FR2565912A1

FR2565912A1 - Amplificateur hydraulique de force de freinage

Info

Publication number: FR2565912A1
Application number: FR8508874A
Authority: FR
Inventors: Hans-Dieter Reinartz; Helmut Steffes
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1984-06-14
Filing date: 1985-06-12
Publication date: 1985-12-20
Also published as: GB8514139D0; DE3422154A1; GB2160276B; GB2160276A; FR2565912B1

Abstract

AMPLIFICATEUR HYDRAULIQUE DE FORCE DE FREINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPRENANT UN MAITRE-CYLINDRE, UNE VALVE DE FREINAGE IMPLANTEE ENTRE LA PEDALE ET LE MAITRE-PISTON, ET UN SYSTEME DE CONTROLE DU GLISSEMENT DES ROUES, DANS LEQUEL, ENTRE DEUX COUPELLES DECALEES AXIALEMENT ET ENTRE LES PAROIS DU MAITRE-PISTON ET DU MAITRE-CYLINDRE, EST PREVUE UNE CHAMBRE D'ALIMENTATION ANNULAIRE RELIEE AU RESERVOIR D'ALIMENTATION, DANS LAQUELLE DEBOUCHE UNE CONDUITE D'ALIMENTATION QUI EST PREVUE DANS LE MAITRE-PISTON ET QUI PRELEVE L'AGENT REFLUANT DE LA CHAMBRE DE PRESSION DE REGULATION A TRAVERS LA VALVE DE FREINAGE, CARACTERISE EN CE QU'UNE CHAMBRE DE PRESSION ANNULAIRE 20 EST SITUEE EN DIRECTION DE LA VALVE DE FREINAGE 19 ET EN EST UNIQUEMENT SEPAREE PAR UNE ETROITE NERVURE ANNULAIRE AXIALE 17 SUPPORTANT LA PREMIERE COUPELLE 18 ET PLACEE SUR LE MAITRE-PISTON 11, LADITE CHAMBRE DE PRESSION ANNULAIRE 20 ETANT RELIEE A LA POMPE 22 PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN PERCAGE DE LIAISON 21 PRATIQUE DANS LE MAITRE-CYCLINDRE 12 ET A L'ENTREE DE PRESSION 24 DE LA VALVE DE FREINAGE 19 PAR L'INTERMEDIAIRE DE PERCAGES 23 PRATIQUES DANS LE MAITRE-PISTON 11.

Description

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La présente invention concerne un amplificateur hydraulique

de force de freinage pour véhicule automobile, comprenaat un maître-

cylindre renfermant un mattre-piston actionné par une pédale, au moins un premier circuit de freinage muni de cylindres de frein de roue étant relié à la chambre de pression soumise a l'action du mal- tre-piston, ledit amplificateur étant équipé d'une valve de freinage

implantée entre la pédale et le maître-piston, ladite valve de frei-

nage appliquant au maitre-piston de manière régulée, lors de l'ac-

tionnement de la pédale de frein, de l'agent de pression délivré par une pompe hydraulique connectée à un réservoir d'alimentation et, le

cas échéant, directement a un autre circuit de freinaga et fournis-

sant une pression régulée a cet endroit, ledit amplificateur comprenant un

système de contr8le du glissement des roues qui renferme un disposi-

tif de commande et qui, lorsqu'une ou plusieurs roues du véhicule commencent A glisser, ramène automatiquement la force de freinage au

niveau de la ou des roues du véhicule concernées a une valeur permet-

tant juste aux roues de tourner, dans lequel, entre deux coupelles décalées axialement et entre les parois du maître-piston et du maîtrecylindre, est prévue une chambre d'alimentation annulaire

reliée au réservoir d'alimentation, dans laquelle débouche une con-

duite d'alimentation qui est prévue dans le maitre-piston et qui prélève l'agent refluant de la chambre de pression de régulation A

travers la valve de freinage.

