DE3422154A1 - Hydraulische Servofahrzeugbremse - Google Patents

Abstract

Eine hydraulische Servofahrzeugbremse weist einen Hauptzylinder (12) und einen darin angeordneten Hauptkolben (11) auf, der von einem Pedal (26) betätigt wird. Zwischen dem Bremspedal (26) und dem Hauptkolben (11) ist ein Bremsventil (19) angeordnet, welches bei Betätigung durch das Bremspedal (26) von einer an einen Nachlaufbehälter angeschlossenen hydraulischen Pumpe (22) geliefertes Druckmittel gesteuert an den Hauptkolben (11) anlegt und dort einen geregelten Druck zur Verfügung stellt. Eine ein Steuergerät (25) enthaltende Radschlupf-Bremsregelanlage reduziert bei beginnendem Schlupf eines Fahrzeugrades die Bremskraft an dem betreffenden Fahrzeugrad automatisch auf einen gerade noch das Drehen der Räder ermöglichenden Wert. Zwischen zwei axial versetzten Dichtmanschetten (18, 47) sowie zwischen dem Umfang des Hauptkolbens und des Hauptzylinders ist ein an den Nachlaufbehälter angeschlossener Nachlaufringraum (13) vorgesehen, in dem eine im Hauptkolben vorgesehene Nachlaufleitung (29) mündet. Nur durch einen axial schmalen Ringsteg (17) getrennt ist weiter ein Druckringraum (20) vorgesehen, der über eine Anschlußbohrung (21) im Hauptzylinder (11) an die Pumpe (22) und über Druckbohrungen (23) im Hauptkolben (11) an den Druckeingang (24) des Bremsventils (19) angeschlossen ist. In der Wand des Hauptzylinders (12) mündet im Bereich des Nachlaufringraums (13) ein Schnüffelloch (15), welches einen solchen axialen Abstand von dem Ringsteg (17) hat, daß, ...

Description

Hydraulische Servofahrzeugbremse

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servofahrzeugbremse mit einem einen pedalbetätigten Hauptkolben enthaltenden Hauptzylinder, an dessen vom Hauptkolben beaufschlagten Druckraum mindestens ein erster Bremskreis mit Radbremszylindern angeschlossen ist, mit einem zwischen das Pedal und den Hauptkolben geschalteten Bremsventil, welches bei Betätigung durch das Bremspedal von einer an einen Nachlaufbehälter angeschlossenen hydraulischen Pumpe geliefertes Druckmittel gesteuert an den Hauptkolben und gegebenenfalls unmittelbar an einen weiteren Bremskreis anlegt und dort einen geregelten Druck zur Verfügung stellt, und mit einer ein Steuergerät enthaltenden Radschlupf-Bremsregelanlage, welche bei beginnendem Schlupf eines oder mehrerer Pahrzeugräder die Bremskraft an dem betreffenden Fahrzeugrad bzw. an den betreffenden Fahrzeugrädern automatisch auf einen gerade noch das Drehen der Räder ermöglichenden Wert reduziert, wobei zwischen zwei axial versetzten Dichtmanschetten sowie zwischen dem Umfang des Hauptkolbens und des Hauptzylinders ein an den Nachlaufbehälter angeschlossener Nachlaufringraum vorgesehen ist, in dem eine im Hauptkolben vorgesehene, den über das Bremsventil erfolgenden Rücklauf aus dem Regeldruckraum übernehmenden Nachlaufleitung mündet.

