JPH04257756A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両制御装置に関するも
のであり、特に車両の走行安定性の改善に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両の横力（車両の幅方向の力）が適正
値となるように車輪の回転トルクを制御し、走行安定性
を改善する車両制御装置は特開昭６２−２５３５５９号
公報によって既に知られている。この公報に記載の制御
装置は、■前輪と後輪とについてそれぞれスリップ角δ
ｆ，δｒと横力Ｆｆ，Ｆｒとの比Ｆｆ／δｆ，Ｆｒ／δ
ｒ、もしくはそれらの変化量の比ΔＦｆ／Δδｆ，ΔＦ
ｒ／Δδｒを求める手段と、■それら求められた比が正
の限界値Ｋより小さくなった場合には、車輪に制動力を
加え、あるいはエンジンの出力を低下させて車両の走行
速度を低減させる手段とを含むように構成される。スリ
ップ角は各車輪の実際の移動方向が車輪の回転軸線に直
角な方向に対して成す角であり、車輪の横すべりが大き
い程この角度が大きくなる。スリップ角の増大に見合っ
て横力が増大する間は走行状態が安定しているが、スリ
ップ角の増大の割には横力が増大しなくなれば車両の走
行状態が不安定となる。上記車両制御装置は車両の走行
速度を低下させることによってそのような走行状態不安
定の発生を回避するものである。

【０００３】この車両制御装置によれば走行安定性を改
善することができるのであるが、本出願人はこれとは別
の手段によって走行安定性を改善し得る車両制御装置を
開発し、特願平２−３２６６１６号として出願中である
。この車両制御装置は、車体のスリップ角を検出する車
体スリップ角検出手段と、少なくとも検出されたスリッ
プ角が設定値を超える状態では左右前輪および左右後輪
の目標スリップ率をスリップ角の大きさに応じて決定す
る目標スリップ率決定手段と、左右前輪および左右後輪
の実際のスリップ率が各目標スリップ率に近づくように
各車輪の回転トルクを制御する車輪トルク制御手段とを
含むように構成される。

【０００４】従来、それぞれ制動時および非制動時に車
輪のスリップが過大となることを回避するためのアンチ
スキッド制御およびトラクション制御においては、車輪
の目標スリップ率が一定値に設定されていたのであある
が、上記車両制御装置においては車体のスリップ角の大
きさに応じて異なる値に設定されるのであり、それによ
って車体スリップ角が大きい状態においても効果的に走
行安定性を改善することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この車両制御
装置によって適正に走行状態を制御し得るのは車体スリ
ップ角検出手段が正常に作動している間であって、これ
がフェールした状態では制御を行うことによってかえっ
て走行状態が不安定となることもあり得る。本発明は、
車体スリップ角検出手段が正常に作動する間のみならず
、万一車体スリップ角検出手段がフェールした場合でも
適正に走行状態を制御し得る車両制御装置を得ることを
課題としてなされたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨は
、図１に示すように、前記車体スリップ角検出手段１と
、目標スリップ率決定手段２と、車輪トルク制御手段３
とを含む車両制御装置において、車体スリップ角検出手
段のフェールを検出するフェール検出手段４と、そのフ
ェール検出手段のフェール検出時に前輪のスリップ率を
予め定められた一定値に設定するフェール時スリップ率
設定手段５とを設けたことにある。フェール時スリップ
率設定手段は、例えば、非制動時には前輪の目標スリッ
プ率を０％に設定し、制動時には従来のアンチスキッド
制御時におけると同様な値に設定するものとすることが
できる。

【０００７】

【作用】本発明に係る車両制御装置においては、通常は
車体スリップ角検出手段１により検出された車体スリッ
プ角に応じて目標スリップ率決定手段２が目標スリップ
率を決定し、車輪トルク制御手段３が各車輪の実際のス
リップ率が目標スリップ率に近づくように各車輪のトル
クを制御する。しかし、フェール検出手段４が車体スリ
ップ角検出手段１のフェールを検出した場合には、フェ
ール時スリップ率設定手段５が、車体スリップ角検出手
段１の検出結果とは無関係に前輪の目標スリップ率を予
め定められている一定値に設定する。

【０００８】

【発明の効果】したがって、万一車体スリップ角検出手
段がフェールした場合でも、少なくとも前輪については
誤った検出結果に基づくトルクの制御が行われることが
なく、車両はほぼ操舵装置の操作によって示される運転
者の意図する方向に走行することとなる。また、必要に
応じて前輪の回転速度から車両の走行速度を推定するこ
とができ、この推定走行速度を基準として、アンチスキ
ッド制御，トラクション制御等を適正に行うことができ
る。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２において１０は左前輪、１２は右前
輪、１４は左後輪、１６は右後輪であり、前輪１０，１
２が操舵車輪、後輪１４，１６が駆動車輪である。本実
施例の車両制御装置はこれら車輪に制動力を加える液圧
ブレーキ装置１８、駆動力を加える駆動装置２０および
それら両装置１８，２０を制御する制御装置２２等によ
り構成されている。

【００１０】液圧ブレーキ装置１８はブレーキペダル２
４の踏力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ２６
を備えている。マスタシリンダ２６は２つの加圧室を備
え、それぞれの加圧室において発生したブレーキ液圧は
主液通路２８，３０を経て左右のフロントホイールシリ
ンダ３２，３４および左右のリアホイールシリンダ３６
，３８に伝達される。各ホイールシリンダ３２，３４，
３６および３８に対応してそれぞれ３位置の液圧制御弁
４０，４２，４４および４６が設けられており、各ホイ
ールシリンダ３２，３４，３６および３８からこれら液
圧制御弁４０，４２，４４および４６を経てリザーバ４
８，５０に排出されたブレーキ液がポンプ５２，５４に
よりマスタシリンダ２６側へ戻されるようになっている
。液圧ブレーキ装置１８はさらに、ポンプ５６およびア
キュムレータ５８を含む液圧源６０を備えている。 この液圧源６０の液圧はそれぞれ液通路６２，６４を経
て、フロントホイールシリンダ３２，３４とリアホイー
ルシリンダ３６，３８とに供給されるようになっており
、マスタシリンダ２６と液圧源６０との液圧を択一的に
フロントホイールシリンダ３２，３４とリアホイールシ
リンダ３６，３８とに供給するために２個づつの開閉弁
６６，６８と７０，７２とが設けられている。７４はプ
ロポーショニング／バイパスバルブである。

【００１１】駆動装置２０はエンジン８０，変速機８２
等を備えて左右の後輪１４，１６を駆動するものであり
、エンジン８０の出力はモータ８４により開閉される電
動式スロットルバルブ８６により制御される。

【００１２】制御装置２２はＣＰＵ９０，ＲＯＭ９２，
ＲＡＭ９４，入力処理回路９６および出力処理回路９８
を備えている。前記液圧制御弁４０，４２，４４，４６
および開閉弁６６，６８，７０，７２はいずれも電磁弁
であり、出力処理回路９８に接続されている。また、ポ
ンプ５２，５４および５６の駆動モータも出力処理回路
９８に接続されている。出力処理回路９８にはさらにス
ロットルバルブ８６のモータ８４も接続されている。

