KR20220091076A

KR20220091076A - 차량 및 그 제어방법

Info

Publication number: KR20220091076A
Application number: KR1020200182233A
Authority: KR
Inventors: 방경주
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아 주식회사
Priority date: 2020-12-23
Filing date: 2020-12-23
Publication date: 2022-06-30
Also published as: US20220194373A1; CN114655209A

Abstract

본 발명은 차량의 주변 환경 및 차량의 가속 성능을 고려하여 최종 목표 가속도 값을 도출하는 차량 및 그 제어방법을 제공할 수 있다.
일 실시 예에 따른 차량은 차량의 현재 가속도를 측정하는 센서부, 상기 차량의 주변 환경을 기초로 목표 가속도 값을 도출하고, 상기 차량의 가속 성능을 기초로 제1가속도 값을 도출하고, 미리 정해진 제한 값과 상기 제1가속도 값을 기초로 제2가속도 값을 결정하고, 상기 목표 가속도 값과 상기 제2가속도 값을 기초로 최종 목표 가속도 값을 결정하고, 상기 최종 목표 가속도 값을 기초로 상기 차량의 현재 가속도를 변경하는 제어부를 포함한다.

Description

차량 및 그 제어방법 {VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING THEREOF}

본 발명은 차량의 최종 목표 가속도 값을 결정하는 차량 및 그 제어 방법에 관한 발명이다.

같은 차량이라 하더라도 짐 적재량, 도로 환경 등 주행환경에 따라 차량의 가속성능이 변하게 된다. 차량의 가속 능력이 충분한 경우에는 목표가속도가 급격히 증가하더라도 차량이 충분히 가속할 수 있으므로 목표가속도와 차량 가속도의 차이가 작아 차량가속도를 목표가속도로 제어하는 가속도 제어기의 엔진 제어출력이 완만하게 증가할 수 있으나, 차량의 가속능력이 부족한 경우 목표가속도와 차량 가속도의 차이가 커서 가속도 제어기의 엔진 제어출력이 급상승하게 되고 이는 연비와 승차감에 문제가 되었다. 이에 이러한 문제를 해결하기 위해 차량의 가속 성능을 고려한 가속도 제어 방법에 대한 연구가 활발하게 진행되고 있다.

본 발명은 차량의 주변 환경 및 차량의 가속 성능을 고려하여 최종 목표 가속도 값을 도출하는 차량 및 그 제어방법을 제공할 수 있다.

일 측면에 따른 차량은, 차량의 현재 가속도를 측정하는 센서부, 상기 차량의 주변 환경을 기초로 목표 가속도 값을 도출하고, 상기 차량의 가속 성능을 기초로 제1가속도 값을 도출하고, 미리 정해진 제한 값과 상기 제1가속도 값을 기초로 제2가속도 값을 결정하고, 상기 목표 가속도 값과 상기 제2가속도 값을 기초로 최종 목표 가속도 값을 결정하고, 상기 최종 목표 가속도 값을 기초로 상기 차량의 현재 가속도를 변경하는 제어부;를 포함할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 차량과 상기 차량의 전방에 있는 대상체와의 거리 또는 상기 차량의 전방에 있는 차량과의 상대속도 중 적어도 하나를 포함하는 상기 차량의 주변 환경을 기초로 목표 가속도 값을 결정할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 차량의 가속 성능을 기초로 상기 차량의 현재 가속도에 가중치를 부여한 제1가속도 값을 도출할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 미리 정해진 제한 값과 상기 제1가속도 값을 비교하여 더 큰 값을 제2가속도 값으로 결정할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 목표 가속도 값과 상기 제2가속도 값을 비교하여 더 작은 값을 최종 목표 가속도 값으로 결정할 수 있다.

상기 제어부는, 상기 차량이 오르막길에 있는 경우 상기 미리 정해진 제한 값을 미리 정해진 제1 출력 제한 값보다 높게 결정할 수 있다.