Bei derartigen Fahrzeugbremsen besteht allgemein das Problem, daß, wenn im Falle des beginnenden Radschlupfes die vor den Radbremszylindern vorgesehenen Schließ- bzw. Öffnungsventile von dem Steuergerät zu einem solchen zyklischen Arbeiten veranlaßt werden, daß eine Blockierung der gebremsten Räder verhindert wird, durch Rücklauf zum Nachlaufbehälter erhebliche Druckmittelmengen verbraucht werden, die vom Hauptzylinder nachgeliefert werden müssen. Sollte es

beim zyklischen Arbeiten der Schließ- und Öffnungsventile zu irgendeinem Fehler kommen, so könnte dies einen übermäßigen Druckmittelverbrauch bedeuten, der zu einem Durchfallen des Bremspedales bzw. zum Vorschieben des Hauptkolbens bis zum Ende seines Bewegungsbereiches führen könnte. Sollte jetzt außerdem der Servodruck der Pumpe ausfallen, so würde kein Weg des Bremspedals bzw. Hauptkolbens für eine rein von der Fußkraft hervorgerufene Vollbremsung mehr zur Verfügung stehen.

Das Ziel der Erfindung besteht somit darin, eine hydraulische Servofahrzeugbremse der eingangs genannten Gattung zu schaffen, durch die gewährleistet wird, daß im Falle eines Ausfalles der von der Pumpe bereitgestellten Hilfsenergie und eines übermäßigen Druckmittelverbrauchs in den Bremskreisen bei einer Radschlupf-Bremsregelung gewährleistet wird, daß stets noch ein für eine allein von der Fußkraft bewirkte Vollbremsung erforderlicher Pedal- bzw. Hauptkolbenweg zur Verfügung steht. Außerdem will die Erfindung eine Servofahrzeugbremse schaffen, die wirtschaftlich herstellbar ist und mit verringertem Bauraum auskommt, also kompakt aufgebaut ist Außerdem soll durch die Erfindung auf Hebel im hydraulischen Verstärker sowie auf einen Rückstellkolben verzichtet werden. Die Erfindung will nicht nur die Einbaulänge, sondern auch den Einbaudurchmesser herabsetzen und eine wesentlich einfachere Ventilsteuerung als bei bekannten kurzbauenden Geräten schaffen.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß in Richtung des Bremsventils nur durch einen am Hauptkolben vorgesehenen, axial schmalen, die erste Dichtmanschette tragenden Ringsteg getrennt ein Druckringraum vorgesehen ist, der über eine Anschlußbohrung im Hauptzylinder an die Pumpe und über Druckbohrungen im Hauptkolben an den Druckeingang des BremsVentils angeschlossen ist, daß in der Wand des HauptZylinders im Bereich des Nachlaufringraumes ein Schnüffelloch mündet, welches einen solchen axialen Abstand von dem Ringsteg hat, daß, wenn der Ringsteg das Schnüffelloch überfahren hat und der Pumpendruck

daran anliegt, noch ein für eine Vollbremsung ausreichender Pedal- bzw. Hauptkolbenweg zur Verfügung steht, und daß an das Schnüffelloch ein Druckschalter angeschlossen ist,-welcher mit dem Steuergerät verbunden ist und bei Druckbetätigung das Abschalten der Radschlupf-Bremsregelung veranlaßt.

Aufgrund dieser Ausbildung wird gewährleistet, daß in dem Moment, wo der Hauptkolben so weit vorgeschoben ist, daß gerade noch ein ausreichender Weg für eine allein von der Fußkraft bewirkte Vollbremsung zur Verfugung steht, der Ringdruckraum an den Druckschalter angeschlossen wird, wodurch ein elektrisches Signal im Steuergerät ausgelöst wird, das die Radschlupf-Bremsregelung außer Betrieb setzt. Dies bedeutet, daß sämtliche Schließventile von selbst in die geöffnete Position und sämtliche Öffηungsventile von selbst in die geschlossene Position gelangen und die Fahrzeugbremse wie eine herkömmliche nur mit einem Hauptzylinder ohne Hilfskraft ausgestattete hydraulische Bremse arbeitet.