En général, les systèmes de freinage pour véhicules de ce type posent un problème, à savoir que, lorsqu'une roue commence à glisser, le dispositif de commande impose aux valves de fermeture et

d'ouverture prévues en amont des cylindres de frein de roue un fonc-

tionnement cyclique empêchant tout blocage des roues freinées, et

qu'en raison du reflux de l'agent de pression vers le réservoir d'a-

limentation, d'importantes quantités d'agent de pression sont consom-

mées et devront être à nouveau fournies par le mattre-cylindre. Si une erreur quelconque se produit pendant le fonctionnement cyclique des valves de fermeture et d'ouverture, cela risque de provoquer une consommation excessive d'agent de pression qui peut se traduire par un enfoncement de la pédale de frein sur toute sa course ou, selon le

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cas, une avance du maltre-piston jusqu'à la fin de sa course de

déplacement. A ce moment, s'il se produit en plus une perte de pres-

sion de la pompe, la pédale de frein et le maitre-piston ne disposant plus d'aucune course pour permettre à la seule force exercée sur la pédale d'assurer un freinage maximum.

L'un des buts de l'invention est donc de fournir un amplifi-

cateur hydraulique de force de freinage pour véhicules automobiles

tel qu'indiqué précédemment, permettant de garantir,qu'en cas de dé-

faillance de l'énergie auxiliaire fournie par la pompe,et et qu'en cas d'u-

tilisation excessive d'agent de pression dans les circuits de freina-

ge pendant le contrôle du glissement des roues, qu'une course de la pédale et du maitre-piston nécessaire pour permettre à la seule force exercée sur la pédale d'assurer un freinage maximum soit toujours disponible. En outre, la présente invention a pou

objet de fournir un amplificateur hydraulique de force de freinage pour véhi-

cules automobiles pouvant être fabriqué a moindre frais et présentant un encombrement réduit, c'est-a-dire une conception compacte. De plus, la présente invention permet de faire l'économie de leviers dans l'amplificateur hydraulique ainsi que d'un piston de rappel. La présente invention ne vise pas uniquement a réduire la longueur de

l'ensemble, mais également le diamètre de l'ensemble et à fournir une com-

mande par valves nettement plus simple que les dispositifs connus de

conception courte.

Pour atteindre ce but, la présente invention prévoit qu'une chambre de pression annulaire est située en direction de la valve de freinage et en est uniquement séparée par une étroite nervure annulaire

axiale supportant la première coupelle et placée sur le maitre-pis-

ton, ladite chambre de pression annulaire étant reliée à la pompe par

l'intermédiaire d'un perçage de liaison pratiqué dans le maitre-cy-

lindre et à l'entrée de pression de la valve de freinage par l'inter-

médiaire de perçages de pression pratiqués dans le maitre-piston, qu'un orifice de décharge débouche dans la paroi du maître-cylindre dans la zone de la chambre d'alimentation annulaire, ledit orifice d'expansion étant placé à une distance axiale telle par rapport à la

nervure annulaire que, lorsque la nervure annulaire a dépassé l'ori-

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fice de décharge et lorsque la pression de la pompe y est appliquée, une course de pédale ou, selon le cas, une course du mattre-piston suffisante est encore disponible pour assurer un freinage maximum, et qu'un interrupteur sensible à la pression est relié à l'orifice de décharge, ledit interrupteur sensible à la pression étant relié au dispositif de commande et, lorsqu'il est actionné par la pression, mettant hors circuit le

dispositif de contrôle du glissement des roues.

Cet agencement garantit qu'au moment o le maitre-piston est

poussé en avant de manière qu'il ne subsiste plus qu'une course suf-

fisante pour un freinage maximum assuré par la seule pression exercée

sur la pédale, la chambre de pression annulaire soit reliée à l'in-

terrupteur sensible à la pression, un signal électrique étant déclenché dans le

dispositif de commande, ledit signal mettant hors circuit le disposi-

tif de contrôle du glissement des roues. Ceci signifie que toutes les valves de fermeture adoptent automatiquement la position ouverte et

que toutes les valves d'ouverture adoptent automatiquement la posi-

tion fermée, l'amplificateur pour véhicule automobile fonctionnant

comme un amplificateur hydraulique classique comportant un ma tre-cy-

lindre sans énergie auxiliaire.