또 다른 측면에 따른 차량의 제어 방법은 차량의 현재 가속도를 측정하고, 상기 차량의 주변 환경을 기초로 목표 가속도 값을 도출하고, 상기 차량의 가속 성능을 기초로 제1가속도 값을 도출하고, 미리 정해진 제한 값과 상기 제1가속도 값을 기초로 제2가속도 값을 결정하고, 상기 목표 가속도 값과 상기 제2가속도 값을 기초로 최종 목표 가속도 값을 결정하고, 상기 최종 목표 가속도 값을 기초로 상기 차량의 현재 가속도를 변경하는 것을 포함할 수 있다.

상기 차량의 주변 환경은, 상기 차량과 상기 차량의 전방에 있는 대상체와의 거리 또는 상기 차량의 전방에 있는 차량과의 상대속도 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

상기 제1가속도 값을 도출하는 것은, 상기 차량의 가속 성능을 기초로 상기 차량의 가속도에 가중치를 부여하여 제1가속도 값을 도출하는 것을 포함할 수 있다.

상기 제2가속도 값을 도출하는 것은, 차량의 제어 방법은 상기 미리 정해진 제한 값과 상기 제1가속도 값을 비교하여 더 큰 값을 제2가속도 값으로 결정하는 것을 포함할 수 있다.

상기 최종 목표 가속도 값을 결정하는 것은, 상기 목표 가속도 값과 상기 제2가속도 값을 비교하여 더 작은 값을 최종 목표 가속도 값으로 결정하는 것을 포함할 수 있다.

상기 미리 정해진 제한 값을 결정하는 것은,

상기 차량이 오르막길에 있는 경우 상기 미리 정해진 제한 값이 미리 정해진 제1 출력 제한 값보다 높게 결정하는 것을 포함할 수 있다.

도 1은 일 실시예에 의한 차량의 주변 환경을 고려하여 목표 가속도 값을 결정하는 동작을 예시한 도면이다.
도 2는 일 실시예에 의한 차량의 제어 블록도이다.
도3은 일 실시예에 의한 차량의 주변 환경을 기초로 목표 가속도 값을 도출하는 기존 기술의 동작을 예시한 도면이다.
도4는 일 실시예에 의한 차량의 가속 성능을 기초로 제1가속도 값 및 제 2 가속도 값을 도출하는 동작을 예시한 도면이다.
도5는 일 실시예에 의한 최종 목표 가속도 값을 결정하는 동작을 예시한 도면이다.
도6은 일 실시예에 의한 차량이 오르막길에 있는 경우 최종 목표 가속도 값을 결정하는 동작을 예시한 도면이다.
도7은 일 실시예에 의한 최종 목표 가속도 값을 결정하는 동작에 관한 순서도이다.

명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.

명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.

또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.

명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 "상에" 위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.

제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.

단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.

각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.

이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.

도 1은 일 실시예에 의한 차량(1)의 가속도 및 차량(1)의 주변 환경을 고려하여 최종 목표 가속도 값을 결정하는 동작을 예시한 도면이고, 도 2는 일 실시예에 의한 차량(1)의 제어 블록도, 도3은 일 실시예에 의한 차량(1)의 주변 환경을 기초로 목표 가속도 값(20)을 도출하는 동작을 예시한 도면이다.