【００１３】一方、入力処理回路９６にはブレーキペダ
ル２４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１０４、ア
キュムレータ５８の液圧を検出する圧力センサ１０６、
車輪１０，１２，１４および１６の回転速度を検出する
回転センサ１０８，１１０，１１２および１１４、アク
セルペダルの回転角を検出するアクセルセンサ１１６、
前記スロットルバルブ８６の開度を検出する開度センサ
１１８、エンジン８０の回転速度を検出するエンジン回
転センサ１２０、ならびに変速機８２の変速段を検出す
る変速段センサ１２２が接続されている。入力処理回路
９６にはまた前後速度センサ１２４、横速度センサ１２
６、横Ｇセンサ１２８、ヨーレイトセンサ１３０、およ
び操舵角センサ１３２が接続されている。前後速度セン
サ１２４と横速度センサ１２６とはそれぞれ車体に固定
され、ドップラ効果等を利用して車体と路面との前後方
向および横方向の速度を検出するものであり、横Ｇセン
サ１２８およびヨーレイトセンサ１３０はそれぞれ車体
に固定されて車体の横加速度およびヨーレイトを検出す
るものである。操舵角センサ１３２はステアリングホイ
ールの回転操作角度を検出するものである。さらに、入
力処理回路９６には走行速度等演算用コンピュータ１３
３，アンチスキッド制御コンピュータ１３４およびトラ
クション制御コンピュータ１３５が接続されている。

【００１４】図２の車両制御装置を機能に着目にてブロ
ック図化したものが図３〜図７である。図３の走行速度
推定手段１３６，アンチスキッド制御手段１３７および
トラクション制御手段１３８は、それぞれ上記走行速度
等演算用コンピュータ１３３，アンチスキッド制御コン
ピュータ１３４およびトラクション制御コンピュータ１
３５によって構成される。また、ヨーレイト検出手段１
４０は上記ヨーレイトセンサ１３０とそれの出力信号に
基づいてヨーレイトを表すディジタル値を求める入力処
理回路９６の一部とによって構成される。同様に、横Ｇ
検出手段１４１，ブレーキ操作検出手段１４２，操舵角
検出手段１４４，前後速度検出手段１４６，横速度検出
手段１４７，図４の右前輪速度検出手段１４８，左前輪
速度検出手段１５０，図５の右後輪速度検出手段１５２
，左後輪速度検出手段１５４，図６の変速ギヤ比検出手
段１５６，エンジン回転数検出手段１５８等は、それぞ
れ前記横Ｇセンサ１２８，ブレーキスイッチ１０４，操
舵角センサ１３２，前後速度センサ１２４，横速度セン
サ１２６，回転センサ１０８〜１１４，変速段センサ１
２２およびエンジン回転センサ１２０と、それらの出力
信号に基づいてブレーキ操作の有無，操舵角，車体の前
後速度，車体の横速度，各車輪１０〜１６の車輪速，変
速機８２の変速段，エンジン８０の回転数等を表すディ
ジタル値を求める入力処理回路９６とによって構成され
る。

【００１５】上記各検出手段の検出結果に基づいて、Ｃ
ＰＵ９０を主体とするコンピュータが演算処理を行い、
その結果に基づいて図７のブレーキ制御手段１６０，１
６２，１６４および１６６と図６のスロットル制御手段
１６７とが制御される。ブレーキ制御手段１６０は前記
液圧制御弁４２，開閉弁６６，６８等と出力処理回路９
８のそれら弁を制御する部分とによって構成され、右フ
ロントホイールシリンダ３４の液圧を制御するものであ
り、ブレーキ制御手段１６２，１６４および１６６は同
様にしてホイールシリンダ３２，３８および３６の液圧
を制御するものである。スロットル制御手段１６７は、
前記スロットルバルブ８６のモータ８４と出力処理回路
９８のモータ８４を制御する部分、ならびにスロットル
バルブ８６の開度センサ１１８およびその出力信号に基
づいてスロットルバルブ８６の開度を表すディジタル値
を求める入力処理回路９６の一部とによって構成される
。

【００１６】図３ないし図７に示されているその他の手
段は、ＣＰＵ９０，ＲＯＭ９２およびＲＡＭ９４によっ
て構成され、そのためにＲＯＭ９２には第８図に示すプ
ログラムが格納されている。

【００１７】ＣＰＵ９０，ＲＯＭ９２およびＲＡＭ９４
のうち、ステップ０（以下、単にＳ０で表す。他のステ
ップについても同様）のフェール検出を実行する部分が
図３の前後速度フェール検出手段１６８および横速度フ
ェール検出手段１６９を構成しており、Ｓ０の詳細は図
９，１０および１１に示されている。

【００１８】また、Ｓ１のスリップ角算出を実行する部
分が前輪スリップ角算出手段１７０，後輪スリップ角算
出手段１７２および車両重心点スリップ角算出手段１７
３を構成しており、Ｓ１の詳細は図１２に示されている
。

【００１９】各車輪基準車輪速算出ステップＳ２を実行
する部分が基準車輪速算出手段１７４を構成しており、
その詳細は図１３に示されている。

【００２０】目標スリップ率算出ステップＳ３を実行す
る部分が前輪左右目標スリップ率算出手段１７６および
後輪左右目標スリップ率算出手段１７８を構成しており
、その詳細は図１４に示されている。

【００２１】目標車輪速算出ステップＳ４を実行する部
分が前輪左右ブレーキ制御目標車輪速算出手段１８０，
後輪左右ブレーキ制御目標車輪速算出手段１８２および
スロットル制御目標車輪速算出手段１８４を構成してお
り、その詳細は図１５に示されている。

【００２２】車輪速偏差算出ステップＳ５を実行する部
分が図４および図５の右前輪ブレーキ車輪速偏差算出手
段１８６，左前輪ブレーキ車輪速偏差算出手段１８８，
右後輪ブレーキ車輪速偏差算出手段１９０，左後輪ブレ
ーキ車輪速偏差算出手段１９２，右後輪スロットル車輪
速偏差算出手段１９４，左後輪スロットル車輪速偏差算
出手段１９６を構成しており、その詳細は図１６に示さ
れている。

【００２３】目標ブレーキ液圧算出ステップＳ６を実行
する部分が図７の目標ブレーキ液圧算出手段２００，２
０２，２０４および２０６を構成しており、その詳細は
図１７に示されている。

【００２４】ブレーキ制御ステップＳ７を実行する部分
が図７のブレーキ制御手段１６０，１６２，１６４およ
び１６６を構成しており、その詳細は図１８および図１
９図に示されている。図１９は図１８におけるＳ７０９
のＦＲ（右前輪）液圧制御ステップの詳細を代表的に示
すものであり、Ｓ７１３のＦＬ（左前輪）液圧制御，Ｓ
７２０のＲＲ（右後輪）液圧制御およびＳ７２４のＲＬ
（左後輪）液圧制御等も同様にして行われる。

【００２５】スロットル制御ゲイン，積分初期値算出ス
テップＳ８を実行する部分が図６の比例ゲイン算出手段
２０８および積分初期値算出手段２１０を構成しており
、その詳細は図２０に示されている。