L'amplificateur pour véhicule automobile bénéficie d'une

structure particulièrement compacte alliée à une fiabilité de fonc-

tionnement élevée dans la mesure o la valve de freinage est implan-

tée dans la face extrême du maitre-piston tournée vers la pédale de frein et comporte deux valves à billes, à savoir une valve à bille d'entrée et une valve à bille de sortie, placées côte-a-côte qui sont

reliées, par leurs côtés tournés vers la pédale de frein, à la cham-

bre de pression de régulation et, par leurs côtés opposés, à la

chambre de pression annulaire ou, selon le cas, à la chambre d'ali-

mentation annulaire par l'intermédiaire des perçages de pression et de la conduite d'alimentation. Une valve de régulation de ce type est connue en sol dans un amplificateur de force de freinage mais elle

est utilisée ici, de manière particulièrement avantageuse, directe-

ment sur la face extrême d'entrée du maitre-piston (demandes de bre-

vet allemand n 29 09 685 et 30 41 247).

Pour réduire les forces d'actionnement au niveau de la péda-

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le de frein, un autre mode de réalisation avantageux prévoit qu'en remplacement du levier, une valve -réductrice de pression soit placée entre la pompe et le perçage de liaison, la conduite de commande de ladite valve réductrice de pression étant actionnée par la pression de la chambre de pression de régulation. Une valve réductrice de pression de ce type placée devant l'entrée de l'amplificateur est

connue en soi (demande de brevet allemand n 32 18 194).

Il est préférable que la chambre de pression soumise à l'ac-

tion du maitre-piston soit reliée à un premier circuit de freinage, la chambre de pression de régulation étant reliée à un second circuit

de freinage.

Pour garantir un fonctionnement irréprochable et fiable du

système de contr6le du glissement de freinage en relation avec l'in-

terrupteur sensible à la pression conforme.à l'invention, il est particulièremei avantageux qu'à travers une première valve de fermeture actionnée par

le dispositif de commande, la chambre de pression soit reliée en pa-

rallèle à deux valves de fermeture actionnées par le dispositif de commande, chacune d'entre elles étant associée à un cylindre de frein

de roue. Dans cet agencement, la sortie de la première valve de fer-

meture doit être reliée a la chambre d'alimentation annulaire à tra-

vers d'une première valve d'ouverture actionnée par le dispositif de commande. En outre, la sortie de la première valve de fermeture soit

être reliée à la chambre de pression de régulation à travers une se-

conde valve d'ouverture actionnée par le dispositif de commande.

Pour les besoins de la régulation du second circuit de frei-

nage, il est avantageux qu'entre la chambre de pression de régulation

et le ou les cylindres de frein de roue du second circuit de freina-

ge soit prévue une quatrième valve de fermeture actionnée par le dispositif de commande et que le ou les cylindres de frein de roue du second circuit de freinage soient par ailleurs reliés a la chambre d'alimentation annulaire a travers une troisième valve d'ouverture

actionnée par le dispositif de commande.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite

a titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure annexée

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qui représente un bloc-diagramme de l'amplificateur hydraulique de force de freinage pour véhicule automobile conforme a l'invention, le

maitre-cylindre étant représenté en coupe axiale verticale.

Conformément à la figure, un maitre-piston 11 est logé axia-

lement coulissant dans un maître-cylindre 12 d'un véhicule automobi- le. Ledit maître-piston 11 peut être actionné axialement par une pé

dale de frein 26 à travers une valve de freinage 19.

Par l'intermédiaire de poussoirs 43, 44 montés en parallle, un piston de commande 42 actionné par la pédale de frein 26 agit sur des valves à bille, à savoir sur une valve A bille d'entrée 27 et sur une valve à bille de sortie 28, implantées sur la face extrême du

maitre-piston 11. La bille de la valve a bille d'entrée 27 est solli-

citée dans le sens de fermeture par un ressort de compression hélico-

idal 45 en direction de la pédale de frein 26 tandis que la bille de la valve à bille de sortie 28 est solidarisée au poussoir 44 et, en se déplaçant dans le sens opposé A 1a péda]e de frein 26, peut fermer l'entrée conduisant à une conduite d'alimentation 29 prévue a l'ia

térieur du maitre-piston.

Lorsque la pédale de frein 26 est actlonnée dans le sens de la flèche f, le piston de commande 42 se déplace dans un prerder temps à l'intérieur de la douille 46 vissée dans la face extrême du maItre-cylindre 12. Le mattre-piston 11 étant encore immobile pour

l'instant, la valve à bille de sortie 28 est fermée et, après un nou-

veau déplacement de faible ampleur, la valve à bille d'entrée 27 est

ouverte.