Ein besonders kompakter Aufbau der Fahrzeugbremse verbunden mit hoher Betriebssicherheit wird erzielt, wenn das Bremsventil in der dem Bremspedal zugewandten Stirnseite des Hauptkolbens angeordnet ist und zwei nebeneinander angeordnete Kugelventile, und zwar ein Einlaßkugelventil und ein Auslaßkugelventil, aufweist, welche mit ihrer dem Bremspedal zugewandten Seite an den Regeldruckraum und mit der entgegengesetzten Seite über die Druckbohrungen die Nachlaufleitung an den Druckringraum bzw. den Nachlaufringraum angeschlossen sind. Ein derartiges Regelventil ist bei einem hydraulischen Kraftverstärker an sich bekannt, wird hier jedoch mit besonderen Vorteilen unmittelbar an der Eingangsstirnseite eines Hauptkolbens verwendet (DE-OS 29 09 685; DE-OS 30 41 247).

Um die Betätigungskräfte am Bremspedal gering zu halten, ist nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen,

daß als Ersatz für den Hebel zwischen die Pumpe und die Anschlußbohrung ein nachgeführtes Druckminderventil geschaltet ist, dessen Steuerleitung von dem Druck im Regeldruckraum beaufschlagt ist. Ein nachgeführtes Druckminderventil vor dem Verstärkereingang ist an sich bekannt (DE-OS 32 18 194 ).

Bevorzugt ist es, wenn der vom Hauptkolben beaufschlagte Druckraum an einen ersten Bremskreis und der Regeldruckraum an einen zweiten Bremskreis angeschlossen ist.

Für ein einwandfreies und betriebssicheres Arbeiten der Radschlupf-Bremsregelanlage in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Druckschalter ist es besonders zweckmäßig, wenn der Druckraum über ein erstes vom Steuergerät beaufschlagtes Schließventil parallel an zwei je einen Radbremszylinder zugeordnete, vom Steuergerät beaufschlagte Schließventile angeschlossen ist. Hierbei soll der Ausgang des ersten Schließventils über ein vom Steuergerät beaufschlagtes erstes Öffnungsventil an den Nachlaufringraum angeschlossen sein. Weiter soll der Ausgang des ersten Schließventils über ein vom Steuergerät beaufschlagtes zweites Öffnungsventil an den Regeldruckraum angeschlossen sein.

Für die Regelung des zweiten Bremskreises ist es zweckmäßig, wenn zwischen den Regeldruckraum und den bzw. die Radbremszylinder des zweiten Bremskreises ein viertes vom Steuergerät beaufschlagtes Schließventil geschaltet ist und der bzw. die Radbremszylinder dieses zweiten Bremskreises außerdem über ein drittes vom Steuergerät beaufschlagtes Öffnungsventil an den Nachlaufringraum angeschlossen ist bzw. sind.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben, deren einzige Figur eine blockschaltbildartige Darstellung der erfindungsgemäßen hydraulischen Servofahrzeugbremse zeigt, wobei der Hauptzylinder in einem vertikalen Axialschnitt wiedergegeben ist.

Nach der Zeichnung ist in einem Hauptzylinder 12 eines Kraftfahrzeuges ein Hauptkolben 11 axial verschiebbar untergebracht, welcher über ein Bremsventil 19 von einem Bremspedal 26 axial oeaufschlagbar ist.

Ein vom Bremspedal 26 beaufschlagter Steuerkolben 42 wirkt über parallel geschaltete Stößel 43,44 auf in der Stirnseite des Hauptkolbens 11 angeordnete Kugelventile ein, und zwar ein Einlaßkugelventil 27 und ein Auslaßkugelventil 28. Die Kugel des Einlaßkugelventils 27 ist durch eine Schraubendruckfeder 45 in Richtung des Bremspedals 26 in Schließrichtung vorgespannt, während die Kugel des Auslaßkugelventils 28 mit dem Stößel 44 fest verbunden ist und bei Bewegung in der vom Bremspedal 26 abgewandten Richtung den Einlaß zu einer im Hauptkolben vorgesehenen Nachlaufleitung 29 verschließen kann.

Beim Betätigen des Bremspedals 26 in Richtung des Pfeiles f verschiebt sich zunächst der Steuerkolben 42 innerhalb der in die Stirnseite des Hauptzylinders 12 eingeschraubten Buchse 46, wobei bei zunächst noch stehenbleibendem Hauptkolben 11 das Auslaßkugelventil 28 verschlossen und nach einem weiteren geringen Weg das Einlaßkugelventil 27 geöffnet wird.

