Motorgenerator 31 ist mit einer Achse gekoppelt und übt eine Rotationskraft auf das an der Achse befestigte Rad über die Achse aus, wenn dieser als Motor arbeitet, und erzeugt die regenerative Bremskraft an der Achse auf der Grundlage der Rotationskraft des Rades, wenn dieser als Generator arbeitet. Der Motorgenerator 31 ist mit der Batterie 33 über den Inverter 32 verbunden. Dem Motorgene rator 31 wird Leistung von der Batterie 33 zugeführt und der Motorgenerator 31 kann als ein Motor arbeiten, indem dieser im Bezug auf Rotation angetrieben wird und kann als Generator arbeiten, indem das regenerative Bremsen ausgeführt wird, und die erzeugte Leistung in der Batterie 33 gespeichert wird. Der Motorgenerator 31 ist mit der Steuervorrichtung 34 für den Motorgenerator verbunden. Die Motorgenerator-Steuervorrichtung 34 führt die Antriebssteuerung aus, damit der Motorgenerator 31 als Motor arbeitet, oder führt die regenerative Bremssteuerung aus, damit der Motorgenerator 31 als Generator über den Inverter 32 arbeitet. Die Motorgeneratorsteuervorrichtung 34 ist mit der Hybridsteuervorrichtung 4 verbunden und führt die Schaltsteuerung des Inverters 32 entsprechend der Antriebssteuerung von der Hybridsteuervorrichtung 4 oder dem Befehl der regenerativen Bremssteuerung auf der Grundlage der regenerativen Sollbremskraft BFr* aus. Die Hybridsteuervorrichtung 4 nimmt die Rotationsanzahl des Motorgenerators 31, den Phasenstromwert zum Motorgenerator 31 und ähnliches über die Motorgeneratorsteuervorrichtung 34 auf. Die Batterie 33 ist mit einer Batteriesteuervorrichtung (nicht gezeigt) verbunden und wird über die Batteriesteuervorrichtung verwaltet. Die Batteriesteuervorrichtung berechnet die verbleibende Kapazität SOC, die Eingabe/Ausgabegrenze auf der Grundlage des Lade/Entlade-Stromes, der Batterietemperatur und ähnlichem. Die Batteriesteuervorrichtung ist mit der Hybridsteuervorrichtung 4 verbunden, so dass die verbleibende Kapazität SOC und ähnlichem zur Hybridsteuervorrichtung 4 ausgegeben wird.
Die Hybridsteuervorrichtung 4 führt die Betriebssteuerung des Hybridfahrzeugs (nicht gezeigt) in umfassender Weise aus. Die Hybridsteuervorrichtung 4 ist mit der Bremssteuervorrichtung 29, der Motorgenerator-Steuervorrichtung 34, einer Verbrennungsmotorsteuervorrichtung zur Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors (nicht gezeigt), der Batteriesteuervorrichtung (nicht gezeigt), einer Getriebesteuervorrichtung zum Steuern des Getriebes, das die Antriebskraft des Verbrennungsmotors zum Rad überträgt und ähnlichem verbunden. Die Hybridsteuervorrichtung 4 nimmt das Ein/Aus-Signal des Zündschalters (nicht gezeigt), bzw. den Ein/Aus-Zustand von diesem, die Schaltposition des Schalthebels (nicht gezeigt), die Beschleunigungseinrichtungsöffnung des Fahrpedals (nicht gezeigt), die Fahrzeuggeschwindigkeit des Hybridfahrzeugs (nicht gezeigt) und ähnliches von Sensoren, die im Hybridfahrzeug angeordnet sind (nicht gezeigt), auf.
Das Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung 1 entsprechend dem Ausführungsbeispiel, insbesondere das Verfahren zum Steuern der Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 1 erzeugt wird, wird nun beschrieben. 8 ist eine Ansicht, die einen Ablauf des Verfahrens zum Steuern der Bremsvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel zeigt. Das Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung 1 wird bei jeder Steuerperiode der Bremsvorrichtung 1, wie z. B. alle einige ms ausgeführt.