도 1, 도2 및 도3을 구체적으로 살펴보면, 본 발명은 차량(1)의 가속도를 측정하는 센서부(100)와, 차량(1)의 주변 환경 및 차량(1)의 가속 성능을 기초로 최종 목표 가속도 값을 결정하는 제어부(200)를 포함할 수 있다. 센서부(100)는 차량(1)의 가속도를 측정할 수 있으며 차량(1)의 주변 환경을 감지할 수 있다. 센서부(100)는 카메라, 레이더, 라이더, 속도 센서 등을 포함할 수 있으며, 속도 센서는 기계식과 전자식 모두를 포함할 수 있다. 이외에도 센서부는 차량(1)의 주변 환경 및 차량(1)의 가속도를 측정하기 위해 보편적으로 사용되는 센서를 의미할 수 있다. 주변 환경이란 차량(1) 주변의 도로 환경, 차량(1)과 전방에 있는 대상체(2)와의 거리, 차량(1)간의 상대속도 등 차량(1) 주변의 상태를 의미할 수 있다. 차량(1)의 가속 성능이란 현재 차량의 가속 상태를 의미할 수 있으며, 자동차가 주행속도를 점차로 높이거나 낮출 때의 단위시간당 최대 가속도 상승률 또는 단위시간당 최대 가속도 하락률을 의미할 수 있다. 가속 성능은 차량(1)에 따라 상이할 수 있다. 예를 들어서 차량(1)에 짐을 싣고 있는 적차의 경우에는 가속 성능이 짐을 싣고 있지 않은 차량(1)에 비해 떨어질 수 있다. 또한, 차량(1)의 상태에 따라서 가속 성능이 각각 달라질 수 있다. 차량(1)은 주행 환경을 기초로 기본 목표 가속도 값(10)을 생성할 수 있다. 기본 목표 가속도 값(10)이란 차량(1)이 이상적으로 목표하는 시간 동안 도달해야 하는 가속도 값을 의미할 수 있다. 기본 목표 가속도 값(10)은 주행 환경이 급격하게 변하는 경우 도 3과 같이 기본 목표 가속도 값(10) 또한 급격하게 변할 수 있다. 예를 들어서 일반적인 경우를 가정해보면, 급격하게 변화한 기본 목표 가속도 값(10)을 추종하기 위해 차량(1)을 제어하는 경우 현재 차량의 가속도 값(과 목표하는 가속도 사이의 차이를 의미하는 에러율이 과다해진다. 에러율이 과다할 경우 차량(1)을 제어하는 과정에서 가속도 overshooting이 발생할 수 있고, 급격한 차량(1) 가속에 의한 연비와 승차감을 악화시킬 수 있다. 기존 기술은 이러한 문제를 막기 위해 기본 목표 가속도 값(10)값의 변화율을 일정 값으로 제한한 목표 가속도 값(20)을 사용하여 에러율을 감소시킨다. 이러한 목표 가속도 값(20)을 사용하는 경우 현재 차량의 가속도 값과 목표 가속도 값(20)의 에러율이 현재 차량의 가속도 값와 기본 목표 가속도 값(10)의 에러율보다 작아져 결국 에러율 과다로 인한 문제를 방지할 수 있다. 하지만 이렇게 변화율이 제한된 목표 가속도 값(20)을 사용하더라도 짐 적재 등의 이유로 차량(1)의 가속 성능이 나빠진 경우의 차량의 가속도 값(은 일반적인 경우인 현재 차량의 가속도 값 보다 가속도와 목표 가속도 값(20) 사이의 에러율이 커져 차량(1)을 제어하는 과정에서 여전히 가속도 overshooting이 발생할 수 있고, 급격한 차량(1) 가속에 의한 연비와 승차감을 악화시킬 수 있다는 문제점을 가지고 있다.

제어부(200)는 상기 문제점을 해결하기 위해 차량(1)의 가속성능에 관계없이 에러율을 제한할 수 있는 최종 목표 가속도 값(70)을 도출할 수 있다. 에러율을 제한하는 최종 목표 가속도 값(70)을 도출하기 위해 차량(1)의 주변 환경을 기초로 목표 가속도 값(20)을 도출할 수 있고, 차량(1)의 가속 성능을 기초로 차량(1)의 현재 가속도에 가중치를 부여한 제1가속도 값을 도출할 수 있다. 목표 가속도 값(20)은 ACC, 자율주행 같은 시스템에서 차량(1)의 주변 정보를 이용하여 구할 수 있다. 제1가속도 값이란 목표 가속도 값과 차량(1)의 가속도 값의 차이를 줄이기 위해 차량(1)의 가속 성능을 기초로 현재 차량(1)의 가속도에 일정한 가중치를 부여한 것을 의미한다. 가속 성능을 기초로 제1가속도 값을 도출하는 것은 차량의 가속성능에 상관없이 차량의 현재 가속도에 같은 가중치를 부여하나, 제1가속도 값은 다르게 도출되는 것을 의미할 수 있다. 가중치란 에러율을 고려하여 일정한 가속도 값을 차량의 현재 가속도에 더한 값을 의미한다. 제1가속도 값을 도출하여 목표하는 가속도 값과 차량(1)의 현재 가속도의 차이를 의미하는 에러율을 줄일 수 있다. 미리 정해진 제한 값이란, 임계값을 의미할 수 있으며, 에러율을 고려하여 현재 차량의 가속도에 가중치를 부여할 때, 목적을 이루기 위해 필요한 최소한의 값을 의미할 수 있다. 또한 제어부(200)는 미리 정해진 제한 값과 제1가속도 값을 비교하여 더 큰 값을 제2가속도 값으로 결정할 수 있다. 제2가속도 값은 미리 정해진 제한 값과 제1가속도 값 중 큰 값을 의미할 수 있다.