Das Einlaßkugelventil 27 ist über eine Radialbohrung 23 mit einem Druckringraum 20 verbunden, der sich zwischen dem Außenumfang und der Innenwand des Hauptzylinders 12 unmittelbar anschließend an das Regelventil 19 erstreckt und in axialer Richtung durch eine erste Ringdichtmanschette 47 sowie durch eine zweite Ringdichtmanschette 18 abgedichtet ist, die an einem

radialen Ringsteg 17 des Hauptkolbens 11 angeordnet ist. Auf der der Radialbohrung 23 diametral gegenüberliegenden Seite grenzt der Ringdruckraum 20 an eine radiale Anschlußbohrung 21 im Hauptzylinder 12 an, die über ein Druckminderventil 30 an eine Pumpe 22 angeschlossen ist, der gegebenenfalls auch noch ein Druckspeicher parallel geschaltet sein kann.

Zwischen der Buchse 46 und der Stirnseite des Hauptkolbens 11 befindet sich der Regeldruckraum 14, in den von der Pumpe 22 über das Druckminderventil 30, die Anschlußbohrung 21, den Ringdruckraum 20, die Radialbohrung 23 und das Einlaßkugelventil 27 der geregelte Druck gelangt.

Der Rücklauf des im Regeldruckraum 14 befindlichen hydraulischen Druckmittels erfolgt über das Auslaß-Kugelventil 28 und die anschließende Nachlaufleitung 29, welche in einem Nachlaufringraum 13 mündet, der in der vom Bremspedal 26 abgewandten Richtung an den Ringsteg 17 des Hauptkolbens 11 anschließt und durch eine Ringstufe 48 am Hauptkolben 11 bereitgestellt wird. Von der Ringstufe 17 ab hat also der Hauptkolben 11 einen deutlich geringeren Durchmesser als auf der dem Pedal 26 zugewandten Seite des Ringsteges 17. Da der Durchmesser des Hauptzylinders sich in diesem Bereich nicht ändert, hat der Nachlaufringraum 13 in radialer Richtung eine größere Ausdehnung als der Druckringraum 20.

An dem vom Pedal 26 abgewandten Ende verringert sich der Innendurchmesser des Hauptzylinders 12 über eine Ringstufe 49, d.h., daß der Hauptzylinder 12 auf der vom Bremspedal 26 abgewandten Seite der Ringstufe 49 einen deutlich verringerten Durchmesser aufweist, wobei die Durchmesserverringerung jedoch etwas geringer als die des Hauptkolbens /in Bereich der Ringstufe 48 ist. Der Hauptkolben/weist an seinem vom Bremspedal 26 abgewandten Ende eine geringfügige Verdickung 11' auf, in deren Bereich eine

Ringdichtung 50 die Abdichtung zum den verringerten Durchmesser aufweisenden Teil 12" des Hauptzylinders 12 übernimmt.

Der Nachlaufringraum 13 mündet mit seinem vom Pedal 26 abgewandten Endbereich in einem Anschluß 51, der zum nicht dargestellten Nachlaufbehälter führt. Diametral gegenüberliegend befindet sich eine radiale Anschlußbohrung 52, die zu den Öffnungsventilen 35 bzw. 37 der beiden Bremskreise I bzw. II führt.

In der dem Bremspedal 26 zugewandten Hälfte des Nachlaufringraums 13 befindet sich im Hauptzylinder 12 ein Schnüffelloch 15, das hydraulisch an einen Druckschalter 16 angeschlossen ist.

In der vom Bremsventil 19 abgewandten Stirnseite des Hauptkolbens 11 ist eine Axialbohrung 53 vorgesehen, in der eine Rückstellfeder 54 untergebracht ist, die sich an einer Stange" 55 abstützt, welche mit einem am Boden des Hauptzylinders 12 befestigten Ventilkörper 70 verbunden ist, der über ein Manschettenventil 56 und einen weiteren am Hauptzylinder 12 vorgesehenen Anschluß 57 mit dem nicht dargestellten Nachlaufbehälter verbunden ist. Durch einen Flansch 58 an dem dem Pedal 26 zugewandten Ende der Stange 55 ist außerdem die Ausgangsposition des Hauptkolbens 11 einwandfrei definiert.