La valve a bille d'entrée 27 est reliée avec une chambre de

pression annulaire 20 par l'intermédiaire d'un perçage radial 23.

Ladite chambre de pression annulaire 20 s'étend entre la circonféren-

ce extérieure du maitre-piston 11 et la paroi intérieure du maître-

cylindre 12 dans le prolongement direct de la valve de régulation 19

et est rendue étanche dans le sens axial par une première coupelle an-

nulaire 47 ainsi que par une seconde coupelle annulaire 18 placé sur une nervure annulaire radiale 17 du mattre-piston 11. Du c3té diamétralement opposé au perçage radial 23, la chambre de pression annulaire 20 est adjacente à un perçage de liaison radial 21 pratiqué

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dans le maitre-cylindre 12. Ledit perçage de liaison 21 est relié à

la pompe 22 à travers une valve réductrice de pression 30. Si néces-

saire, un accumulateur de pression peut être relié en parallèle à

ladite pompe 22.

Entre la douille 46 et la face extreme du maître-piston 11

est prévue la chambre de pression de régulation 14 dans laquelle pé-

nètre la pression régulée 22 qui provient de la pompe 22 par l'inter-

médiaire de la valve réductrice de pression 30, du perçage de liaison 21, de la chambre de pression annulaire 20, du perçage radial 23 et

de la valve à bille d'entrée 27.

L'agent de pression hydraulique se trouvant dans la chambre de pression de régulation 14 est refoulé à travers la valve à bille de sortie 28 et la conduite d'alimentation adjacente 29 débouchant dans une chambre d'alimentation annulaire 13 qui est contiguë à la nervure annulaire 17 du maStre-piston 11 dans le sens opposé à la pédale de frein 26 et qui est formée par un étage annulaire 48 du maitre-piston 11. A partir de l'étage annulaire 48, le diamètre du maitre-piston 11 est donc nettement moins grand que sur le c8té de la nervure annulaire 17 tourné vers la pédale 26. Comme le

diamètre du maître-cylindre ne change pas dans cette zone, la dimen-

sion de la chambre d'alimentation annulaire 13 dans le sens radial

est supérieure à celle de la chambre de pression annulaire 20.

A l'extrémité opposée à la pédale 26, le diamètre intérieur

du maitre-cylindre 12 est réduit par l'intermédiaire d'un Etage annu-

laire 49, c'est-à-dire que sur le c8t4 de l'étage annulaire 49 opposé à la pédale de frein 26, le maître-cylindre 12 présente un diamètre

nettement réduit. Cette réduction de diamètre est cependant légère-

ment inférieure à celle du maître-piston 11 dans la zone de l'étage annulaire 48. A son extrémit& opposée à la pédale de frein 26, le maitrepiston 11 présente un léger renflement 11' au niveau duquel un joint annulaire 50 assure l'étanchéité par rapport à la partie 12',

présentant un diamàtre réduit, du maître-cylindre 12.

La zone extrême de la chambre d'alimentation annulaire 13

opposée à la pédale 26 aboutit à une liaison 51 conduisant au réser-

voir d'alimentation non représenté. Sur le c8t4 diamétralement opposé

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est prévu un perçage de liaison radial 52 conduisant aux valves d'ou-

verture 35 et 37 des deux circuits de freinage respectifs I et II.

Dans cette moitié de la chambre d'alimentation annulaire 13 tournée vers la pédale de frein 26, un orifice de décharge 15 est prévu dans le maîtrecylindre 12. Ledit orifice de décharge 15 est

hydrauliquement relié à un interrupteur sensible à la pression 16.

Dans la face extrême du mattre-piston 11 opposée à la valve de freinage 19 est prévu un perçage axial 53 dans lequel est logé un ressort de rappel 54 reposant sur une tige 55 reliée à un élément de valve 70 qui est fixé au fond du maître-cylindre 12 et qui est relié au réservoir d'alimentation non représenté â travers d'une valve à coupelle 56 et d'une autre liaison 57 prévue sur le maître-cylindre

12. En outre, la position initiale du maître-piston 11 est parfaite-

ment définie par une bride 58 placée à l'extrémité de la tige 55

tournée vers la pédale 26.