미리 정해진 제한 값을 이용하여 제1 가속도 값의 하한값을 제한한 제2 가속도 값을 결정하는 이유는 제1 가속도 값에 의해 목표가속도(20)가 과도하게 제한되어 차량이 너무 늦게 가속되는 경우를 방지하기 위함이다. 예를 들어 차량이 오르막길에 진입하는 경우, 오르막에 의해 주행저항이 급격하게 증가하여 현재 차량의 가속도는 감소하고 이로 인한 속도감소를 상쇄하기 위해 목표가속도 값(20)은 증가할 것이다. 이러한 경우 차량 속도를 유지하려면 차량이 목표가속도 값(20)에 도달하여 오르막에 의한 주행저항을 빠르게 상쇄시켜야 한다. 하지만 제1 가속도 값에 의해 목표가속도 값(20)이 과도하게 제한되면 차량이 목표가속도 값(20)에 도달하는 시간이 늘어나고 결국 오르막에서 속도를 너무 많이 잃게 된다. 만약 오르막에 진입한 차량(1)의 목표가속도 값(20)이 1m/s2, 현재 가속도 값이 -2m/s2 이고, 제1 가속도 값으로 목표가속도 값(20)을 제한하지 않은 차량의 가속도 변화율이 1m/s3, 제1 가속도 값에 의해 목표가속도 값(20)이 제한된 차량의 가속도 변화율이 0.25m/s3인 상황이라 가정하면, 차량이 목표가속도 값(20)에 도달하는 시간이 각각 3초와 12초가 되어 큰 차이가 발생할 수 있다. 따라서 이러한 시간차이를 줄이기 위해 제1 가속도 값의 하한을 0m/s2로 제한한 제2 가속도 값을 사용하면 차량의 가속도가 -2m/s2 ~ 0m/s2 일 때는 1m/s3, 0m/s2~1m/s2 일 때는 0.25m/s3으로 가속하여 목표가속도 값(20)에 도달하는 시간을 6초로 줄일 수 있다.

제2가속도 값은 목표 가속도 값(20)과 비교한 결과에 따라 최종 목표 가속도 값으로 결정될 수 있다. 제어부(200)는 제2가속도 값과 목표 가속도 값(20)을 비교하여 더 작은 값을 최종 목표 가속도 값으로 결정할 수 있다. 도1을 구체적으로 살펴보면, 차량(1)이 현재 일정한 속도(1-V)로 달리고 있고, 대상체(2) 또한 일정 속도(2-V)로 달리고 있다고 가정하고, 대상체의 일정 속도(2-V)가 차량(1)의 일정한 속도(1-V) 보다 빠르다고 가정하면, 차량(1)은 목표 차간거리(3-1)까지 접근하기 위해 속도를 올릴 수 있다. 그 전에 차량(1)과 대상체(2)간의 거리에 거리 오차(3-2)가 있을 수 있고, 거리 오차(3-2)를 줄여서 목표 차간거리에 도달해야 할 것이다. 이 경우 차량(1)은 속도를 높여 목표 차간거리(3-1)까지 도달할 수 있다. 이때 차량(1)의 속도를 급격히 올린다면 엔진 효율이나 SHOOTING 현상이 발생할 수 있기 때문에 적절하게 속도를 올리기 위해 최종 목표 가속도 값을 결정해야 할 수 있다. 자세한 동작은 후술하도록 한다.