Als Erstes beurteilt, wie es in der Fig. gezeigt ist, die Verarbeitungseinheit 29b der Bremssteuervorrichtung 29, ob die Bremsanforderung vorgenommen wird (Schritt ST1). Hier beurteilt die Verarbeitungseinheit 29b, ob die Bremsanforderung durch den Fahrer vorgenommen wird oder nicht, indem über dem Pedalkrafterfassungssensor (nicht gezeigt) zum Erfassen des Niederdrückens des Bremspedals 21 erfasst wird, ob das Bremspedal 21 durch den Fahrer niedergedrückt wird oder nicht. Wenn beurteilt wird, dass die Bremsanforderung nicht vorgenommen wird, d. h., dass die Bremsanforderung durch den Fahrer nicht vorgenommen wird (NEIN in Schritt ST1), beendet die Verarbeitungseinheit 29b die momentane Steuerperiode und geht diese zur nächsten Steuerperiode über.
Wenn beurteilt wird, dass die Bremsanforderung durch den Fahrer vorgenommen wird (JA in Schritt ST1), erlangt die Verarbeitungseinheit 29b den Hubbetrag ST, den Hauptzylinderdruck PMC, den Unterdruck PV und die regenerative Ausführungsbremskraft BTK (Schritt ST2). Hier erlangt die Verarbeitungseinheit 29b den Hubbetrag ST, der durch Hubsensor 21a erfasst wird, und zur Bremssteuervorrichtung 29 ausgegeben wird, erlangt diese den Hauptzylinderdruck PMC oder den Manipulationsdruck, der durch den Hauptzylinderdrucksensor 24 erfasst wird und zur Bremssteuervorrichtung ausgegeben wird, erlangt diese den Unterdruck PV, der durch en Unterdrucksensor 23a erfasst wird und zur Bremssteuervorrichtung 29 ausgegeben wird, und erlangt diese die regenerative Ausführungsbremskraft BTK, die auf der Grundlage der Rotationsanzahl des Motorgenerators 31 und der verbleibenden Kapazität SOC der Batterie 33 berechnet wurde, durch die Hybridsteuerung 4. Die regenerative Ausführungsbremskraft BTK wird berechnet, bevor zur Stromsteuerperiode durch die Hybridsteuervorrichtung 4 übergegangen wird.
Die Anforderungsbremskraft-Berechnungseinheit 29d berechnet die Manipulationsgeschwindigkeit dST (Schritt ST3). Die Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet die momentane Manipulationsgeschwindigkeit dST des Bremspedals 21, indem der Hubbetrag STb, der in der vorherigen Steuerperiode erlangt wurde, von dem erlangten Hubbetrag ST abgezogen wird (dST = ST – STb). Daher erfasst im Ausführungsbeispiel der Hubsensor 21a die Manipulationsgeschwindigkeit dST, indem die Manipulationsgeschwindigkeit dST mittels der Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet wird. Wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST positiv ist, ist das Bremspedal 21 in einem niedergedrückten Zustand, und wenn diese negativ ist, wird das niedergedrückte Bremspedal zurückgeführt. Das heißt, dass die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST die Niederdrückseite des Bremspedals 21 ist, wenn diese an der positiven Seite ist, und die Rückführseite des Bremspedals 21 ist, wenn diese an der negativen Seite ist.
Die Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet dann die Pedalkraft Fpd (Schritt ST4). Die Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet als erstes die Pedalkraft Fpd auf der Grundlage des erlangten Hauptzylinderdrucks PMC, des erlangten Unterdrucks PV und des PMC-Fpd-PV-Verzeichnisses, das in 3 im Ausführungsbeispiel gezeigt ist. Wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST auf der Niederdrückseite des Bremspedals 21 ist, d. h., wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST positiv ist und schneller als die Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb, wird die Pedalkraft Fpd auf der Grundlage des erlangten Hauptzylinderdrucks PMC, der berechneten Manipulationsgeschwindigkeit dST und des PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnisses, das in 4 gezeigt ist, berechnet. Wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST auf der Rückführseite des Bremspedals 21 ist, d. h., wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST negativ ist und langsamer als die Rückführseiten-Referenzmanipulationsgeschwindigkeit –dStb ist, wird die Pedalkraft Fpd auf der Grundlage des erlangten Hauptzylinderdrucks PMC, der berechneten Manipulationsgeschwindigkeit dSt und des PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnisses, das in 5 gezeigt ist, berechnet. Das heißt, wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST auf der Niederdrückseite des Bremspedals 21 ist und das Bremspedal 21 schneller als die Nie derdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb ist, und wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST auf der Rückführseite des Bremspedals 21 ist und das Bremspedal 21 schneller als die Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb zurückgeführt wird, wird die berechnete Pedalkraft Fpd die Pedalkraft Fpd, die unter Verwendung des PMC-Fpd-PV-Verzeichnisses, das in 3 gezeigt ist, berechnet wird.