De la chambre de pression 62 soumise à l'action du maître-

piston 11 part un perçage de liaison 59 qui, à travers une première valve de fermeture 31, est relié en parallèle à une seconde et une troisième valves de fermeture 32 et 33 appartenant à un circuit de freinage I et implantées sur les conduites menant aux cylindres de

frein de roue 38, 39 des roues avant respectivement gauche et droite.

La sortie de la première valve de fermeture 31 communique également avec la chambre d'alimentation annulaire 13 à travers une

première valve d'ouverture 35 et avec la chambre de pression de régu-

lation 14 à travers une seconde valve d'ouverture 36.

Un circuit de freinage II agissant sur les cylindres de frein de roue de l'essieu arrière 40, 41 est relié à la chambre de pression de régulation 14 à travers une quatrième valve de fermeture 34. En outre, les cylindres de frein de roue 40, 41 communiquent avec la chambre d'alimentation annulaire 13 à travers une troisième valve

d'ouverture 37.

La conduite qui mène de la chambre de prese!on de régulation 14 à la quatrième valve de fermeture 34 agit egalement sur la valve

réductrice de pression 30 par l'intermédiaire d'une conduite de com-

mande 61.

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Toutes les valves d'ouverture et de fermeture 31 à 37 sont reliées a un dispositif de commande 25 par l'intermédiaire de lignes de commandes représentées en trait fin. Ce dispositif de commande 25 fait partie d'un système de contrôle du glissement de freinage des roues auquel sont reliés des capteurs 60, 63, 64 repré- sentés schématiquement et implantes sur les deux roues avant et sur les roues arrière. En outre, une ligne de commande 65 mène de

l'interrupteur sensible à la pression 16 au dispositif de commande 25.

Le mode de fonctionnement de l'amplificateur de force de freinage pour véhicule automobile est le suivant: Lors d'un freinage normal, le piston de commande 42 ferme

d'abord la valve à bille de sortie 28 et ouvre la valve à bille d'en-

trée 27 de sorte que l'entrée de pression 24 de ladite valve est re-

liée à la chambre de pression de régulation 14 et que la pression auxiliaire nécessaire au déplacement vers l'avant du maitre-piston 11 est produite par la pompe 22 ou, selon le cas, par un accumulateur monté en parallèle. La pression régulée parvient ensuite directement

aux cylindres de frein de roue 40, 41 des deux roues arrière du véhi-

cule par l'intermédiaire du perçage 66 et de la quatrième valve de

fermeture 34. Le mattre-piston 11 se déplaçant vers l'avant, la pres-

sion à l'intérieur de la chambre de pression 62 augmente et elle est ap-

pliquée aux cylindres de frein de roue 38, 39 des deux roues avant à

travers les valves de fermeture 31, 32, 33.

L'orifice de décharge 15 relié à l'interrupteur sensible à la pression 16 est agencé de façon à garantir que, lors d'un tel freinage normal, la nervure annulaire 17 ne l'atteigne pas et pour que l'interrupteur

16 reste dans sa position non activée.

Dès que le dispositif de commande 25 Emet un signal corres-

pondant indiquant un début de glissement de roue,- la valve de ferme-

ture 31 se ferme en premier lieu. Le mattre-piston 11 est donc immo-

bilisé dans la position o il se trouve à ce moment. Pour établir la pression au niveau des cylindres de frein de roue 38, 39 des roues

avant, la première valve d'ouverture 35 est ensuite actionnée en re-

lation avec les valves de fermeture 32, 33 pour 6viter que les deux

roues avant ne se bloquent.