제어부는 장치내 구성요소들의 동작을 제어하기 위한 알고리즘 또는 알고리즘을 재현한 프로그램에 대한 데이터를 저장하는 메모리(미도시), 및 메모리에 저장된 데이터를 이용하여 전술한 동작을 수행하는 프로세서(미도시)로 구현될 수 있다. 이때, 메모리와 프로세서는 각각 별개의 칩으로 구현될 수 있다. 또는, 메모리와 프로세서는 단일 칩으로 구현될 수도 있다.

도 2에 도시된 장치의 구성 요소들의 성능에 대응하여 적어도 하나의 구성요소가 추가되거나 삭제될 수 있다. 또한, 구성 요소들의 상호 위치는 시스템의 성능 또는 구조에 대응하여 변경될 수 있다는 것은 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 용이하게 이해될 것이다.

한편, 도 2에서 도시된 각각의 구성요소는 소프트웨어 및/또는 Field Programmable Gate Array(FPGA) 및 주문형 반도체(ASIC, Application Specific Integrated Circuit)와 같은 하드웨어 구성요소를 의미한다.

도 4는 일 실시예에 의한 차량의 가속 성능을 기초로 제1가속도 값(31)을 도출하고 미리 정해진 제한 값(50)과 제 1 가속도 값(31)을 이용해 제 2 가속도 값(60)을 도출하는 동작을 예시한 도면이다. 도 5는 일 실시예에 의한 최종 목표 가속도 값(70)을 결정하는 동작을 예시한 도면이다.

도 4및 도 5를 구체적으로 살펴보면, 차량(1)의 가속 성능을 기초로 차량의 가속도 값(30)에 가중치를 부여한 제1가속도 값(31)을 도출할 수 있다. 가속 성능을 기초로 제1가속도 값(31)을 도출하는 것은 차량의 가속도 값(30)에 상관없이 같은 가중치를 부여하나, 제1가속도 값(31)은 다르게 도출되는 것을 의미할 수 있다. 예를 들어서 현재 차량의 가속도가 각각 0m/s3, 1m/s3 라고 한다면 가중치를 0.2m/s3씩 부여한 제1가속도 값(31)은 0.2m/s3, 1.2m/s3이 될 수 있다. 차량(1)의 가속 성능은 차량(1)의 적재 상태, 차량(1)의 성능 및 상태 등을 고려하여 현재 가속도를 판단한 것일 수 있다. 제어부(200)는 차량의 가속도 값(30)에 에러율을 반영하여 현재 차량의 가속도에 가중치를 더해 목표하는 가속도 값에 가까워지는 제1가속도 값(31)을 도출할 수 있을 것이다. 제어부(200)는 미리 정해진 제한 값(50)과 제1가속도 값(31)을 비교하여 더 큰 값을 제2가속도 값(60)으로 결정할 수 있다. 미리 정해진 제한 값(50)을 결정하는 것은 차량(1)이 일정 시간 동안 일정한 가속도까지 끌어 올릴 필요가 있을 수 있기 때문이다. 예를 들어서 차량(1)이 속도를 단기간 내에 증가시켜야 할 필요가 있는 경우 일정 시간 동안 가속도를 급격히 높여야 할 필요가 있을 수 있다. 이때 차량(1) 가속성능이 좋지 않아 에러율을 반영하여 제1가속도 값(31)을 도출해도, 필요한 시간 내에 필요한 가속도 값에 도달하지 못할 수 있다. 이런 상황을 방지하기 위하여 일정 값 이상의 미리 정해진 제한 값(50)을 설정할 필요 있다. 미리 정해진 제한 값(50)은 일정 시간 동안 일정한 가속도까지 도달할 수 있도록 설정될 수 있다. 만약 제1가속도 값(31)이 미리 정해진 제한 값(50)보다 작다면, 미리 정해진 제한 값(50)을 제2가속도 값(60)으로 결정하여 차량(1)이 일정 시간 동안 일정한 가속도까지 도달할 수 있도록 제어한다. 제2가속도 값(60)을 결정하였다면, 제어부(200)는 마지막으로 목표 가속도 값(20)과 제2가속도 값(60)을 비교하여 더 작은 값을 최종 목표 가속도 값(70)으로 결정하게 된다. 차량(1)의 기본 목표 가속도 값(10)에 가속도 변화율을 제한하여 목표 가속도 값(20)을 도출하고, 동일한 차량에서 동일한 목표 가속도 값(20)에 따라 차량을 제어한다 하더라도 짐을 싣고 있는지 여부 또는 차량이 오르막길에 있는지 여부에 따라서 차량의 가속 상태가 다를 수 있다. 최종 목표 가속도 값(70) 은 도 5와 같은 방식으로 도출할 수 있으며, 성능이 좋지 않은 차량의 가속도 값(30)의 경우 성능이 좋은 차량의 가속도 값(40)에 비해 목표 가속도 값(20)과 에러율이 더 크기 때문에 목표 가속도 값(20)만큼 가속도를 단기간 내에 끌어올린다면 overshooting등의 문제가 발생할 수 있으나 상기 서술한 바와 같이 최종 목표 가속도 값을 도출하여 overshooting의 문제를 방지할 수 있다.