Wie es in 8 gezeigt ist, berechnet die Berechnungseinheit 29b für die Anforderungsbremskraft dann die Anforderungsbremskraft BF* (Schritt ST5). Die Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet die Anforderungsbremskraft BF* entsprechend der Bremsanforderung des Fahrers auf der Grundlage der berechneten Bremskraft Fpd und des in 6 gezeigten BF*-Fpd-Verzeichnisses.
Wie es in 8 gezeigt ist, berechnet die Verarbeitungseinheit 29d die Manipulationsbremskraft BFpmc (Schritt ST6). Im Ausführungsbeispiel multipliziert die Verarbeitungseinheit 29b den Umwandlungskoeffizienten K mit dem erlangten Hauptzylinderdruck PMC, um die Manipulationsbremskraft BFpmc (BFpmc = K × PMC) zu berechnen, die erzeugt wird, wenn der Hauptzylinder 22 den Hauptzylinderdruck auf das Bremsöl ausübt, entsprechend der Manipulationskraft, die durch die Manipulation des Bremspedals 21 durch den Fahrer erzeugt wird. Der Umwandlungskoeffizient K wird einzig und allein entsprechend dem Reibungskoeffizienten von jedem Bremsbelag 27a bis 27d, dem Durchmesser von jedem Bremsrotor 28a bis 28d, dem Durchmesser des Reifens, der in jedem Rad befestigt ist, dem Zylinderquerschnittsbereich von jedem Radzylinder 26a bis 26d und ähnlichem bestimmt.
Die Berechnungseinheit 29e für die regenerative Sollbremskraft überträgt dann die regenerative Sollbremskraft BFr* zur Hybridsteuervorrichtung 4 (Schritt ST7). Als Erstes subtrahiert die Berechnungseinheit 29e für die regenerative Sollbremskraft die berechnete Manipulationsbremskraft BFpmc von der berechneten Anforderungsbremskraft BF*, um die regenerative Sollbremskraft BFr* zu berechnen, die die Bremskraft ist, die in gewünschter Weise durch die regenerative Bremsvorrichtung 3 erzeugt wird (BFr* = BF* – BFpmc). Die Berechnungseinheit 29e für die regenerative Bremskraft überträgt die berechnete regenerative Sollbremskraft BFr* zur Ölsteuervorrichtung 4 und die Ölsteuervorrichtung 4 überträgt diese zur Motorgeneratorsteuervorrichtung 34. Die Motorgeneratorsteuervorrichtung 34 nimmt die Schaltsteuerung des Inverters 32 vor, um die regenerative Bremssteuerung auf der Grundlage der regenerativen Sollbremskraft am Motorgenerator 31 auszuführen und die regenerative Bremskraft zu erzeugen. Die regenerative Bremsvorrichtung 3 nimmt die regenerative Bremssteuerung auf der Grundlage der regenerativen Sollbremskraft BFr* vor, muss jedoch nicht notwendiger Weise immer die berechnete regenerative Sollbremskraft BFr* erzeugen, da die regenerative Bremskraft, die erzeugt werden kann, in Abhängigkeit von der Anzahl der Umdrehungen des Motorgenerators 31 und der verbleibenden Kapazität SOC der Batterie 33 bestimmt wird.