Von dem vom Hauptkolben 11 beaufschlagten Druckraum 6² zweigt eine Anschlußbohrung 59 ab, die über ein erstes Schließventil 31 parallel an ein zweites und drittes Schließventil 32 bzw. angelegt ist, welche zu einem Bremskreis I gehören und in die Leitungen zu den Radbremszylindern 38,39 des linken bzw. des rechten Vorderrades eingeschaltet sind.

Der Ausgang des ersten Schließventils 31 ist außerdem über ein erstes Öffnungsventil 35 mit dem Nachlaufringraum 13 und über

ein zweites Öffnungsventil 36 mit dem Regeldruckraum 14 verbunden .

Ein auf die Hinterachs-Radbremszylinder 40,41 wirkender Bremskreis II ist über ein viertes Schließ-Ventil 34 an den Regeldruckraum 14 angeschlossen. Weiter sind die Radbremszylinder 40,41 über ein drittes Öffnungsventil 37 mit dem Nachlaufringraum 13 verbunden.

Die von dem Regeldruckraum 14 zum vierten Schließventil 34 führende Leitung beaufschlagt außerdem über eine Steuerleitung 61 das Druckminderventil 30.

Sämtliche Schließ- und Öffnungsventile 31 bis 37 sind über gestrichelt angedeutete Steuerleitungen mit einem Steuergerät 2 5 verbunden, welches zu einer Radschlupf-Bremsregelanlage gehört, an das schematisch angedeutete Sensoren 60,63, 64 an den beiden Vorderrädern bzw. an den Hinterrädern angelegt sind. Außerdem führt eine Steuerleitung 6 5 von dem Druckschalter 16 zum Steuergerät 25.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Servofahrzeugbremse ist wie folgt:

Bei einer normalen Bremsung schließt der Steuerkolben 42 zunächst das Auslaßkugelventil 28 und öffnet das Einlaßkugelventil 27, so daß dessen Druckeingang 24 mit dem Regeldruckraum 14 verbunden ist und von der Pumpe 22 bzw. ein parallel geschalteten Speicher der für das Vorschieben des Hauptkolbens 11 erforderliche Hilfsdruck erzeugt wird. Der geregelte Druck gelangt außerdem über die Bohrung 66 und das vierte Schließventil 34 unmittelbar an die Radbremszylinder 40,41 der beiden Hinterräder des Fahrzeuges. Durch das Vorschieben des Hauptkolbens 11 wird der Druck im Druckraum 62 erhöht und über die Schließventile 31,32,33 an die Radbremszylinder 38,39 der beiden Vorderräder angelegt.

Das Schnüffelloch 15 für den Druckschalter 16 ist so gelegt, daß bei einer solchen normalen Bremsung der Ringsteg 17 das Schnüffelloch 15 nicht erreicht und der Druckschalter in seiner unbetätigten Stellung verbleibt.

Sobald vom Steuergerät 25 ein entsprechendes Signal für einen beginnenden Radschlupf gegeben wird, schließt zuerst das Schließventil 31, wodurch der Hauptkolben 11 in der gerade vorliegenden Stellung festgelegt wird. Zum Druckaufbau an den Radbremszylindern 38,39 der Vorderräder wird dann das erste Öffnungsventil 35 in Kombination mit den Schließventilen 32,33 gerade derart betätigt, daß eine Blockierung der beiden Vorderräder vermieden wird.

Im zweiten Bremskreis II für die Hinterachse werden das Schließventil 34 und das Öffnungsventil 37 zyklisch so betätigt, daß eine Blockierung der Hinterräder gerade vermieden wird.