도6은 일 실시예에 의한 차량이 오르막길에 있는 경우 최종 목표 가속도 값을 결정하는 동작을 예시한 도면이다.

도6을 구체적으로 살펴보면, 차량(1)이 오르막길(80)에 있는 경우 미리 정해진 제한 값을 미리 정해진 제1 출력 제한 값보다 높게 결정할 수 있다.

미리 정해진 제1출력 제한 값이란, 차량(1)이 평지에 있는 경우 일정한 시간 동안 원하는 가속도에 도달하기 위해서 필요한 최소한의 힘을 의미할 수 있다.

즉, 차량(1)이 오르막길(80)에 있는 경우 미리 정해진 제1 출력 제한 값에 대응하여 제어부가 가속도를 제어 한다면, 평지에 있을 때 보다 중력으로 인해 가속도를 더 받게 되어, 원하는 가속도에 도달하는데 시간이 더 걸릴 수 있다. 예를 들어서 오르막길(80)의 경우 중력을 받아 일정한 속도로 주행을 하기 위해서는 미리 정해진 제1 출력 제한 값보다는 큰 값으로 가속도를 변경해야 제어해야 원하는 목표를 이룰 수 있다.

도7은 일 실시예에 의한 최종 목표 가속도 값을 결정하는 동작에 관한 순서도이다. 도7을 구체적으로 살펴보면, 센서부는 차량의 가속도를 측정하게 된다. 차량의 가속도를 측정(1000)한 후, 제어부(200)는 목표 가속도 값을 도출(1001)하게 된다. 목표 가속도 값을 도출하고 난 후, 제1가속도 값(1002)을 도출하게 된다. 제1가속도 값은 차량의 가속 성능을 기초로 측정한 차량의 가속도에 가중치를 부여하여 도출하게 된다. 제1가속도 값을 도출한 후, 미리 정해진 제한 값과 제1가속도 값을 비교(1003)하게 된다. 미리 정해진 제한 값과 제1가속도 값을 비교(1003)하여 더 큰 값을 제2가속도 값으로 결정하게 된다. 만약에 미리 정해진 제한 값이 제1가속도 값보다 크다면 미리 정해진 제한 값이 제2가속도 값(1004)이 되게 된다. 여기서 목표 가속도 값과 제2가속도 값을 비교(1005)하여 목표 가속도 값이 제2가속도 값보다 크다면 최종 목표 가속도 값은 미리 정해진 제한 값(1006)이 되고, 목표 가속도 값이 제2가속도 값보다 작다면 최종 목표 가속도 값은 목표 가속도 값(1007)이 된다.