【００２６】目標スロットル開度算出，制御ステップＳ
９を実行する部分が図６のグリップ側車輪速偏差選択手
段２１２，目標エンジントルク算出手段２１４および目
標スロットル開度算出手段２１６を構成しており、その
詳細は図２１に示されている。

【００２７】以下、車両が右旋回している状態を例示し
た図２２を参照しつつ各ステップを順次詳細に説明する
。まず、Ｓ０のフェール検出であるが、図９および図１
０の前後速度センサフェール検出と、図１１および図１
０の横速度センサフェール検出とによって行われる。 前後速度センサのフェール検出は次の条件が満たされた
ときに行われる。 （１）アンチスキッド制御中（ＡＢＳ中と略記する）で
もトラクション制御中（ＴＲＣ中と略記する）でもない
。 （２）制動中ではない。 （３）前後速度センサフェール中ではない。 （４）旋回中ではない。 そして、次のいずれかの事態が発生すればフェールと判
定される。 （ａ）前後速度センサにより検出された前後速度Ｖｘと
推定車体速度Ｖｓｏと偏差ＤＶｘが設定時間内に設定値
Ｋｖを越えた回数が設定回数を越える。 （ｂ）偏差ＤＶｘがしきい値Ｋｖを越えている時間が設
定時間を越える。 （ｃ）前後速度センサにより検出された前後速度Ｖｘの
微分値が設定値を越える。

【００２８】図９のＳ１１〜１４はそれぞれ上記（１）
〜（４）の条件が満たされているか否かを判定するステ
ップであって、ＸＦｂはブレーキスイッチ１０４がＯＮ
状態にあるか否かを示すフラグ、ＸＦｘｓは前後速度セ
ンサ１２４がフェールしているか否かを示すフラグであ
り、−Ｋｓｔａ〜Ｋｓｔａは車両が直進しているとみな
し得る操舵角Ｓｔａの範囲である。

【００２９】フェール検出実行の条件が満たされていれ
ば、Ｓ１５において前後速度センサ１２４のフェール検
出実行フラグＸＸｃｈｅｋがセットされ、前後速度セン
サ１２４から前後速度Ｖｘが、また走行速度等演算用コ
ンピュータ１３３から車体の推定走行速度Ｖｓｏが読み
込まれる。推定走行速度Ｖｓｏは前記回転センサ１０８
〜１１４による車輪の回転速度の検出結果に基づいて推
定され、従来からアンチスキッド制御等において使用さ
れていたものである。Ｓ１６およびＳ１７において前後
速度Ｖｘの推定走行速度Ｖｓｏからの偏差ＤＶｘが設定
値Ｋｖ以上であるか否かが判定される。

【００３０】判定がＹＥＳであればＳ１８において前後
速度センサ１２４のフェール判定用用カウンタＣＯｋｖ
ｘのインクリメントが行われ、Ｓ１９において、Ｓ１７
でＹＥＳの判定が続いている時間ＸＰｔｉｍｅの計測が
行われる。時間ＸＰｔｉｍｅの計測は、車両のイグニッ
ションキーがＯＮとされたときから作動し続けているフ
リーランニングカウンタタイマのデータに基づいて行わ
れる。Ｓ１９が前回行われたときのタイマのカウント値
ＢＸｔｉｍｅと今回のカウント値Ｘｔｉｍｅとの差ＸＸ
ｔｉｍｅの総和として時間ＸＰｔｉｍｅが計測されるの
である。そして、Ｓ２０において時間ＸＰｔｉｍｅが設
定時間Ｋｔｉｍｅ以上であるか否かによりフェールの判
定が行われる。なお、Ｓ１７の判定がＮＯであった場合
にはＳ２１，２２においてカウンタ，タイマ等がクリア
される。すなわち、Ｓ１８〜Ｓ２２によって前記（ｂ）
の事態発生による前後速度センサ１２４のフェール判定
が行われるのである。

【００３１】続いて、Ｓ２３において前回の前後速度Ｂ
Ｖｘと今回の前後速度Ｖｘとの差（これが前後速度の微
分値に当たる）が演算され、Ｓ２４において設定値Ｋｄ
ｖｘ以上であるか否かによりフェールの判定が行われる
。すなわち、Ｓ２３，Ｓ２４によって前記（ｃ）の事態
発生による前後速度センサ１２４のフェール判定が行わ
れるのである。このフェール判定により、あるいは上記
Ｓ２０におけるフェール判定によりフェールと判定され
た場合には、Ｓ２６において前後速度センサ１２４のフ
ェールフラグＸＦｘｓがセットされる。

【００３２】一方、前記（ａ）の事態発生によるフェー
ル判定は、図１０のルーチンが割り込みにより実行され
ることによって行われる。Ｓ３１においてフェール検出
実行フラグＸＸｃｈｅｋがセットされているか否かが判
定され、判定がＹＥＳであればＳ３２において、Ｓ１８
でインクリメントされたカウント値ＣＯｋｖｘが設定値
Ｋｔｃｘ以上であるか否かによりフェールの判定が行わ
れる。フェールと判定されればＳ３３において前後速度
センサ１２４のフェールフラグＸＦｘｓがセットされる
。

【００３３】なお、図９のＳ２７において前後速度セン
サ１２４により検出された前後速度Ｖｘが読み込まれ、
ＢＶｘとして格納される。このステップが実行される時
点と次回のＳ１５が実行される時点との時間間隔はほぼ
一定であり、この間の前後速度Ｖｘの差がＳ２４におい
て前後速度の微分値として使用されるのである。また、
フェール検出実行の条件が満たされていない場合にはＳ
１１〜Ｓ１３の判定がＹＥＳとなるか、あるいは、Ｓ１
４の判定がＮＯとなり、Ｓ２８においてフェール検出実
行フラグＸＸｃｈｅｋがリセットされる。

【００３４】以上、前後速度センサ１２４のフェール検
出について説明したが、横速度センサ１２６のフェール
検出も図１０の一部と図１１とのプログラムの実行によ
りほぼ同様にして行われる。次の条件（１）〜（３）（
１）アンチスキッド制御中（ＡＢＳ中と略記する）でも
トラクション制御中（ＴＲＣ中と略記する）でもない。 （２）制動中ではない。 （３）横速度センサフェール中ではない。が満たされた
とき横速度センサ１２６のフェール検出が実行され、次
の（ａ）〜（ｃ）の事態 （ａ）横速度センサ１２６により検出された横速度Ｖｙ
の横Ｇセンサ１２８により検出された横Ｇの積分値ＳＶ
ｇからの偏差ＤＶｙが設定時間内に設定値Ｋｖを越えた
回数が設定回数を越える。 （ｂ）偏差ＤＶｙがしきい値Ｋｖを越えている時間が設
定時間を越える。 （ｃ）横速度センサ１２６により検出された横速度Ｖｙ
の微分値が設定値を越える。が発生していればフェール
とされるのである。図１１のＳ４１〜Ｓ５８は図９にＳ
１１〜２８と同様であり、図１０のＳ３４〜Ｓ３６は同
図のＳ３１〜Ｓ３３と同様であるため説明は省略する。