Gemäß Vorbeschreibung wird im Ausführungsbeispiel die Anforderungsbremskraft BF*, die durch die Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet wird, größer als die Anforderungsbremskraft BF*, die bei dem Referenzunterdruck PV berechnet wird, mit der Verringerung des Unterdrucks in Bezug auf den Referenzunterdruck PVb, wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors (nicht gezeigt) gestoppt wird und die Bremsanforderung durch den Fahrer vorgenommen wird. Das heißt, dass die Anforderungsbremskraft BF*, die berechnet wird, wenn der erfasste Unterdruck PV niedriger als der Referenzunterdruck PVb ist, größer als die Anforderungsbremskraft BF* ist, die berechnet wird, wenn der erfasste Unterdruck PV der Referenzunterdruck PVb ist. Daher wird die regenerative Sollbremskraft BFr*, die unter Verwendung der berechneten Anforderungsbremskraft BF* berechnet wird, größer als die regenerative Sollbremskraft BFr*, die unter Verwendung der Anforderungsbremskraft BF* berechnet wird, die beim dem Referenzunterdruck PVb berechnet wird. Die regenerative Bremsvorrichtung 3 erzeugt die Differenz zwischen der berechneten Anforderungsbremskraft BF* und der Druckbremskraft als die regenerative Bremskraft und erzeugt somit die regenerative Bremskraft, so dass diese größer ist, wenn der erfasste Unterdruck PV niedriger als der Referenzunterdruck PVb ist, im Vergleich dazu, wenn der erfasste Unterdruck PV der Referenzunterdruck PVb ist (größer als der Referenzunterdruck PVb oder gleich diesem ist). Die Anforderungsbremskraft BF*, die durch die Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet wird, wird größer als die Anforderungsbremskraft BF*, die an der Niederdrückseite der Referenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTB berechnet wird, mit einer Erhöhung in Bezug auf die Niederdrückseitenreferenzmanipula tionsgeschwindigkeit +dST, wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST an der Niederdrückseite des Bremspedals 21 ist. Daher wird die regenerative Sollbremskraft BFr*, die unter Verwendung der berechneten Anforderungsbremskraft BF* berechnet wird, größer als die regenerative Sollbremskraft BFr*, die unter Verwendung der Anforderungsbremskraft BF* berechnet wird, die an der Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb berechnet wird. Ferner wird die Anforderungsbremskraft BF*, die durch die Berechnungseinheit 29d für die Anforderungsbremskraft berechnet wird, kleiner als die Anforderungsbremskraft BF*, die an Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb berechnet wird, mit der Erhöhung zur Rückführseite in Bezug auf die Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb, wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST an der Rückführseite des Bremspedals 21 ist. Daher wird die regenerative Sollbremskraft BFr*, die unter Verwendung der berechneten Anforderungsbremskraft BF* berechnet wird, kleiner als die regenerative Sollbremskraft BFr*, die unter Verwendung der Anforderungsbremskraft BF* berechnet wird, die an der Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb berechnet wird. Anders ausgedrückt ändert die regenerative Bremsvorrichtung 3 die regenerative Bremskraft, um entsprechend der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit dST erzeugt zu werden.
Die Druckbeaufschlagungsbremskraft-Berechnungseinheit 29f berechnet die Druckbeaufschlagungsbremskraft BFbp (Schritt ST8). Die Berechnungseinheit 29f für die Druckbeaufschlagungsbremskraft subtrahiert die erlangte regenerative Ausführungsbremskraft BTA und die berechnete Manipulationsbremskraft BFpmc von der berechneten Anforderungsbremskraft BF*, um die Druckbeaufschlagungsbremskraft BFbp durch Druckbeaufschlagung zu berechnen, die erzeugt wird, wenn der Druckbeaufschlagungsdruck, der auf das Bremsöl von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b und jeder Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n aufgebracht wird, ausgeübt wird (BFbp = BF* – BTK – BFpmc). Die regenerative Ausführungsbremskraft BTK wird statt der regenerativen Sollbremskraft BFR* verwendet, wenn die Druckbeaufschlagungsbremskraft BFpp berechnet wird, da die regenerative Bremsvorrichtung 3 nicht immer in der Lage ist, die berechnete regenerative Sollbremskraft BFr* zu erzeugen; und somit wird die regenerative Ausführungsbremskraft BEK, die die regenerative Ist-Bremskraft ist, die zuvor erlangt wurde, verwendet.