만약에 미리 정해진 제한 값이 제1가속도 값보다 작다면 제1가속도 값이 제2가속도 값(1008)이 되게 된다. 여기서 목표 가속도 값과 제2가속도 값을 비교(1009)하여 목표 가속도 값이 제2가속도 값보다 크다면 최종 목표 가속도 값은 제1가속도 값(1010)이 되고, 목표 가속도 값이 제2가속도 값보다 작다면 최종 목표 가속도 값은 목표 가속도 값(1011)이 된다.

한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.

컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.

이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.

1: 차량
2: 대상체
100: 센서부
200: 제어부

Claims

차량의 현재 가속도를 측정하는 센서부;
상기 차량의 주변 환경을 기초로 목표 가속도 값을 도출하고,
상기 차량의 가속 성능을 기초로 제1가속도 값을 도출하고,
미리 정해진 제한 값과 상기 제1가속도 값을 기초로 제2가속도 값을 결정하고,
상기 목표 가속도 값과 상기 제2가속도 값을 기초로 최종 목표 가속도 값을 결정하고,
상기 최종 목표 가속도 값을 기초로 상기 차량의 현재 가속도를 변경하는 제어부;를 포함하는 차량.
제1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 차량과 상기 차량의 전방에 있는 대상체와의 거리 또는 상기 차량의 전방에 있는 대상체와의 상대속도 중 적어도 하나를 포함하는 상기 차량의 주변 환경을 기초로 상기 목표 가속도 값을 결정하는 차량.
제1항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 차량의 가속 성능을 기초로 상기 차량의 가속도에 가중치를 부여하여 상기 제1가속도 값을 도출하는 차량.
제2항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 미리 정해진 제한 값과 상기 제1가속도 값을 비교하여 더 큰 값을 상기 제2가속도 값으로 결정하는 차량.
제3항에 있어서,
상기 제어부는
상기 목표 가속도 값과 상기 제2가속도 값을 비교하여 더 작은 값을 상기 최종 목표 가속도 값으로 결정하는 차량.
제3항에 있어서,
상기 제어부는,
상기 차량이 오르막길에 있는 경우 상기 미리 정해진 제한 값을 미리 정해진 제1 출력 제한 값보다 높게 결정하는 차량.
차량의 현재 가속도를 측정하고,
상기 차량의 주변 환경을 기초로 목표 가속도 값을 도출하고,
상기 차량의 가속 성능을 기초로 제1가속도 값을 도출하고,
미리 정해진 제한 값과 상기 제1가속도 값을 기초로 제2가속도 값을 결정하고,
상기 목표 가속도 값과 상기 제2가속도 값을 기초로 최종 목표 가속도 값을 결정하고,
상기 최종 목표 가속도 값을 기초로 상기 차량의 현재 가속도를 변경하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
제7항에 있어서,
상기 차량의 주변 환경은,
상기 차량과 상기 차량의 전방에 있는 대상체와의 거리 또는 상기 차량의 전방에 있는 차량과의 상대속도 중 적어도 하나를 포함하는 차량의 제어 방법.
제7항에 있어서,
제1가속도 값을 도출하는 것은,
상기 차량의 가속 성능을 기초로 상기 차량의 가속도에 가중치를 부여하여 제1가속도 값을 도출하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
제9항에 있어서,
제2가속도 값을 결정하는 것은,
상기 미리 정해진 제한 값과 상기 제1가속도 값을 비교하여 더 큰 값을 제2가속도 값으로 결정하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
제10항에 있어서,
상기 최종 목표 가속도 값을 결정하는 것은,
상기 목표 가속도 값과 상기 제2가속도 값을 비교하여 더 작은 값을 최종 목표 가속도 값으로 결정하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.
제10항에 있어서,
상기 미리 정해진 제한 값을 결정하는 것은,
상기 차량이 오르막길에 있는 경우 상기 미리 정해진 제한 값이 미리 정해진 제1 출력 제한 값보다 높게 결정하는 것을 포함하는 차량의 제어 방법.