【００３５】次に、Ｓ１のスリップ角算出であるが、図
１２に示すように、Ｓ１０１およびＳ１０２において車
体の前後速度Ｖｘおよび横速度Ｖｙが読み込まれ、それ
らに基づいてＳ１０３において車体の進行方向速度Ｖｓ
ａが算出され、Ｓ１０４において重心点スリップ角Ｓａ
ｇが算出される。続いて、Ｓ１０５およびＳ１０６にお
いてそれぞれヨーレイトＹｒおよび操舵角Ｓｔａが読み
込まれる。その読み込まれた操舵角Ｓｔａから、Ｓ１０
７において右前輪１２，左前輪１０の各実前輪タイヤ角
ＳｔａｆｒおよびＳｔａｆｌが決定される。操舵角Ｓｔ
ａと実前輪タイヤ角Ｓｔａｆｒ，Ｓｔａｆｌとの間には
図２３に示す関係があり、この関係を表すテーブルに基
づいて実前輪タイヤ角が決定されるのである。なお、角
度の向きは車両を上から見たときの時計回りを正とする
。

【００３６】次に、Ｓ１０８において、Ｓ１０１，Ｓ１
０２およびＳ１０５で読み込まれた前後速度Ｖｘ，横速
度ＶｙおよびヨーレイトＹｒから右後輪１６および左後
輪１４の後輪スリップ角Ｓａｒｒ，Ｓａｒｌが算出され
、Ｓ１０９において、前後速度Ｖｘ，横速度Ｖｙ，ヨー
レイトＹｒおよびＳ１０７で算出された実前輪タイヤ角
Ｓｔａｆｒ，Ｓｔａｆｌから右前輪１２および左前輪１
０の前輪スリップ角Ｓａｆｒ，Ｓａｆｌが算出される。 Ｓ１０８，Ｓ１０９の式中において、記号Ａ，Ｂは前後
方向における車両重心点（これは乗車人員等で移動する
が、例えば２人乗車などの標準的な状態の重心点を用い
る）から前輪および後輪までの距離であり、記号Ｌは横
方向における車両重心点から車輪までの距離である。

【００３７】Ｓ２の各車輪基準車輪速算出は図１３に示
すステップの実行により行われる。まず、Ｓ２００にお
いてフェールフラグＸＦｘｓまたはＸＦｙｓがセットさ
れているか否かによって前後速度センサ１２４または横
速度センサ１２６がフェールしているか否かが判定され
る。判定がＮＯであれば、Ｓ２０１およびＳ２０２にお
いてそれぞれヨーレイトＹｒと前後速度Ｖｘ，横速度Ｖ
ｙとが読み込まれ、Ｓ２０３においてＳ１０７で算出さ
れた実前輪タイヤ角Ｓｔａｆｒ，Ｓｔａｆｌが読み込ま
れる。そしてＳ２０４において、それら読み込まれた値
を用いて右前輪１２，左前輪１０，右後輪１６および左
後輪１４に周方向のスリップがないとしたときの各車輪
の速度が各車輪における基準車輪速Ｖｓｆｒ，Ｖｓｆｌ
，Ｖｓｒｒ，Ｖｓｒｌとして算出される。

【００３８】一方、Ｓ２００においていずれかのセンサ
がフェールしていると判定された場合には、Ｓ２０５に
おいて、走行速度等演算用コンピュータ１３３から供給
される推定走行速度Ｖｓｏがすべての車輪の基準車輪速
Ｖｓｆｒ，Ｖｓｆｌ，Ｖｓｒｒ，Ｖｓｒｌとして設定さ
れる。従来のアンチスキッド制御やトラクション制御と
同様に推定走行速度Ｖｓｏを基準にした車輪トルク制御
が可能な状態とされるのである。

【００３９】Ｓ３の目標スリップ率算出は図１４の各ス
テップの実行により行われる。まず、Ｓ３００において
、前記Ｓ１０４，１０８およびＳ１０９で算出された車
両重心点のスリップ角Ｓａｇ，左右前輪のスリップ角Ｓ
ａｆｒ，Ｓａｆｌおよび左右後輪のスリップ角Ｓａｒｒ
，Ｓａｒｌが読み込まれ、Ｓ３０１においてフェールフ
ラグＸＦｘｓまたはＸＦｙｓがセットされているか否か
によって前後速度センサ１２４または横速度センサ１２
６がフェールしているか否かが判定される。判定がＮＯ
であれば、Ｓ３０２においてブレーキスイッチ１０４か
らの信号に基づいて制動中であるか否かが決定され、制
動中であればＳ３０３，Ｓ３０４が実行され、制動中で
なければＳ３０５，Ｓ３０６が実行される。

【００４０】Ｓ３０３においては、左右後輪１４，１６
のスリップ角Ｓａｒｌ，Ｓａｒｒと、図２４図に実線で
示されている制動時の目標スリップ率の曲線とから後輪
目標スリップ率Ｔｓｌｐｒｒ，Ｔｓｌｐｒｌが決定され
る。実際には実線で表されているスリップ角と目標スリ
ップ率との関係がテーブル化されており、そのテーブル
を用いて目標スリップ率が決定される。従来、制動時に
車輪のスリップが過大となることを防止するアンチスキ
ッド制御においては、スリップ率がスリップ角とは無関
係にほぼ一定の負の値に設定されていたのに対して、本
実施例においてはスリップ角が大きくなるほど目標スリ
ップ率が大きい値に決定され、スリップ角の大きい領域
においては正の値に決定されるのである。

【００４１】図２５図は、車輪のスリップ角が４度であ
る場合に＋１００％から−１００％までの各スリップ率
で最大の全摩擦力（コーナリングフォースと車輪移動方
向力とのベクトル和）が得られる方向およびその最大全
摩擦力の大きさをベクトルで示す図であり、図２６ない
し図２８図はスリップ角がそれぞれ１２度，２０度およ
び５０度の場合における同様の図である。これらの図に
おいて、最大全摩擦力の方向が車輪の実際の移動方向と
直角な方向となる場合にコーナリングフォースが最大と
なるのであり、各スリップ角に対してコーナリングフォ
ースが最大となるときのスリップ率をプロットしたのが
図２４の一点鎖線である。したがって、スリップ率をこ
の一点鎖線の値に制御すればコーナリングフォースは最
大となるのであるが、その場合には車輪移動方向力は０
となる。車両を制動する場合も駆動する場合も車輪移動
方向力を必要とするのであり、制動時にはコーナリング
フォースが最大となるスリップ率より所定量（適正な大
きさの車輪移動方向力が得られる量）小さいスリップ率
を目標スリップ率とし、非制動時にはコーナリングフォ
ースが最大となるスリップ率より所定量大きいスリップ
率を目標スリップ率とすることが必要である。図２４に
実線で表されている曲線は、このことを考慮して定めら
れた制動時における目標スリップ率を表すものであり、
破線で表されている曲線は、非制動時に制動時と同じ考
え方で目標スリップ率を決定するとした場合の目標スリ
ップ率を表すものである。このように、非制動時にも同
じ考え方でスリップ率を制御してもよいのであるが、本
実施例においては、非制動時には特にスピン発生の防止
を重視して後述する別の方法で目標スリップ率が定めら
れるようになっている。