Die Berechnungseinheit 29f für die Druckbeaufschlagungsbremskraft berechnet nicht die Druckbeaufschlagungsbremskraft BFbp, d. h., die Druckbeaufschlagungsbremskraft BFpp = 0, wenn die berechnete Anforderungsbremskraft BF* die Bremskraft nicht überschreitet, die die Summe der berechneten Manipulationsbremskraft BFmc und der erlangten regenerativen Ausführungsbremskraft BTK ist, wodurch jedes Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b und jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n, die die Druckbeaufschlagungseinrichtung sind, nicht betrieben werden. Das heißt, dass in der Bremsvorrichtung 1 die regenerative Bremsvorrichtung 3 bevorzugt zu jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b und jeder Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n betrieben wird, wenn jedes Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b, und jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n und die regenerative Bremsvorrichtung 3 betrieben werden. Daher wird im Ausführungsbeispiel, wenn der Unterdruck PV, der erfasst wird, wenn der Betriebe des Verbrennungsmotors (nicht gezeigt) gestoppt wird und die Bremsanforderung durch den Fahrer vorgenommen wird, niedriger als der Referenzunterdruck PVb ist, der Betrag der Erhöhung in Bezug auf die Anforderungsbremskraft BF*, die bei dem Referenzunterdruck PVb der berechneten Anforderungsbremskraft BF* berechnet wird, durch die Druckbeaufschlagungsbremskraft BFpp für den Abschnitt ausgeglichen, der nicht ausgeglichen werden kann, selbst indem die regenerative Bremskraft erhöht wird. Wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dSTb an der Niederdrückseite des Bremspedals 21 ist und größer an der Niederdrückseite (positiven Seite) als die Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb ist, wird der Betrag der Erhöhung in Bezug auf die Anforderungsbremskraft BF*, die an der Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb der berechneten Anforderungsbremskraft BF* berechnet wird, durch die Druckbeaufschlagungsbremskraft BFpp für den Abschnitt ausgeglichen, der nicht ausgeglichen werden kann, selbst indem die regenerative Bremskraft erhöht wird. Wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dSTb an der Rückführseite des Bremspedals 21 ist und größer an der Rückführseite (negativen Seite) als die Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb ist, verringert sich die berechnete Anforderungsbremskraft BF* in Bezug auf die Anforderungsbremskraft BF*, die an der Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb berechnet wurde, jedoch kann die Differenz zwischen der regenerativen Sollbremskraft BFr* und der regenerativen Ausführungsbremskraft BTK nicht durch die regenerative Bremskraft ausgeglichen werden, wenn die regenerative Ausführungsbremskraft BTK in Bezug auf die regenerative Sollbremskraft BFr* klein ist; und somit wird diese durch die Druckbeaufschlagungsbremskraft BFpp ausgeglichen.
Die Verarbeitungseinheit 29b berechnet dann den Druckbeaufschlagungsdruck Pp (Schritt ST9). Hier teilt im Ausführungsbeispiel die Druckbeaufschlagungsbremskraft-Berechnungseinheit 29f die berechnete Druckbeaufschlagungsbremskraft BFpp durch den Umwandlungskoeffizienten K, um den Druckbeaufschlagungsdruck Pp zu berechnen (Pp = BFpp/K), die auf das Bremsöl durch jedes Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b und jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n ausgeübt wird.
Die Verarbeitungseinheit 29b berechnet dann den Strombefehlswert I und berechnet den Antriebsbefehlswert d (Schritt ST10). Die Verarbeitungseinheit 29d berechnet den Befehlsstromwert I zum Ausführen der Öffnungssteuerung von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b auf der Grundlage des berechneten Druckbeaufschlagungsdrucks Pp und des in 7 gezeigten Pp-I-Verzeichnisses. Die Verarbeitungseinheit 29b berechnet ebenfalls den Antriebsbefehlswert I zum Ausführen der Antriebssteuerung von jeder Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n auf der Grundlage der Druckbeaufschlagungsbremskraft BFpp, die durch die Berechnungseinheit 29f für die Druckbeaufschlagungsbremskraft berechnet wurde.
Die Ventilöffnungssteuereinheit 29g der Verarbeitungseinheit 29b führt die Öffnungssteuerung von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b auf der Grundlage des ausgegebenen Befehlsstromwertes I aus (Schritt ST11). In diesem Fall wird bei jeder Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n eine konstante Antriebssteuerung bei der bestimmten Drehzahl durch die Pumpenantriebssteuereinheit 29g der Verarbeitungseinheit 29b vorgenommen, um einen konstanten Ausgabebetrag bzw. eine konstante Ausgabemenge aufrechtzuerhalten. Bei der Verarbeitungseinheit im Bezug auf jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n wird eine Antriebssteuerung ausgeführt, um einen konstanten Ausgabebetrag bzw. eine konstante Ausgabemenge aufrechtzuerhalten und bei jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b wird eine Öffnungssteuerung ausgeführt, wodurch der Radzylinderdruck, der die Stromabwärtsseite von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b ist, die Summe des Hauptzylinderdrucks PMC, der die Stromauswärtsseite von jedem Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b ist und des Druckbeaufschlagungsdrucks Pp, der der Differentialdruck ist, wird. Anders ausgedrückt wird der Radzylinderdruck, der der Druck des Bremsöls ist, das in jeden Radzylinder 26a bis 26d gefüllt ist, der auf jeden Radzylinder 26a bis 26d wirkt, der Gesamtdruck des Hauptzylinderdrucks PMC und des Druckbeaufschlagungsdrucks Pp. Daher wird die Druckbeaufschlagungsbremskraft, die durch den Radzylinderdruck erzeugt wird, der auf jeden Radzylinder 26a bis 26d wirkt, der Gesamtbetrag der Manipulationsbremskraft auf der Grundlage des Manipulationsdrucks und des Unterstützungsdrucks und der Druckbeaufschlagungsbremskraft auf der Grundlage des Druckbeaufschlagungsdrucks Pp.