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Dans le second circuit de freinage II destiné à l'essieu arrière, la valve de fermeture 34 et la valve d'ouverture 37 sont

actionnées cycliquement pour éviter que les roues arrière ne se blo-

quent. Pour établir la pression, la valve d'ouverture 35 du circuit

de freinage I est d'abord fermée et la valve d'ouverture 36 est ac-

tionnée en relation avce les valves de fermeture 32 et 33. Ainsi,

conformément à la présente invention, le maitre-piston 11 ee se dé-

place absolument pas pendant le contr8le du gissement de freinage des roues car l'agent de pression utilisé par les cylindres de frein de roue de l'essieu avant 38, 39 est directement envoyé par la pompe 22 par l'intermédiaire de la valve de freinage 19, de la chambre de pression de régulation 14, du perçage 66 et de la valve d'ouverture 36. La répartition des valves conforme à la présente invention garantit donc qu'en cas de glissement de roue, il ne se produit pas d'enfoncement de la pédale de frein 26 sur toute sa course, mais que le maitre-piston 11 reste dans la position qu'il vient d'adopter au début du glissement des roues Pour établir la pression au niveau des cylindres de frein de roue de l'essieu arrière 40, 41, la valve d'ouverture 37 est fermée

et la valve de fermeture 34 est ouverte.

En cas, par exemple, de défaillance de la première valve de fermeture 31, c'est-à-dire si elle reste ouverte par erreur au lieu

de se fermer, l'agent de pression utilise par le fonctionnement cy-

clique des autres valves est envoyé sous l'effet d'un nouveau dépla-

cement du maitre-piston; dans ce cas, il peut arriver que la nervure annulaire 17 dépasse l'orifice de décharge 15 et mette ce dernier en liaison avec la chambre de pression annulaire 20. Dès que ceci se produit, une commutation est effectuée au niveau de la sortie de la valve réductrice de pression 30 au moyen de la pression alors exercée sur l'interrupteur sensible à la pression 16. Par l'intermédiaire de la conduit de commande 61, cette commutation amine le dispositif de commande 25 à mettre hors circuit de dispositif de contrôle du glissement des roues. Par conséquent, tous les signaux de commande sont retirés des

différentes valves qui adoptent leurs positions initiales représen-

tées sur la figure. Ceci permet d'éviter toute utilisation ultérieure

de l'agent de pression par le jeu de régulation de freinage des dif-

férentes valves, de sorte que le frein fonctionne désormais sans con-

tr8le du glissement de freinage des roues. Si, à ce moment, il se produit également une défaillance de la pression auxiliaire de la pompe 22 ou, selon le cas, de l'accumulateur monté en parallèle, il subsiste encore, grace au positionnement conforme à l'invention de l'orifice de décharge 15, une course suffisante de la pédale 26 ou, selon le cas, du maitrepiston 11 pour fournir une force de freinage au niveau des deux roues avant et ainsi permettre au véhicule d'étre

freiné en toute fiabilité.

il 2565912

Claims

REVENDICATIONS

1. Amplificateur hydraulique de force de freinage pour v&hi-

cule automobile, comprenant un mattre-cylindre renfermant un mattre-

piston actionne par une pédale, au moins un premier circuit de frei-

nage muni de cylindres de frein de roue 4tant reliU à la chambre da pression soumise à l'action du mattre-piston, ledit amplificateur étant équipé d'une valve de freinage implantée entre la pédale et le maitrepiston, ladite valve de freinage appliquant au mattre-piston de manière régulée, lors de l'actionnement de la pédale de frein, de l'agent de pression délivré par une pompe hydraulique connectée à un réservoir d'alimentation et, le cas échéant, directement a un autre

circuit de freinage et fournissant une pression régulée à cet en-

droit, ledit amplificateur comprenant un système de contrôle du glissement des roues qui renferme un dispositif de commande et qui, lorsqu'une

ou plusieurs roues du véhicule commencent à glisser, ramène automa-

tiquement la force de freinage au niveau de la ou des roues du vîhi-

culeconcernées à une valeur permettant juste aux roues de tourner, dans lequel, entre deux coupelles décalées axtalement et entre les parois - du maitre-piston et du mattre-cylindre, est prévue une chambre d'alimentation annulaire reliée au réservoir d'alimentation, dans laquelle débouche une conduite d'alimentation qui est prévue dans le mattre-piston et qui prélève l'agent refluant de la chambre de pression de régulation à travers la valve de freinage, caractérise

en ce qu'une chambre de pression annulaire (20) est située en direc-

tion de la valve de freinage (19) et en est uniquement séparde par une

étroite nervure annulaire axiale (17) supportant la premiere coupel-

le (18) et placée sur le maitre-piston (11), ladite chambre de pres-

sion annulaire (20) étant reliée A la pompe (22) par l'intermédiaire d'un perçage de liaison (21) pratiqué dans le mattre-cylindre (12) et