【００４２】後輪の回転トルクは、エンジン出力を低下
させることと、ブレーキ液圧を増大させることとの両方
で行われ得るため、上記のようにして求められた後輪の
目標スリップ率Ｔｓｌｐｒｒ，Ｔｓｌｐｒｌはエンジン
出力の制御による後輪の回転トルク制御のための目標ス
リップ率として使用され、ブレーキによる回転トルク制
御のための目標スリップ率Ｔｓｌｐｒｒｂ，Ｔｓｌｐｒ
ｌｂはそれより一定値Ｋｓｌｐだけ大きい値に決定され
る。したがって、後輪のスリップ率が制動時に図２９に
示すように時間の経過とともに減少する場合、実際のス
リップ率が目標スリップ率Ｔｓｌｐｒｒｂ，Ｔｓｌｐｒ
ｌｂより大きい間はブレーキの作用とエンジン出力の低
下との両方により車輪回転トルクの低下が図られ、目標
スリップ率Ｔｓｌｐｒｒｂ，Ｔｓｌｐｒｌｂと目標スリ
ップ率Ｔｓｌｐｒｒ，Ｔｓｌｐｒｌとの間ではエンジン
出力の低下による車輪回転トルクの低下が図られ、目標
スリップ率Ｔｓｌｐｒｒ，Ｔｓｌｐｒｌより小さくなっ
た場合にはエンジン出力が増大させられることとなる。

【００４３】上記Ｓ３０３の実行後、Ｓ３０４において
、右前輪１２と左前輪１０との目標スリップ率Ｔｓｌｐ
ｆｒ，Ｔｓｌｐｆｌが決定される。前輪についてはエン
ジン出力の制御による車輪回転トルクの制御が行われな
いため、決定された目標スリップ率はブレーキ制御のた
めの目標スリップ率として使用される。Ｓ３０２の実行
時に制動中であった場合には以上の制御が行われるので
あるが、制動中でなかった場合には、Ｓ３０５において
後輪の目標スリップ率が決定され、Ｓ３０６において前
輪の目標スリップ率が決定される。この場合には、後輪
および前輪の目標スリップ率はそれぞれ図３０および図
３１の関係に基づいて決定される。

【００４４】非制動時に後輪が旋回軌跡の外側へスリッ
プするスピンが発生することを防止するためには、図３
２に示すように、左右後輪１４，１６と路面との摩擦力
を車両重心点を中心とするスピンモーメントに最も有効
に対抗する方向に向けることが望ましい。前記最大摩擦
力がその方向となるスリップ率を目標スリップ率とすれ
ば、車体後部が旋回半径外側に振り出されることを良好
に防止し得るのである。図３０図はこのことを考慮して
左右後輪１４，１６のうち旋回時に外側となる車輪と内
側となる車輪との目標スリップ率を各スリップ角に対し
て定めたものであり、実際にはテーブル化されている。

【００４５】スピンを有効に防止するためには、上記の
ように左右後輪１４，１６の全摩擦力を有効にスピンモ
ーメントに対抗させる一方、左右前輪１０，１２は適度
に横すべりさせて車体のスピンを打ち消させることが望
ましい。車両姿勢を安定に保つために後輪のモーメント
とバランスするモーメントが前輪において得られるよう
にすることが望ましいのである。図３１はこのことを考
慮して左右前輪１０，１２のスリップ角ごとに目標スリ
ップ率を定めたものであって、車両重心点のスリップ角
が大きいほど、また、前輪スリップ角が大きいほど前輪
のスリップ率が小さい値（負の値であるため絶対値は大
きい）となり、これもやはりテーブル化されている。

【００４６】車両の加速時に車輪のスリップが過大とな
ることを防止するトラクション制御において、従来はス
リップ率が一定の正の値に定められていたのに対し、本
実施例においては前輪と後輪とでは異なる観点から目標
スリップ率が定められ、かつ、いずれもスリップ角の大
きさに応じて変えられるのである。

【００４７】また、Ｓ３０１においていずれかのセンサ
がフェールしていると判定された場合には、Ｓ３０７〜
Ｓ３１１が実行される。制動中であればＳ３０８および
Ｓ３０９が実行され、制動中でなければＳ３１０および
Ｓ３１１実行がされるのである。

【００４８】Ｓ３０８においては前輪の目標スリップ率
Ｔｓｌｐｆｒ，Ｔｓｌｐｆが予め定められている一定値
Ｋａｓｌｐｆに設定され、Ｓ３０９においては後輪のス
ロットル制御用目標スリップ率Ｔｓｌｐｒｒ，Ｔｓｌｐ
ｒｌが一定値Ｋａｓｌｐｒに、また、ブレーキ制御用目
標スリップ率Ｔｓｌｐｒｒｂ，Ｔｓｌｐｒｌｂがその一
定値Ｋａｓｌｐｒより一定値Ｋｓｌｐだけ大きい値に設
定される。したがって、前後速度センサ１２４および横
速度センサ１２６の少なくとも一方がフェールしている
状態においては、制動時に前輪も後輪もスリップ率が一
定値となるように制御されることとなる。

【００４９】一方、Ｓ３１０においては前輪目標スリッ
プ率Ｔｓｌｐｆｒ，Ｔｓｌｐｆｌが共に０に設定され、
Ｓ３１１においては後輪のスロットル制御用目標スリッ
プ率Ｔｓｌｐｒｒ，Ｔｓｌｐｒｌが一定値Ｋｔｓｌｐｒ
に、また、ブレーキ制御用目標スリップ率Ｔｓｌｐｒｒ
ｂ，Ｔｓｌｐｒｌｂがその一定値より一定値Ｋｓｌｐだ
け大きい値に設定される。したがって、前後速度センサ
１２４および横速度センサ１２６の少なくとも一方がフ
ェールしている状態においては、非制動時に前輪は制御
されず、後輪のみが制御されることとなる。

【００５０】Ｓ４の目標車輪速算出は図１５の各ステッ
プの実行により行われる。まずＳ４０１において、前記
Ｓ２０４で求められた右前輪１２，左前輪１０，右後輪
１６および左後輪１４に基準車輪速Ｖｓｆｒ，Ｖｓｆｌ
，ＶｓｒｒおよびＶｓｒｌが読み込まれ、Ｓ４０２にお
いて、Ｓ３０４もしくはＳ３０６で決定された右前輪１
２と左前輪１０との前輪目標スリップ率Ｔｓｌｐｆｒ，
Ｔｓｌｐｆｌが読み込まれる。この読み込まれた値に基
づいてＳ４０３において、右前輪１２と左前輪１０との
目標車輪速Ｖｎｆｒ，Ｖｎｆｌが算出される。同様にＳ
４０４において、Ｓ３０３またはＳ３０５で決定された
右後輪１６と左後輪１４との目標スリップ率Ｔｓｌｐｒ
ｒ，Ｔｓｌｐｒｌ、ならびにブレーキ制御用目標スリッ
プ率Ｔｓｌｐｒｒｂ，Ｔｓｌｐｒｌｂが読み込まれ、Ｓ
４０５において、それら後輪スリップ率とＳ４０１で読
み込まれた基準車輪速Ｖｓｆｒ，Ｖｓｆｌ，Ｖｓｒｒ，
Ｖｓｒｌとから右後輪１６および左後輪１４の目標車輪
速Ｖｎｒｒ，Ｖｎｒｌ、ならびにブレーキ制御用目標車
輪速Ｖｎｒｒｂ，Ｖｎｒｌｂが算出される。