Gemäß Vorbeschreibung wird mit der Bremsvorrichtung 1 versucht, die regenerative Bremskraft größer als die regenerative Bremskraft zu erzeugen, die durch die regenerative Bremsvorrichtung 3 erzeugt werden soll, wenn der erfasste Unterdruck PV der Referenzunterdruck PVb ist, wenn der erfasste Unterdruck PV niedriger als der Referenzunterdruck PV ist, wie z. B., wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors (nicht gezeigt) gestoppt wird und die Bremsanforderung durch den Fahrer vorgenommen wird. Daher erhöht die Bremsvorrichtung 1 die regenerative Bremskraft, selbst wenn sich der Unterdruck PV in Bezug auf den Referenzunterdruck PVb verringert, sich der Hauptzylinderdruck verringert und sich die Druckbremskraft verringert und findet ein Ausgleich mit der regenerativen Bremskraft statt, wenn der Betrieb des Verbrennungsmotors gestoppt ist. Somit kann der Mangel an Bremskraft, der in einem Zustand auftritt, in dem die Unterstützungskraft zum Unterstützen der Manipulationskraft abgesenkt wird, d. h., wenn der Unterdruck PV, der durch den Verbrennungsmotor erzeugt wird, verringert wird, durch die regenerative Bremskraft ausgeglichen werden, wodurch die Differenz zwischen der Bremskraft, die durch Bremsvorrichtung 1 bei dem Referenzunterdruck PVb erzeugt wird, und der Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 1 bei dem erfassten Unterdruck PV erzeugt wird, klein. Das heißt, dass selbst in dem Zustand, in dem der Betrieb des Verbrennungsmotors gestoppt wird, beispielsweise, der Mangel an Bremskraft unterdrückt wird, das unangenehme Gefühl, das durch den Fahrer beim Manipulieren der Bremse empfunden wird, wird unterdrückt und ferner kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
Wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST die Niederdrückseite des Bremspedals 21 ist, versucht die Bremsvorrichtung 1, die regenerative Bremskraft zu erzeugen, die größer als die regenerative Bremskraft ist, die durch die regenerative Bremsvorrichtung 3 an der Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb erzeugt wird, mit einer Erhöhung zur Niederdrückseite in Bezug auf die Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb. Wenn die berechnete Manipulationsgeschwindigkeit dST die Rückführseite des Bremspedals 21 ist, versucht die Bremsvorrichtung 1, die regenerative Bremskraft zu erzeugen, die kleiner als die regenerative Bremskraft ist, die durch die regenerative Bremsvorrichtung 3 an der Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb erzeugt werden soll, mit der Verringerung zur Rückführseite in Bezug auf die Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb. Daher bewirkt die Bremsvorrichtung 1, dass die regenerative Bremsvorrichtung 3 die regenerative Bremskraft der Änderung bei der Unterstützungskraft zur Manipulationskraft durch den Bremskraftverstärker 23 entsprechend der Manipulationsgeschwindigkeit dST des Bremspedals 21 durch den Fahrer erzeugt. Somit kann die Differenz zwischen der Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 1 an der Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb erzeugt wird, oder der Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 1 an der Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb erzeugt wird, und der Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 1 bei der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit dST erzeugt wird, verringert werden. Somit wird der Mangel an Bremskraft oder ein Überschuss an Bremskraft unterdrückt, wird das unangenehme Gefühl, das durch den Nutzer beim Manipulieren der Bremse wahrgenommen wird, weiter unterdrückt und kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
Wenn jedes Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b und jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n sowie die regenerative Bremsvorrichtung 3 betrieben werden, betreibt die Bremsvorrichtung 1 bevorzugt die regenerative Bremsvorrichtung 3, so dass die Differenz zwischen entweder der Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 1 an der Niederdrückseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit +dSTb erzeugt wird, oder die Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 1 an der Rückführseitenreferenzmanipulationsgeschwindigkeit –dSTb erzeugt wird, und der Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 1 bei der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit dST erzeugt wird, klein, wodurch, wenn ein Mangel an Bremskraft vorliegt, die regenerative Bremsvorrichtung 3, die Energie erzeugt, bevorzugt im Bezug auf jedes Hauptunterbrechungsmagnetventil 25a, 25b und jede Druckbeaufschlagungspumpe 25m, 25n betätigt wird, die Energie verbraucht, die durch das Fahrzeug erzeugt wird, in dem die Bremsvorrichtung 1 montiert ist, um dadurch den Mangel an Bremskraft auszugleichen. Daher kann der Kraftstoffverbrauch weiter verbessert werden.
Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel werden das PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis und das PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnis jeweils entsprechend der jeweiligen Entsprechung eingestellt, die im PMC-Fpd-PV-Verzeichnis einstellt wurde, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann ein dreidimensionales Verzeichnis, bei dem die Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC, der Pedalkraft Fpd, des Unterdrucks PV und der Manipulationsgeschwindigkeit dST eingestellt sind, in der Speichereinheit 29c zuvor gespeichert sein und kann die Pedalkraft Fpd auf der Grundlage des erlangten Hauptzylinderdrucks PMC, des erlangten Unterdrucks PV, der berechneten Manipulationsgeschwindigkeit dST und des dreidimensionalen Verzeichnisses berechnet werden. Ferner kann die Pedalkraft Fpd, die auf der Grundlage des erlangten Hauptzylinderdrucks PMC, des erlangten Unterdrucks PV und des PMC-Fpd-PV-Verzeichnisses berechnet wurde, durch einen Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage der berechneten Manipulationsgeschwindigkeit dST korrigiert werden. In diesem Fall entspricht der Korrekturkoeffizient auf der Grundlage der Manipulationsgeschwindigkeit dSt der Entsprechung des Hauptzylinderdrucks PMC, der Pedalkraft Fpd und der Manipulationsgeschwindigkeit dST im PMC-Fpd-dST(+)-Verzeichnis und dem PMC-Fpd-dST(–)-Verzeichnis.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Gemäß Vorbeschreibung sind die Bremsvorrichtungen und das Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung in der Bremsvorrichtung nützlich zum Erzeugen der regenerativen Bremskraft mittels der regenerativen Bremseinrichtung und das Verfahren zum Steuern der Bremsvorrichtung und insbesondere geeignet, um das unangenehme Gefühl, das durch den Fahrer beim Mani pulieren der Bremse empfunden wird, zu unterdrücken und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
Zusammenfassung
Eine Bremsvorrichtung 1 weist auf: eine hydraulische Bremsvorrichtung 2, die eine Druckbremskraft durch einen Radzylinderdruck erzeugt, wobei die hydraulische Bremsvorrichtung 2 aufweist: einen Hauptzylinder zum Ausüben eines Hauptzylinderdrucks auf ein Bremsöl entsprechend einer Manipulationskraft, die durch die Manipulation eines Bremspedals durch einen Fahrer erzeugt wird, einen Bremskraftverstärker zum Unterstützen der Manipulationskraft durch einen Unterdruck, der durch einen Verbrennungsmotor erzeugt wird, und einen Unterdrucksensor 23a zum Erfassen des Unterdrucks des Bremskraftverstärkers, und eine regenerative Bremsvorrichtung 3 zum Erzeugen einer regenerativen Bremskraft durch Ausführen des regenerativen Bremsens. Die regenerative Bremsvorrichtung 3 erzeugt ein regeneratives Bremsen, wenn der erfasste Unterdruck niedriger als ein Referenzunterdruck ist, um größer als der zu sein, wenn der erfasste Unterdruck der Referenzunterdruck ist. Das unangenehme Gefühl, das durch den Fahrer beim Manipulieren der Bremse empfunden wird, wird unterdrückt und der Kraftstoffverbrauch wird verbessert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2004-132248 [0005]

Claims