Zum Druckaufbau wird im Bremskreis I das Öffnungsventil 35 zunächst geschlossen und das Öffnungsventil 36 in Kombination mit den Schließventilen 32 bzw. 33 betätigt. Auf diese Weise verschiebt sich erfindungsgemäß der Hauptkolben 11 während der Radschlupf-Bremsregelung überhaupt nicht, da das durch die Vorderachs-Radbremszylinder 38,39 verbrauchte Druckmittel unmittelbar von der Pumpe 22 über das Bremsventil 19, den Regeldruckraum 14, die Bohrung 66 und das Öffnungsventil 36 nachgeliefert wird.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ventil-Anordnung wird so gewährleistet, daß es bei auftretendem Radschlupf nicht zu einem Durchfallen des Bremspedals 26 kommt, sondern der Hauptkolben 11 in der beim Beginn des Radschlupfes gerade eingenommenen Position verharrt.

Zum Druckaufbau an den Hinterachs-Radbremszylindern 40,41 wird das Öffnungsventil 37 geschlossen und das Schließventil 34 geöffnet.

Für den Fall, daß z.B. das erste Schließventil 31 versagt, also, statt geschlossen zu werden, in fehlerhafter Weise geöffnet bleibt, wird das durch das zyklische Spielen der übrigen Ventile verbrauchte Druckmittel durch weiteres Vorschieben des Hauptkolbens 11 nachgeliefert, wobei es vorkommen kann, daß der Ringsteg 17 das Schnüffelloch 15 überfährt und dieses an den Ringdruckraum 20 anschließt. Sobald dies der Fall ist, wird durch den nunmehr am Druckschalter 16 anstehenden Druck am Ausgang des Druckminderventils 30 eine Umschaltung vollzogen, die das Steuergerät 25 über die Steuerleitung 65 veranlaßt, die Radschlupf-Bremsregelung abzuschalten; von den einzelnen Ventilen werden also sämtliche Steuersignale abgeschaltet, so daß diese ihre in der Zeichnung dargestellten Ausgangspositionen einnehmen. Es wird nunmehr ein weiterer Verbrauch von Druckmittel durch das Bremsregelspiel der verschiedenen Ventile vermieden, so daß die Bremse jetzt ohne Radschlupf-Bremsregelung arbeitet. Sollte in diesem Moment auch noch der Hilfsdruck von der Pumpe 22 bzw. dem parallel geschalteten Speicher ausfallen, so steht aufgrund der erfindungsgemäßen Positionierung des Schnüffelloches 15 noch ein ausreichender Weg des Pedals 26 bzw. des Hauptkolbens 11 zur Verfügung, um an den beiden Vorderrädern noch eine so ausreichende Bremskraft zur Verfügung zu stellen, daß das Fahrzeug sicher abgebremst werden kann.

- Leerseite -

Claims (9)

ALFRED TEVES GMBH 14. juni 1984 Frankfurt am Main P 5532 (T 2343) Patentansprüche

1. Hydraulische Servofahrzeugbremse mit einem einen pedalbetätigten Hauptkolben enthaltenden Hauptzylinder, an dessen vom Hauptkolben beaufschlagten Druckraum mindestens ein erster Bremskreis mit Radbremszylindern angeschlossen ist, mit einem zwischen das Pedal und den Hauptkolben geschalteten Bremsventil, welches bei Betätigung durch das Bremspedal von einer an einen Nachlaufbehälter angeschlossenen hydraulischen Pumpe geliefertes Druckmittel gesteuert an den Hauptkolben und gegebenenfalls unmittelbar an einen weiteren Bremskreis anlegt und dort einen geregelten Druck zur Verfügung stellt, und mit einer ein Steuergerät enthaltenden Radschlupf-Bremsregelanlage, welche bei beginnendem Schlupf eines oder mehrerer Fahrzeugräder die Bremskraft an dem betreffenden Fahrzeugrad bzw. an den betreffenden Fahrzeugrädern automatisch auf einen gerade noch das Drehen der Räder ermöglichenden Wert reduziert, wobei zwischen zwei axial versetzten Dichtmanschetten sowie zwischen dem Umfang des Hauptkolbens und des Hauptzylinders ein an den Nachlaufbehälter angeschlossener Nachlaufringraum vorgesehen ist, in dem eine im Hauptkolben vorgesehene, den über das Bremsventil erfolgenden Rücklauf aus dem Regeldruckraum übernehmenden Nachlaufleitung mündet, dadurch gekennzeichnet ,