【００５１】Ｓ５の車輪速偏差算出は図１６の各ステッ
プの実行により行われる。まず、Ｓ５０１において、Ｓ
４０３およびＳ４０５で算出された各目標車輪速が読み
込まれ、Ｓ５０２において、右前輪１２，左前輪１０，
右後輪１６および左後輪１４の実際の車輪速Ｖｗｆｒ，
Ｖｗｆｌ，ＶｗｒｒおよびＶｗｒｌが読み込まれ、それ
らの値からＳ５０３において、右前輪１２，左前輪１０
，右後輪１６および左後輪１４の車輪速偏差Ｖｄｆｒ，
Ｖｄｆｌ，Ｖｄｒｒ，Ｖｄｒｌ、ならびに右後輪１６お
よび左後輪１４のブレーキによる回転トルク制御用の車
輪速偏差Ｖｄｒｒｂ，Ｖｄｒｌｂが算出される。

【００５２】Ｓ６の目標ブレーキ液圧算出は図１７の各
ステップの実行により行われる。まず、Ｓ６０１におい
て各車輪のブレーキ制御用車輪速偏差が読み込まれる。 右前輪１２および左前輪１０についてはＳ５０３で算出
されたＶｄｆｒ，Ｖｄｆｌが読み込まれ、右後輪１６お
よび左後輪１４については、同じくＳ５０３で算出され
たＶｄｒｒｂ，Ｖｄｒｌｂが読み込まれるのである。そ
してＳ６０２において、右前輪１２用の車輪速偏差Ｖｄ
ｆｒに予め定められたゲインＧｂｐが掛けられて右前輪
１２用の目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒが算出される。Ｓ６
０３において目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒが正であるか否
かの判定が行われ、判定の結果がＹＥＳであればＳ６０
４がスキップされてブレーキ液圧はＳ６０２で算出され
た値のままとされるが、判定の結果がＮＯであれば、Ｓ
６０４において０に変えられる。以下同様にして、Ｓ６
０５〜Ｓ６０７，Ｓ６０８〜Ｓ６１０およびＳ６１１〜
Ｓ６１３においてそれぞれ左前輪１０，右後輪１６およ
び左後輪１４の目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｌ，Ｂｐｒｒ，
Ｂｐｒｌが算出される。ただし、後輪１４，１６は差動
装置によって互いにつながっているため、全く独立のブ
レーキ液圧を制御するハンティングが発生する恐れがあ
る。そのため、車輪速偏差Ｖｄｒｒｂ，Ｖｄｒｌｂにゲ
インＧｂｐを掛けて得られた値から、反対側の車輪速の
変化率Ｄｒｌ，ＤｒｒとゲインＧｄとの積を差し引いた
ものが目標ブレーキ液圧とされ、ハンティングの防止が
図られている。例えば、右後輪１６のブレーキ液圧が増
大させられてその回転速度が低下すれば、その低下率に
見合った量だけ左後輪１４のブレーキ液圧も増大させら
れるのである。

【００５３】以上のように決定された目標ブレーキ液圧
を用いてＳ７のブレーキ制御が行われる。この制御は図
１８の各ステップの実行により行われる。まず、Ｓ７０
１において上記目標ブレーキ液圧のすべてが０であるか
否かが判定され、判定の結果がＹＥＳであれば、Ｓ７３
７およびＳ７３８が実行されて、マスタシリンダ２６が
ホイールシリンダ３２〜３８に連通させられる一方、液
圧源６０が遮断され、かつ、液圧制御弁４０〜４６が増
圧状態にされる。ブレーキペダル２４が踏み込まれれば
ブレーキが普通に作用する状態とされるのである。

【００５４】それに対して、目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒ
，Ｂｐｆｌ，Ｂｐｒｒ，Ｂｐｒｌのいずれかが０ではな
ければ、Ｓ７０１の判定結果がＮＯとなり、Ｓ７０２に
おいて制動中か否かの判定が行われる。そして、制動中
であればＳ７０３以降が実行され、制動中でなければＳ
７２５以降が実行される。

【００５５】Ｓ７０３においては前輪１０，１２の目標
ブレーキ液圧が共に０であるか否かが判定され、判定の
結果がＹＥＳであれば、Ｓ７０４において開閉弁６６が
開かれ、開閉弁６８が閉じられてマスタシリンダ２６と
フロントホイールシリンダ３２，３４との連通状態が保
たれる。それに対して、Ｓ７０３の判定結果がＮＯであ
れば、Ｓ７０５においてマスタシリンダ２６とフロント
ホイールシリンダ３２，３４との連通状態が保たれた上
、Ｓ７０６において右前輪１２の目標ブレーキ液圧Ｂｐ
ｆｒが正であるか否かが判定される。判定の結果がＮＯ
であれば、Ｓ７０７において右前輪１２用の液圧制御弁
４２が増圧状態に保たれるが、判定の結果がＹＥＳであ
れば、Ｓ７０８において左前輪１０用の液圧制御弁４４
が保持状態に切り変えられた上で、Ｓ７０９において右
前輪１２用の液圧制御弁４２の制御によりフロントホイ
ールシリンダ３４の液圧制御が行われる。

【００５６】この液圧制御は図１９の各ステップの実行
により行われる。まず、Ｓ７４０において、今回の目標
ブレーキ液圧と前回の目標ブレーキ液圧との差に定数Ｋ
が掛けられて右前輪１２用の増減時間ｔｆｒが算出され
、Ｓ７４１においてその増減時間ｔｆｒの正，負，０が
判定される。判定の結果が０であった場合には、Ｓ７４
２において右前輪１２用の液圧制御弁４２が保持状態に
切り換えられる。また、判定の結果が正であった場合に
は、Ｓ７４３において液圧制御弁４２が増圧状態に切り
換えられた後、Ｓ７４４およびＳ７４５が繰り返し実行
されて増減時間ｔｆｒが０になるのが待たれる。その間
、増圧が行われるのである。判定の結果が負であった場
合には、Ｓ７４７において液圧制御弁４２が減圧状態に
切り換えられ、Ｓ７４８およびＳ７４９が繰り返し実行
されて、増減時間ｔｆｒの間減圧が行われる。そして、
増減時間ｔｆｒの増圧もしくは減圧が終了したならば、
Ｓ７４６において液圧制御弁４２が保持状態に切り換え
られ、１回のＳ７０９の実行が終了する。

【００５７】Ｓ７１０〜Ｓ７１３において、上記Ｓ７０
６〜Ｓ７０９と同様に左前輪１０のフロントホイールシ
リンダ３２に対する液圧制御が行われ、目標ブレーキ液
圧Ｂｐｆｌに見合った長さの時間の増圧もしくは減圧が
行われる。後輪１４，１６に対しても同様にＳ７１４〜
Ｓ７２４の実行によりブレーキ液圧の制御が行われる。