Eine Bremsvorrichtung, die aufweist: ein Bremspedal, das durch einen Fahrer manipuliert wird, eine Druckbremskrafterzeugungseinrichtung, die eine Druckbremskraft erzeugt, indem ein Manipulationsdruck entsprechend einer Manipulationskraft des Bremspedals und ein Unterstützungsdruck entsprechend einer Unterstützungskraft, die die Manipulationskraft unterstützt, auf ein Rad aufgebracht werden, eine regenerative Bremseinrichtung, die eine regenerative Bremskraft an einer Achse, an der das Rad befestigt ist, auf der Grundlage einer Rotationskraft des Rades erzeugt, eine Unterstützungskrafterfassungseinrichtung, die die Unterstützungskraft erfasst, und eine Anforderungsbremskrafteinstellungseinrichtung, die eine Anforderungsbremskraft entsprechend einer Pedalkraft des Fahrers auf das Bremspedal berechnet, wobei die Anforderungsbremskrafteinstelleinrichtung die Anforderungsbremskraft, berechnet, so dass diese größer ist die ist, wenn die Unterstützungskraft ein Referenzwert ist, wenn die erfasste Unterstützungskraft kleiner als der Referenzwert ist, und die regenerative Bremseinrichtung eine Differenz zwischen der berechneten Anforderungsbremskraft und der Druckbremskraft erzeugt.
Die Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Unterstützungskraft auf einem Unterdruck, der durch einen Verbrennungsmotor erzeugt wird, basiert, und die Unterstützungskrafterfassungseinrichtung ein Unterdrucksensor, der den Unterdruck erfasst, ist.
Die Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei ein Fall, bei dem der erfasste Unterdruck niedriger als der Referenzunterdruck ist, ein Fall ist, bei dem eine Bremsanforderung durch den Fahrer vorgenommen wird, während der Betrieb des Verbrennungsmotors gestoppt ist.
Die Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die ferner aufweist: eine Manipulationsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, die eine Manipulationsgeschwindigkeit des Bremspedals erfasst, wobei die regenerative Bremseinrichtung die regenerative Bremskraft, die erzeugt werden soll, entsprechend der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit ändert.
Die Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die regenerative Bremseinrichtung die regenerative Bremskraft, die erzeugt werden soll, mit der Erhöhung der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit zu einer Niederdrückseite des Bremspedals erhöht, wenn die erfasste Manipulationsgeschwindigkeit auf einer Niederdrückseite ist.
Die Bremsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die regenerative Bremseinrichtung die regenerative Bremskraft, die erzeugt werden soll, mit der Verringerung der erfassten Manipulationsgeschwindigkeit zu einer Rückführseite des Bremspedals verringert, wenn die erfasste Manipulationsgeschwindigkeit auf einer Rückführseite ist.
Die Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die ferner aufweist: eine Druckbeaufschlagungseinrichtung, die einen Druckbeaufschlagungsdruck auf das Rad unabhängig von der Manipulation des Bremspedals durch den Fahrer aufbringt, wobei die regenerative Bremseinrichtung bevorzugt in Bezug auf die Druckbeaufschlagungseinrichtung betrieben wird, wenn die erfasste Unterstützungskraft kleiner als ein Referenzwert ist.
Ein Verfahren zum Steuern einer Bremsvorrichtung auf der Grundlage einer Bremsanforderung eines Fahrers, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen einer Unterstützungskraft, die einer Manipulationskraft eines Bremspedals unterstützt, Beurteilen, ob die erfasste Unterstützungskraft kleiner als ein Referenzwert ist, Berechnen einer Anforderungsbremskraft, wenn der erfasste Unterdruck niedriger als ein Referenzwert ist, um größer als eine Anforderungsbremskraft zu sein, wenn der erfasste Unterdruck der Referenzwert ist, und Erzeugen durch eine Rotationsbremseinrichtung einer Differenz zwischen der berechneten Anforderungsbremskraft und einer Druckbremskraft, die erzeugt wird, indem ein Manipulationsdruck entsprechend der Manipulationskraft und ein Unterstützungsdruck entsprechend der Unterstützungskraft auf ein Rad aufgebracht werden, als eine regenerative Bremskraft an einer Achse, an der das Rad befestigt ist, auf der Grundlage einer Rotationskraft des Rades.