à l'entrée de pression (24) de la valve de freinage (19) par l'inter-

médiaire de perçages de pression (23) pratiqu5s dans le mattre-plston (11) , en ce qu'un orifice de décharge (15) débouche dans la paroi du maitrecylindre (12) dans la zone de la chambre d'alimentation

12 25 65912.

annulaire (13), ledit orifice d'expansion (15) étant place a une dis-

tance axiale telle par rapport à la nervure annulaire (17) que, lors-

que la nervure annulaire (17) a dépassé l'orifice de décharge (15) et lorsque la pression de la pompe y est appliquée, une course de pédale ou, selon le cas, une course du maitre-piston suffisante est encore

disponible pour assurer un freinage maximum, et en ce qu'un inter-

rupteur sensible à la pression (16) est relié à l'orifice de décharge (15) , lei interrupteur sensible à la pression (16) étant relié au dispositif de commande

(25) et, lorsqu'il est actionne par la pression, mettant hors cir-

cuit le dispositif de contr6le du glissement des roues.

2. Amplificateur hydraulique de force de freinage pour véhi-

cule automobile conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que

la valve de freinage (19) est implantée dans la face extrême du mat-

tre-piston (11) tournée vers la pédale de frein (26) et comporte deux valves à bille, à savoir une valve à bille d'entrée (27) et une valve à bille de sortie (28), placées c8te-à-c8te et reliées, par leurs c8tés tournés vers la pédale de frein, à la chambre de pression de

régulation (14) et, par leurs c8tés opposés, à la chambre de pres-

sion annulaire (20) ou, selon le cas, à la chambre d'alimentation annulaire (13) par l'intermédiaire des perçages de pression (23) et

de la conduite d'alimentation {29).

3. Amplificateur hydraulique de force de freinage pour véhi-

cule automobile conforme à la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une valve réductrice de pression (30) est implantée entre la pompe (22) et-le perçage de liaison (21), la conduite de commande (61) de ladite valve réductrice de pression (30) étant soumise à la pression

de la chambre de pression de régulation.

4. Amplificateur hydraulique de force de freinage pour v4hi-

cule automobile conforme à l'une quelconque des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce que la chambre de pression (62) soumise à l'action du mattre-piston (11) est reliée à un premier circuit de

freinage (I).

5. Amplificateur hydraulique de force de freinage pour véhi-

cule automobile conforme à la revendication 4, caractérisé en ce que

la chambre de pression de régulation (14) est reliée à un second cir-

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cuit de freinage (II).

6. Amplificateur hydraulique de force de freinage pour véhi-

cule automobile conforme à la revendication 4 ou 5, caractérisé en-ce qu'à travers une première valve de fermeture (31) actionnée par le dispositif de commande (25), la chambre de pression est reliée en

parallèle à deux valves de fermeture (32, 33) actionnées par le dis-

positif de commande (25), chacune d'elles étant associée A un cylin-

dre de frein de roue (38, 39).

7. Amplificateur hydraulique de force de freinage pour véhi-

cule automobile conforme A la revendication 6, caractérisé en ce que la sortie de la première valve de fermeture (31) est reliée a la chambre d'alimentation annulaire (13) a travers une premiere valve

d'ouverture (35) actionnée par le dispositif de commande (25).

8. Amplificateur hydraulique de force de freinage pour véhi-

cule automobile conforme A la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que la sortie de la première valve de fermeture (31) est reliée a la chambre de pression de régulation (14) a travers une seconde valve

d'ouverture (36) actionnée par le dispositif de commande (25).

9. Amplificateur hydraulique de force de freinage pour véhi-

cule automobile conforme A l'une quelconque des revendications 5 à 8,

caractérisé en ce qu'entre la chambre de pression de régulatlon (14) et le ou les cylindres de frein de roue (40, 41) du second circuit de freinage (II) est implantée une quatrième valve de fermeture (34) actionnée par le dispositif de commande (25), et en ce que le ou les cylindres de frein de roue (40, 41) dudit second circuit de freinage (II) sont en outre reliés à une chambre d'alimentation annulaire (13)

à travers une troisième valve d'ouverture (37) actionnée par le dis-

positif de commande.