【００５８】一方、Ｓ７０２の判定時に制動中ではなけ
れば、Ｓ７２５において前輪１０，１２の目標ブレーキ
液圧がいずれも０であるか否かが判定され、判定の結果
がＹＥＳであれば、Ｓ７２６においてマスタシリンダ２
６がフロントホイールシリンダ３２，３４と連通状態と
され、液圧源６０は遮断状態とされる。

【００５９】それに対して、目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒ
もしくはＢｐｆｌが０ではなければ、前輪１０，１２用
の液圧制御弁４０，４２がいずれも保持状態とされた上
で、Ｓ７２８においてポンプ５２が（駆動モータが共通
であるためポンプ５４も）作動させられるとともに液圧
源６０が液圧制御弁４０，４２に連通させられ、マスタ
シリンダ２６が遮断される。その後、Ｓ７２９およびＳ
７３０においてそれぞれ右前輪１２と左前輪１０とに対
する液圧制御が行われ、目標ブレーキ液圧Ｂｐｆｒ，Ｂ
ｐｆｌに見合った長さの時間の増圧もしくは減圧が行わ
れる。後輪１４，１６に対してもＳ７３１〜Ｓ７３６に
おいて同様の液圧制御が行われる。

【００６０】前記Ｓ８におけるスロットル制御ゲイン，
積分初期値算出は図２０に示すステップの実行により行
われる。Ｓ８０１，Ｓ８０２において、エンジン回転数
Ｎｅと変速段とが読み込まれ、Ｓ８０３において変速段
が変えられたか否かが判定される。判定の結果がＮＯで
あればＳ８０４，Ｓ８０５がスキップされるのであるが
、ＹＥＳであればＳ８０４において比例ゲインＧｐｔが
決定され、Ｓ８０５において積分初期値Ｔｔｒｑ（０）
が算出される。

【００６１】Ｓ８０４における比例ゲインＧｐｔの決定
は図３３のグラフで表されるマップを用いて行われる。 変速機８２の変速段が変えられるとエンジン８０に対す
るイナーシャが変わりスロットル開度の変化に対する車
輪速の応答周波数が変わる。減速比が小さくなるほど応
答性が悪くなり、制御の不安定となるのでこれを回避す
るために減速比が小さくなるほど比例ゲインＧｐｔが小
さくなるようにマップが作成されている。また、Ｓ８０
５における積分初期値の算出は次式を使用して行われる
。Ｔｔｒｑ（０）＝｛Ｔｔｒｑ（０）＋Ｇｉｔ×ＩＶｄ
ｔｈ｝×旧ギヤ比／新ギヤ比 ただし、Ｇｉｔは積分ゲイン、ＩＶｄｔｈは後述のスロ
ットル制御用車輪速偏差Ｖｄｔｈの積分値である。変速
機８２のギヤ比が変えられる毎に駆動装置２０の特性が
変わるのであるが、その変化が比例ゲインＧｐｔと積分
初期値Ｔｔｒｑ（０）によって、後述する目標エンジン
トルクＴｔｒｑの決定に影響を及ぼすようにされるので
ある。

【００６２】Ｓ９の目標ストッロル開度算出および制御
は図２１の各ステップの実行により行われる。まず、Ｓ
９０１において右後輪１６，左後輪１４の車輪速偏差Ｖ
ｄｒｒ，Ｖｄｒｌが読み込まれ、Ｓ９０２においてそれ
らが比較され、小さい方のもの、すなわち、グリップ側
駆動輪の車輪速偏差がスロットル制御用車輪速偏差Ｖｄ
ｔｈとして設定される。そしてその設定された車輪速偏
差Ｖｄｔｈと、前記Ｓ８０４およびＳ８０５で決定され
た比例ゲインＧｐｔおよび積分初期値Ｔｔｒｑ（０）と
、次のステップＳ９０４で算出される偏差積分ＩＶｄｔ
ｈと、一定値である積分ゲインＧｉｔとからＳ９０３に
おいて目標エンジントルクＴｔｒｑが算出される。トル
クが不足している側の後輪の車輪速偏差に基づいてエン
ジントルクの制御が行われるのであり、反対側の後輪に
おいてはトルクが過大となるためにブレーキによるトル
ク制御が行われることとなる。

【００６３】上記Ｓ９０３に続いて、Ｓ９０４において
上記偏差積分が行われ、Ｓ９０５においてエンジン回転
数Ｎｅが読み込まれる。その読み込まれたエンジン回転
数Ｎｅと上記Ｓ９０３で算出された目標エンジントルク
Ｔｔｒｑとから、Ｓ９０６において目標スロットル開度
Ｔｔｈが算出される。エンジン回転数Ｎｅおよび目標エ
ンジントルクＴｔｒｑと目標スロットル開度Ｔｔｈとの
間には、図３４に示す関係があり、この関係を表すテー
ブルを用いて補間法により目標スロットル開度Ｔｔｈが
算出されるのである。その目標スロットル開度Ｔｔｈが
Ｓ９０７において出力され、開度センサ１１８によって
検出される実際のスロットル開度が目標スロットル開度
Ｔｔｈと等しくなるようにモータ８４が制御される。

【００６４】以上のようにして、液圧ブレーキ装置１８
のブレーキ液圧および駆動装置２０のスロットル開度が
制御されることによって、各車輪１０〜１６の回転トル
クが適正に制御される。前後速度センサ１２４も横速度
センサ１２６も正常な状態では、各車輪のスリップ率が
、制動時には図２４、非制動時には図３０，図３１の目
標スリップ率に近くなるように制御されるのであり、そ
れによって、制動時には全ての車輪の車輪移動方向力と
コーナリングフォースとの双方が適正な大きさとなり、
減速性と方向安定性との両方の要求が満たされて車両が
良好に旋回しつつ制動される一方、非制動時にはスピン
の発生が良好に防止されることとなる。

【００６５】また、前後速度センサ１２４と横速度セン
サ１２６との少なくとも一方がフェールした状態では、
制動時には前輪も後輪もスリップ率が予め定められた一
定値となるように制御され、非制動時には前輪は制御さ
れず後輪のみのスリップ率が予め定められた一定値とな
るように制御される。センサのフェール時にも従来のア
ンチスキッド制御およびトラクション制御は支障なく行
われ得るのである。