daß in Richtung des Bremsventils (19) nur durch einen am Hauptkolben (11) vorgesehenen, axial schmalen, die erste Dichtmanschette (18) tragenden Ringsteg (17) getrennt ein Druckringraum (20) vorgesehen ist, der über eine Anschlußbohrung (21) im Hauptzylinder (11) an die Pumpe (22) und über Druckbohrungen (23) im Hauptkolben (11) an den Druckeingang (24) des Bremsventils (19) angeschlossen ist, daß in der Wand des Hauptzylinders (12) im Bereich des Nachlaufringraumes (13) ein Schnüffelloch (15) mündet, welches einen solchen axialen Abstand von dem Ringsteg (17) hat, daß, wenn der Ringsteg (17) das Schnüffelloch (15) überfahren hat und der Pumpendruck daran anliegt, noch ein für eine Vollbremsung ausreichender Pedal- bzw. Hauptkolbenweg zur Verfügung steht, und daß an das Schnüffelloch/ein Druckschalter (16) angeschlossen ist, welcher mit dem Steuergerät (25) verbunden ist und bei Druckbetätigung das Abschalten der Radschlupf-Bremsregelung veranlaßt.

2. Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Bremsventil (19) in der dem Bremspedal (26) zugewandten Stirnseite des Hauptkolbens (11) angeordnet ist und zwei nebeneinander angeordnete Kugelventile, und zwar ein Einlaßkugelventil (27) und ein Auslaßkugelventil (28), aufweist, welche mit ihrer dem Bremspedal zugewandten Seite an den Regeldruckraum (14) und mit der entgegengesetzten Seite über die Druckbohrungen (23) die Nachlaufleitung (29) an den Druckringraum (20) bzw. den Nachlaufringraum (13) angeschlossen sind.

3. Fahrzeugbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Pumpe (22) und die Anschlußbohrung (21) ein nachgeführtes Druckminderventil (30) geschaltet ist, dessen Steuerleitung (61) von dem Druck im Regeldruckraum (14) beaufschlagt ist.

4. Fahrzeugbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der vom Hauptkolben (11) beaufschlagte Druckraum (62) an einen ersten Bremskreis (X) angeschlossen ist.

5. Fahrzeugbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Regeldruckraum (14) an einen zweiten Bremskreis (II) angeschlossen ist.

6. Fahrzeugbremse nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet , daß der Druckraum (6 2) über ein erstes vom Steuergerät (25) beaufschlagtes Schließventil (31) parallel an zwei je einen Radbremszylinder (38,39) zugeordnete, vom Steuergerät (25) beaufschlagte Schließventile (32,33) angeschlossen ist.

7. Fahrzeugbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß der Ausgang des ersten Schließventils (31) über ein vom Steuergerät (25) beaufschlagtes erstes öffnungsventil (35) an den Nachlaufringraum (13) angeschlossen ist.

8. Fahrzeugbremse nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Ausgang des ersten Schließventils (31) über ein vom Steuergerät (25) beaufschlagtes zweites Öffnungsventil (36) an den Regeldruckraum (14) angeschlossen ist.

9. Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen den Regeldruckraum (14) und den bzw. die Radbremszylinder (40,41) des zweiten Bremskreises (II) ein viertes vom Steuergerät (25) beaufschlagtes Schließventil (34) geschaltet ist und der bzw. die Radbremszylinder (40,41) dieses zweiten Bremskreises (II) außerdem über ein drittes vom Steuergerät

(25) beaufschlagtes Öffnungsventil (37) an den Nachlaufringraum (13) angeschlossen ist bzw. sind.