【００６６】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、図３の車両重心点スリップ角算出手段１７
３によって車体スリップ角検出手段１が構成されている
。すなわち、前後速度センサ１２４および横速度センサ
１２６と、制御装置２２のＳ１０１〜Ｓ１０４を実行す
る部分とによって、車体スリップ角検出手段１が構成さ
れているのである。また、図３のブレーキ操作検出手段
１４２，前輪左右スリップ率算出手段１７６および後輪
左右目標スリップ率算出手段１７８のうちセンサの非フ
ェール状態において目標スリップ率を決定する部分によ
って、すなわち、ブレーキスイッチ１０４と制御装置２
２のＳ３００，Ｓ３０２ないしＳ３０６を実行する部分
によって、目標スリップ率決定手段２が構成されている
。また、図３の基準車輪速算出手段１７４，前輪左右ブ
レーキ制御目標車輪速算出手段１８０，後輪左右ブレー
キ制御目標車輪速算出手段１８２，スロットル制御目標
車輪速算出手段１８４，図７の目標ブレーキ液圧算出手
段２００，２０２，２０４，２０６，ブレーキ制御手段
１６０，１６２，１６４，１６６ならびに図４，図５，
図６のの各手段によって、すなわち、液圧ブレーキ装置
１８および駆動装置２０と制御装置２２のＳ２，Ｓ４〜
Ｓ９のうちセンサの非フェール状態の各すテップを実行
する部分とによって、車輪トルク制御手段３が構成され
ている。

【００６７】そして、図３の走行速度推定手段１３６，
アンチスキッド制御手段１３７，トラクション制御手段
１３８，横Ｇ検出手段１４１，前後速度フェール検出手
段１６８および横速度フェール検出手段１６９によって
、すなわち、横Ｇセンサ１２８，走行速度等演算用コン
ピュータ１３３，アンチスキッド制御コンピュータ１３
４，トラクション制御コンピュータ１３５ならびに制御
装置２２のＳ０を実行する部分によって、フェール検出
手段４が構成されており、図３のブレーキ操作検出手段
１４２，前輪左右スリップ率算出手段１７６および後輪
左右目標スリップ率算出手段１７８のうちセンサのフェ
ール状態において目標スリップ率を決定する部分によっ
て、すなわち、ブレーキスイッチ１０４と制御装置２２
のＳ３０１，Ｓ３０７ないしＳ３１１を実行する部分に
よって、目標スリップ率決定手段２が構成されている。

【００６８】図３５〜図３７に本発明の別の実施例を示
す。これらの図に示す以外の部分は上記実施例と同様で
ある。本実施例は、図３５から明らかなように、後輪左
右目標スリップ率算出手段１７８にヨーレイト検出手段
１４０が接続されており、図３６に示すように、前後速
度センサ１２４と横速度センサ１２６との少なくとも一
方のフェール時に左右後輪の目標スリップ率がヨーレイ
トの微分値に基づいて決定される点に特徴を有している
。

【００６９】Ｓ３０１においてセンサフェールの判定が
なされた場合には、Ｓ３１２，Ｓ３１３およびＳ３１４
においてヨーレイトＹｒの微分値ＤＹｒが演算された後
、Ｓ３０７以降が実行される。Ｓ３０７〜Ｓ３１０は前
記実施例と同じであるが、Ｓ３１５における後輪の目標
スリップ率決定が異なっている。両後輪のスロットル制
御用目標スリップ率Ｔｓｌｐｒｒ，Ｔｓｌｐｒｌがヨー
レイトの微分値ＤＹｒに応じて図３７に示す大きさに決
定されるのである。本実施例においては、センサフェー
ル中に、制動時には前輪と後輪との目標スリップ率がそ
れぞれ適正な一定値に設定されてアンチスキッド制御が
行われ、非制動時には前輪の制御が禁止されるとともに
後輪については左右で異なる目標スリップ率が設定され
、トラクション制御とスピン制御との両方が確保される
。

【００７０】以上、本発明の二つの実施例を説明したが
、これらは文字通り例示であり、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施し得る
ことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。

【図２】本発明の一実施例である車両制御装置を示す系
統図である。

【図３】上記車両制御装置の一部を機能に着目してブロ
ック化した図である。

【図４】上記車両制御装置の一部を機能に着目してブロ
ック化した図である。

【図５】上記車両制御装置の一部を機能に着目してブロ
ック化した図である。

【図６】上記車両制御装置の一部を機能に着目してブロ
ック化した図である。

【図７】上記車両制御装置の一部を機能に着目してブロ
ック化した図である。

【図８】図２のＲＯＭ２に格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。

【図９】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロー
チャートである。

【図１０】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図１１】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図１３】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図１４】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図１５】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図１６】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図１７】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図１８】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図１９】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図２０】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図２１】上記制御プログラムの一部の詳細を示すフロ
ーチャートである。

【図２２】右旋回中の車両重心点および各車輪のスリッ
プ角の方向を示す図である。

【図２３】ステアリングホイールの操舵角と左右前輪の
実舵角との関係を示すグラフである。

【図２４】制動時における車輪のスリップ角と目標スリ
ップ率との関係を示すグラフである。

【図２５】車輪のスリップ角が４度の場合における最大
全摩擦力の方向と大きさとを示す図である。

【図２６】車輪のスリップ角が１２度の場合における最
大全摩擦力の方向と大きさとを示す図である。

【図２７】車輪のスリップ角が２０度の場合における最
大全摩擦力の方向と大きさとを示す図である。

【図２８】車輪のスリップ角が５０度の場合における最
大全摩擦力の方向と大きさとを示す図である。

【図２９】図１４の目標スリップ率の決定を説明するた
めの図である。

【図３０】車両重心点スリップ角と非制動時における後
輪の目標スリップ率を決定するためのテーブルの内容示
すグラフである。

【図３１】車両重心点スリップ角と非制動時における前
輪の目標スリップ率との関係を示す図である。

【図３２】図３０および図３１の目標スリップ率の決定
を説明するための図である。

【図３３】エンジン回転数および変速段と目標エンジン
トルクを算出するための比例ゲインとの関係を示すグラ
フである。

【図３４】エンジン回転数と目標エンジントルクと目標
スロットル開度との関係を示すグラフである。

【図３５】本発明の別の実施例における前記図３に相当
する図である。

【図３６】本発明の別の実施例における前記図１４に相
当する図である。

【図３７】上記別の実施例に使用される目標スリップ率
テーブルの内容を示すグラフである。

【符号の説明】

１０　　左前輪 １２　　右前輪 １４　　左後輪 １６　　右後輪 １８　　液圧ブレーキ装置 ２０　　駆動装置 ２２　　制御装置 １０６　　圧力センサ １０８　　回転センサ １１０　　回転センサ １１２　　回転センサ １１４　　回転センサ １１６　　アクセルセンサ １１８　　開度センサ １２０　　エンジン回転センサ １２２　　変速段センサ １２４　　前後速度センサ １２６　　横速度センサ １２８　　横Ｇセンサ １３０　　ヨーレイトセンサ １３２　　操舵角センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体のスリップ角を検出する車体スリ
   ップ角検出手段と、少なくとも検出されたスリップ角が
   設定値を超える状態では、左右前輪および左右後輪の目
   標スリップ率をスリップ角の大きさに応じて決定する目
   標スリップ率決定手段と、前記左右前輪および左右後輪
   の実際のスリップ率が各目標スリップ率に近づくように
   各車輪の回転トルクを制御する車輪トルク制御手段とを
   含む車両制御装置において、前記車体スリップ角検出手
   段のフェールを検出するフェール検出手段と、そのフェ
   ール検出手段のフェール検出時に前記前輪のスリップ率
   を予め定められた一定値に設定するフェール時スリップ
   率設定手段とを設けたことを特徴とする車両制御装置。